Big size. МАЗ-525А + БелАЗ-5271 от АвтоR. Маз 525


Постамент МАЗ-525 | "инспекция" mpark.pro

МАЗ-525 вполне можно отнести к эпохальным разработкам отечественного автопрома. Все-таки первый специализированный тяжелый карьерник массового производства! А сколько их дошло до наших дней? Всего один, да и тот далеко не в лучшем виде. Изучаем состояние автомобиля-памятника в районе Красноярской ГЭС.

Карьерный самосвал МАЗ-525 был первой машиной своего типа в СССР. Но примечателен он не только этим. Впервые на автомобильное шасси был установлен 12-литровый танковый дизель — вернее его дефорсированный (с 450 до 300 л.с.) вариант под обозначением Д-12А. Таким образом МАЗ-525 — первый советский грузовик с танковым дизелем. Любопытный технический нюанс — у МАЗа-525 не было задней подвески. Балка заднего моста крепилась болтами непосредственно к раме.

В историю советского автомобилестроения эта машина вошла и как модель, на которой впервые нашли применение планетарные редукторы в ступицах задних колес, подъемный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и гидроусилитель руля.

Но сегодня мы говорим не о технической, а об эмоциональной составляющей.

01. В этот грузовик я «влюбился» еще ребенком, когда впервые увидел изображающий его рисунок в знаменитой рубрике «ИЗ КОЛЛЕКЦИИ "ЗА РУЛЕМ"» на четвертой обложке октябрьского номера одноименного журнала за 1977 год.Примечание редакции. Указанная в оригинальной заметке дата окончания производства - 1967 год - ошибочная. На самом деле выпуск МАЗ-525 был прекращен в 1965-м году.

02. Карьерник МАЗ-525 был флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Им гордился МАЗ, который собрал первые опытные образцы в 1950 году, а с 1951 года начал серийно выпускать эту модель. В первые годы ежегодно строили по нескольку десятков штук, в 1954-м впервые преодолели планку в сотню построенных за год машин. Рекорд производства пришелся на 1958-й год, когда в Минске собрали 231 экземпляр МАЗ-525.

03. Но этого было мало для потребностей огромной страны, а МАЗ делать больше физически не мог. Потому производство вывели в Жодино, на отдельную площадку — завод дорожных и мелиоративных машин, ставший впоследствии БелАЗом. В 1958 году МАЗ-525 параллельно собирали и в Минске, и в Жодино. На Жодинскую площадку пришлось 16 товарных экземпляров.

04. В 1959 году в Минске собрали последние два МАЗ-525, а БелАЗ взял совсем другие темпы и выдал стране 432 экземпляра МАЗ-525. Дальше объемы только росли. Свой 1000-й МАЗ-525 БелАЗ собрал уже в 1960-м. Рекордным был 1964 год с показателем в 1115 изготовленных МАЗ-525.

05. В общей сложности МАЗов-525 построили не так уж и мало — 940 машин в Минске с 1951 по 1959 год, и 6021 самосвал этой модели собрал БелАЗ в период с 1958 по 1965 год. Общий «тираж» МАЗ-525 составил 6961 экземпляр за 15 лет производства на двух заводах.

06. Но век этих машин был недолог. Экстремальные условия эксплуатации делали свое дело. Редкие экземпляры доживали хотя бы до второй половины 1970-х годов. Единичные экземпляры, попадавшиеся в 1980-е годы, были уже переделками, приспособленными под внутризаводской транспорт.

Уж и не думал, что когда-нибудь встречу «живой» МАЗ-525, хотя бы в переделочно-внутризаводском варианте. Но чудеса еще случаются!

Ремарка М-Парка

07. Это был обычный визит на Минский моторный завод для «дежурного» интервью с руководством. Дело было весной 2006 года. Заглянул в тамошний транспортный цех, — и обомлел! МАЗ-525 собственной персоной! Правда, не самосвал, а внутризаводкой кран для транспортировки тяжелых станков, но все же… Живой МАЗ-525! Очень редко фотографируюсь вместе с машинами, но тут не удержался.

08. На ММЗ сохранился БелАЗовский вариант МАЗ-525, о чем свидетельствовала выштамповка на боковине капота.

09. Мосты и агрегаты были родными!

10. Интерьер сильно потрепан, но и не из такого реставраторы делают конфетку.

11. И каркас кабины был оригинальным!

12. Я тогда даже написал восторженную заметку в местную прессу. В заметке была фраза «"Распилять" машину в металлолом на ММЗ не собираются, и готовы на определенных условиях передать её в руки реставраторов». Именно так тогда меня заверили на заводе. Была надежда, что этот МАЗ-525 обретет вторую жизнь.

13. Но через некоторое время в сети появились вот такие фото… Боль и злость — вот те чувства, которые я испытывал, глядя на снимки. Про обилие произнесенных нелитературных и нецензурных выражений даже не говорю. Машину угробили вместе с надеждой…

14. Но оставалась последняя надежда — постамент в районе Красноярской ГЭС под городом Дивногорском. Это памятник, правда, не автомобилю, а историческому событию. И это повод для второй Ремарки.

Ремарка М-Парка

15. Перекрытие Енисея. Событие, произошедшее 25 марта 1963 года. О нем было объявлено на весь мир, приглашены многочисленные гости, десятки журналистов из информационных агентств и газет многих стран мира. За этой операцией следил не только весь СССР, но и почти весь мир. В сети много информации о том «что/зачем, и как». Интересующиеся — найдут.

16. Солидную часть транспортной работы сделали МАЗ-525. Но их было не двести, как любят приукрашивать не разбирающиеся в технике корреспонденты, а значительно меньше. В две сотни работавших на перекрытии самосвалов входят все грузовики, включая МАЗ-205 и КРАЗ-222, задействованные в той операции.

17. Перекрывали Енисей не только природными каменными глыбами, но и искусственными бетонными тетраэдрами или, проще говоря, «пирамидками».

