"МАЗ 500", грузовик, самосвал, лесовоз. Маз 500


500 - технические характеристики, история создания, фото и видео

К 1957 году модельный ряд выпускаемых Минским автозаводом грузовиков семейства МАЗ-200 технически и морально устарел и настойчиво требовал замены на автомобили, обладающие значительно более лучшими технико-экономическим характеристиками.

Содержание

Обновление модельного ряда стало еще более актуальным после того, как основной поставщик силовых агрегатов для минских грузовиков – Ярославский моторный завод поставил на конвейер более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-236, заменившие ранее выпускавшиеся двигатели ЯАЗ-204. Именно в это время ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление «Об освоении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».

Техническое задание разработчики МАЗа разработали в феврале 1957 года. Новое семейство перспективных грузовиков получило базовый индекс 500. Бортовые грузовики получили индекс МАЗ-500, самосвалы МАЗ-503, седельные тягачи МАЗ-504.

История создания

Новая разработка минских конструкторов по многим параметрам отличалась от своих предшественников, однако главным отличием, безусловно, стала новая, революционная, бескапотная компоновка автомобиля.

Основным преимуществом бескапотной компоновки является более эффективное использование длины рамы автомобиля. К преимуществам подобной компоновки следует причислить и лучшую обзорность, достигаемую за счет отсутствия перед лобовым стеклом моторного отсека.

Опытный МАЗ-500 1961 гв

Ко времени появления первого советского бескапотного грузовика, автомобили аналогичной компоновки уже довольно давно выпускались за рубежом. Однако качество дорожных покрытий в нашей стране долгое время не позволяло перейти к массовой эксплуатации подобных грузовиков из-за повышенной нагрузки на переднюю колесную пару. Однако к середине 50-х годов, в СССР значительная часть дорог в европейской части страны получила твердое покрытие, что позволило конструкторам ведущих советских автозаводов приступить к разработке машин бескапотной компоновки.

Как известно, на протяжении достаточно долгого периода, как отечественные, так и зарубежные автопроизводители предпочитали строить автомобили классической компоновки. «Классика» предполагала последовательное расположение всех основных элементов и агрегатов транспортного средства. Впереди устанавливался силовой блок, включающий двигатель, коробку передач и сцепление. Далее располагалась кабина, за которой, с небольшим зазором, устанавливалась грузовая платформа.

Еще один прототип МАЗ-500

Подобная компоновка не была лишена недостатков, главным из которых следует назвать увеличение габаритов и массы грузовика. Однако увеличение габаритов не приводило к росту полезной площади грузового кузова. Таким образом, классическая компоновка, во многом, становилась причиной снижения эксплуатационных характеристик грузовиков.Это и стало главной причиной того, что при разработке нового модельного ряда инженеры и конструкторы МАЗа решили пойти новаторским путем.

Сначала разрабатывалась конструкция полукапотной компоновки, когда кабина была выдвинута ближе к передней оси и «надвигалась» на силовой агрегат, однако полностью его не закрывала. Это позволяло несколько увеличить площадь грузовой платформы и увеличить массу перевозимого груза.

Однако позже минчане решили отказаться от компромиссной компоновки и приняли решение построить конструкцию бескапотной, полностью сместив кабину к передней оси и расположив ее над двигателем. В этом случае увеличение размеров грузовой платформы было куда более ощутимым, ее вместимость почти в полтора раза превышала вместимость грузового кузова автомобилей классической компоновки. Грузоподъемность автомобилей выросла сразу на 2 тонны.

Прототип МАЗ-500 самосвал

Помимо прочего, бескапотная компоновка позволяла улучшить доступ к силовому агрегату, уменьшить вес и габариты грузовика. Управление автомобилем стало более легким, однако увеличилась вибронагрузка на водителя. Для решения этой проблемы были применены более мягкие рессоры, амортизаторы и сидения новой конструкции. Нелишним будет отметить, что новый белорусских грузовик стал более технологичным в производстве, так как отпала необходимость изготовления штампов сложной конфигурации.

Тем не менее, поначалу у новой компоновки было и немало противников. Большинство выступало за производство машин полукапотной компоновки, обосновывая это тем фактом, что именно она может обеспечить наиболее удобный доступ к двигателю при проведении ремонтных работ и техобслуживании. Однако доводы поборников бескапотного варианта конструкции оказались убедительнее. Они заверили, что сумеют разработать и построить откидывающуюся кабину обеспечивающую безопасность и надежную фиксацию даже при столкновениях. Конструкторам удалось также создать удачный передний мост, нагрузка на который в бескапотной компоновке значительно возросла.

Естественно, не обошлось и без неприятностей – все новое рождается в муках! Так, некоторым партийным деятелям Белоруссии идея установки кабины над двигателем показалась авантюрной, вследствие чего было принято решение созвать бюро Центрального комитета Коммунистической партии Белоруссии. На бюро планировалось снять с занимаемой должности главного конструктора МАЗа Высоцкого и объявить строгий выговор генеральному директору предприятия И. Демину за его демократический стиль работы.

