Самосвал МАЗ-205: юбиляр по-прежнему в строю. Маз 205


МАЗ 205 - раритет, таких больше нет!

МАЗ-205 — советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4×2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205.

История создания

Разработка нового автомобиля-самосвала началась на Ярославском автомобильном заводе ЯАЗ в предпоследний год Великой Отечественной Войны, спустя год были построены первые опытные образцы самосвала ЯАЗ-205. После войны заводу была поручена разработка тяжелых трехосных грузовых автомобилей семейства 210, а документация на производство двухосных автомобилей 200-го семейства, в том числе и самосвала ЯАЗ-205 была передана на только что построенный Минский Автомобильный Завод. Первые пять самосвалов уже под маркой МАЗ-205 сошли с конвейера завода к 30-й годовщине Октябрьской Революции 7 ноября 1947 года. МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, его базовая модель, бортовой МАЗ-200, начала производиться спустя 3 года, а седельный тягач МАЗ-200В — спустя 5 лет. Внешне минский самосвал отличался от ярославского прежде всего решеткой радиатора с вертикальными брусьями, отсутствием на крышке капота фигурки медведя, символики Ярославского автозавода. Вместо этого на боковинах капота с двух сторон красовалась стилизованная фигурка зубра, символики нового Минского автозавода. Кроме внешних отличий имелись и технические, такие как единый карданный вал вместе двух, большая грузоподъемность. Изначально большая часть узлов и агрегатов приходила на автозавод из Ярославля, но затем постепенно с вводом новых цехов МАЗа по производству необходимых деталей из Ярославля стали приходить только дизельные двигатели. Самосвалы МАЗ-205 составляли львиную долю производства, поскольку в них нуждалась вся страна, восстанавливаемая после войны. В течение всего серийного производства МАЗ-205 подвергался различным доработкам и усовершенствованиям. Так, начиная к конца 50-х, лобовые стекла кабины получили резиновые уплотнители вместо прежних деревянных, с 1958 года мощность двигателя была поднята со 110 до 120 л.с. Самосвал выпускался в течение почти 18 лет и был снят с производства 31 декабря 1965 года.

Модификации

  • МАЗ-205Б — опытный самосвал с ковшеобразным кузовом, построенный в 1952 году. В серийное производство не пошел.
  • МАЗ-506 — опытный самосвал с боковой разгрузкой кузова, построенный в 1954 году. В серийное производство не пошел.
  • Кроме того на базе самосвала МАЗ-205 различными автотранспортными предприятиями и организациями выпускались самосвалы с двухсторонней разгрузкой кузова, пожарные цистерны, растворовозы и прочее.

Оценка проекта

До начала 50-х МАЗ-205 являлся единственным производимым в СССР тяжелым самосвалом. С 1951 года на Ярославском автозаводе начался выпуск более грузоподъемного самосвала ЯАЗ-210Е, однако он производился в недостаточных количествах, поэтому наиболее массовым из тяжелых самосвалов продолжал оставаться МАЗ-205. Самосвалы этой модели трудились практически на всех стройках страны, например сооружение знаменитого монумента «Родина-мать» в Волгограде велось с помощью этих машин, доставлявших из бетонного завода к месту стройки бетон. Машины оборудовались зелёными флажками, что давало им преимущество в дорожном движении. МАЗ-205 зарекомендовал себя как простой и неприхотливый автомобиль и экспортировался в Египет, Монголию, КНР.

Тем не менее ко второй половине 50-х самосвал значительно устарел. Деревометаллическая кабина, двухтактный шумный дизель, кузов уже недостаточного объёма и без защитного козырька над кабиной. Все это говорило о том, что самосвалу требовалась замена на более современную и совершенную модель. В 1958 году на заводе был построен опытный образец самосвала МАЗ-503 с совершенно иной, более прогрессивной компоновкой с кабиной над двигателем. Однако путь на конвейер занял у новой модели целых 7 лет, а потому всё это время порядком устаревший МАЗ-205 продолжал выпускаться заводом. Основная масса МАЗ-205 начала заменяться в автохозяйствах страны с конца 60-х по середину 70-х, однако некоторые самосвалы-долгожители продолжали эксплуатироваться и в 80-х годах. При этом им нередко заменяли износившиеся родные узлы и агрегаты на детали от других грузовиков, например от МАЗ-500/500А.

Сохранившиеся экземпляры

  • Один из сохранившихся МАЗ-205 выпуска первой половины 60-х практически в первозданном виде находится на постаменте возле центральной проходной Минского автомобильного завода. Автомобиль периодически подкрашивают поэтому он находится в отличном состоянии.
  • Братск, Падун, посёлок строителей Братской ГЭС, МАЗ-205 на постаменте.
  • Заволжье, Нижегородская область, проспект Дзержинского, МАЗ-205 на постаменте.
  • Ещё один экземпляр МАЗ-205 находится так же на постаменте в Светловодске
  • Ходовой образец позднего МАЗ-205 сохранился в Москве в музее Мосгортранса.
  • Ещё один экземпляр МАЗ-205 находится в Житомире на территории АТП-11855, установлен на постаменте.