18. Именно поэтому «пирамидки» присутствуют в композиции постамента.

Наконец-то настал момент, когда довелось мне побывать и там. В каком же состоянии монумент?

19. Простите, это что — заброшенный город Припять? Нет, окрестности вполне живого Дивногорска. Совсем рядом десятая по мощности гидроэлектростанция в мире и вторая по мощности российская ГЭС, управляемая отнюдь не бедным материнским ОАО «ЕвроСибЭнерго». Но конструкция рядом с постаментом выглядит так, словно здесь случился какой-то катаклизм.

20. Буквы на постаменте сколоты, стройка рядом заброшена… Если бы не светящиеся огни заправки «Роснефти», можно было бы подумать, что попал в зону техногенной катастрофы…

21. Сбили вандалы или без должного ухода постамент пришел в такое состояние? Или есть другая причина?

22. Точно! Это был МНЫХ! И поработал он на славу! Даже автограф оставил….

23. А в каком состоянии сам автомобиль?

24. Фары сняты, окна заколочены, оригинальные двери и боковины капота заменены грубо приваренными листами жести…

25. Но кабина родная, даже оригинальные баки за кабиной сохранились.

26. Все агрегаты на месте. Даже двигатель — хоть какой-то позитив.

27. И кузов! Самосвальная платформа «правильная», родная, оригинальная.

28. А вот шины изрезаны вандалами… Или тоже МНЫХ постарался? Нет. «Здесь были Жека и Витёк»…

29. С другой стороны, если бы не перекрытие Енисея, то МАЗ-525 не дошел бы до нас и в таком виде… И все же жаль, что постамент превратился в развалины с пошлой рекламой придорожной гостиницы…

Ремарка М-Парка

30. Есть еще один постамент, на который установлен якобы МАЗ-525. Этот памятник стоит на территории ГТЦ-1 ЦГОКа Кривого Рога. Но, увы, эта машина не имеет никакого отношения к МАЗ-525. На шасси БелАЗ-548 поставили расширенную кабину от КРАЗа-256Б, приварили кузов и капот «по мотивам». От оригинала здесь ничего…

31. Таким образом постамент недалеко от Красноярска — единственный МАЗ-525 в состоянии, подлежащим реставрации. СМИРЯЯ БЕГ БУ БЕССМЕННЫИ РАБОТЯГА-ВЕТЕРАН УЧАСТНИК Е ИЧЕСКОИ СТРАДЫ…

Машину нужно спасать! Уверен, та же мастерская Шаманского восстановила бы этот грузовик до идеала. А если бы не уничтожили экземпляр с ММЗ, то из двух машин можно было бы собрать полный оригинал…

Только кто займется улаживанием бюрократических вопросов? МАЗ? БелАЗ? Администрация Красноярского края?

Для оформления монумента теоретически можно изваять новую «статую» самосвала из гранита, мрамора, бетона, да хоть гипса с бронзой, но оригинальному грузовику место в музее, а никак не под дождем и снегом в суровом сибирском климате…

Думаю, если бы заинтересованное руководство автозаводов, подключив административные рычаги по линии Союзного государства, взялось за решение проблемы, то у этого МАЗа-525 был бы реальный шанс сохраниться. Все-таки машина эпохальная, значимая. И последняя… Спасти бы хоть ее.

mpark.pro

525 — Truck Auto

Серийный карьерный самосвал МАЗ-525 (1951-1959 гг. — МАЗ-525; 1959-1965 гг. — БелАЗ-525). Причины появления 25-ти тонного карьерного самосвала — необходимость в технике, способной доставлять из карьеров гранитные глыбы для строительства плотин. Существовавший в то время МАЗ-205 для этой цели не годился в силу своей малой грузоподъемности. На автомобиле устанавливался дефорсированный с 450 до 300 л.с. 12-ти цилиндровый танковый дизель Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к раме жестко, без каких-либо рессор, потому что никакая подвеска не могла бы выдержать ударных нагрузок, возникавших при загрузке самосвала каменными глыбами размером в шесть кубометров (кстати, специально для работы в паре с МАЗ-525 на Уральском заводе тяжелого машиностроения в Свердловске начали выпускаться экскаваторы с таким же объемом ковша).

Чтобы самортизировать удары перевозимого груза, дно кузова было выполнено двойным, из стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредственно на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Главным же аммортизатором служили огромные колеса с диаметром покрышек 172 сантиметра. Внешний вид автомобиля претерпел ряд изменений в процессе серийного выпуска. Если на первом образце мотокапот в основании был равен ширине кабины, то в дальнейшем он стал значительно уже — для экономии металла. Контактно-масляный воздухоочиститель, не уместившись под капотом, ставился сначала слева от него, потом справа. Опыт работы в пыльных карьерах подсказал решение — монтировать два фильтра.

Для безопасности механиков, обслуживавших дизель на этой высокой машине, вначале по бокам капота монтировалось ограждение (на фото слева), через год от этого отказались. Менялось количество вертикальных ребер жесткости кузова с семи до шести. Хромированная фигурка зубра, которая ставилась на капотах ранних МАЗ-525, затем распалась на два «окорока» — эти барельефы крепились на боковинах капота, и то не всегда. На сегодняшний день единственный сохранившийся в России самосвал установлен как памятник у Красноярской ГЭС. При выпуске автомобилей на Беларусском автомобильном заводе зубры с капота исчезли и на их месте появились надписи «БелАЗ».

В 1959 году в Жодино была предпринята попытка создать седельный МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, рассчитанным на 45 тонн породы или грунта. Однако, опыт оказался неудачным, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А. Через год после начала производства карьерного самосвала МАЗ-525 из ворот Минского автозавода вышел созданный на его базе седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Он был предназначен для работы в сцепке с 15-кубовым скрепером Д-189, с которым в одиночку справлялся лишь при транспортировке груза и при движении порожняком, а при наполнении кузова к автопоезду присоединялся толкач — тот же МАЗ-Э-525Д с балластом над задней осью.

