Лесовоз МАЗ-509 от крупнейшего советского производителя. Маз 509


МАЗ-509: краткое описание, интересные факты

Как известно, любая война рано или поздно заканчивается миром. И потому неудивительно, что Советский Союз, одолевший в свое время фашистскую Германию, после окончания боевых действий стал активно отстраивать разрушенное государственное имущество. Само собой разумеется, что любая стройка требует наличия специальной техники. В связи с этим особая нагрузка легла на Минский автомобильный завод, который и начал производство собственного лесовоза. О нем мы и поговорим в данной статье, и узнаем, в частности, сколько весит рама от МАЗа-509.

Обновленный автопарк

Изначально 500-я серия, к которой принадлежит данный автомобиль, являлась прогрессивной и перевернула в некоторой степени сознание советских инженеров и водителей. А все потому, что разработчики машины предложили разместить мотор непосредственно под кабиной, а не впереди нее, как это было ранее. Также сама кабина получила свойство опрокидывания, что давало возможность легко добраться до основных узлов МАЗ-509. Кроме того, отсутствие капота дало возможность нарастить длину всего грузовика и увеличить его грузоподъёмность. Изначально такое инженерное предложение было встречено в штыки, однако зарубежный опыт показал, что подобные машины вполне жизнеспособны, и потому техническая комиссия одобрила проект.

Начало производства

6 апреля 1966 года началась сборка первого экземпляра МАЗ-509П. Данный лесовоз производился, что называется, поштучно и имел определенные недостатки, которые довольно быстро устранялись непосредственно на уже готовых машинах.

Технические параметры этого грузовика имели существенные отличия от тех автомобилей, которые Минский завод выпускал раньше. Начнем с того, что мосты МАЗ-509 были полноприводными, и этот агрегат оказался единственным, пошедшим в серию.

Достойная смена

Поэтапная техническая модернизация машины привела к тому, что она смогла быстрее ехать. Скорость движения грузовика увеличилась с 60 км/ч до 65 км/ч, что стало возможным благодаря изменению передаточных отношений коробки передач. МАЗ-509 отличался от своего прародителя и тем, что имел более широкую колёсную базу, величина которой выросла сразу же на 10 сантиметров. Также появилось двухдисковое сцепление, и увеличилась грузоподъемность (на полтонны). Передний мост также претерпел изменения: на нем были установлены обычные редукторы вместо планетарных.

Предназначение

МАЗ-509, рама которого отличалась повышенной жесткостью, был разработан и служил для перевозки лесоматериалов как по специальным дорогам, так и по щитовым колеям. При этом он имел возможность заходить в лесоразработку. Для обеспечения оптимальных условий погрузки/выгрузки машина с 1969 года начала снабжаться лебедкой, имеющей поворотный конник и откидывающиеся стойки. Конник был способен выдерживать нагрузку, равную 5500 кгс. Грузовик оснащался прицепом-роспуском: ТМЗ-803М или же ГБК-9383. Эти механизмы имели две оси и устройство самозатаскивания, которое позволяло при необходимости сложить тележку прицепа и отгрузить ее на тягач. В те моменты, когда тележка не эксплуатировалась и была загружена на тягач, МАЗ становился двухосным. Когда же возникала потребность в перевозке древесины, то прицеп раскладывался и грузовик трансформировался в четырехосный, причем оба моста у него были ведущими.

Особенности

МАЗ-509 имел шестицилиндровый силовой агрегат (двигатель) с расположением цилиндров в форме буквы V. В наличии была и водяная система охлаждения. Мощность мотора была такова, что лесовоз мог быть и седельным тягачом. Имела отличия и трансмиссия, которая позволяла быть машине полноприводной.

Технические данные

МАЗ-509, технические характеристики которого приведены ниже, был достаточно мощным лесовозом с высокой степенью проходимости, что объяснялось потребностью его использования в далёких от обжитых человеком мест, имеющих непростой рельеф и погодные условия.

Параметры грузовика следующие:

  • Длина – 6770 мм.
  • Высота – 2900 мм.
  • Ширина – 2600 мм.
  • Дорожный просвет – 300 мм.
  • Снаряженная масса – 8800 кг.
  • Тип силовой установки – ЯМЗ-236, дизель.
  • Рабочий объем двигателя – 11,15 литра.
  • Мощность мотора – 200 лошадиных сил.
  • Тип коробки передач – механическая, пятиступенчатая.
  • Показатель среднего расхода топлива – 48 литров на каждые 100 км пути.
  • Предельная скорость перемещения – 65 км/ч.
  • Максимальный показатель грузоподъемности – 21 тонна.
  • Максимально допустимая длина транспортируемой древесины – 27 м.
  • Оба моста ведущие.
  • Лебедка имеет червячный редуктор и приводится в действие от коробки отбора мощности.
  • Топливные баки – два, по 175 литров каждый.
  • Собственный вес, приходящийся на переднюю ось – 4410 кг.
  • Собственная масса, распределенная на задний мост – 4390 кг.
  • Максимальный вес груженого прицепа – 21 000 кг.