 

 

Продается МАЗ-205 в отличном рабочем состоянии. Абсолютно все родное, ничего не менялось. Эксплуатировался крайне редко. Машина-раритет, таких больше нет.

 

avito.ru

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Двести пятый — Авторевю

В нынешнем году первенцу Минского автозавода самосвалу МАЗ-205 исполняется 70 лет: первые пять экземпляров были построены для ноябрьской демонстрации 1947 года. А мы отыскали такой самосвал — правда, не совсем оригинальный, зато вполне рабочий — под Санкт-Петербургом!

МАЗ-205 — ныне редчайшая машина. Во всем бывшем Советском Союзе таких осталось лишь несколько: один экземпляр стоит на постаменте перед Минским автозаводом, другой принадлежит Мосгортрансу. Судя по данным Википедии, еще три машины находятся — тоже в виде памятников, как и в Минске, — в поселке Падун под Братском, украинских Светловодске и Житомире. Но МАЗ-205 на ходу, да еще работающий по прямому назначению... Возможно ли такое?

Изначально «двести пятый» был разработан Ярославским автозаводом, а в Минске его выпускали с 1947 по 1965 год. Эти самосвалы строили Волго-Дон, Волжскую и Куйбышевскую ГЭС, помогали перекрывать Енисей и восстанавливать разрушенную Варшаву (туда в 1950 году ушла первая экспортная партия минских грузовиков), работали во Вьетнаме и на Кубе. На МАЗе уверяют, что экземпляр, стоящий перед проходной, — самый последний, выпущенный в 1965 году.

Самый известный МАЗ-205, сохранившийся в СНГ, стоит перед Минским автозаводом

Вот что про эту модель писал в справочнике «Тракторы и автомобили» 1966 года известный дизайнер Юрий Долматовский: «Шасси самосвала отличается от шасси грузового автомобиля МАЗ-200 укороченными базой, рамой и наличием одного карданного вала вместо двух. Двигатель ЯАЗ-М204А — двухтактный дизель. За последние годы выпуска улучшены отделка кабины, введены металлическая обшивка дверей, выштамповки на боковинах капота, мигающие указатели поворота...»

А что за экземпляр перед нами? Оказывается, он собран из остатков двух машин! Причем ни одна из них изначально не была самосвалом.

Владелец автомобиля, бывший военный инженер, а ныне фермер Александр, еще с детства помнит капотные мазовские самосвалы с их размеренным рокотом двухтактников. В армии Александр близко познакомился с роторным снегоочистителем на аналогичном шасси, и потому, когда через много лет понадобился самосвал для хозяйства, решение пришло само: собрать «двести пятый»!

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Памятник МАЗ-205 (самосвал): myauu

Памятник первому самосвалу Минского автозавода (МАЗ-205) установлен в Туле, в промзоне, на улице Пржевальского рядом с территорией ЗАО Артон.

Проехать к памятнику можно на городском автобусе №13 (проходит рядом с памятником, можно "попроситься") или №24 (500 метров пешком в сторону Новомосковского шоссе от остановки "ОАО Полема").Необходимо учесть, что эти автобусы иногда не доезжают до "Завода", а разворачиваются на промежуточных конечных.

Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.

Дату установки и историю этого конкретного грузовика мне определить не удалось.

Автомобиль определённо имеет отношение к транспортному обеспечению ОАО "Тулачермет", а скорее его предыдущей инкарнации - НПО "Тулачермет".

Возраст, на момент съёмки (08 марта 2014 года), не менее 49 лет.

01.все фото кликабельны до 3648х2736

МАЗ-205 — советский тяжёлый самосвал с колесной формулой 4x2 выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205.

(wikipedia)

02.

До начала 50-х МАЗ-205 являлся единственным производимым в СССР тяжелым самосвалом. С 1951 года на Ярославском автозаводе начался выпуск более грузоподъемного самосвала ЯАЗ-210Е, однако он производился в недостаточных количествах, поэтому наиболее массовым из тяжелых самосвалов продолжал оставаться МАЗ-205. Самосвалы этой модели трудились практически на всех стройках страны. МАЗ-205 зарекомендовал себя как простой и неприхотливый автомобиль и экспортировался в Египет, Монголию, КНР.

03.

Тем не менее ко второй половине 50-х самосвал значительно устарел. Деревометаллическая кабина, двухтактный шумный дизель, кузов уже недостаточного объёма и без защитного козырька над кабиной. Все это говорило о том, что самосвалу требовалась замена на более современную и совершенную модель. В 1958 году на заводе был построен опытный образец самосвала МАЗ-503 с совершенно иной, более прогрессивной компоновкой с кабиной над двигателем. Однако путь на конвейер занял у новой модели целых 7 лет, а потому всё это время порядком устаревший МАЗ-205 продолжал выпускаться заводом. Основная масса МАЗ-205 начала заменяться в автохозяйствах страны с конца 60-х по середину 70-х, однако некоторые самосвалы-долгожители продолжали эксплуатироваться и в 80-х годах.