Однако благодаря секретарю ЦК Филимонову карательные меры не были приведены в действие. Перед проведением бюро ЦК КПБ Филимонов посетил завод, где ему в деталях представили грузовик новой конструкции. Филимонов был впечатлен новой разработкой и отметил, что идея, несмотря на свою рискованность, очень оригинальна, и новая машина отличается от старой как день и ночь. Именно подобная оценка позволила руководству завода избежать серьезных неприятностей.

Для начала серийного выпуска грузовиков семейства МАЗ -500 в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. Сборка опытной партии грузовиков началась в 1963 году, а в марте 1965 года стартовало серийное производство. К концу того же 1965 года завершилось производство грузовиков старой модели МАЗ-200.

МАЗ-200М на котором обкатывались будущие элементы МАЗ-500

Для того чтобы ускорить освоение новой модели, заводчане решились на рискованный шаг, одновременно занимаясь разработкой, испытаниями и производством МАЗ-500. Узлы и агрегаты, предназначенные для новой модели «обкатывались» на серийных МАЗ-200. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа. Именно в этот период появились «промежуточные» модели МАЗ-200П и МАЗ-200М, которые оснащались узлами и агрегатами, предназначенными для нового минского грузовика. Эти модели находились в серийном производстве с 1962 по 1965 годы, в период подготовки к выпуску МАЗ-500.

Отличительной особенностью «промежуточных» моделей было то, что каждая последующая их партия серьезно отличалась от предыдущей, так как по мере разработки новых узлов и агрегатов, они устанавливались на «промежуточную» модель. Вначале появилась новая подвеска, затем механизм рулевого управления, бездисковые колеса и.т.д.

Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели.

Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел поставить на производство дизели ЯМЗ-236 лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель ЯМЗ-236 начали устанавливать на «промежуточную» модель МАЗ-200П.Как уже было сказано, сборка опытной партии грузовиков МАЗ-500 началось в 1963 года, а серийное производство нового минского грузовика стартовало через два года – в марте 1965 года.

МАЗ-500 по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. К подобному результату конструкторы и инженеры МАЗа пришли не только за счет реализации идеи новой компоновки кабины, с ее расположением над двигателем, что позволило при общем уменьшении длины автомобиля на 290 мм , установить более длинную грузовую платформу и увеличить грузоподъемность на 500 килограмм. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести планетарные редукторы ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля, кабина новой компоновки с откидыванием вперед.

Грузоподъемность МАЗ-500 равна 7500 тонн. Грузовик комплектовался мощным четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-236, позволяющим буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов на скорости 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность. На 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего, что на 10% меньше расхода топлива МАЗ-200.

В 1970 году МАЗ-500 был модернизирован, обновленная модель получила индекс МАЗ-500А. Двигатель модернизации не подвергся, а вот коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились. Вместе с новой КП автомобиль получил и новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера11,00-20″.

После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Рад усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. После модернизации несколько изменились и габариты грузовика. Длина его несколько уменьшилась, достигнув 7140 мм, а ширина в соответствии с европейскими стандартами была доведена до 2500мм.

Однако вновь вернемся в далекий 1958 год, когда были собраны первые опытные образцы грузовика МАЗ-500. На первых экземплярах в ходе испытаний было выявлено множество недостатков, требующих доработки и немедленного устранения. Так, изначально конструкторы предусмотрели оснастить грузовик новой пневмогидравлической тормозной системой, однако из-за сложности конструкции от этой идеи пришлось отказаться и вернуться к традиционным пневматическим тормозам. Немало претензий вызвал и интерьер новой кабины.

При сборке первых опытных экземпляров использовались узлы и агрегаты серийного МАЗ-200. Так, автомобили оснащались четырехцилиндровым двухтактным двигателем ЯАЗ-204, естественно, отсутствовал и гидроусилитель руля. Дизайнерское решение кабины также было еще далеко от окончательного варианта, появившегося через несколько лет.

К празднику Великого Октября первые шесть собранных и окрашенных экземпляров грузовиков были представлены фоторепортерам ТАСС, и после съемок для фотохроники, отправились на первые пробеговые испытания. Испытания в условиях реальной эксплуатации выявили целый «букет» конструкторских и технологических недоработок и, одновременно, доказали перспективность нового вектора развития тяжелых дизельных грузовиков. В 1959 году опытные экземпляры демонстрировались на ВДНХ.В 1961 году проводились сравнительные испытания МАЗ-500 и переходной модели МАЗ-200П. Их итоги оказались предсказуемыми – МАЗ-500 практически по всем параметрам превзошел предшественника.

В 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило расширить фронт работ. Уже к лету была собрана опытная партия из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Большой резонанс вызвал тогда и автопробег Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск. Однако необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели инженерам и конструкторам давали не машины, участвующие в выставках и автопробегах, а трудяги, эксплуатирующиеся в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках, карьерах, леспромхозах.

Помимо бортовых грузовиков и самосвалов, в опытной партии присутствовали седельный тягач МАЗ 504 и полноприводный лесовоз МАЗ-509. Единичные экземпляры этих автомобилей были собраны в цеху опытных серий.