Это было необходимо, так как наполнение скрепера требовало от тягача мощности 600 л.с., тогда как мощность МАЗа составляла всего 300 лошадиных сил. И все же необходимость на этом этапе толкача нельзя назвать отрицательным фактором, так как по расходу топлива обслуживание скрепера двумя машинами было более эффективно, чем одной, удвоенной мощности. Ведь толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скреперами, и чем на большее расстояние транспортировался груз, тем большее число скреперов мог взять на себя один толкач, и тем выше была эффективность его применения.

Максимальная скорость движения тягача с полностью загруженным скрепером составляла 28 км/ч. Он имел габариты 6730х3210х3400 миллиметров и колесную базу 4000 мм., на 780 миллиметров меньшую, чем у самосвала, на шасси которого был создан. Непосредственно за кабиной МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливалась лебедка с приводом от двигателя и тяговым усилием до 3500 килограмм. В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд» зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, ими были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса.

Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт., управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 или ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям автомобилей осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двум дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. В последующем разработкой троллейвозов на шасси самосвалов БелАЗ занималось НАМИ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

МАЗ-525: брутАл-метАл!: diecast_43

МАЗ-525 (с 1959г. БелАЗ-525) - советский грузовой автомобиль большой грузоподъёмности производства Минского автомобильного завода. Разработка начата в 1949 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нём планировалось установить смещенную влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана. Производился серийно в 1950-1959гг. Было выпущено около 800 экземпляров.Внешний вид автомобиля разных лет выпуска незначительно отличался. Так, на МАЗ-525 первых выпусков капот по ширине был равен кабине, на поздних выпусках он стал значительно уже. Вначале по бокам капота монтировалось ограждение для безопасности механика, обслуживавшего двигатель, но затем от этого отказались. На капотах ранних МАЗ-525 размещалась хромированная фигурка зубра, на поздних зубр помещался в качестве выштамповки на боковинах капота. Кроме того, на ранних МАЗ-525 решетка радиатора внешне напоминала решетку МАЗ-200.В 1952г. на базе самосвала был создан седельный тягач МАЗ-Э-525Д для работы в сцепке со 15-кубовым скрепером Д-189. В 1954г. совместными усилиями МАЗа, Института горного дела АН УССР и Харьковского троллейбусного депо был создан уникальный самосвал-троллейвоз, оснащенный двумя троллейбусными электродвигателями Д-202 общей мощностью 172 кВт. В 1964г. НАМИ разработал другую модель самосвала-троллейвоза, получившую название ДТУ-25.В 1959г. на базе узлов МАЗ-525 было изготовлено 3 экземпляра колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.В 1959г. производство было передано Белорусскому автомобильному заводу, где автомобиль выпускался до 1967 г. под маркой БелАЗ-525. При этом с боковин капота исчезли «мазовские» зубры, а на капоте появилась надпись «БЕЛАЗ». В том же году на базе самосвала в Жодино был разработан седельный тягач БелАЗ-525А для работы в составе автопоезда с 45-тонным полуприцепом БелАЗ-5271. Однако в серию автомобиль не пошел.Эксплуатация машин продолжалась до начала 1970-х годов МАЗы-525 участвовали практически во всех крупных советских стройках 1950-1960-х годов, а также в зарубежных стройках (например, в возведении Асуанской плотины в Египте). Единственный сохранившийся экземпляр установлен как памятник у Красноярской ГЭС.Это для тех, кому лень читать Вики.

Для нас же, пытливых исследователей модельного мира, МАЗ-525 производства SSM - модель доисторического чудища, которое мало кто из ныне живущих видел воочию. Уже на основании этого факта можно предположить, что масштабная копия первого советского карьерного самосвала не станет самой востребованной моделью на рынке, а стало быть и лимитированный тираж в 594 экземпляра - решение верное. И всё же есть в данном изделии (габариты и масса позволяют называть модель "изделием") нечто, что в век смолы и композитов будет нам любопытно: это дайкаст!Все модели грузовиков производства SSM до сей поры имели только металлическую кабину. Рама, кузов и надстройки были выполнены из пластика. Но с этим самосвалом всё иначе: все основные элементы - рама, кабина, кузов - метал. Затрудняюсь сказать уверенно с чем это связано. Подозреваю, что чисто технологическое решение. Но как бы там ни было, а все желающие получили здоровенную и тяжеленную (кто-то взвесил: 967гр.) модель.1.

Модель собрана традиционно для современного SSM: добротно, без следов клея и пальцев дядюшки Ляо. При этом, как опять-таки свойственно данному производителю, выглядит брутально, если не сказать кондово. Мысли о кондовости чуть позже.2.

Порадовала окраска модели. Обычно, и это свойственно многим производителям разных ценовых сегментов, краска лежит толстым слоем, заливая мелкую деталировку. Такое встречалось на и многих моделях SSM, но в нашем случае всё более, чем пристойно. Возможно, такое впечатление складывается из-за того, что на большой модели и мелкая деталировка не такая уж мелкая. Цвет традиционный сине-зелёный. Оттенок цвета холодноват на мой взгляд, но пусть будет.3.

Судя по всему, окраска проводилась узлами, а не отдельными деталями, поскольку разницы между металлическими частями и пластиковой деталировкой не наблюдается. Детали, окрашенные в зелёный цвет не глянцевые, а имеют приятное полуматовое (сатин) покрытие.4.

Судя по госномерам и маркировкам, прототипом для модели послужил МАЗ-525 из кинофильма "Люди на мосту" (Мосфильм, 1959г.) Люблю, когда у моделей есть реальные прототипы, пусть даже киногерои.5.

У многих костромских моделей зазор между задними скатами какой-то совершенно нечеловеческий. В смысле, несомасштабный.И ещё, задние скаты достопочтенный Ляо установил нам наоборот. "Ёлку" принято ставить на ведущие мосты "ёлкой" вперёд. Извините за тавтологию. Кстати, в фильме скаты установлены правильно и это хорошо видно.6.