Интересные факты

Стоит отметить, что МАЗ-509 многократно подвергался экспериментам. Они были связаны с тем, что на его основе разрабатывались иные полноприводные машины. Одним из таких был самосвал МАЗ-509Б, абсолютно унифицированный с 509-й моделью, а также армейский грузовик тентованного типа. Однако ни один из названных вариантов почему-то так и не поступил в массовое производство, даже невзирая на то что полностью отвечал всем техническим стандартам и требованиям того времени.

В 1978 году сошел с конвейера МАЗ-509А, который отличался от своих предшественников лишь внешними чертами, но никак не внутренним наполнением. Производство этого грузовика завершилось практически одновременно с распадом Советского Союза, но некоторые автомашины и по сей день достаточно активно эксплуатируются.

fb.ru

технические характеристики, устройство, модификации, фото и видео

В послевоенное время в СССР развитие промышленности не возможно было бы без увеличения количества грузового транспорта. Одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей в то время являлся Минский автомобильный завод. В 60-х годах этот завод приступил к производству совершенно новых грузовиков, получивших обозначение МАЗ-500. Также производитель на базе этого грузовика производил ряд специальной техники, в том числе и автомобили, предназначенные для лесозаготовительных работ. Грузовики, использовавшиеся для перевозки леса, получили свое обозначение – МАЗ-509.

Лесовоз МАЗ-509

МАЗ-509 представлял собой тягач, оснащенный прицепом-роспуском. Лесовозы на базе 500-й серии грузовиков МАЗ производились очень длительное время, за время производства он дважды модернизировался. Выпуск лесовозов МАЗ началось в 1966 году с модели МАЗ-509П.

МАЗ-509П являлась пробной серией с не очень большим количеством произведенных авто. Производство этой версии продлилось не долго – до 1969 года.

Сразу с началом производства модели МАЗ-509П, конструкторы завода начали поиск и устранение у этого авто недочетов. Результатом этого стало практически параллельное производство несколько усовершенствованной модели – МАЗ-509. Производство этой модели было более длительное – серийное производство ее началось в 1966 году и закончилось в 1978 году.

На смену модели МАЗ-509 в 1978 году пришел лесовоз с обозначением МАЗ-509А. Это был последний лесовоз, построенный на базе 500-й серии грузовиков МАЗ. Производилась модель МАЗ-509А до 1990 года. Фото лесовоза МАЗ-509

Конструктивные особенности

Как сказано, построен лесовоз был на базе МАЗ-500, но обладал он рядом отличий. На то время все грузовики МАЗ являлись одними из самых современных в СССР, но от МАЗ-500 лесовоз отличался довольно серьезно по трансмиссии.

Силовая установка у МАЗ-509 не отличалась от моделей 500-серии. Это был совершено новый силовой агрегат ЯМЗ-236. Данный мотор был 6-цилиндровым, с V-образным положением цилиндров, обладал водяной системой охлаждения. Мощности его было достаточно, чтобы на базе обычного грузовика МАЗ-500 производить и седельный тягач, и лесовоз.

А вот трансмиссия, которая использовалась на МАЗ-509, была несколько иной, чем у других моделей. Лесовоз был первым автомобилем Минского завода, который оснащался полным приводом. Помимо этого для лесовоза была пересмотрена и коробка передач. У моделей МАЗ-509 она была 5-скоростной, отличались и передаточные числа коробки. Поначалу на лесовозы устанавливался передний мост с планетарным редуктором, от которого быстро отказались в пользу моста обычной конструкции.

Используемые полуприцепы

Для перевозки древесины с данным тягачом использовалось два прицепа-роспуска — ГКБ-9383 и ТМЗ-803М. Эти прицепы были двухосными и оснащались механизмом самозатаскивания. Данный механизм позволял складывать тележку прицепа и грузить ее на тягач. Когда тележка не использовалась и была погружена на тягач, МАЗ-509 являлся двухосным, когда же требовалась перевозка древесины, прицеп раскладывался и лесовоз становился четырехосным, с двумя ведущими мостами. Использование данных прицепов-роспусков позволяло перевозить на МАЗ-509 древесину длиной 17-27 м.