К 1965 году на дорогах СССР бегало уже свыше двухсот единиц опытных минских грузовиков бескапотной компоновки. Их довольно часто показывали в кинохронике, снимки грузовиков публиковались в прессе. При этом в справочниках МАЗ-500 указывался уже в качестве серийно выпускаемой модели.

Тот факт, что на автозаводе было открыто лучшее в Союзе по оснащению опытное производство, безусловно, давал свои результаты. Средняя эксплуатационная скорость экспериментальных грузовиков выросла на 15% при снижении себестоимости перевозок на 20 %. Значительный рост был зафиксирован и в показателе надежности – пробег без капитального ремонта у новинок составлял 120 000 километров, что в полтора раза превышало показатели МАЗ-200.

В конструкцию 500-ых были внедрены гидроусилитель руля, разнесенная главная передача с колесными планетарными редукторами, передняя подвеска с телескопическими гидравлическими амортизаторами, бездисковые колеса, цельнометаллическая кабина с механизмом откидывания вперед. В базовой версии масса МАЗ-500 составляла 14,2 тонны, грузовик развивал максимальную скорость 75 км/час, расходуя 25 литров топлива на 100 километров пути.

К 1965 году коллектив конструкторов завода под руководством главного конструктора М.С. Высоцкого проделал титаническую работу, доведя ее до логического завершения. В марте 1965-ого первый серийный грузовик МАЗ-500 сошел с главного конвейера предприятия. Заводчанам потребовалось семь лет, чтобы пройти нелегкий путь от первых эскизных набросков конструкторов до серийного производства. Труд коллектива был оценен по достоинству, на различных всесоюзных выставках автомототехники МАЗ-500 неоднократно удостаивался наград высшей пробы.

В 1966 году Минский автомобильный завод за успешное выполнение планов, освоение новых конструкций автотехники и внедрение их в производство был награжден высшей государственной наградой СССР – орденом Ленина. Через 4 года после старта серийного производства с конвейера завода сошел 75-тысячный МАЗ-500. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей.

Дальнейшее развитие серии 500

По своим техническим характеристикам и параметрам МАЗ-500 не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Что касается отечественных аналогов, МАЗ-500 по своей эффективности значительно превосходил их.

Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты, равные 2500 мм. Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок. С учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков конструкторы МАЗа приступили к разработке модернизированной версии МАЗ-500.

Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами, были скорректированы передаточные числа КПП, что позволило поднять максимальную скорость грузовика до 85 км/час. Также на 100 мм увеличилась колесная база, а грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала серийно выпускаться с 1970 года под индексом МАЗ-500 А. В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы МАЗ -503А и Б, Седельные тягачи МАЗ-504 А и Б.

МАЗ 500А

В 1970 году большой группе работников прославленного предприятия за успешную разработку и внедрение в производство нового семейства отечественных большегрузов была присуждена Государственная премия СССР.

В 1968 году минские автомобилестроители приступили к подготовке к серийному выпуску трехосных грузовиков МАЗ-516 и промышленных лесовозов МАЗ-509. Для освоения производства этих автомобилей потребовалось дооснастить цеха дополнительными металлорежущими станками и обрабатывающими центрами.

Наряду с модернизацией и повышением качества выпускаемой продукции на заводе отрабатывались и внедрялись современные по тем временам технологии производства. Значительно обновился станочный парк, осваивались новые агрегатные станки и обрабатывающие центры.

МАЗ-500С — модификация для крайнего севера

Специалисты предприятия с началом серийного выпуска МАЗ-500 вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей.

Как уже было отмечено, с 1970 года завод перешел на выпуск модернизированного семейства МАЗ-500А. Помимо прочего, у модернизированной версии грузовиков ресурс пробега до первого капитального ремонта возрос на 40 тысяч километров. Внешне модернизированный грузовик практически не отличался от предшественников. Пожалуй, единственное внешнее отличие заключалось в обновленной, «клетчатой» решетке радиатора.

Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом 5335. На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания.

В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. Помимо внешнего вида, это позволило улучшить и вентиляцию двигателя. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку, однако ее площадь осталась прежней.

продолжение серии 500 МАЗ-5335

После модернизации 1976 года автомобилям начали присваивать индексы по новой системе, принятой для грузового автотранспорта. Так, базовая версия, ранее носившая индекс МАЗ-500А получила новое обозначение МАЗ-5335. Аналогичные индексы получили и другие машины семейства. При этом гамма и типология грузовиков не изменилась, хотя в конструкцию многих из них были внесены доработки.

«Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки».

Технические характеристики

gredx.ru

"МАЗ 500", грузовик, самосвал, лесовоз

Советский грузовик "МАЗ 500", фото которого представлены на странице, был создан в 1965 году на автомобильном заводе в Минске. Новая модель и ее предшественник отличаются расположением двигателя, который разместили в нижней части кабины. Такая компоновка позволила снизить вес автомобиля и одновременно увеличить его грузоподъемность на 500 килограммов.