04.

Двигатель на своём месте, все ремни, электрика не тронуты.

05.

Тормозные шланги на месте.Похоже, что при желании, автомобиль можно оживить.

06.

Хотя в кузов лучше ничего не грузить.

07.

Деревянная кабина закрыта, но пассажирское стекло выбито (причём совсем недавно, видны осколки на ступеньке)

08.

Благодаря этому Младший смог сделать снимок интерьера.

09.

Ссылки:WikimapiaТочка на YandexKMZ-файл

Координаты:54° 8'57.86"С37°42'20.55"В

myauu.livejournal.com

205 - первый советский дизельный автомобиль

МАЗ-205 и его родственники

Глубокое детство, мне 6 лет, зима. Везут на санках по тротуару вдоль дороги. Санки натыкаются на кочку, опрокидываются, вываливаюсь в снег. Процедура нравится, посему сигналов бедствия не подаю. И тут из проезжающего самосвала раздаётся голос водителя: "..., сына потерял!". Так впервые познакомился с продукцией Минского автозавода.

 История широко распространённого в 50-х - 60-х годах прошлого века советского самосвала МАЗ-205 начиналась в Ярославле. Конструкторы ЯАЗа начали работу над проектом перспективного грузовика ЯГ-14, предназначенного для выпуска на обновленном заводе, ещё до войны. Прототипом для него послужил американский грузовик Джиэмси-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Война прервала работу. Лишь летом 1945-го под маркой ЯАЗ-200 грузовик был показан в Кремле руководству страны. Блистающая свежей краской семитонка всем понравилась, и было получено высочайшее "добро" на серийный выпуск нового изделия послевоенного автопрома. Оборудование для производства двухтактного дизеля было закуплено в США (поскольку лицензия на двигатель не покупалась, в контракте было указано, что оно предназначено для капитального ремонта дизелей военной техники, поступавшей в годы войны из Америки).

Однако для страны, половина городов и сел которой лежали в руинах, более важным стал другой вариант машины. В 1946 году ярославцы разработали на основе грузовика пятитонный самосвал ЯАЗ-205, который и был первым поставлен на конвейер сразу на двух заводах. Как и большинство самосвалов, он отличался от базовой модели укороченной рамой. В Ярославле до 1949 года успели выпустить всего 121 самосвал, после чего производство было переориентировано на дизельные двигатели и трёхосные автомобили.

Основным же производителем самосвала стал минский завод. Внешне МАЗ-205 отличался от ЯАЗ-205 вертикальными брусьями решётки радиатора вместо горизонтальных и эмблемой - зубром вместо медведя. Были и кое-какие внутренние отличия, например, один карданный вал вместо двух. Грузоподъёмность увеличилась до 6т. Поначалу большая часть деталей приходила из Ярославля, но после пуска в 1950-м цехов основного производства из Ярославля стали поступать лишь двигатели (такая ситуация сохраняется и по сей день).

В этом же году началось серийное производство седельного тягача МАЗ-200В с более мощным двигателем, форсированым до 130 л.с., шасси под спецоборудование и бортового грузовика МАЗ-200. Последних, однако, делали сравнительно мало. В 1951 - 1957г выпускался "военный" МАЗ-200Г, отличавшийся от 200-го кузовом с откидными сидениями и тентом.

Впервые в отечественном автомобилестроении была применена пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и ускоряющей передачей. В системе питания двигателя появился нагнетатель, а подвеска передних рессор к раме осуществлялась через резиновые подушки. И совсем новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной панели. Такой "опции" не имели даже легковушки. 

По современным меркам кабина была не очень комфортабельна, с ограниченным обзором. Из-за отсутствия тонкого холоднокатаного листа ее каркас делали из дерева и обшивали узкими досками - вагонкой. Даже когда дефицит на кабинный металл для грузовиков был ликвидирован, "двухсотые" продолжали сохранять свой аскетичный вид. Только вагонку стали сверху прикрывать листами черной жести с последующей окраской в защитный цвет, как и всей машины. МАЗы, уходившие в 60-е годы на экспорт, в страны "народной демократии", могли иметь более жизнерадостный колер - васильковый или бежевый. Но свой характерный капотный облик машина сохраняла на протяжении всех 18 лет серийного выпуска. 

В 1958г у бортовых грузовиков и самосвалов мощность двигателя возросла до 120 л.с., а у седельных тягачей - до 135.