Технические характеристики

Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:

Характеристики Показатели Ед. измерения
Длина (со сложенным прицепом) мм 6770
Ширина мм 2600
Высота мм 2900
Колесная база мм 3950
Клиренс мм 300
Масса снаряжения кг 8800
Силовая установка тип ЯМЗ-236, диз., 6- цилиндр
Объем рабочий л 11,15
Мощность л.с. 200
Коробка передач тип мех., 5-ступ.,
Колесная формула (сло сложенным/разложенным прицепом) тип 4х4/8х4
Средний расход топлива л/100 км 48
Скорость максимальная км/час 65
Используемые прицепы тип ГКБ-9383, ТМЗ-803М
Макс. грузоподъемность т 21
Макс. длина перевозимой древесины м 27

На видео лесовоз МАЗ-509:

Модификации

Серия лесовозов МАЗ-509 состояла из трех моделей, которые несколько различались между собой. Если сравнивать модели МАЗ-509П и МАЗ-509, то отличия у них были по технической части.

Экспериментальная модель МАЗ-509П оснащалась однодисковым сцеплением, передний мост у нее был с планетарным дифференциалом.

А вот у МАЗ-509 сцепление заменили на двухдисковое, поменяли мост, изменили передаточные числа КПП и раздатки, что привело к увеличению скорости и грузоподъемности. Но внешне эти две модели между не собой не отличались, на них устанавливалась безкапотная кабина от МАЗ-500.

Отличия же моделей МАЗ-509 и МАЗ-509А и вовсе сводились к внешности. На более позднюю модель МАЗ-509А уже устанавливалась кабина от грузового автомобиля МАЗ-5335. По технической же части 509 и 509А не отличались.Видео обзор лесовоза МАЗ-509А:

allspectech.com

МАЗ 509 лесовоз - популярный спецтранспорт советских времен

Полноприводной четырехосный лесовоз МАЗ 509 появился на свет как часть знаменитой 500-й серии грузовых автомобилей, которая стала первой от начала до конца разработанной и собранной на Минском автомобильном заводе. В первые послевоенные годы Советское правительство сделало на МАЗ большую ставку, практически полностью отремонтировав завод и передав на него часть производственных мощностей Ярославского завода.

Тем не менее процесс восстановления протекал медленно, почти 10 лет понадобилось МАЗ, чтобы наладить серийный выпуск собственных автомобилей. Это произошло в 1965 г., но подготовка к этому событию началась еще в конце 50-х. В том далеком 1958 году стало очевидным, что продолжать выпуск морально устаревающих 200-х грузовиков нет никакого смысла. Требовалось начать разработку новых, технически более мощных автомашин.

 

Устаревший автопарк требовал обновления

 

500-я серия была призвана перевернуть сознание советских инженеров, водителей и механиков. Конструкторы минского автозавода предложили разместить мотор не перед кабиной, как это делалось ранее, а убрать его как бы "внутрь" кабины, а точнее - под нее. Кабина должна была стать откидывающейся, за счет чего обеспечивался бы доступ к деталям двигателя. Помимо прочего бескапотное строение кабины позволяло увеличить рабочую длину кузова, что обеспечивало бы большую грузоподъемность и вместимость. Первоначально такая конструкция вызвала множество споров, однако тот факт, что за рубежом уже успешно освоили эту технологию, спровоцировал техническую комиссию принять изменения.

 

 

Также с целью увеличения рабочей мощности автомобилей, было решено оборудовать их более производительным двигателем, освоение которого как раз началось на Ярославском моторном заводе в середине 1958 г.

Однако апробация и обкатка новых технических решений требовали времени, которого у инженеров МАЗ не было. В связи с этим в качестве опытных образцов было решено использовать новые модели 200-й серии: 200М и 200П. Именно на их последовательно устанавливались новые кабины. двигатели, коробки передач, рамы и пр. Это решение с одной стороны помогло конструкторам увидеть своими глазами неточности и недоработки, а с другой стороны позволяло не прекращать серийное производство. Таким образом, с 1962 - 1965г. параллельно со сборкой прототипов МАЗ 500 завод осуществлял мелкосерийный выпуск промежуточных агрегатов. В 1965г. производство МАЗ 200 было окончательно прекращено, и началась новая эпоха, связанная с МАЗ 500.

В серию вошли самосвал под индексом 503, седельный тягач под индексом 504 и лесовой автопоезд МАЗ 509П, пробный выпуск которого был начат 06.04.1966г. Как и все автомобили новой серии, лесовоз выпускался ограниченными "опытными сериями", которые позволяли практически без остановки выпуска,  устранять недостатки прямо на готовых автомобилях.

 

Что представляла из себя модель 509П?