История

Базовой моделью стал бортовой "МАЗ 500" с деревянным кузовом. Грузоподъемность машины составляла 7,5 тонны, благодаря 180-сильному двигателю автомобиль мог легко буксировать прицеп весом 12 тонн.

Новое семейство "пятисотых" составило модельный ряд из следующих модификаций : самосвал "МАЗ 500", седельный тягач "505", лесовоз "509", и универсальное шасси "500Ш".

В 1970 году с конвейера сошел новый автомобиль "МАЗ 500А" с удлиненной колесной базой и грузоподъемностью, увеличенной до 8 тонн. Габаритные размеры грузовика были оптимизированы в соответствии с европейскими стандартами. Передаточное число прямой передачи понизили, скорость машины возросла до 90 километров в час.

"МАЗ 500", фото которого позволяет оценить новый дизайн автомобиля второго поколения по достоинству, выглядит современно. Заметным отличием является характерная решетка радиатора, состоящая из восьми прямоугольных воздухозаборников.

"МАЗ 500А" выпускалась в течение семи лет, до сентября 1977 года, после чего ее заменила новая серия - "МАЗ 5335".

Дизель марки ЯМЗ-236, который устанавливался на "МАЗ 500", мог работать без электрооборудования. Это преимущество использовали военные, которые заказывали "пятисотый" в больших количествах для нужд Вооруженных Сил СССР. Рулевое управление с усилителем гидравлического типа также не нуждалось в электроподпитке. Тормозная система снабжалась сжатым воздухом из ресивера, который, в свою очередь, заполнялся постоянно работающим компрессором. Никого не смущало отсутствие полного привода "МАЗ 500", характеристика машины и запас мощности двигателя были впечатляющими.

Характеристики

Грузовик имеет следующие технические параметры:

  • габаритная длина - 7140 мм;
  • габаритная высота - 2650 мм;
  • габаритная ширина - 2500 мм;
  • дорожный просвет - 270 мм;
  • база колесная - 3850 мм;
  • задняя колея - 1865 мм;
  • передняя колея - 1970 мм;
  • масса снаряженная без загрузки - 6,5 тонн;
  • вес полный, с загрузкой - 14 825 кг;
  • скорость для грузовых перевозок - 75 км/час;
  • скорость максимального значения - 90 км/час;
  • расход солярки - 25 литров на 100 километров;
  • вместимость топливного бака - 200 литров.

Двигатель

Особенности двигателя:

  • марка - ЯМЗ 236;
  • производство - Ярославский моторный завод;
  • тип - дизельный;
  • объем цилиндров - 11 150 куб/см;
  • мощность максимальная - 180 л.с.;
  • крутящий момент максимальный - 667 Нм при 1500 об/мин;
  • число цилиндров - 6;
  • степень сжатия - 16,5;
  • диаметр цилиндра - 130 мм;
  • ход поршня - 140 мм;
  • рабочий порядок цилиндров - 1,4,2,5,3,6;
  • механизм газораспределения - клапанный OHV;
  • число тактов - 4.

Трансмиссия

Параметры:

  • модель - 236Б;
  • производитель - ЯМЗ;
  • тип - механическая;
  • число скоростей - 5 передних и 1 задняя;
  • механизм переключения - рычажный, напольный, ручной.

Числа передаточные :

первая скорость - 5,26;

передача 2 - 2,90;

передача 3 - 1,52;

передача 4 - 1,00;

передача 5 - 0,66;

задняя передача - 5,48.

Передача ведущего моста - планетарные редукторы в колесных ступицах с передаточным числом 7,24.

Модификации

  • "500Ш" - универсальное шасси;
  • "500В" - бортовой, оснащенный металлической платформой;
  • "500Г" - бортовой, с удлиненной базой;
  • "500С" - для эксплуатации в северных условиях;
  • "500Ю" - рассчитанный на эксплуатацию в южных широтах;
  • "505" - полноприводной;

Ходовая часть

  • Передний мост - поперечная балка на полуэллиптических рессорах, цапфа шкворневая, ступица колеса на конусных роликовых подшипниках, натяжение регулируемое прижимной гайкой с фиксатором. Амортизаторы телескопические с гидравликой.
  • Задний мост - редукторная балка на продольных усиленных рессорах полуэллиптического типа. Амортизаторы гидравлические, возвратно-поступательного действия. Буферные ограничители вертикальных нагрузок. Полуосевой дифференциал планетарной конструкции, гипоидный. Редукторные механизмы передачи вращения в ступицах задних колес.
  • Карданный вал - двухсекционный с промежуточной опорой. Крестовины на игольчатых подшипниках.
  • Тормозная система - пневматическая, с подачей давления от ресивера. Система функционирует только при работающем двигателе. На всех колесах тормозные механизмы барабанного типа.
  • Рулевое управление - червячно-гипоидный механизм.
  • Схождение передних колес регулируется поперечной балкой, оснащенной втулкой-талрепом.
  • сцепление - двухдисковое сухое, с компенсирующими гасителями. Выжимной механизм пневматический, совмещенный с упорным подшипником.