С 1962 года на часть машин стали устанавливать более совершенный двигатель второго поколения ЯМЗ-236 мощностью 165 (по другим данным 180) л.с. Топливная экономичность этого четырехтактного шестицилиндрового V-образного дизеля оказалась на 10 (по некоторым данным, даже на 25) процентов выше, чем у старой двухтактной "четверки". Соответственно изменились и обозначения машин. Бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П, седельник МАЗ-200М. Ставили ли "шестёрку" на самосвалы, мне неизвестно.

Часть обычных МАЗов-200 (и 205) уходили с завода с "голыми" рамами, без кузовов и седельных устройств. На других предприятиях на автомобили монтировались краны и цистерны различного назначения. Чаще всего это были топливозаправщики, реже молоковозы. Были и совсем единичные машины для перевозки живой рыбы типа МАЗ-200Д (кстати, их делали на самом МАЗе). Несколько десятков авто на специализированных предприятиях было переоборудовано в "пожарки" двух типов - автоцистерны со стволами-лафетами либо без них и автолестницы 45- и 32-метровой длины. На рамы грузовиков нередко монтировались фургоны-рефрижераторы Черкасского завода холодильного оборудования или же военные кунги производства Мытищинского механического завода. Но всё же самосвалы МАЗ-205 составляли львиную долю выпуска.

"Двухсотые" послужили базой для создания в 1957г первых отечественных тяжёлых грузовиков-вездеходов военного назначения колесной формулы 4 x 4 МАЗ-502 и лесовозов МАЗ-501. Они, как и МАЗ-205 и другие грузовики семейства, официально выпускались до 31 декабря 1965г, когда минский автозавод теоретически полностью перешёл на производство авто типа "кабина над двигателем". Практически из изготовленных ранее деталей капотные грузовики в небольших количествах собирали ещё несколько месяцев. Всего было выпущено около 230 тысяч машин "двухсотого" семейства, в том числе 17 тысяч полноприводных 501-х и 9 тысяч 502-х.

Миасские "Уралы", обладавшие прекрасной проходимостью, уже в конце 60-х вытеснили в армии 502-е. Кстати, один из уцелевших экземпляров видел во дворе военной кафедры ХГУ в 1978г с пробегом всего 20 тысяч километров, явно никому не нужным. А представленные на фото самосвалы и седельные тягачи были обычны на улицах и дорогах вплоть до середины 70-х. Позднее и их полностью вытеснили КамАЗы.

Всё же красивы эти вульгарные грузовики, не правда ли?

Последний раз увидел капотный МАЗ-200 в виде автолестницы в одной из пожарных частей Харькова уже на рубеже XXI века. Правда, на дежурстве он был, или это музейный экспонат, выяснить не удалось.

На закуску найденый в литературе ("Справочная книга автомобилиста" 1973г) малоизвестный факт. В 1969г началось (продолжилось?) производство двухтактного четырёхцилиндрового дизеля ЯАЗ-М204А мощностью 127л.с., видимо, в качестве запчасти для старых двухсотых МАЗов. А может, не хватало "шестёрок" для новых машин...

При написании странички использовались материалы и фото с www.asa.minsk.by

Техническая характеристика самосвала МАЗ-205:

Грузоподъёмность --- 6000кг Вес в снаряжённом состоянии --- 6600кг Объём кузова, м3 --- 3.6 Мощность двигателя, л.с --- 110 (с 1958г 120) Наибольшая скорость автомобиля, км/час --- 50 (у МАЗ-200В ---55, а у МАЗ-200П и МАЗ-200М --- 65)

 Некоторые автомобили семейства МАЗ-200 работают по родной специальности и сейчас. На фото ниже бортовой грузовик, потерявший эмблему в виде зубра и с неродным кузовом в Хабаровске в ноябре 2009-го. Казалось бы, рядом неиссякаемый источник б/у японских грузовиков... Фото Maxx_Chern с форума rcforum.ru.

Главная страница  История советских авто

Последнее обновление 24.12.2010. Другие страницы могут быть новее.

road-crimea.narod.ru

Голосуй за "Партию брака"! МАЗ 205 (АИСТ): diecast_43

Недели три назад вышла модель в продажу. Выбирая из кучи (5-6 серых и столько же синих) одинаковых моделек в магазине, мне вспомнился анекдот "бородатый"...

В антракте торжественного концерта в Кремле к дирижеру подходят два "искусствоведа в штатском" и спрашивают: - Скажите, а почему на таком важном концерте ваш ударник всего два раза стукнул? - Ну...у него такая партия... - Вы это бросьте! Партия у нас одна, стучать должны все одинаково!

С первой вышедшей модели АИСТ - я постоянный поклонник этого бренда, но порой впечатление складывается, что производство моделей АИСТ - находится на разных фабриках. В этот раз "в браке были все".

Кривомостовый. Кузовонабекренный. Но 100% необходимый на полке*.

* Наверное нельзя так говорить "необходима" модель или нет, но история этого МАЗа и его модели привела меня к выбору этого самосвала.