 

Технические характеристики МАЗ 509П существенно отличались от всего, что производил Минский автозавод ранее. Помимо всех новшеств, введенных в 500-ой серии, лесовоз был единственным серийным грузовым полноприводным автомобилем. Кабина 509П была произведена из цельного металла, имела три места - водительское и пассажирское сиденье, откидную конструкцию.

Лесовоз оснащался абсолютной новинкой тех лет - 11,15 литровым 6-ти цилиндровым дизелем ЯМЗ 236 с коротким ходом поршня (14 см.), водным охлаждением, механическим ТНВД, шестью насосными секциями и прямым впрыском топлива. Шесть чугунных цилиндров мотора располагались друг напротив друга под углом 90 градусов. Новый и довольно современный на тот момент двигатель обеспечивал машинам 500-ой серии мощность - 180 л.с. при 1700-2100 об/мин. и снижал на 1/10 расход топлива, по сравнению с более ранними 200-ми моделями (фактический расход топлива у МАЗ 509П - 48 литров на 100 км.).

 

 

 

Главной отличительной особенностью 509-й модели от остальных машин серии, безусловно, являлась ее трансмиссии. Полный привод, оба ведущих моста, многоступенчатая, а точнее пятиступенчатая коробка переключения передач. Максимальная скорость груженого лесовоза составляла 60 км/ч.

Поскольку для завода это был первый опыт конструирования автолесовоза, не все было гладко. Поэтому вскоре после апробации опытных моделей (в 1969-1970 гг.) была проведена полная модернизация всей пятисотой серии, в том числе и лесовозного автопоезда. На смену МАЗ 509П пришел МАЗ 509 со специальным прицепом-роспуском. Модернизация затронула многие основные узлы автомобиля. Увеличилась скорость движения с 60 до 65 км/ч. за счет изменения передаточных чисел коробки передач и раздаточной коробки. МАЗ 509 в отличие от предшественника также обладал большей колесной базой (шириной 3,95 м.), размер которой вырос на 10 см. по сравнению с предшествующей моделью, 2-х дисковым сцеплением и на 0,5 т. увеличившейся грузоподъемностью. Передний мост МАЗ 509 был также переоснащен: планетарные редукторы были заменены на обычные. Как и в предыдущей модели задние колеса были двускатными, размера 320-508(12,00-20). Дорожный просвет передней оси составлял 31 см., а задней - 30 см.

 

 

Автомобиль МАЗ 509 предназначался для перевозки лесоматериалов как по дорогам специального назначения, так и щитовым колеям с возможностью захода на лесоразработку. Именно для создания наилучших условий погрузки прицепа-роспука, автомобиль 1969г. выпуска снабжался лебедкой типа "бараб" с приводом от коробки ОМ и поворотным конником с тросом натяжения и откидывающимися стойками. Максимальная нагрузка на конник составляла 5500 кгс. Автомобиль оборудовался также одним из двухосных прицепов-роспусков: ГКБ 9383 и ТМЗ-803М.

Общие габаритные размеры 509-й модели, включая прицеп-роспуск, были таковы (ДхШхВ, м.): 6,7х2,7х3,66. Максимальная же допустимая масса с грузом составляла 21 т. В конце 60-х, начале 70-х годов на Минском автозаводе все выпущенные модели проходили сертификацию в соответствие с Госзнаком качества. В 1973 г. это почетная награда была присуждена и МАЗ 509.

МАЗ 509 не раз становился базой для экспериментов по разработке других полноприводных автомобилей. Был и самосвал МАЗ 509 Б, полностью унифицированный с лесовозом, и тентованый армейский грузовой автомобиль МАЗ 505, и седельный тягач МАЗ 508. Но что интересно, ни один из этих экспериментальных образцов так и не поступил в серийное производство, несмотря даже на тот факт, что они полностью соответствовали необходимым стандартам.

В 1978г. была произведена новая модификация 500-го семейства., в результате которого на свет появился МАЗ 509А, отличающийся от предыдущих моделей скорее внешне, чем внутренне. Его производство было прекращено с распадом Советского Союза, хотя некоторые машины до сих пор находятся в эксплуатации.

 

Фото грузовиков

 

 

 

 

 

 

 

 

promplace.ru

МАЗ-501, МАЗ-509 | поселок СОЛОВЬЕВСКИЙ

Гараж. Часть 2. «Лесовозная»

Вторник, 28 Апр 2015

В предыдущей статье, посвященной соловьевскому гаражу, мы изучили, вернее вспомнили, газогенераторный транспорт.

Лесовозы Соловьевского

Теперь пришло время ознакомиться с тем, как выглядело дальнейшее развитие «лесной» техники.
Стремительное развитие лесозаготовок в 50-е и 60-е годы потребовало качественного роста соответствующего транспорта.