Кабина

"МАЗ 500" оснащается просторной цельнометаллической кабиной на шарнирном подъемнике. При необходимости вся конструкция поднимается до наклона в 45 градусов, при этом открывается доступ к двигателю и всем сопутствующим механизмам. Кабина оборудована минимальными удобствами для отдыха.

Механизмы управления "МАЗ 500" расположены удобно, приборы хорошо читаются, рулевая колонка рассчитана на человека среднего роста и не регулируется. В кабине хорошая звукоизоляция. Отопление работает достаточно эффективно.

fb.ru

500 - это... Что такое МАЗ-500?

МАЗ-500

Общие данные

ЯМЗ-236
Марка: ЯМЗ-236
Объём: 11150 см3
Максимальная мощность: 180 л.с., при 2100 об/мин
Максимальный крутящий момент: 667 Н·м, при 1500 об/мин
Конфигурация: V6
Цилиндров: 6
Диаметр цилиндра: 130 мм
Ход поршня: 140 мм
Cтепень сжатия: 16,5
Порядок работы цилиндров: 1-4-2-5-3-6
механическая 5-ступ.
Производитель: ЯМЗ
Модель: 236
Тип: механическая
Число ступеней: 5-ступ.
Передаточные отношения:  
1 передача: 5,26
2 передача: 2,90
3 передача: 1,52
4 передача: 1,00
5 передача: 0,66
Задняя передача: 5,48
Переключение: напольный рычаг
Главная передача ведущих мостов — двойная с планетарными редукторами в ступицах колес, передаточное число — 7,24.

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя: 1865 мм
Колея передняя: 1970 мм

Динамические

Макс. скорость: 85 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Преемник

Преемник

МАЗ-500А

Другое

Грузоподъёмность: 7500 кг,прицеп общей массой 12000 кг[1].
Расход топлива: 25 л/100 км
Объём бака: 200 л

МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.

Описание

Первые опытные образцы появились в 1958 году, первые пробные сборки грузовика были выпущены в 1963 году.Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. В отличие от предшественника, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъемности на 500 кг.

Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъемностью 7500кг с колесной базой 3850 мм. Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решетки радиатора из 14-ти вертикальных ребер, кожух, прикрепленный к задней стенке кабины. Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.

Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нем различного специального оборудования МАЗ-500Ш.

В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100мм колесной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъемностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами, Изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч, колесная база увеличилась на 100мм (до 3950мм), а грузоподъемность возросла до 8 тонн.

Внешне 500-ые второго поколения можно отличить по новой "клетчатой" решетке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

МАЗ-500А и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335.

Модификации

  • МАЗ-500Ш – шасси под комплектацию
  • МАЗ-500В – бортовой с металлической платформой
  • МАЗ-500Г – длиннобазный бортовой
  • МАЗ-500С (МАЗ-512) – северный вариант
  • МАЗ-500Ю (МАЗ-513) – тропический вариант
  • МАЗ-505 – полноприводный.

См. также

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Самосвал МАЗ-500: технические характеристики, цена

Самосвал МАЗ-500 является одним из базовых автомобилей советского времени. Многочисленные переработки и модернизация техники дали жизнь десяткам новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с самосвальным механизмом кузова снят с производства и заменен более совершенными с точки зрения комфорта и эффективности моделями. Однако техника продолжает эксплуатироваться на территории России.

МАЗ-500 самосвал: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963-м первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания. В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей. 1966 год был ознаменован полной заменой линейки грузовой техники МАЗ на семейство 500. В отличие от своих предшественников новый самосвал получил нижнемоторную компоновку двигателя. Такое решение позволило снизить вес машины и увеличить грузоподъемность на 500 кг.

В 1970 году базовый самосвал МАЗ-500 был заменен на усовершенствованную модель МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось вплоть до 1977 года. В этом же году 8-тонные самосвалы были заменены на новую серию МАЗ-5335.

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже усилитель руля работает от гидравлического привода. Таким образом, работоспособность мотора никак не связана с какими-либо электронными элементами.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере, именно благодаря такой конструктивной особенности. Автомобили доказали свою надежность и живучесть в самых тяжелых условиях. За время выпуска МАЗ-500 Минский завод выпустил несколько модификаций машины:

  • МАЗ-500Ш — шасси изготавливалось под необходимую комплектацию;
  • МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
  • МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
  • МАЗ-500С (впоследствии МАЗ-512) — версия для северных широт;
  • МАЗ-500Ю (впоследствии МАЗ-513) — версия для тропического климата;
  • МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. Четырехтактный 180-сильный мотор отличался V-образным расположением цилиндров. Диаметр каждой детали составляет 130 мм, а ход поршня равняется 140 мм. Рабочий объем шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия — 16,5.

Максимальная частота вращения коленвала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равняется 667 Нм. Для регулировки числа оборотов используется центробежное всережимное устройство. Минимальный расход топлива составляет 175 г/л.с.*ч.

В дополнение к мотору устанавливается пятиступенчатая механическая коробка передач. Сухое двухдисковое сцепление обеспечивает переключение под нагрузкой. Рулевой механизм снабжается гидравлическим усилителем. Подвеска рессорного типа. Зданий мост — ведущий, передняя ось — рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина предусмотрена для перевозки трех человек, включая водителя. Из дополнительных устройств доступны:

  • отопитель;
  • вентилятор;
  • стеклоподъемники механического типа;
  • автоматический омыватель и очистители лобового стекла;
  • противосолнечный козырек.