Для МАЗа именно самосвал стал самой первой моделью завода, разрабатывался в конце войны, конечно на ЯАЗе (+ как всегда (и правильно!) "американские корни"), далее Ярославцы перешли на выпуск 3-х осника ЯАЗ-210, а документация по 2-х оснику была передана на производство в Минск, интереснее другое, именно более сложный, металло и "агрегатоёмкий" самосвал встал на конвейер, бортовой опаздывал на три года, седельник на 5. Простоял самосвал на конвейере почти 18 лет.

Для "Костромы" же это последняя (крайняя) вариация исполнения МАЗ 205 в 1/43. В "бюджетном" варианте, после выхода в виде "премиального" SSM, и КИТа. Интересно, что именно АИСТу досталась такая, очень "советская", что ли расцветочка - серая (второй колер ужасающе-кислотно синий).(Вероятно, в реалиях рынка, исполнения этой модели, ждать от иных производителей не приходится, все ниши взяла "Кострома")Без малого 2 года назад, в "песочнице" МАЗ 205 освещали коллеги:chortos (Зелёный вариант SSM. http://diecast-43.livejournal.com/579772.html), и fedel_63 (Оранжевый вариант SSM + "обгадинг". http://diecast-43.livejournal.com/594531.html)

Театр с вешалки - авто, вероятно, с морды начинается. МАЗ 205 мгновенно представляет усиливающееся впечатление, что он из капремонта, былой хром шильдиков и эмблем - под краской, одна фара новая - другая "мутная б/ушная", всё криво-косо, тяп-ляп, т.е. изделие не заводское - сразу с этих позиций и стал относиться к модельке (ну не с пустыми ж руками из магазина ехать право дело :)).

Приятно удивила проработка механизма подъёма, в прочем "Кострома" этому узлу традиционно уделяет внимание, вероятно механизм перепал с плеча "старшего брата SSM" За каким чёртом они городили пластиковую раму, имея металлические - загадка.

Задняя светотехника, всё тот-же "капремонт". Катафоты закрашены, часть плафонов замазюканы краской...

Разве так на новой машине стоит кузов? Бывалый, сразу видно, винтом, снова из "капремонта"...

Это уже осознанный выбор. Ручка двери под углом, краска на стекле двери (захочешь - так не измажешь). Привет "капремонт"! :))

После кривого кузова - второе место уверенно занимает передний мост, косо прилепленный на всех моделях. Однако, с посыла продавца - мы покатали все модельки по столу...удивительно - но все они ехали ровно и прямолинейно! Вот пойди ж ты пойми этих Кетайцев...секрет что ли там какой...а может "сход/развал" даже регулируется :))

МАЗурик этот всё ж личность творческая, в кадрах кинохроники "Стройки СССР" примелькался много раз, в других жанрах так же:

Актёр в фильме "Таёжный десант" 1965г.

Даже "MOD" в современной компьютерной игре МАЗ на себя примерил. Вполне можно виртуально порулить, проверить навыки свои :))

Такой вот МАЗ 205 с "капиталки". ГНЗ на него, ГТО пройдёт с полпинка, путёвку в руки, и на линию.

p.s. Сей выбор сделал, т.к. кривые у меня ручёнки, что бы КИТ взять, да "жабодушие", что б взять SSM.

diecast-43.livejournal.com

МАЗ-205 — автобусы города Барановичи

Впервые новая модель автобуса второго поколения МАЗ-205 была представлена журналистам 7 октября 2009 г. на площадке перед заводоуправлением. Это сочлененный полностью низкопольный (в отличие от предшественника МАЗ-105) автобус особо большого класса, предназначенный для перевозки пассажиров на загруженных городских маршрутах. Несколько позже оранжевая машина была представлена на международной специализированной выставке пассажирского транспорта «Busworld Europe - 2009», которая прошла с 16 по 21 октября 2009 г. в Кортрейке (Бельгия). И хотя официальный МАЗовский пресс-рэлиз сообщал, что идея создания такого автобуса зародилась только в марте 2008 г., и что «от первого рисунка до реализации проекта прошло всего лишь около полугода», то сложно представить, что создавая МАЗ-203 кто-то из конструкторов автобусного филиала думал, что впереди у 200-й серии не будет «гармошки» (МАЗ-205) или пятнадцатиметрового трехосника (вероятно им будет МАЗ-207).

Представленный автобус стал самым длинным среди всех пассажирских МАЗов. Его длина составляет максимально разрешенные в Старом Свете 18,75 м (почти на метр длиннее предшественника МАЗ-105 и более чем на 2 метра длиннее сочлененного Икарус-280), ширина — стандартные европейские 2,55 м, высота — 3,15 м. В часы пик автобус сможет перевезти 175 пассажиров, в т.ч. 39 — сидя. К слову, сиденья у опытных автобусов — привлекательные и мягкие, и могут легко передвигаться вперед-назад вдоль продольной оси машины сотрудниками экспулатационных служб автобусных предприятий по специальным направляющим. Максимальная пассажировместимость — 184 человека.