Потрепанные временем грузовички на тему ЗИС-5 с газогенератором уже не справлялись с возросшим объемом работ.

    Между тем, работа над новыми грузовиками в СССР велась еще во время Великой Отечественной войны. Уже в 1943 году на Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ)  поступило задание создать новый автомобиль «с большой тяговой силой». Работа закипела и спустя год (т.е. в 1944) были построены первые прототипы под именем ЯАЗ-200. Еще год ушел на доводку и доработки.

19 июня 1945 года данные автомобили были показаны руководству страны, в т.ч. лично И.В. Сталину.
Тут произошла интересная история. Вождь высоко оценил новый грузовик. Внимание его также привлекла фигурка медведя на капоте (надо сказать, что руководители предприятия были против этой дорогой и ненужной, по их мнению, игрушки).

Медведь. Символ ЯАЗа

- А это что? – был задан вопрос разработчикам.
Пока директора тряслись от волнения и подбирали ответы, слово взял конструктор и дизайнер Юрий Долматовский. Он рассказал, что медведь – это символ старинного города Ярославль, изображен на гербе, и вообще почитался древними обитателями тех мест (имеется ввиду место города Ярославль) ещё задолго до основания города.
Сталину эта затея понравилась и он распорядился медведя оставить, однако, что касается технической стороны нового автомобиля, то по его мнению на автомобиле правильнее было бы применить бензиновый двигатель, нежели американский дизель, так как его еще нужно освоить в производстве.
Слово вновь взяли инженеры и объяснили, в чем же заключается преимущество нового дизеля для грузовика и почему он необходим. Вопреки популярным ныне демократическим взглядам, конструкторов не отправили в лагеря вместе с родней до десятого колена с последующим обязательным расстрелом за наличие своего мнения. Как раз наоборот. Внимательно выслушав, Сталин дал указание осваивать именно дизель.
В первые 5 лет план по производству грузовиков не выполнялся. Остро стоял вопрос по поводу нехватки стальных листов для облицовки кабины, а потому стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами железа. Впоследствии эта «техническая» доработка положила начало множеству других «конструкторских» решений. Так. из-за отсутствия обогревателя некоторые умельцы в прямом смысле прорубали в кабине дырку, чтобы тепло от двигателя согревало их в мороз.
В Ярославле продолжалось производство вплоть до 1952 года, а потом вся проектная документация, чертежи и наработки были переданы на новый завод в городе Минск.
На новом месте грузовик получил имя МАЗ-200, с которым вошел в историю и заслужил всенародную славу.
Единственным отличием МАЗа от ЯАЗа стала измененная решетка радиатора, на которой горизонтальные линии сменили вертикальные.

ЯАЗ-200 получил новое имя МАЗ-200

И самое главное. Знаменитый медведь с капота был убран. У каждого города свой символ. И теперь в качестве украшения использовался зубр. На фото его видно.

К слову.

Другая разработка ЯАЗа также по велению начальства отправилась в другую, тогда еще братскую, УССР где и сегодня выпускается под именем КрАЗ, а в Ярославле со временем вообще не осталось автомобильного производства – завод ЯАЗ полностью переключился на выпуск двигателей.

Но мы вернемся к МАЗу.  
Что же за автомобиль получился в итоге? Давайте посмотрим.

 Теперь перейдем к нашей основной теме – Соловьевский гараж.
Нужно отметить, что грузовик МАЗ-200 стал основателем целого семейства автомобилей самого различного назначения. Но нас больше всего интересует лишь одна из них, о которой пойдет дальнейший рассказ.
Вот уже встречавшаяся в самом начале фраза «потрепанные временем грузовички на тему ЗИС-5 с газогенератором уже не справлялись с возросшим объемом работ». Речь, напомню, шла о лесозаготовках.
Еще нужно напомнить, что в СССР в то время не было автомобиля, который бы задумывался изначально для нужд народного хозяйства. Все они, так или иначе, разрабатывались и создавались с прицелом на военную службу. МАЗ-200 не стал исключением. Его армейская модификация отличалась в первую очередь полным приводом. Тем не менее многозвездные генералы не впечатлились и полноприводная модификация оказалась невостребованной. Единственным ведомством, которое живо заинтересовалось новинкой, стал Минлеспром СССР, страдавший от нехватки мощных лесовозов.
Созданная для военных машина была доработана по «леспромовским» техническим условиям и обрела имя МАЗ-501, первые образцы которой были выпущены в 1953 году.

Лесовоз МАЗ-501

И этот лесовоз нам особо интересен, так как именно он составлял основу соловьевского гаража.

МАЗ—501 за работой

МАЗ-501 – это полноценный специализированный лесовоз с коником и прицепом, предназначался для вывозки леса в хлыстах длиной до 35 метров с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда в 15 тонн.

