МАЗ-535. Маз 535


Евгений Кочнев. МАЗ-535. (1956 – 1961/1964 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

   Эта эпохальная машина передовой конструкции стала первым в СССР многоосным многоцелевым военным транспортным средством высокой проходимости с автоматической трансмиссией и колесной формулой 8x8, заложившим основу большинства последовавших за ним четырехосных полноприводных автомобилей и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Официально МАЗ-535 считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т. Первые два прототипа были собраны в мае и июне 1956 года в помещениях ЦОП. Появление этой принципиально новой машины считалось скрытой от посторонних глаз своего рода «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении, предопределившей первое практическое применение на тяжелых военных машинах самых прогрессивных конструктивных решений. К ним в первую очередь относились автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и независимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механизма и ряд других узлов, до тех пор не имевших в СССР широкого применения. Об этом необычном во всех отношениях автомобиле вспоминает военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться: громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваивать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало легче, чем обычными автомобилями».    Тягач МАЗ-535 имел классическую компоновку с постоянным приводом всех восьми ведущих колес, центральным расположением моторного отсека, передней 2-дверной кабиной с люком в крыше и задним низкобортным металлическим кузовом с тентом для боевого расчета буксируемого орудия, боекомплекта или балласта. На нем впервые появился 39-литровый дизельный двигатель Д12А-375 V12, отрегулированный на мощность 375 л.с. и оборудованный двухступенчатой системой фильтрации воздуха. При окружающей температуре – 40 ?С мощный танковый предпусковой подогреватель мог разогреть охлаждающую жидкость до 80? в течение 15 минут. Дублированная система запуска включала штатный электростартер мощностью 15 л.с. и 10-литровые пневматические баллоны со сжатым до 150 атмосфер воздухом, причем для облегчения проворачивания коленчатого вала специальный механизм отсоединял силовой агрегат от остальных узлов трансмиссии. По образцу танков и гусеничных вездеходов в систему смазки был введен подкачивающий масляный насос, создававший в ней избыточное давление перед запуском. Автоматически регулировать температуру в системе охлаждения позволяли вентиляторы боковых радиаторов со встроенными электромагнитными муфтами.    Принципиально новую трансмиссию собственной конструкции составляли комплексный одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач с золотниковым механизмом включения дисковых фрикционных муфт разных ступеней, двухступенчатая раздаточная, несколько промежуточных редукторов, набор из семи дифференциалов, разнесенные главные передачи, система из 16 карданных валов и еще восемь планетарных колесных редукторов. На выходном валу двигателя стоял специальный однорядный редуктор (повышающая или согласующая передача), служивший для увеличения числа оборотов входного вала гидротрансформатора, а также для привода вентиляторов, пневматического компрессора и гидронасоса. Главной новинкой являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспечивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без прерывания потока мощности на колеса, позволявший сглаживать удары на двигатель, повышавший срок его службы и предотвращавший останову мотора при перегрузках. На повышенных режимах для сокращения внутренних потерь в гидротрансформаторе имелся механизм отключения (блокировки), переводивший его в режим гидромуфты. Дистанционное управление планетарной коробкой передач производилось из кабины водителя рычагом с правой стороны рулевой колонки, имевшим пять положений (три передачи вперед, задний ход и «нейтраль»). В раздаточной коробке с пневматическим управлением помещался дифференциал с принудительной блокировкой. На передней и задней тележках стояли межтележечные самоблокирующиеся дифференциалы, а между колесами каждого моста – самоблокирующиеся межколесные: передние – повышенного трения с фрикционными муфтами, задние – с зубчатыми муфтами свободного хода. От жестко закрепленных на раме главных передач привод каждого колеса осуществлялся качающими карданными валами. В независимую подвеску передних управляемых колес