Опытный автобус имеет просторную кабину и хорошую эргономику рабочего места водителя, приборную панель Siemens-VDO. Обзорность дороги соответствует всем современным требованиям в сфере автобусостроения, обзорность назад обеспечивает наружная видеокамера, установленная сзади автобуса. Учитывая большую длину автобуса, для обеспечения безопасности во время маневрирования, открытия и закрытия дверей, опытный образец автобуса оснащен тремя видеокамерами, информация с которых поступает на экран, который находится на рабочем месте водителя. Для обеспечения оптимального микроклимата в опытных автобусах применены форточки сдвижного типа, установлен кондиционер. Отопление в холодную пору года обеспечивает конвектор и салонные отопители. Вроде бы просторный салон заметно «утяжеляется» объемной шахтой двигателя (неприятный сюрприз после уже обычной моторной тумбы в МАЗ-105). Поручни удобные, с кнопками требования остановок. Двери, уже традиционно, двухстворчатые (все четыре одинаковой ширины, первые полностью предназначены для пассажиров), остекление — тонированное. Машина оснащена всем необходимым оборудованием для проезда людей с ограниченными физическими возможностями: системой книлинга, которая позволяет автобусу наклониться в сторону остановки, понижая уровень ступеньки до 270 мм над уровнем дороги, откидными рампами-пандусами (одной или двумя в зависимости от количества накопительных площадок и пожеланий покупателя), мягкими спинками для фиксации инвалидных колясок в салоне автобуса. В салоне автобуса имеется большая накопительная площадка возле третьих дверей и маленькая накопительная площадка возде вторых дверей, (очень неудобная для инвалидных колясок, потому что находится не напротив дверей, а па тому же борту спереди, и, попадая в автобус через вторые двери, нужно повернуть направо на 90 градусов и протиснуться сквозь проход шириной 760 мм).

Основными преимуществами МАЗ-205 по сравнению с предшественником МАЗ-105 являются полностью низкопольная конструкция и увеличенная пассажировместимость. Кроме того была сохранена «тянущая» схема компоновки, при которой двигатель размещается в передней части автобуса. Это, пусть и очень консервативное, решение позволяет сделать конструкцию более дешевой, отказавшись от дорогостоящего узла сочленения импортного производства (а примененный на первых опытных машинах — собственного производства, без электроники и гидравлики), улучшить управляемосиь автобусом на скользких участках дорог, что особенно важно для эксплуатации автобуса в городских условиях. Дополнительно, при тянущей схеме углы складывания узла сочленения во всех плоскостях (особенно в вертикальной) намного большие, чем при более дорогой толкающей схеме, что немаловажно для многих заказчиков, которые экспулатируют автобусы зимой на дорогах с плохим покрытием и с большими перепадами уклонов дороги. Таких на постсоветском пространстве, кажется, подавляющее большинство. К сожалению, побочным эффектом выбранной компоновочной схемы и погони за все более суровыми экологическими стандартами Euro-5 и в перспективе Euro-6 (EEV) является уже упомянутая большая моторная шахта — современные моторы требуют все больше дополнительного оборудования и вспомоглательных систем. По многим элементам автобус модели МАЗ-205 унифицирован с другими машинами второго поколения — МАЗ-203 и МАЗ-206, уже достаточно хорошо известными белорусским и иностранным потребителям. В странах Западной Европы, куда обращают свой взгляд создатели машины, главным плюсом станет, конечно, цена.

В начале 2010 г., уже после того, как опытный образец вернулся с выставки в Бельгии, представители завода сообщили, что до конца 2010 г. несколько экземпляров поступят в минские автопарки. С 30 июня по 2 июля 2010 г. в Нижнем Новгороде (Россия) проходил международный автобусный салон «Busworld Russia - 2010», где МАЗ-205 был представлен широкой российской публике и пользовался ее широким интересом.

В январе 2010 г. на АМАЗе закончили cборку второй опытной машины бордового цвета с серыми вставками. От первой опытной машины второй МАЗ-205 отличается тем, что не имеет т.н. пандуса напротив третьх дверей. Очевидно потому, что одним из потенциальных заказчиков таких машин является Москва, где накопительная площадка и, конечно, заезд для инвалидных колясок традиционно находятся во вторых дверях. На второй машине была исправлена ситуация с оформлением наружных технологических люков моторного отсека. Если на первой машине их было много разных, то на второй машине их заметно меньше — их объединили в один большой. По левому борту тягача через несколько люков есть доступ ко всем возможным узлам: пневмовыходам, аккумулятору, топливному фильтру и баку с мочевиной. Все эти узлы защищены снизу, а значит в моторном отсеке будет относительно чисто. Доступ к двигателю, само собой, сказочный — снаружи и из салона. Дополнительно, та часть боковины, которая на первом автобусе прерывала оконную линию, на втором автобусе была окрашена в черный цвет, и визуально оконная линия стала цельной, придав внешнему виду автобуса больше органичности. В кормовой части автобуса на радость водителям размещен большой отсек для буксировочной петли, инструментов и т.п.