Кабина не отапливалась. Зимой работали именно в таком виде

Лесовозы МАЗ-501 на целых два десятилетия стали основными «рабочими лошадками» Минлеспрома СССР. Именно благодаря им, на рубеже 1950-1960-х годов в стране резко возросли объемы заготовок древесины.

Автомобиль уверенно передвигался по дорогам всех типов, бездорожью, снегу глубиной до 50 см, разгонялся до 45 км/ч (без прицепа – до 55 км/ч), имел запас хода 375 км. Расход топлива с грузом по шоссе составил 37 л/100 км. Несмотря на внушительную цифру в 37 литров – это рекорд для своего времени.

МАЗ-501

Про двигатели. (кому неинтересно пропускаем)

Изначально на МАЗ-501 ставили 2-тактный дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л и мощностью 110 л.с., но ввиду недостатка последней уже к концу 1950-х (с шасси № 3741) устанавливали 120-сильный вариант ЯАЗ-М204А. Вдобавок, во многих АТП МАЗ-501 со временем переоборудовали под установку более объемных 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206А. Ну а с 1962 года в леспромхозы стали поступать модернизированные МАЗ-501Б с новым V-образным 4-тактным дизелем ЯМЗ-236.

В Соловьевском гараже лесовозов МАЗ-501 был не один десяток.

Водители МАЗа . Фото Надежды Яковенко-Коноваловой

Учтем, что работала эта лесовозная армия в две смены и можно представить сколь богаты были лесные запасы нашего края. И становится понятно, почему они так быстро исчерпались.

Техосмотр в Соловьевском. Фото Надежды Яковенко-Коноваловой

В гараже проводилось обслуживание и ремонт всей этой техники, то есть уровень технической оснащенности был высочайший. Жители окрестных сел, придя из своей родной колхозной мастерской, открывали рты от удивления, глядя на обилие станков и другого разнообразного оборудования.

МАЗ — 200 не справился с бродом. Фото Натальи Андреевой

Работа на лесовозе считалась престижной и приносила неплохой доход.

Алексей Друзин и лесовоз МАЗ-501

МАЗ-501 верой и правдой служили в нашем поселке долгое время, жаль что не осталось ни единого образца – посмотреть на них вживую было бы крайне интересно. Но, увы, все что было изготовлено из металла и плохо лежало оказалось в пункте приема металлолома. Не думаю, что это кого-то обогатило или осчастливило, а вот мысль о том, что собственная история никому не нужна и не интересна, как-то повергает в грусть.
 Стоит ли после этого удивляться, что какие-то народы и страны быстро забыли, что наша страна их не так давно спасала и защищала? А в благодарность презрительно зовут оккупантами и сносят наши памятники? Почему они должны помнить и уважать нашу историю, если мы сами  плевали на нее смачно и с удовольствием? Но это так… лирическое отступление.
 Вернемся к лесовозам.
Несмотря на то, что в 50-х годах семейство МАЗ-200 имело максимальную популярность, заслуженный успех и находилось на пике славы, уже в это время становилось понятно, что вчерашняя новинка стремительно устаревает. Кабина неудобна, двигатели слишком шумят и дымят, надежность уже не впечатляет, словом, претензии копились.
И вот в 1950-х были начаты работы по разработке принципиально новых грузовиков. В 1958-м появились первые образцы семейства МАЗ-500.
Машина получилась без преувеличения революционной.

МАЗ-500 Первые образцы

Первое что бросается в глаза – бескапотная схема. Т.е если на МАЗ-200 спереди был установлен моторный отсек, а за ним располагалась кабина, то теперь кабина была строго над двигателем. Стоит сказать, что МАЗ-500 был первым советским грузовиком исключительно советской разработки. Все предыдущие модели фактически были доработанными копиями западных аналогов. А этот наш, родной.
Новая компоновка давала ряд преимуществ. Первое и самое очевидное – увеличение места на раме для размещения полезной нагрузки без увеличения длины автомобиля. Второе – лучшая обзорность. Капот отныне не перекрывает половину дороги. Кабина получилась просторной, доступ к двигателю лучше, добавим к этому новую трансмиссию, двигатель, рессоры и получается прямо конфета с колесами. Любопытно, что на первых образцах кабина проявила характер и периодически самопроизвольно откидывалась, вопреки желаниям водителя.
Базовый МАЗ-500, разумеется, быстро разросся до целого семейства из которого мы подробно посмотрим на МАЗ-509 , потому как именно этот лесовоз стал заменять в соловьевском гараже многочисленные МАЗ-501

МАЗ-509

Традиционно лесовоз получил привод на все четыре колеса – обязательное условие для подобной техники.
Появилась новая 5-ти ступенчатая КПП, новый четырехтактный дизельный двигатель мощностью 180 л.с., увеличилась грузоподъемность, максимальная скорость, снизился расход топлива, прибавилась ширина, следовательно, автопоезд стал устойчивее.
Автомобиль МАЗ-509 предназначался для перевозки леса как по дорогам, так и по умеренным колеям. Мощный двигатель и полный привод позволял уверенно ездить по делянкам вообще без дорог.