Кузов первых МАЗ-500 изготавливался из дерева. Борта снабжались металлическими усилителями. Разгрузка производилась в три стороны.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

  • грузоподъемность на дорогах общего пользования — 8000 кг;
  • масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием максимум — 12 000 кг;
  • полная масса автомобиля с грузов, не более — 14 825 кг;
  • полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
  • продольная база — 3950 мм;
  • колея заднего хода — 1900 мм;
  • колея переднего хода — 1950 мм;
  • дорожный просвет под передней осью — 290 мм;
  • дорожный просвет под картером задней оси — 290 мм;
  • минимальный радиус разворота — 9,5 м;
  • угол свеса передний — 28 градусов;
  • угол свеса задний — 26 градусов;
  • длина — 7140 мм;
  • ширина — 2600 мм;
  • высота по крыше кабины — 2650 мм;
  • размеры платформы — 4860/2480/670 мм;
  • объем кузова — 8,05 м3;
  • максимальная транспортная скорость — 85 км/ч;
  • тормозной путь — 18 м;
  • контрольный расход топлива — 22 л/100 км.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Вам будет интересно

spectehnika-info.ru

500 — Truck Auto

В 1965 году в марте месяце как раз 45 лет назад из ворот минского автомобильного завода вышли первые серийные грузовики МАЗ-500, открывшие первыми в Советском Союзе «бескапотную эру». А после этого еще через пять лет, в 1970 году в январе месяце, на производственных конвейерах их сменили боле совершенные грузовые автомобили семейства МАЗ-500А. В Европе бескапотные грузовики довольно быстро взяли верх над капотными моделями.

Серийные образцы с кабиной, расположенной над двигателем, появились в производственных программах ведущих европейских автомобилестроительных компаний еще до войны, а к началу 60-х годов они составляли уже существенную часть автомобильного парка. По другому и быть не могло: западно-европейские страны к этому времени оказались покрыты разветвленной сетью качественных асфальтированных автодорог, на которых преимущества лишенных капота грузовиков оказались особенно заметны.

В Советском Союзе после войны ситуация складывалась несколько иначе: качественных автомагистралей строилось очень мало, а на грунтовых и отсыпных дорогах «капотники» обладали таким важным преимуществом перед бескапотными моделями, как более высокая проходимость. Смещенная назад кабина позволяла добиться оптимального распределения снаряженной массы между передней и задней осями, что разгружало управляемые колеса, не позволяя им зарываться в грунт. По этой причине за наличие капота у грузовиков всех типов и классов выступали военные, а в то время к их мнению прислушивались в первую очередь.

И все же руководство автомобильной промышленности страны постепенно пришло к пониманию преимуществ бескапотной компоновки, позволяющей экономить металл, снижать массу и расход топлива, повышать маневренность и вместимость автомобилей. В результате в середине 50-х годов проектирование моделей с кабиной над двигателем началось на нескольких автозаводах СССР. Особенно серьезно к их созданию подошли в Минске. Бескапотные МАЗ-500 стали своеобразной пробой пера для М.С. Высоцкого, легендарной личности в советском автомобилестроении, ставшего в 1961 году главным конструктором Минского автозавода.

Кстати, его воспоминания, опубликованные в газете «Советская Беларусь», очень ярко характеризуют те сложности, с которыми в то время сталкивались сторонники прогрессивной компоновки кабины: «Ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли. Когда переходили от традиционного МАЗ-205 к бескапотному МАЗ-500, «доброжелатели» оклеветали меня в самых высоких инстанциях. Дело грозило обернуться снятием с должности. Слава Богу, в ЦК КПБ разобрались, что к чему…».

Несмотря на все трудности, в ноябре 1958 года минчане построили первые опытные образцы автомобилей нового бескапотного семейства — бортовой МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503. Они оказались совершенно не похожи на серийно выпускаемые в то время капотные МАЗ-200. Для сравнения достаточно взять бортовые модели обоих семейств. МАЗ-500 получился короче почти на 300 мм., при этом на те же 300 мм. увеличилась длина его платформы. То есть отказ от капота дал выигрыш в 600 мм.!

А мог бы дать и больше, но новый грузовик получил куда более просторную, едва ли не двукратно увеличенную по длине кабину с полноценным спальным отсеком. И при всем при этом его снаряженная масса оказалась больше снаряженной массы МАЗ-200 всего лишь на 100 кг., тогда как рост грузоподъемности составил целых полтонны! Кроме того, уменьшенная на 670 мм. колесная база позволила улучшить маневренность МАЗ-500, максимальный радиус его поворота сократился на один метр!