на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах были введены гидроамортизаторы двойного действия, а в их приводе применялись более совершенные шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Однопроводная пневмогидравлическая тормозная система воздействовала на барабанные механизмы всех колес, в раздаточной коробке стоял стояночный ленточный тормоз с механическим приводом. Система изменения внутреннего давления во всех широкопрофильных 12-слойных камерных шинах размером 18,00 – 24 обеспечивала его регулирование в пределах от 0,7 до 2,0 кгс/см2. Ее центральный кран с манометром помещался в кабине, а снаружи на раме находились колесные краны для отключения любых поврежденных шин от основной системы. На отдельных машинах под кузовом монтировали компактную механическую барабанную лебедку с тяговым усилием 15 тс и двумя укладочными барабанами для вывода троса длиной 100 м вперед и назад.   Прототип МАЗ-535 с 375-сильным дизелем и стальной трехфарной кабиной. 1956 год   Цельнометаллическая кабина с плоской передней облицовкой оснащалась прожектором и люком на крыше, дистанционным кнопочным управлением основными агрегатами, контрольно-измерительными приборами, светосигнальными датчиками и пневматическим приводом стеклоочистителей и одного из звуковых сигналов. Двойное отопление с обдувом лобовых стекол работало от системы охлаждения двигателя или от автономного обогревателя ОВ-15, в полу кабины имелись люки для осмотра и обслуживания узлов ходовой части. На первых сериях кабина снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели, служившей для инфракрасной подсветки дороги при использовании прибора ночного видения, а моторный отсек с пониженным расположением крыши был оборудован откидными боковыми вентиляционными крышками и поперечными щелями на крыше. Характерными внешними чертами последующих машин МАЗ-535 стали два плоских лобовых стекла, три фары и два горизонтальных откидных лючка системы вентиляции кабины, установленные на ее боковинах небольшие круглые подфарники и повышенное расположение моторного отсека, оборудованного двухрядным набором боковых вертикальных щелей для забора воздуха для питания двигателя и вентиляции внутреннего пространства. За ним размещались два топливных бака вместимостью по 380 л, защищенные кожухами с собственными боковыми вентиляционными люками. При необходимости фары снабжали светомаскировочными устройствами (СМУ) или просто «козырьками».    В ходе первых же испытаний выявилась недостаточная прочность рамы тягача МАЗ-535, поэтому уже в 1957 году был создан модернизированный вариант 535А с усиленными рамой, кузовом и системой вентиляции моторного отсека. На следующий год его начали собирать мелкими сериями в еще не достроенном опытном цехе. Выпуск автомобиля продолжался в Минске до 1961 года, а затем его перевели на КЗКТ, где мелкосерийная сборка осуществлялась до конца 1964 года. Внешне последние выпуски отличались двумя фарами на передней панели кабины. После очередных испытаний 16 июля 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впоследствии состоял только в Советской Армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября 1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистическая ракета Р-14.   Серийный балластный тягач МАЗ-535А для буксировки 10-тонных прицепных систем. 1957 год   Для всех вариантов МАЗ-535 колесная база имела вид 1700+2350+1700 мм, то есть расстояние между центрами крайних колес составляло 5750 мм. Колея всех колес – 2150 мм, дорожный просвет – 475 мм. Собственная масса МАЗ-535А – 19,4 т, полная – 25,4 т. Габаритные размеры – 8780x2805x2915 мм. Радиус поворота – 13,4 м. Максимальная скорость одиночного автомобиля на шоссе – 60 км/ч, в составе автопоезда – от 20 до 40 км/ч. Запас хода – 700 км. Тягач мог преодолевать подъемы крутизной до 30? и броды глубиной 1,3 м. Эксплуатационный расход топлива достигал 75 л на 100 км.   Базовые балластные тягачи 535-й серии производства МАЗ и КЗКТ с конца 1950-х годов применяли для буксировки новых 152-мм пушек М-47 образца 1953 года и специальных низкопрофильных прицепных транспортных тележек, на которых из хранилищ на стартовую позицию доставляли баллистические ракеты Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-36 (8К67) и другие. В 1958 году специально для перевозки ракет Р-12 со стартовой массой 42 т была создана низкорамная двухосная грунтовая тележка 8Т115 с передними односкатными и задними двускатными колесами. Ее габаритные размеры составляли – 22 850x2720x2500 мм. Для доставки новых межконтинентальных ракет Р-16 (8К64) массой около 150 т разработали новые двухосные транспортные тележки 8Т139. 