Рама и оборудование на ней хорошо проработаны, много всякой мелочёвки, чего раньше не наблюдалось. Двигатель сделан гораздо богаче, чем на предыдущих моделях.7.

Поскольку мы имеем самосвал, то логично, что кузов сделан подъёмным. В поднятом состоянии уверенно держится.8.

Гидроцилиндры подъёмного механизма - это адЪ и Израиль! Как и на большинстве других пластиковых деталях облой не удалён. Но ещё и эта жуткая серебрянка, которая совсем не имитирует полированную сталь поршней, а при работе механизма обдирается и скатывается в липкую массу. В общем, в песочницу машинку не возьмёшь - засмеют.9.

Ну и главная беда модели - радиаторная решётка. Толстая пластиковая штамповка, убивающая образ автомобиля. Для постапокалиптического сюжета в стиле Мэд Макс - самое то, но для модели, даже такой брутальной, слишком кондово, очень грубо. За ней не видно ни фар, ни посеребрённого радиатора. Почему было не сделать деталь - заметим, совсем не сложную плоскостную деталь, - методом фототравления - загадка. На этом фоне номерной знак, судя по всему сделанный на половой доске, уже не вызывает вопросов.10.

Шины имеют боковую расшивку и маркировки.11.

После всего вышесказанного, толстые поручни - это так, сущая мелочь. И всё же: почему поручень на стойке лобового стела удалось сделать достаточно тонким, а поручни за кабиной и на лестнице нет?12.

Стёкла сидят очень глубоко, придавая модели игрушечности. Как видим, модель приехала без одного дворника. Скорее всего потерялся в процессе упаковки.13.

Возвращаясь к травлению: ступеньки смотрятся великолепно, очень ажурно. Так почему радиаторная решётка такая убогая?!14.

Вот такой вот дайкаст получился у SSM на этот раз. На мой вкус, выявленные недостатки модели не могут быть компенсированы немногочисленными плюсами. К сожалению, в очередной раз мы видим, что наши производители не способны сделать модель хорошо в её комплексе: если где-то что-то улучшается, делается более продуманно и качественно, то тут же в другом месте появляется косячность или даже откровенная халтура.15.

Традиционный уже для лимита от SSM зелёный картонный саркофаг.16.

Автомобиль: МАЗ-525Модель: МАЗ-525 ограниченный выпускПроизводитель: Start Scale Models (SSM)Страна производства: КитайМатериал: метал/пластикНомер по каталогу: SSML005Тираж: 594 экз.Субъетивное мнение: цена не соответствует качеству.Субъективная оценка: 7/10

diecast-43.livejournal.com

МАЗ / БелАЗ-525 - СССР в Масштабе

Годы производства: 1950 – 1967Разработчик оригинала: ЯАЗПроизводитель оригинала: МАЗ и БелАЗПроизводитель модели: МиниградМасштаб: 1:43Именно с построенного в 1950-м году 25-тонного МАЗ-525 (а с 1958 г. – БелАЗ-525), получившего прозвище «четвертак», берёт своё начало история советских карьерных самосвалов. Появление этой машины в Советском Союзе было обусловлено необходимостью не только восстанавливать разрушенное войной хозяйство (с этим вполне справлялись уже существующие грузовики), но и развитием крайне энергоёмкой атомной промышленности. Например, для выпуска 1 килограмма оружейного плутония или реактивного урана для атомных подводных лодок, нужно было потратить несколько миллионов киловатт-часов электроэнергии. Вырабатывать электричество в необходимом объёме должны были новые гидроэлектростанции (ГЭС), которые планировалось возвести в Сибири, на Урале и в европейской части СССР.

Казалось бы, какая связь между атомной промышленностью, ГЭС и карьерными самосвалами? Всё просто. Для постройки гидроэлектростанции, на реке требовалось возвести плотину, которая обеспечивала бы необходимый напор воды. Чтобы возвести плотину, нужно было перекрыть русло реки, а для этого в реку требовалось сбросить огромное количество многотонных каменных или бетонных глыб, а для транспортировки и сброса этих глыб, были необходимы новые самосвалы-большегрузы, каких в СССР ещё не было. Самый массовый советский самосвал того времени – МАЗ-205 – плохо подходил для подобного рода задач, грузоподъёмности в 6 тонн явно не хватало. Таким образом, в марте 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым, Ярославскому автозаводу предписывалось разработать и построить 25-тонный карьерный самосвал. Именно в Ярославле, а не в Минске, как гласит большинство источников, появился проект родоначальника многотонных гигантов.

Новая машина, получившая индекс ЯАЗ-225, разрабатывалась под руководством В.В. Осепчугова. Нужно отметить, что разрабатывали новый самосвал не совсем «с нуля», у ЯАЗ-225 существовал заокеанский прототип – американский 27-тонный самосвал Euclid-2LD. Кроме того, ЯАЗ-225 предполагалось выпускать в двух вариантах – в виде самосвала и седельного тягача для буксировки самосвального полуприцепа и скрепера. Разработку прицепа, а потом и тягача ЯАЗ-225 передали в Минск, на МАЗ, где проект возглавил Б.Л. Шапошник (будущий создатель многоосных ракетоносцев). На МАЗе конструируемый тягач получил индекс МАЗ-525А, кроме того, на машине планировалось использовать более просторную кабину и отличное от ЯАЗ-225 оформление решётки радиатора. Летом 1949 года проекты ЯАЗ и МАЗ были выполнены, и 24 июня в Москве состоялось совещание с обсуждением проектов. В ходе совещания было принято решение: "Учитывая, что запроектированные автомобили ЯАЗ-225, ЯАЗ-225А, МАЗ-525 представляют собой однотипную конструкцию, созданную на одном базовом шасси, и отличаются друг от друга лишь конструктивными решениями, касающимися их оформления (самосвал, тягач для полуприцепа или скрепера), а также отмечая мелкосерийный характер их производства, рекомендовать доработку конструкции и изготовление указанных автомобилей сосредоточить только на одном заводе - Минском или Ярославском". В результате, производство новой машины было полностью передано на МАЗ, а ЯАЗ-255 остался лишь проектом на бумаге, который воплотился в металле уже на другом автозаводе и под другим именем – МАЗ-525. Седельный тягач МАЗ-525А, над которым изначально работали в Минске, в серию не пошёл.