Добавилась штатная лебедка, были спроектированы специальные прицепы.
Впрочем давайте посмотрим вот это видео:

 Выпускался этот лесовоз с 1968 года, непрерывно модернизируясь. Последняя версия МАЗ-509А продержалась на конвейере аж до 1990-го года. И пожила бы дольше если бы не глобальные политические потрясения.
Будучи надежным и крепким этот лесовоз и сейчас можно встретить в какой-нибудь глухой деревне

МАЗ-509 в наше время

Заканчивая тему МАЗа хочется отметить, что этот автомобиль стал не только первым полностью советским созданным для перевозки леса, но, как это ни печально, и последним. После МАЗ-509 в СССР не было специального лесовоза, эти задачи в Соловьевском, да и в стране в целом, стали решать другие автомобили, созданные для других задач.
Рассмотрим кратко.
7 ноября 1960 года в праздничной колонне по улицам города Миасс (что на Урале) проехал первый только что сошедший с конвейера автомобиль УРАЛ-375. Его внешний вид не нуждается ни в представлении, ни в пояснении, ни в напоминании. Всем без исключения он знаком.
Мы же приведем для оригинальности фотографию первого опытного образца, проходившего испытания, еще с брезентовой крышей.

УРАЛ-375. Первый образец

Не секрет, что эта машина создавалась исключительно для военных и решала широкий круг армейских задач. Все это выходит за рамки нашей статьи, но тем не менее нужно непременно сказать, что автомобиль получился столь удачным, что нашел себе место не только в армии, но и в народном хозяйстве.
УРАЛ – тоже своего рода веха в истории. В 1969 году его показали на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), он был награжден золотой медалью и дипломом I степени. В 1972 ему присвоили высшую категорию качества, в 1973 году — государственный Знак качества — символ технического совершенства того времени.
На его основе создано поистине бесчисленное количество специальных машин для нужд всех и вся, в том числе и для лесного хозяйства.
Даже сейчас смотришь на старичка с именем УРАЛ и не перестаешь удивляться, как он так способен ездить. Вот таких, к примеру видео в сети десятки, если не сотни

«Уралы» с индексом 375 также были постоянными обитателями соловьевских лесов. Всем они были хороши – выдающаяся проходимость, надежность, грузоподъемность, но было одно но.
Бензиновый двигатель ЗиЛ-375 с объемом 7 литров и мощностью 180 л.с. имел просто чудовищный расход топлива. Груженый автомобиль по хорошей дороге расходовал 68 литров бензина на 100 км, что даже по советским меркам было неприлично много, а уж сколько он пропускал через себя при движении по сухим соловьевским пескам – даже подумать страшно.
Лишь в 1977 году начали выпускаться первые экземпляры с дизелем от КАМАЗа.
Помимо УРАЛов возили лес и ЗИЛы – 157 и 131-й. Хоть создавались они для других (в первую очередь армейских) задач их с успехом применяли и для вывоза леса.
И вот эти три автомобиля стали живыми свидетелями грустного финала в истории Соловьевского лесничества.
На этом заканчивается лесовозная история в Соловьевском. Если есть у кого какие фотографии на эту тему, то спешите делиться, вместе посмотрим и порадуемся.

 С уважением к читателям,

Е. Друзин

Отдельное спасибо всем кто размещал в одноклассниках интересные снимки. Авторы под ними указаны.

Рубрики: ВОСПОМИНАНИЯ, ДОПОЛНЕНИЯ, РАЗНОЕ-ИНТЕРЕСНОЕ

Метки: автомобиль, гараж, лесничество, леспромхоз, МАЗ

Вы можете следить за ответами к этой записи через RSS.Вы можете оставить свой отзыв, пинг пока закрыт.

poselok1928.ru

Лесовоз МАЗ-509: технические характеристики, устройство, модификации

В послевоенное время в СССР развитие промышленности не возможно было бы без увеличения количества грузового транспорта. Одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей в то время являлся Минский автомобильный завод. В 60-х годах этот завод приступил к производству совершенно новых грузовиков, получивших обозначение МАЗ-500. Также производитель на базе этого грузовика производил ряд специальной техники, в том числе и автомобили, предназначенные для лесозаготовительных работ. Грузовики, использовавшиеся для перевозки леса, получили свое обозначение – МАЗ-509.