9 мая 1965 года на военном параде в Москве тягачи МАЗ-535А впервые публично буксировали на них опытные глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 (8К713) со стартовой массой 117 т, способные нести ядерные заряды с тротиловым эквивалентом 2,2 Мт. Для монтажа первых оперативных и тактических ракетных комплексов служило специальное шасси МАЗ-535Б, а на полуприцепах с седельными тягачами МАЗ-535В перевозили и устанавливали более мощные ракетные системы.   МАЗ-535Б (1959 – 1962 гг.) – экспериментальное шасси на базе переоборудованного тягача 535А для монтажа ракетных систем с подъемным механизмом артиллерийской части, блоком управления и задними опорами. Его первым применением стала пробная пусковая установка Д-110К тактического комплекса «Онега» с твердотопливной ракетой 3М1, который с конца 1950-х годов разрабатывался для Сухопутных войск. В 1959 году она была смонтирована на Уральском машиностроительном заводе и весной следующего года поступила на испытания. В то же время в пермском ОКБ-172 разработали оперативно-тактический комплекс 2К10 «Ладога» с фронтовой баллистической ракетой 3М2, также работавшей на твердом топливе. Ее запуск производился с мобильной установки, собранной на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения имени В. И. Ленина Казахской ССР. Первые испытания, проведенные в апреле 1961-го, завершились разрушением ракеты, и после неудачных доработок в марте следующего года работы по этой системе были завершены, а шасси 535Б признано слишком слабым и маломощным для этих целей.   Пробное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога». 1960 год   МАЗ-535В (1959 – 1964 гг.) – седельный вариант балластного тягача 535А с допустимой нагрузкой на опорно-сцепное устройство 12 т. От базовой машины отличался балансирной подвеской обоих задних мостов без упругих элементов, применением более прочных 16-слойных шин, отсутствием лебедки и системы подкачки шин. Его снаряженная масса составляла 18,9 т. Выпуск этого тягача начался в 1959 году на Минском автозаводе и впоследствии короткое время осуществлялся параллельно с моделью 535А на КЗКТ. Из всего семейства 535 он оказался самой востребованной машиной в бронетанковых, артиллерийских, ракетных и инженерных подразделениях. Обычно МАЗ-535В использовали в сцепе с двухосным низкорамным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами, служившим для перевозки по шоссе и грунтовым дорогам тяжелой гусеничной техники и ракетных систем. С 1961 года он применялся для доставки на дальние расстояния гусеничной пусковой установки 2П16 ЗРК 2К6 «Луна» на базе плавающего танка ПТ-76, а впоследствии буксировал низкорамные полуприцепы МАЗ-9989. На них обычно перевозили гусеничную трубомонтажную машину ТУМ-150 для механизированной сборки труб при прокладке войсковых магистральных трубопроводов диаметром 150 мм.   В 1959 – 1960 годах тягач МАЗ-535В использовался вместо автомобиля ЯАЗ-214 на последней стадии испытаний межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121. Для него была создана уникальная пусковая установка СТ-10 на специальном четырехосном полуприцепе, служившая для перевозки, сборки и запуска самолета. Для питания ее систем на тягаче смонтировали электрогенератор. Стартовая масса установки достигала 27 650 кг. В соответствии с ПСМ от 16 августа 1960 года началась разработка системы дальней беспилотной разведки ДБР-1 «Ястреб» с новым самолетом-разведчиком Ту-123. Его запуск осуществлялся с пусковой установки СТА-30 на двухосном полуприцепе с двускатными колесами и гидравлическими домкратами, буксируемом седельным тягачом 535В с бронезащитой кабины и моторного отсека. Испытания комплекса проходили с сентября 1961-го по декабрь 1963 года. Он мог осуществлять фоторазведку на полосе следования самолета шириной 60 – 80 км и длине до 2700 км, а также радиотехническую разведку на расстоянии до 300 км. На вооружение эта система была принята 23 мая 1964 года и оставалась в Советской Армии до 1979-го. В 1964 – 1972 годах собрали 52 таких комплекса, для буксировки которых служили разные типы тягачей.   Седельный тягач МАЗ-535В – вариант балластной машины с усиленной задней подвеской. 1959 год   Комплекс «Ястреб» с самолетом-разведчиком Ту-123 на пусковой установке с тягачом МАЗ-535В. 1963 год