12 сентября 1950 года первый советский карьерный самосвал МАЗ-525 покинул сборочный цех Минского автозавода. Помимо своей уникальной в то время грузоподъёмности и размеров, автомобиль обладал целым рядом интересных конструктивных особенностей. Например, мотором на МАЗ-525 служил, ни много, ни мало, самый настоящий 12-цилиндровый танковый дизель В-2, правда, в дефорсированном с 450 до 300 лошадиных сил варианте, получившем обозначение Д-12А. Кроме того, на самосвале впервые в отечественном автомобилестроении были применены планетарные редукторы, передающие крутящий момент от двигателя к заднему мосту. Сам задний мост был намертво приварен к раме без каких-либо рессор – они просто не выдержали бы падения в кузов многотонных кусков породы. Для того, чтобы хоть как-то амортизировать удары камней при загрузке самосвала, дно кузова было двойное: два стальных листа с дубовой прокладкой между ними, а на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Однако главными амортизаторами этому грузовику служили огромные колёса, диаметр которых составлял 172 см – средний человеческий рост. Кузов МАЗ-525, при помощи двух гидроцилиндров, опрокидывался назад на 65 градусов. Максимальная скорость машины составляла 28 км/ч.

Кстати, несмотря на свои габариты, и колёсную базу в 4780 мм, МАЗ-525 имел неплохую маневренность в карьерах – радиус поворота составлял 12 м. Управлять этим «богатырём» было непросто, требовался навык и хорошая физическая форма. Конечно, крутить руль было легче благодаря гидроусилителю, но, к примеру, рычаг переключения скоростей был достаточно тугим. Известен случай, что когда МАЗ-525 экспортировался в Индию, индусы просто не могли тронуться с места, заведя машину – настолько туго переключались передачи. Говорят, даже жаловались на МАЗ, откуда в Индию направили специалистов разбираться с "неисправными" самосвалами. Немало проблем доставляло отсутствие амортизации водительского сидения и заднего моста – водитель настолько сильно ощущал «пятой точкой» все неровности дороги, что это приводило к травмам позвоночника. Как выход – многие шофёры МАЗ-525 наловчились водить машину стоя.

Автомобили МАЗ-525 широко экспортировались за рубеж – в Индию, Вьетнам, Египет; экспонировались на международных выставках.  Например, в 1957 году на международной выставке в Копенгагене, где впервые был показан советский карьерный самосвал МАЗ-525. Датская газета «Политикен» поместила фотографию, на которой Генри Форд-II стоял рядом с этим автомобилем, всматриваясь в незнакомую ему заводскую эмблему. «Западу бесспорно приходится поднять свой взор на Восток» -- таким комментарием сопровождался снимок. (Источник)

www.ussrtoscale.com

МАЗ-525. Самосвал идет в карьер

Впервые для карьеров

Послевоенный рывок советской промышленности привел к резкому росту добычи полезных ископаемых, с вывозом которых из картеров уже не могли справиться обычные самосвалы. Ведь емкость кузовов запущенных в серию на рубеже первого послевоенного десятилетия МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е составляла, соответственно, 3,6 и 8 куб. м, а грузоподъемность не превышала и 6 и 10 т, тогда как горнодобывающей промышленности нужен был самосвал, едва ли не двукратно превосходящий эти показатели! Разработку и производство такой машины поручили Минскому автозаводу.

 

Столь непростая задача легла на плечи Бориса Львовича Шапошника, будущего руководителя знаменитого СКБ МАЗа, где создавали многоосные ракетовозы – к тому времени он уже успел поработать в должности главного конструктора сначала ЗИСа, а затем Новосибирского автозавода, который начали строить в 1945 году, но еще до ввода в строй передали в другое ведомство. На Минский автозавод вместе с еще несколькими конструкторами Шапошник приехал из Новосибирска в ноябре 1949 года, заняв должность начальника конструкторского бюро объекта (КЭО). Упомянутым объектом и стал будущий карьерник МАЗ-525. Для отечественного автопрома это был принципиально новый тип самосвала: ничего подобного у нас в стране прежде не выпускалось! И тем не менее, первый образец МАЗ-525 увидел свет менее чем через год, 17 сентября 1950 года. Помимо выдающихся массогабаритных характеристик 

(грузоподъемность 25 т, полная масса 49,5 т, объем кузова 14,3 куб. м), он обладал целым рядом прогрессивных для того времени технических решений. К примеру, на МАЗ-525 впервые в нашей стране применили гидроусилитель руля и встроенные в ступицы колес планетарные редукторы. Поставляемый из Барнаула двигатель с V-образно расположенными 12 цилиндрами развивал 300 л.с., сцепление сделали двухдисковым и объединили с предохраняющей трансмиссию гидромуфтой, а диаметр колес едва не превосходил рост взрослого человека!

Конечно, по сегодняшним меркам емкость кузова первого советского карьерного самосвала МАЗ-525 не впечатляет – ныне выпускаемые обычные самосвалы, предназначенные для движения по дорогам общего пользования, берут на борт примерно такой же объем груза. По меркам же середины прошлого века перевести за один рейс более 14 «кубов» считалось большим достижением! Для сравнения: у самого крупного на тот момент отечественного дорожного самосвала ЯАЗ-210Е вместимость кузова была на шесть «кубов» меньше.