Снаряженная масса машины — 16100 кг, полная — 28000 кг.

Первые МАЗ-205 оснастили высокоэкологичными двигателями Mercedes-Benz (Euro-5), что позволяет предлагать новый автобус даже потребителям стран ЕС. Покупателям на выбор предлагаются исключительно двигатели Mercedes Benz: OM 906LA или OM 926LA мощностью соответственно 286 л.с. или 320 л.с. Двигатели агрегатируются с автоматическими коробками передач ZF 6HP 604C или Voith D854.5. Второй и третий мосты — портальные фирмы ZF. Колеса — дисковые 8.25x22.5, шины — 275/70R22.5.

Топливный бак вмещает до 220 л топлива. Эффективность тормозной системы (понятно, пневматической) с дисковыми механизмами и управляемость автобуса улучшены за счет использования антиблокировочной (ABS) и антипробуксовочной (ASR) систем.

Как сообщал официальный пресс-релиз, «автобус МАЗ-205 воплотил в себе новейшие разработки в области дизайна, комфорта, безопасности и экономичности». Что касается дизайна, то автобус точно понравился многим, здесь прицепиться к чему-нибудь сложно: внешний вид выдержан в соответствии с существующими тенденциями «автобусной моды», в то же время его сложно упрекнуть в «замыленности». Комфорт пассажиров будет зависеть прежде всего от комплектации, которую будут заказывать непосредственные покупатели. Учитывая то, что ремонтопригодность минских автобусов остается на традиционно высоком уровне, а много конструктивных решений были успешно испытаны на модели МАЗ-203, можно считать, что в линейке автобусов МАЗ второго поколения появилась вполне неплохая машина.

Однако, с 2009 г. по 2013 г., когда со стапелей сошел последний МАЗ-205, было произведено только около десятка машин, тогда как количество МАЗ-215 (улучшенной «версии» автобуса МАЗ-205) к концу 2014 г. достигло сотни и их производство не собиралось останавливаться.

В апреле 2011 г. bartrans.net предполагал следующее: принимая во внимание тот факт, что в Барановичах до сих пор не появился на маршрутах даже городской автобус второго поколения МАЗ-203, первый опытный образец которого был представлен еще в 2005 г., сложно ожидать появления нового МАЗ-205 в нашем городе раньше, чем в середине второй декады XXI столетия. В каком-то смысле мы не ошиблись, достаточно точно спрогнозировав время появления сочлененного автобуса МАЗ второго поколения в нашем городе на 2014-2016 гг. Однако, им стал не МАЗ-205, а его более удачная «версия» МАЗ-215.

Технические характеристики автобуса МАЗ-205 можно подсмотреть на официальном сайте Минского Автомобильного Завода.

При подготовке статьи использованы фотографии — ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/

При подготовке статьи использованы материалы — ОАО «Минский Автомобильный Завод» http://www.maz.by/

 Дополнительная информация список барановичских автобусов (Евгений Шпак)

Рекомендованные внутренние ссылки история общественного транспорта в Барановичах

bartrans.net

МАЗ-205 (грузовой автомобиль) - Gpedia, Your Encyclopedia

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2017; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2017; проверки требует 1 правка. У этого термина существуют и другие значения, см. МАЗ-205.

МАЗ-205

Общие данные

Марка:ЯАЗ-М204А
Цилиндров:4
Диаметр цилиндра:108 мм
Ход поршня:127,0 мм
Степень сжатия:17,0
Тактность (число тактов):двухтактный
Порядок работы цилиндров:1-3-4-2
Рекомендованное топливо:дизельное
механическая 5-ступ.
Тип:механическая
Число ступеней:5
Передаточные отношения: 
1 передача:6,17
2 передача:3,40
3 передача:1,79
4 передача:1,00
5 передача:0,78
Задняя передача:6,69

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость: 52 км/ч.

На рынке

Предшественник

Предшественник

Преемник

Преемник

Другое

Грузоподъёмность: 6000 кг (по грунту 5000 кг)
Расход топлива: 35 л/100 км.
Объём бака: 105 л.

МАЗ-205 — советский тяжёлый самосвал с колёсной формулой 4 × 2, выпускавшийся серийно Минским автомобильным заводом с 1947 по 1965 годы, являлся усовершенствованным вариантом самосвала ЯАЗ-205.