statehistory.ru

МАЗ-535 История создания - 31 Августа 2012

zazsila.ru

МАЗ-535 История создания

Эта эпохальная машина передовой конструкции стала первым в СССР многоосным многоцелевым военным транспортным средством высокой проходимости с автоматической трансмиссией и колесной формулой 8x8, заложившим основу большинства последовавших за ним четырехосных полноприводных МАЗ-535 и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Официально МАЗ-535 считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т. Первые два прототипа были собраны в мае и июне 1956 года в помещениях ЦОП. Появление этой принципиально новой МАЗ-535 считалось скрытой от посторонних глаз своего рода «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении, предопределившей первое практическое применение на тяжелых военных машинах самых прогрессивных конструктивных решений. К ним в первую очередь относились автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и независимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механизма и ряд других узлов, до тех пор не имевших в СССР широкого применения. Об этом необычном во всех отношениях автомобиле вспоминает военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться: громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваивать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало легче, чем обычными автомобилями».

Тягач МАЗ-535 имел классическую компоновку с постоянным приводом всех восьми ведущих колес, центральным расположением моторного отсека, передней 2-дверной кабиной с люком в крыше и задним низкобортным металлическим кузовом с тентом для боевого расчета буксируемого орудия, боекомплекта или балласта. На нем впервые появился 39-литровый дизельный двигатель Д12А-375 V12, отрегулированный на мощность 375 л.с. и оборудованный двухступенчатой системой фильтрации воздуха. При окружающей температуре – 40 ºС мощный танковый предпусковой подогреватель мог разогреть охлаждающую жидкость до 80º в течение 15 минут. Дублированная система запуска включала штатный электростартер мощностью 15 л.с. и 10-литровые пневматические баллоны со сжатым до 150 атмосфер воздухом, причем для облегчения проворачивания коленчатого вала специальный механизм отсоединял силовой агрегат от остальных узлов трансмиссии. По образцу танков и гусеничных вездеходов в систему смазки был введен подкачивающий масляный насос, создававший в ней избыточное давление перед запуском. Автоматически регулировать температуру в системе охлаждения позволяли вентиляторы боковых радиаторов со встроенными электромагнитными муфтами.