Вскоре после стартовавшего в 1951 году серийного производства во внешность карьерника внесли ряд изменений: полукруглую облицовку радиатора заменили прямоугольной, уменьшили ширину капота в месте его сопряжения с кабиной и убрали небольшие страховочные перильца на передних крыльях. Интересно, что в 1954 году появилась модификация самосвала с установленными под капотом двумя троллейбусными двигателями суммарной мощностью 234 л.с. и смонтированным на крыше кабины токоприемником. Эта разработка хотя и не стала серийной, но выглядела крайне актуально: 39-литровый дизель серийной модели отличался прожорливостью, даже в идеальных условиях потребляя 135 л солярки на каждые 100 км пути.

Всего на Минском автозаводе до 1959 года изготовили более 800 МАЗ-525, после чего его производство передали в город Жодино на только что открывшийся Белорусский автомобильный завод.

Ставший БелАЗом

Завод, где сегодня изготавливают самосвалы-гиганты, вырос не на пустом месте: его создали на базе Жодинского механического завода, производившего дорожные и мелиоративные машины. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о его переименовании в Белорусский автомобильный завод датировано 17 апреля 1958 года. В августе диктором новообразованного предприятия стал Николай Иванович Деревянко, до этого работавший заместителем директора МАЗа.

 

Перед возглавляемым им коллективом поставили задачу не только развернуть скорейший выпуск необходимых стране МАЗ-525, но и создать для этого сборочный конвейер – прежде никто в мире карьерные самосвалы конвейерным способом не выпускал.

Первый жодинский МАЗ-525 из поставленных Минском комплектующих собрали 1 ноября 1958 года – и это несмотря на то, что еще многое оборудование не успели ввести в работу. Но уже в октябре 1960-го, отладив конвейерную линию, запустив собственное прессовое и сварочное производства, а также освоив у себя изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автозавод поставил заказчикам тысячный МАЗ-525.

Первый отечественный карьерный самосвал стал основой для разработки на его базе седельных тягачей. Сперва, в 1952 году, появился МАЗ-Э-525Д, предназначенный для буксировки 15-кубового скрепера Д-189, а уже Белорусский автозавод экспериментировал с МАЗ-525, способным буксировать одноосный самосвальный полуприцеп, рассчитанный на перевозку до 40 т сыпучих грузов. Но ни одни, ни другой не нашли широкого распространения прежде всего из-за недостаточной мощности двигателя (например, скрепер во время наполнения кузова даже предполагалась подталкивать автомобилем-толкачом – тем же МАЗ-525 с установленным на раме балластом). Ряд существенных недостатков отличали и базовый самосвал. Прежде всего, это перетяжеленная, слишком металлоемкая конструкция, малоэффективная трансмиссия, низкая скорость и неподрессоренный задний мост. Поэтому уже в 1960 году конструкторы Белорусского автозавода взялись за проектирование принципиально нового карьерного самосвала БелАЗ-540, ставшего родоначальником большой семьи жодинских автомобилей-гигантов, несущих марку БелАЗ. Он и сменил на конвейере МАЗ-525, выпуск которого свернули в 1965 году.

st-kt.ru

«МНЫХ НЕУСТАННО». Судьба последнего МАЗ-525

«МНЫХ НЕУСТАННО». Судьба последнего МАЗ-525 28.04.2016 08:25

МАЗ-525 вполне можно отнести к эпохальным разработкам отечественного автопрома. Все-таки первый специализированный тяжелый карьерник массового производства! А сколько их дошло до наших дней? Всего один, да и тот далеко не в лучшем виде. Изучаем состояние автомобиля-памятника в районе Красноярской ГЭС.

Карьерный самосвал МАЗ-525 был первой машиной своего типа в СССР. Но примечателен он не только этим. Впервые на автомобильное шасси был установлен 12-литровый танковый дизель — вернее его дефорсированный (с 450 до 300 л.с.) вариант под обозначением Д-12А. Таким образом МАЗ-525 — первый советский грузовик с танковым дизелем. Любопытный технический нюанс — у МАЗа-525 не было задней подвески. Балка заднего моста крепилась болтами непосредственно к раме. 

В историю советского автомобилестроения эта машина вошла и как модель, на которой впервые нашли применение планетарные редукторы в ступицах задних колес, подъемный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и гидроусилитель руля.

Но сегодня мы говорим не о технической, а об эмоциональной составляющей.

01. В этот грузовик я «влюбился» еще ребенком, когда впервые увидел изображающий его рисунок в знаменитой рубрике «ИЗ КОЛЛЕКЦИИ "ЗА РУЛЕМ"» на четвертой обложке октябрьского номера одноименного журнала за 1977 год.

Примечание редакции. Указанная в оригинальной заметке дата окончания производства - 1967 год - ошибочная. На самом деле выпуск МАЗ-525 был прекращен в 1965-м году.

02. Карьерник МАЗ-525 был флагманом отечественного грузового автомобилестроения. Им гордился МАЗ, который собрал первые опытные образцы в 1950 году, а с 1951 года начал серийно выпускать эту модель. В первые годы ежегодно строили по нескольку десятков штук, в 1954-м впервые преодолели планку в сотню построенных за год машин. Рекорд производства пришелся на 1958-й год, когда в Минске собрали 231 экземпляр МАЗ-525.

03. Но этого было мало для потребностей огромной страны, а МАЗ делать больше физически не мог. Потому производство вывели в Жодино, на отдельную площадку — завод дорожных и мелиоративных машин, ставший впоследствии БелАЗом. В 1958 году МАЗ-525 параллельно собирали и в Минске, и в Жодино. На Жодинскую площадку пришлось 16 товарных экземпляров. 

04. В 1959 году в Минске собрали последние два МАЗ-525, а БелАЗ взял совсем другие темпы и выдал стране 432 экземпляра МАЗ-525. Дальше объемы только росли. Свой 1000-й МАЗ-525 БелАЗ собрал уже в 1960-м. Рекордным был 1964 год с показателем в 1115 изготовленных МАЗ-525.