История создания

Разработка нового автомобиля-самосвала началась на Ярославском автомобильном заводе ЯАЗ в предпоследний год Великой Отечественной Войны, спустя год были построены первые опытные образцы самосвала ЯАЗ-205. После войны заводу была поручена разработка тяжелых трехосных грузовых автомобилей семейства 210, а документация на производство двухосных автомобилей 200-го семейства, в том числе и самосвала ЯАЗ-205 была передана на только что построенный Минский Автомобильный Завод. Первые пять самосвалов уже под маркой МАЗ-205 сошли с конвейера завода к 30-й годовщине Октябрьской Революции 7 ноября 1947 года. МАЗ-205 стал первым автомобилем, выпущенным на МАЗе, его базовая модель, бортовой МАЗ-200, начала производиться спустя 3 года, а седельный тягач МАЗ-200В — спустя 5 лет. Внешне минский самосвал отличался от ярославского прежде всего решеткой радиатора с вертикальными брусьями, отсутствием на крышке капота фигурки медведя, символики Ярославского автозавода. Вместо этого на боковинах капота с двух сторон красовалась стилизованная фигурка зубра, символики нового Минского автозавода; двери кабины были обшиты металлическим листом, а не деревянными планками. Кроме внешних отличий имелись и технические, такие как единый карданный вал вместе двух, большая грузоподъемность. Изначально большая часть узлов и агрегатов приходила на автозавод из Ярославля, но затем постепенно с вводом новых цехов МАЗа по производству необходимых деталей из Ярославля стали приходить только дизельные двигатели. Самосвалы МАЗ-205 составляли львиную долю производства, поскольку в них нуждалась вся страна, восстанавливаемая после войны. В течение всего серийного производства МАЗ-205 подвергался различным доработкам и усовершенствованиям. Так, начиная к конца 50-х, лобовые стекла кабины получили резиновые уплотнители вместо прежних деревянных, с 1958 года мощность двигателя была поднята со 110 до 120 л.с. Самосвал выпускался в течение почти 18 лет и был снят с производства 31 декабря 1965 года.

Модификации

  • МАЗ-205Б — опытный самосвал с ковшеобразным кузовом, построенный в 1952 году. В серийное производство не пошел.
  • МАЗ-506 — опытный самосвал с боковой разгрузкой кузова, построенный в 1954 году. В серийное производство не пошел.
  • Кроме того на базе самосвала МАЗ-205 различными автотранспортными предприятиями и организациями выпускались самосвалы с двухсторонней разгрузкой кузова, пожарные цистерны, растворовозы и прочее.

Оценка проекта

До начала 1950-х МАЗ-205 являлся единственным производимым в СССР тяжёлым самосвалом. С 1951 года на Ярославском автозаводе начался выпуск более грузоподъемного самосвала ЯАЗ-210Е, однако он производился в недостаточных количествах, поэтому наиболее массовым из тяжёлых самосвалов продолжал оставаться МАЗ-205. Самосвалы этой модели трудились практически на всех стройках страны. Например, сооружение знаменитого монумента «Родина-мать» в Волгограде велось с помощью этих машин, доставлявших из бетонного завода к месту стройки бетон. Машины оборудовались зелёными флажками, что давало им преимущество в дорожном движении. МАЗ-205 зарекомендовал себя как простой и неприхотливый автомобиль и экспортировался в Египет, Монголию, КНР.

Тем не менее, ко второй половине 1950-х самосвал значительно устарел. Деревометаллическая кабина, двухтактный шумный дизель, кузов уже недостаточного объёма и без защитного козырька над кабиной — всё это говорило о том, что самосвалу требовалась замена на более современную и совершенную модель. В 1958 году на заводе был построен опытный образец самосвала МАЗ-503 с совершенно иной, более прогрессивной компоновкой с кабиной над двигателем. Однако путь на конвейер занял у новой модели целых 7 лет, а потому всё это время порядком устаревший МАЗ-205 продолжал выпускаться заводом. Основная масса МАЗ-205 начала заменяться в автохозяйствах страны с конца 1960-х по середину 1970-х, однако некоторые самосвалы-долгожители продолжали эксплуатироваться и в 1980-х годах. При этом им нередко заменяли износившиеся родные узлы и агрегаты на детали от других грузовиков, например, от МАЗ-500/500А.

Сохранившиеся экземпляры

  • Один из сохранившихся МАЗ-205 выпуска первой половины 1960-х практически в первозданном виде находится на постаменте возле центральной проходной Минского автомобильного завода. Автомобиль периодически подкрашивают, поэтому он находится в отличном состоянии.
  • Братск, Падун, посёлок строителей Братской ГЭС, МАЗ-205 на постаменте.
  • Заволжье, Нижегородская область, проспект Дзержинского, МАЗ-205 на постаменте.
  • Ещё один экземпляр МАЗ-205 находится также на постаменте в Светловодске.
  • Ходовой образец позднего МАЗ-205 сохранился в Москве в музее Мосгортранса.
  • Ещё один экземпляр МАЗ-205 находится в Житомире на территории АТП-11855, установлен на постаменте.

Ссылки

www.gpedia.com


Смотрите также