Принципиально новую трансмиссию собственной конструкции составляли комплексный одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач с золотниковым механизмом включения дисковых фрикционных муфт разных ступеней, двухступенчатая раздаточная, несколько промежуточных редукторов, набор из семи дифференциалов, разнесенные главные передачи, система из 16 карданных валов и еще восемь планетарных колесных редукторов. На выходном валу двигателя стоял специальный однорядный редуктор (повышающая или согласующая передача), служивший для увеличения числа оборотов входного вала гидротрансформатора, а также для привода вентиляторов, пневматического компрессора и гидронасоса. Главной новинкой являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспечивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без прерывания потока мощности на колеса, позволявший сглаживать удары на двигатель, повышавший срок его службы и предотвращавший останову мотора при перегрузках. На повышенных режимах для сокращения внутренних потерь в гидротрансформаторе имелся механизм отключения (блокировки), переводивший его в режим гидромуфты. Дистанционное управление планетарной коробкой передач производилось из кабины водителя рычагом с правой стороны рулевой колонки, имевшим пять положений (три передачи вперед, задний ход и «нейтраль»). В раздаточной коробке с пневматическим управлением помещался дифференциал с принудительной блокировкой. На передней и задней тележках стояли межтележечные самоблокирующиеся дифференциалы, а между колесами каждого моста – самоблокирующиеся межколесные: передние – повышенного трения с фрикционными муфтами, задние – с зубчатыми муфтами свободного хода. От жестко закрепленных на раме главных передач привод каждого колеса осуществлялся качающими карданными валами. В независимую подвеску передних управляемых колес на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах были введены гидроамортизаторы двойного действия, а в их приводе применялись более совершенные шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Однопроводная пневмогидравлическая тормозная система воздействовала на барабанные механизмы всех колес, в раздаточной коробке стоял стояночный ленточный тормоз с механическим приводом. Система изменения внутреннего давления во всех широкопрофильных 12-слойных камерных шинах размером 18,00 – 24 обеспечивала его регулирование в пределах от 0,7 до 2,0 кгс/см2. Ее центральный кран с манометром помещался в кабине, а снаружи на раме находились колесные краны для отключения любых поврежденных шин от основной системы. На отдельных машинах под кузовом монтировали компактную механическую барабанную лебедку с тяговым усилием 15 тс и двумя укладочными барабанами для вывода троса длиной 100 м вперед и назад.

Цельнометаллическая кабина с плоской передней облицовкой оснащалась прожектором и люком на крыше, дистанционным кнопочным управлением основными агрегатами, контрольно-измерительными приборами, светосигнальными датчиками и пневматическим приводом стеклоочистителей и одного из звуковых сигналов. Двойное отопление с обдувом лобовых стекол работало от системы охлаждения двигателя или от автономного обогревателя ОВ-15, в полу кабины имелись люки для осмотра и обслуживания узлов ходовой части. На первых сериях кабина снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели, служившей для инфракрасной подсветки дороги при использовании прибора ночного видения, а моторный отсек с пониженным расположением крыши был оборудован откидными боковыми вентиляционными крышками и поперечными щелями на крыше. Характерными внешними чертами последующих машин МАЗ-535 стали два плоских лобовых стекла, три фары и два горизонтальных откидных лючка системы вентиляции кабины, установленные на ее боковинах небольшие круглые подфарники и повышенное расположение моторного отсека, оборудованного двухрядным набором боковых вертикальных щелей для забора воздуха для питания двигателя и вентиляции внутреннего пространства. За ним размещались два топливных бака вместимостью по 380 л, защищенные кожухами с собственными боковыми вентиляционными люками. При необходимости фары снабжали светомаскировочными устройствами (СМУ) или просто «козырьками».

В ходе первых же испытаний выявилась недостаточная прочность рамы тягача МАЗ-535, поэтому уже в 1957 году был создан модернизированный вариант 535А с усиленными рамой, кузовом и системой вентиляции моторного отсека. На следующий год его начали собирать мелкими сериями в еще не достроенном опытном цехе. Выпуск автомобиля продолжался в Минске до 1961 года, а затем его перевели на КЗКТ, где мелкосерийная сборка осуществлялась до конца 1964 года. Внешне последние выпуски отличались двумя фарами на передней панели кабины. После очередных испытаний 16 июля 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впоследствии состоял только в Советской Армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября 1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистическая ракета Р-14.

Серийный балластный тягач МАЗ-535А для буксировки 10-тонных прицепных систем. 1957 год

Для всех вариантов МАЗ-535 колесная база имела вид 1700+2350+1700 мм, то есть расстояние между центрами крайних колес составляло 5750 мм. Колея всех колес – 2150 мм, дорожный просвет – 475 мм. Собственная масса МАЗ-535А – 19,4 т, полная – 25,4 т. Габаритные размеры – 8780x2805x2915 мм. Радиус поворота – 13,4 м. Максимальная скорость одиночного автомобиля на шоссе – 60 км/ч, в составе автопоезда – от 20 до 40 км/ч. Запас хода – 700 км. Тягач мог преодолевать подъемы крутизной до 30º и броды глубиной 1,3 м. Эксплуатационный расход топлива достигал 75 л на 100 км.