Одним словом, первые образцы перспективной машины на деле подтвердили правильность выбора компоновки «кабина над двигателем». Всё вышесказанное можно отнести и к самосвалу МАЗ-503, отличавшемуся от капотного самосвала МАЗ-205 уменьшенной с 6065 до 5970 мм. общей длинной, увеличенной с 6,6 до 7 т. грузоподъемностью и возросшим с 3,6 до 4 кубов объемом кузова. В то время, пока одни разработчики совершенствовали конструкцию МАЗ-500, другие трудились над его внешностью, меняя от одного опытного экземпляра к другому оформление передней части кабины, обладавшей непривычными для отечественных грузовиков того времени плавными округлыми обводами.

Больше всего творческой энергии пришлось затратить на облицовку радиатора, которой было нарисовано, как минимум, шесть вариантов: с крупными ячейками и с ячейками поменьше, с прямым или изогнутым верхним профилем, с опущенными над фарами «бровями». Но окончательный выбор пал на самый примитивный, но, видимо наиболее технологичный вариант с 13-ю вертикальными прорезями — именно в таком виде новый автомобиль встал на конвейер. Случилось это 16 марта 1965 года.

А уже 31 декабря того же года заводские цеха покинул последний экземпляр «двухсотого» семейства, оставив в производственной программе предприятия только бескапотные грузовики, на многие десятилетия определившие вектор развития МАЗа. Надо сказать, что причиной общепризнанного успеха МАЗ-500 и других созданных на его базе моделей стала не только передовая компоновка. Немаловажную роль сыграло и оснащение этих автомобилей новейшим по тому времени дизелем ЯМЗ-236, сменившим старый двухтактный мотор, рев которого не могла заглушить никакая шумоизоляция, а расход топлива перекрывал все мыслимые нормы (у нового двигателя он сразу уменьшился на 10 л. — 100 км.).

О совершенстве ЯМЗ-236 свидетельствует тот факт, что и сегодня его модернизированными версиями оснащаются некоторые модификации МАЗов. Между тем, семейство «пятисотых» неудержимо росло. В марте 1963 года к бортовому автомобилю и самосвалу присоединился седельный тягач МАЗ-504. Затем, в декабре 1968 года, завершились испытания трехосных грузовиков МАЗ-514 и МАЗ-515, а месяцем позже модельный ряд пополнился лесовозом МАЗ-509.

Венцом семейства стал освоенный в производстве в январе 1969 года МАЗ-516, который первым из советских грузовиков получил поддерживающую третью ось. А еще через год Минский автозавод выпустил пилотную партию модернизированных МАЗ-500А, отличавшихся увеличенной на 100 мм. колесной базой, удлиненной на 50 мм. бортовой платформой, а также габаритной шириной, не превышающей максимально допустимые для движения по дорогам общего пользования 2500 мм.. Эти автомобили и сегодня порой можно встретить на дорогах стран СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

МАЗ 500: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры МАЗ 500

Технические характеристики МАЗ 500

Год выпуска 1965
Тип кузова Грузовик
Длина, мм 7140
Ширина, мм 2500
Высота, мм 2650
Количество дверей 2
Количество мест 3
Объем багажника, л -
Страна сборки СССР

Модификации МАЗ 500

МАЗ 500 11.1 MT

Максимальная скорость, км/ч85
Время разгона до 100 км/ч, сек -
Двигатель Дизельный
Рабочий объем, см311150
Мощность, л.с. / оборотах180/2100
Момент, н·м / оборотах667/1500
Расход по трассе, л на 100 км -
Расход в городе, л на 100 км -
Расход комби, л на 100 км 25.0
Тип коробки передач Механическая, 5 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Одноклассники МАЗ 500 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев МАЗ 500

МАЗ 500, 1980 г

МАЗ 500, «МАЗурик» или «Лобач» - грузовик сделан из железа в самом прямом и переносном смыслах. Очень крепкий и выносливый. Таких больше не делают. Да, мало комфорта, очень шумно в кабине, и т.п., но работу он свою выполняет. В настоящее время таких МАЗов осталось очень мало. Но они ездят. Машину можно приобрести под восстановление и ездить еще долго. Главное, чтобы руки росли из нужного места. Расходы на эксплуатацию сравнительно небольшие – ремонта просит МАЗ 500 не часто при грамотной эксплуатации, разве что расходует солярки много – 35-38 л. Емкость бака стандартная -200 литров. Кабина откидывается вперед, что удобно при ремонте, отличный доступ к двигателю при техническом обслуживании. С полуприцепом МАЗ способен тащить на себе груз в 12 тонн, а скорость такого автопоезда около 90 км/ч. На ходу машинка кажется тяжелой, маневренность не лучшая, но держит дорогу хорошо.

   Достоинства: очень крепкий. Надежный. Справляется со своим основными обязанностями.

   Недостатки: устарел.

  Юрий, Новосибирск

 

Официальные дилеры MAZ

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера MAZ.

×

Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии автосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».