05. В общей сложности МАЗов-525 построили не так уж и мало — 940 машин в Минске с 1951 по 1959 год, и 6021 самосвал этой модели собрал БелАЗ в период с 1958 по 1965 год. Общий «тираж» МАЗ-525 составил 6961 экземпляр за 15 лет производства на двух заводах. 

06. Но век этих машин был недолог. Экстремальные условия эксплуатации делали свое дело. Редкие экземпляры доживали хотя бы до второй половины 1970-х годов. Единичные экземпляры, попадавшиеся в 1980-е годы, были уже переделками, приспособленными под внутризаводской транспорт.

Уж и не думал, что когда-нибудь встречу «живой» МАЗ-525, хотя бы в переделочно-внутризаводском варианте. Но чудеса еще случаются!

Ремарка М-Парка

07. Это был обычный визит на Минский моторный завод для «дежурного» интервью с руководством. Дело было весной 2006 года. Заглянул в тамошний транспортный цех, — и обомлел! МАЗ-525 собственной персоной! Правда, не самосвал, а внутризаводкой кран для транспортировки тяжелых станков, но все же… Живой МАЗ-525! Очень редко фотографируюсь вместе с машинами, но тут не удержался.

08. На ММЗ сохранился БелАЗовский вариант МАЗ-525, о чем свидетельствовала выштамповка на боковине капота. 

09. Мосты и агрегаты были родными!

10. Интерьер сильно потрепан, но и не из такого реставраторы делают конфетку.

11. И каркас кабины был оригинальным!

12. Я тогда даже написал восторженную заметку в местную прессу. В заметке была фраза «"Распилять" машину в металлолом на ММЗ не собираются, и готовы на определенных условиях передать её в руки реставраторов». Именно так тогда меня заверили на заводе. Была надежда, что этот МАЗ-525обретет вторую жизнь.

13. Но через некоторое время в сети появились вот такие фото… Боль и злость — вот те чувства, которые я испытывал, глядя на снимки. Про обилие произнесенных нелитературных и нецензурных выражений даже не говорю. Машину угробили вместе с надеждой…

14. Но оставалась последняя надежда — постамент в районе Красноярской ГЭС под городом Дивногорском. Это памятник, правда, не автомобилю, а историческому событию. И это повод для второй Ремарки.

Ремарка М-Парка

15. Перекрытие Енисея. Событие, произошедшее 25 марта 1963 года. О нем было объявлено на весь мир, приглашены многочисленные гости, десятки журналистов из информационных агентств и газет многих стран мира. За этой операцией следил не только весь СССР, но и почти весь мир. В сети много информации о том «что/зачем, и как». Интересующиеся — найдут.

16. Солидную часть транспортной работы сделали МАЗ-525. Но их было не двести, как любят приукрашивать не разбирающиеся в технике корреспонденты, а значительно меньше. В две сотни работавших на перекрытии самосвалов входят все грузовики, включая МАЗ-205 и КРАЗ-222, задействованные в той операции.

17. Перекрывали Енисей не только природными каменными глыбами, но и искусственными бетонными тетраэдрами или, проще говоря, «пирамидками».

18. Именно поэтому «пирамидки» присутствуют в композиции постамента.

Наконец-то настал момент, когда довелось мне побывать и там. В каком же состоянии монумент?

19. Простите, это что — заброшенный город Припять? Нет, окрестности вполне живого Дивногорска. Совсем рядом десятая по мощности гидроэлектростанция в мире и вторая по мощности российская ГЭС, управляемая отнюдь не бедным материнским ОАО «ЕвроСибЭнерго». Но конструкция рядом с постаментом выглядит так, словно здесь случился какой-то катаклизм.

20. Буквы на постаменте сколоты, стройка рядом заброшена… Если бы не светящиеся огни заправки «Роснефти», можно было бы подумать, что попал в зону техногенной катастрофы…

21. Сбили вандалы или без должного ухода постамент пришел в такое состояние? Или есть другая причина?

22. Точно! Это был МНЫХ! И поработал он на славу! Даже автограф оставил….

23. А в каком состоянии сам автомобиль?

24. Фары сняты, окна заколочены, оригинальные двери и боковины капота заменены грубо приваренными листами жести…

25. Но кабина родная, даже оригинальные баки за кабиной сохранились.

26. Все агрегаты на месте. Даже двигатель — хоть какой-то позитив.

27. И кузов! Самосвальная платформа «правильная», родная, оригинальная.

28. А вот шины изрезаны вандалами… Или тоже МНЫХ постарался? Нет. «Здесь были Жека и Витёк»…

29. С другой стороны, если бы не перекрытие Енисея, то МАЗ-525 не дошел бы до нас и в таком виде… И все же жаль, что постамент превратился в развалины с пошлой рекламой придорожной гостиницы…

Ремарка М-Парка

30. Есть еще один постамент, на который установлен якобы МАЗ-525. Этот памятник стоит на территории ГТЦ-1 ЦГОКа Кривого Рога. Но, увы, эта машина не имеет никакого отношения к МАЗ-525. На шасси БелАЗ-548 поставили расширенную кабину от КРАЗа-256Б, приварили кузов и капот «по мотивам». От оригинала здесь ничего…

31. Таким образом постамент недалеко от Красноярска — единственный МАЗ-525 в состоянии, подлежащим реставрации. СМИРЯЯ БЕГ БУ БЕССМЕННЫИ РАБОТЯГА-ВЕТЕРАН УЧАСТНИК Е ИЧЕСКОИ СТРАДЫ…

Машину нужно спасать! Уверен, та же мастерская Шаманского восстановила бы этот грузовик до идеала. А если бы не уничтожили экземпляр с ММЗ, то из двух машин можно было бы собрать полный оригинал…

Только кто займется улаживанием бюрократических вопросов? МАЗ? БелАЗ? Администрация Красноярского края? 