Седельный тягач МАЗ-535В – вариант балластной машины с усиленной задней подвеской. 1959 год

535 - это... Что такое МАЗ-535?

МАЗ-535

Общие данные

Сборка: МАЗ, КЗКТ

Характеристики

Динамические

Макс. скорость: 60 км/ч

На рынке

Другое

Объём бака: 760 л

МАЗ-535 — семейство тяжёлых четырёхосных автомобилей-тягачей, c 1958 по 1961 год выпускались на Минском автозаводе (МАЗ). С 1961 года производство было перенесено на Курганский завод колесных тягачей им. Д. М. Карбышева, где выпускались до 1964 года. Использовались для буксировки тяжёлых прицепов и полуприцепов в сложных дорожных условиях.

Ракета Р-14, буксируемая тягачом МАЗ-535, 1977 год

Кабина и управление

Для обогрева кабины тягача может использоваться как система охлаждения двигателя, так и отопитель ОВ-15 с собственным питанием. Рулевое управление снабжено гидроусилителем.

Двигатель

МАЗ-535 оснащён 12-цилиндровым V-образным четырёхтактным бескомпрессорным дизельным двигателем Д-12-А-375 мощностью 375 л. с. Для работы в зимних условиях он оборудован предпусковым подогревателем, способным за 15 минут нагреть охлаждающую жидкость до 80 °C при температуре окружающего воздуха −40 °C, при этом также разогревается масло[1].

Для пуска двигателя предусмотрено две системы: электрическая (стартёр СТ-710 мощностью 15 л. с.) и пневматическая (10-литровые баллоны со сжатым воздухом, 150 кг/см²)[1]. Для облегчения запуска двигателя его можно отсоединить от трансмиссии.

Два топливных бака несут в сумме 760 литров топлива.

Ходовая часть

Колёсная формула 8×8/4. Шины могут работать при давлении от 0,7 до 2,5 атмосфер, управление производит центральная система подкачки воздуха. Подвеска всех колёс независимая торсионная. Рулевое управление действует на управляемые колёса 1 и 2 мостов.

Гидромеханическая трансмиссия состоит из повышающей передачи, гидротрансформатора, планетарной коробки передач, раздаточной коробки, 4 ведущих мостов и 8 колёсных планетарных редукторов. Повышающая передача работает как редуктор с передаточным числом 0,733. Здесь отбирается мощность для вентиляторов, компрессора, гидроусилителя руля.

Установлены семь дифференциалов: два межосевых, четыре на ведущих осях и один в раздаточной коробке.

Коробка передач имеет три передачи переднего и одну заднего хода. Раздаточная коробка имеет четыре режима: повышающая передача, низшая, низшая с блокировкой дифференциала и нейтраль, позволяющая включать лебёдку.

Технические характеристики

Данные для модификации МАЗ-535А [1].

  • колёсная формула: 8×8/4
  • грузоподъёмность: 6000 кг
  • снаряжённая масса: 19 400 кг
  • масса буксир. прицепа
    • по дорогам с твёрдым покрытием: 50 000 кг
    • по грунтовым дорогам и бездорожью: 15 000 кг
  • скорость: 60 км/ч
  • габариты: 8780×2805×2915 мм
  • колея: 2150 мм
  • база: 5750 мм
  • клиренс: 475 мм
  • давление в шинах: 0,7—2,5 атм
  • наибольший угол подъёма: 30 градусов
  • преодолеваемый брод: 1,3 м
  • минимальный радиус поворота: 13,4 м
  • двигатель: дизельный Д-12-А-375, жидкостного охлаждения
    • объём: 38,88 л
    • мощность: 375 л. с. при 1650 об/мин
  • объём топливных баков (общий): 760 л
  • запас хода по топливу в средних эксплуатационных условиях: 600 км
  • температурный режим эксплуатации: от −50 °C до +50 °C