 

Видео МАЗ 500 - тест драйвы

 

MAZ 500 / МАЗ 500

МАЗ 500 - легендарные грузовики производства Минского автомобильного завода, выпускаемые с 1965 года. Первые экземпляры модели были собраны на заводе еще в далеком 1958 году. Это было событие, которое сыграло положительную роль в дальнейшем развитии МАЗа. МАЗ 500 серийно начали выпускать с 1966 года, хотя пробные версии завод выпускал с 1963-го года. За этот, 2-летний период инженеры дорабатывали технические погрешности и тестировали автомобиль. 31 декабря 1965 года с конвейера МАЗа сошел последний автомобиль 200-го семейства и завод перешел на производство МАЗ 500, наращивая его производство. МАЗ 500 получил компоновку с двигателем под кабиной, что позволило немного снизить вес автомобиля и добавило возможность удлинения платформы.

Бортовой МАЗ 500 с деревянной платформой стал базовым вариантом. Грузоподъемность модели составляла 7500 кг, а колесная база - 3850 мм. Внешне грузовик отличался массивной кабиной с характерной решеткой радиатора и большими фарами головного света округлой формы. МАЗ 500 агрегатировался 6-цилиндровым, V-образным дизельным двигателем Ярославского моторного завода (ЯМЗ), объемом 11.1 л. Расход топлива модели в среднем составлял 25.0 л/100 км. В 1970 году появилось обновленное поколение автомобилей МАЗ 500, модификации которого получили индекс "А".

avto-russia.ru

МАЗ-500 | Ремонт и эксплуатация грузовиков

МАЗ-54323 установка на переднюю ось тягача пневматической подвески.

3 сентября, 2014 | Видео, МАЗ-500, МАЗ-54323, МАЗ-54331

Как видно из ролика водитель самостоятельно установил две воздушные подушки на переднюю ось тягача и два крана уровня пола.

Выпресовка прямого шкворня на мазовской балке.

3 сентября, 2014 | Видео, МАЗ-500, МАЗ-54323, МАЗ-54331

Выпресовать конический шкворень со старой балки МАЗ обычно никаких проблем не вызывает.  Но, если на машине установлена балка нового образца с прямыми шкворнями, то на выпресовку шкворней может уйти гораздо больше времени. Поэтому многие считают ,что гораздо легче снять балку с автомобиля и воспользоваться пресом.

МАЗ-500 цилиндр гидроусилителя от КРАЗА

11 мая, 2014 | МАЗ-500

Буквально на днях встретил самосвал МАЗ-5549 и разговорился с владельцем. Он и рассказал, что купил со списанного МАЗ у товарища гидроцилиндр от КрАЗа вместе с золотником от МАЗ. Также разрешил сделать фото.

МАЗ-500 установка ГУР с КАМАЗа.

25 марта, 2014 | МАЗ-500

МАЗ -500 старая машина, но благодаря своей простоте и надежности она по прежнему используются перевозчиками. При этом многие улучшают многие узлы этого автомобиля на свой вкус.

Маз ремонт стартера.

23 марта, 2014 | МАЗ-500, МАЗ-54323, МАЗ-54331

 С некоторых пор стал замечать , что при заводке двигателя МАЗ стартер стал крутить неохотно. И что самое странное крутил так с какой то непостоянной периодичностью. То есть день два крутит нормально, и в какой то момент переходит на ленивую заводку. Создавалось впечатление о последних днях жизни аккумуляторов.

Электроподогрев на 220 вольт на грузовик МаЗ с двигателями ЯМЗ-236, 238

26 февраля, 2014 | МАЗ-500, МАЗ-54323, МАЗ-54331, Электроподогреватели, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

С понижением температуры в минусовую сторону, решил поставить подогрев на автомобиль МаЗ, для этого соответственно поехал в магазин автозапчастей с намерением взять электроподогреватель на помпу.

Грузовик МаЗ-500: Установка заднего моста Raba-MAN

21 февраля, 2014 | МАЗ-500, Raba-MAN, Задний мост

Проездив более полугода на автомобиле МАЗ-500 седельный тягач, я выявил следующие недостатки. Малая скорость при достаточной мощности и вибрация свыше 65 км/час. Автомобиль уже оборудовал двигателем ЯМЗ-238 с турбонадувом.

МАЗ-500: Установка рулевого управления с Супер МАЗа

21 февраля, 2014 | МАЗ-500

Работая на пятисотых МаЗах и не по наслышке зная все прелести этой машины, невольно  пытался модеренизировать его. С течением времени устанавливал цилиндр гидроусилителя от КРАЗа, насос лопастной менял вместе скронштейном на НШ-10. Это конечно облегчало управление автомобилем, но не кардинально.

ЯМЗ-238: Регулировка клапанов

16 декабря, 2013 | МАЗ-500, Клапана, ЯМЗ-238

С регулировкой клапанов на ЯМЗ-238 встречается основная масса водителей. Единственная категория, которая избегает этого, это водители которые полностью обслуживают автомобили на станции технического обслуживания.

МАЗ-500: Тюнинг

28 ноября, 2013 | МАЗ-500

Став владельцем первого грузового автомобиля МАЗ-5549, поневоле почувствовал восторг. Но родовитых предков у меня в роду не имелось и потому львиную часть денег на покупку пришлось банально занимать. После всех мытарств по покупке и нахождения достойной работы, времени особенно не было для выяснения всех подводных камней.

www.capfa.ru


Смотрите также