Для оформления монумента теоретически можно изваять новую «статую» самосвала из гранита, мрамора, бетона, да хоть гипса с бронзой, но оригинальному грузовику место в музее, а никак не под дождем и снегом в суровом сибирском климате…

Думаю, если бы заинтересованное руководство автозаводов, подключив административные рычаги по линии Союзного государства, взялось за решение проблемы, то у этого МАЗа-525 был бы реальный шанс сохраниться. Все-таки машина эпохальная, значимая. И последняя… Спасти бы хоть ее.

nvb-group.ru

Big size. МАЗ-525А + БелАЗ-5271 от АвтоR: diecast_43

      В 1959 (1961-??) году в Жодино была предпринята попытка создать седельный МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, рассчитанным на 45 тонн породы или грунта. Однако, опыт оказался неудачным, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А.          Информация - отсюда.Помимо выпущенной относительно недавно костромской артелью машинки МАЗ-525, масштабные модели такого прототипа выпускались несерийно мастерскими "Скейл", "Миниград" и мастером-индивидуалом из Омска, модели которого реализовывались через мастерскую "Финоко". В настоящее время производство этих моделей всеми мастерскими прекрашено.Однако модельку-таки выпускает мастерская ДНК. И видимо, до сих пор.Сама модель в оригинальном звучании представлена как "Седельный МАЗ-525А с самосвальным полуприцепом БелАЗ-5271 грузоподъёмностью 45 тонн 1959 г.".До этого карьерных самосвалов производства МАЗ у меня не было. Потому собирать решил начать не с костромского изготовителя (что банально), а с раритетной машинки производителя, о котором известно теперь крайне мало, да и то лишь в узких кругах. "АвтоR" - название оригинальное, но в поиске в сети крайне труднонаходимое, в этом сходятся во мнении многие коллекционеры.Ребята из данной мастерской - "это макетчики с автозавода, пока остались не у дел, решили, используя имеющуюся документацию, выпускать модели истории автозавода. Раньше они выполняли заказы завода в масштабе 1:12, 1:35. Теперь их организовали для выпуска 1:43". Цитата из известного места от сентября 2009 года.Общий вид спереди:Дворники чересчур упрощены. По сути, щеток нет, одни водила.На крыльях - четкие выштамповки. Для современных моделей ничего необычного, но для кустарной мастерской пятилетней давности - очень здорово.Эмблема МАЗа и замки капота - отдельными деталями. Хотя эмблему можно было бы и в цвете отпечатать.Светотехника - стеклянная, как надо. Плюс ещё и серебрянкой с оборотной стороны покрыта. Но вот рифления нет.Решетка радиатора - отдельная скозная деталь. Но под ней - как будто просто ровная плоская чёрная вставка.Доски (?) на бампере сделаны правдоподобно.Вот ГРЗ бы не помешал. Ну или табличка под него:Общий вид спереди на прицеп:Общий вид сверху на тягач:На прицеп:

Вид слева по ходу движения:Переднее колесо.Отливка резины с дефектами, но содержит достаточно чётко различимой информации:Салон, конечно, в цвете. Недурственный:Сомнительно, что петли на дверях и технологическом ящичке (как и ручка на нем) красились серебрянкой, - больше похоже на выставочный образец. Но дополнительной красоты модели это, безусловно, придает.Есть рельеф на боковинах бензобака, на навершии поручня лесенки есть удобная "шишка", подножки также имеют свой рельеф:Заднее колесо:Полуприцеп:Из того, что есть современного данному автомобилю на моих полках:Истовский Москвич-400 рядом с большущим карьерным автопоездом смотрится крошечно:Общий вид сзади:Всё выглядит достойно. Хотя на баке сверху видны какие-то то ли пятна, то ли дефекты покрытия:Салон через толстоватое покрытие, представляющее на модели стекла, разглядеть решительно сложно:Протектор...Так себе качеством.Но седло на модели подвижное.

Интересно, как выглядела ось полуприцепа на прототипе?Допустим, экземпдяр прожил, путешествуя по выставкам, еще пятилетку:С танталовским Москвич-403:Вид в профиль справа:

Ручки на дверях и поручни возле оных - отдельными деталями.Хотя недостатки отливок и покраски при увеличении местами и заметны, но не так, чтобы уж очень сильно обращать на себя внимание:И фото с полуприцепом:А полуприцеп... Полуприцеп, конечно же, умеет вот так:Хоть и странные дополнительные штуки из цилиндров, кроме штоков, выползают (третья секция поршня?).Вид на полуприцеп справа:

Общий вид снизу:Донышко - простоватая "шоколадка" - всё обозначено условно без каких-либо подробностей:Но и без всяких раздражающих креплений навроде винтов, разрываюших кардан на две половины:И полуприцеп:Стойка-опора, к сожалению, статичная:

Стране были нужны большие машины для больших строек. ЗИС-ММЗ-585 (у меня, к сожалению, только ЗИЛ; но для сравнения размеров сойдёт) для этого были малы:Герой поста и алфовский ЗИЛ-ММЗ-585:И 3/4 со штатива:

Ну и фигурка, украшавшая некоторые фотографии в посте.Выполнена она петербургской матерской OPUS studio и мне зело нравится:Приехала ко мне вот в такой упаковке. Она стандартная для всех фигурок людей:К фигурке прилагается вот такая подставка (каковых, к примеру, нет у более дорогих фигурок, как, например, у доктора от NorthStarModels). Понятно, что сидячей фигурке она ни к чему, но всё равно приятно:Вообще-то этот парень - слесарь, а ни разу даже не шофер. Но всё же на роль водителя карьерного МАЗа он подошел как нельзя лучше:Спасибо Алле, основательнице мастерской, выпускающей столь замечательные фигурки:Надеюсь, что эта - далеко не самая последняя из их ряда: Тэгов "АвтоR" и "OPUS studio" нет.

diecast-43.livejournal.com


Смотрите также