Лесовоз МАЗ-509

МАЗ-509 представлял собой тягач, оснащенный прицепом-роспуском. Лесовозы на базе 500-й серии грузовиков МАЗ производились очень длительное время, за время производства он дважды модернизировался. Выпуск лесовозов МАЗ началось в 1966 году с модели МАЗ-509П.

МАЗ-509П являлась пробной серией с не очень большим количеством произведенных авто. Производство этой версии продлилось не долго – до 1969 года.

Сразу с началом производства модели МАЗ-509П, конструкторы завода начали поиск и устранение у этого авто недочетов. Результатом этого стало практически параллельное производство несколько усовершенствованной модели – МАЗ-509. Производство этой модели было более длительное – серийное производство ее началось в 1966 году и закончилось в 1978 году. На смену модели МАЗ-509 в 1978 году пришел лесовоз с обозначением МАЗ-509А. Это был последний лесовоз, построенный на базе 500-й серии грузовиков МАЗ. Производилась модель МАЗ-509А до 1990 года.

Фото лесовоза МАЗ-509

Конструктивные особенности

Как сказано, построен лесовоз был на базе МАЗ-500, но обладал он рядом отличий. На то время все грузовики МАЗ являлись одними из самых современных в СССР, но от МАЗ-500 лесовоз отличался довольно серьезно по трансмиссии.

Силовая установка у МАЗ-509 не отличалась от моделей 500-серии. Это был совершено новый силовой агрегат ЯМЗ-236. Данный мотор был 6-цилиндровым, с V-образным положением цилиндров, обладал водяной системой охлаждения. Мощности его было достаточно, чтобы на базе обычного грузовика МАЗ-500 производить и седельный тягач, и лесовоз.

А вот трансмиссия, которая использовалась на МАЗ-509, была несколько иной, чем у других моделей. Лесовоз был первым автомобилем Минского завода, который оснащался полным приводом. Помимо этого для лесовоза была пересмотрена и коробка передач. У моделей МАЗ-509 она была 5-скоростной, отличались и передаточные числа коробки. Поначалу на лесовозы устанавливался передний мост с планетарным редуктором, от которого быстро отказались в пользу моста обычной конструкции.

Используемые полуприцепы

Для перевозки древесины с данным тягачом использовалось два прицепа-роспуска — ГКБ-9383 и ТМЗ-803М. Эти прицепы были двухосными и оснащались механизмом самозатаскивания. Данный механизм позволял складывать тележку прицепа и грузить ее на тягач. Когда тележка не использовалась и была погружена на тягач, МАЗ-509 являлся двухосным, когда же требовалась перевозка древесины, прицеп раскладывался и лесовоз становился четырехосным, с двумя ведущими мостами. Использование данных прицепов-роспусков позволяло перевозить на МАЗ-509 древесину длиной 17-27 м.

Технические характеристики

Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:

Характеристики Показатели Ед. измерения
Длина (со сложенным прицепом) мм 6770
Ширина мм 2600
Высота мм 2900
Колесная база мм 3950
Клиренс мм 300
Масса снаряжения кг 8800
Силовая установка тип ЯМЗ-236, диз., 6- цилиндр
Объем рабочий л 11,15
Мощность л.с. 200
Коробка передач тип мех., 5-ступ.,
Колесная формула (сло сложенным/разложенным прицепом) тип 4х4/8х4
Средний расход топлива л/100 км 48
Скорость максимальная км/час 65
Используемые прицепы тип ГКБ-9383, ТМЗ-803М
Макс. грузоподъемность т 21
Макс. длина перевозимой древесины м 27

Модификации

Серия лесовозов МАЗ-509 состояла из трех моделей, которые несколько различались между собой. Если сравнивать модели МАЗ-509П и МАЗ-509, то отличия у них были по технической части.

Экспериментальная модель МАЗ-509П оснащалась однодисковым сцеплением, передний мост у нее был с планетарным дифференциалом.

А вот у МАЗ-509 сцепление заменили на двухдисковое, поменяли мост, изменили передаточные числа КПП и раздатки, что привело к увеличению скорости и грузоподъемности. Но внешне эти две модели между не собой не отличались, на них устанавливалась безкапотная кабина от МАЗ-500.

Отличия же моделей МАЗ-509 и МАЗ-509А и вовсе сводились к внешности. На более позднюю модель МАЗ-509А уже устанавливалась кабина от грузового автомобиля МАЗ-5335. По технической же части 509 и 509А не отличались.

magistraltrade.ru


Смотрите также