См. также

Ссылки

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 Сергеев В. Техника пятилетки. Вездеход-гигант // «За рулём» : журнал. — 1968. — № 7. — С. 8—9.

dic.academic.ru

535A — Truck Auto

МАЗ-535 — это тяжелый автомобиль-тягач , предназначенный для перевозки грузов до 6 тонн (в кузове) и буксировки прицепов общим весом до 50 тонн по дорогам с твердым покрытием и до 15 тонн по грунтовым дорогам и бездорожью. На шоссе он способен развить скорость (с прицепом) 60 км/час, а на грунтовых дорогах средняя скорость его в полтора раза выше, чем у МАЗ-200, ЗИЛ-157 и даже ГАЗ-69. Запас хода по топливу в средних эксплуатационных условиях — 600 километров.

Высокая проходимость — основное, но далеко не единственное достоинство минского тягача. МАЗ-535 способен безотказно работать в самых разнообразных и тяжелых условиях, при температуре от -50о до +50о. Для этого он снабжен мощными системами охлаждения, обеспечивающими нормальный тепловой режим, а также ряд специальных агрегатов, необходимых при сильных морозах.

На тягаче установлен быстроходный двенадцати цилиндровый V-образный двигатель Д-12-А-375 с непосредственным впрыском топлива. Мощность его 375 «лошадей». Для обеспечивания запуска двигателя зимой в системе охлаждения предусмотрен специальный подогреватель. Его высокая производительность позволяет за 15 минут нагреть охлажденную жидкость до 80o, когда температура охлаждающего воздуха достигает -40о, при этом одновременно разогревается до плюсовой температуры и масло. Оборудованные электромагнитными муфтами вентиляторы системы охлаждения можно отключать и таким способом регулировать тепловой режим.

В системе смазки двигателя имеется масло закачивающий насос, назначение которого создать давление перед пуском. Такие насосы широко распространены на танках и гусеничных тягачах. Чтобы облегчить проворачивание коленчатого вала при пуске, можно с помощью специального устройства отсоединить двигатель от трансмиссии. Для надежности пуска двигателя предусмотрены две системы: основная, оборудованная электрическим стартером СТ-710, мощностью 15 л.с. и дублирующая система — пневматическая, снабженная баллонами (емкостью по 10 литров) со сжатым на 150 кг/см2 воздухом, перепускным кран редуктором, манометром и воздухопроводам.

Хорошую проходимость обеспечивает тягачу передача крутящего момента всем колесам (колесная формула 8х8), многослойные шины низкого давления (до 2,5 атмосфер) и централизованная система их подкачки. Когда надо преодолеть участок со слабым грунтом, водитель снижает давление до 0,7 атмосфер, что резко улучшает сцепление колес с грунтом. Очень важное для вездехода качество- плавность хода. У МАЗ-535А она достигнута применением независимой торсионной подвески всех восьми колес.

При солидных габаритах (длинна 9 метров, ширина 2,8 метра) тягач обладает хорошей маневренностью — минимальный радиус поворота всего 13,4 метра. Это достигнуто выбранной конструкторами схемой рулевого управления, при которой управляемыми являются колеса первого и второго мостов, а также большими углами поворота управляемых колес. Большой запас хода обеспечивается двумя топливными баками общей емкостью 760 литров.

Для того чтобы экипаж мог нормально работать в нормальных условиях даже в сильные морозы , в кабине смонтирована двойная система обогрева — радиатор, подключенный к системе охлаждения двигателя ( с обдувом ветрового стекла), и кроме того — автомобильный отопитель ОВ-15 с собственным питанием. Гидромеханическая трансмиссия — главное конструктивное отличие МАЗ-535А. она состоит из повышающей передачи, годротрансформатора, планетарной коробки передач, раздаточной коробки, четырех ведущих мостов и восьми колесных редукторов планетарного типа.

Среди этих агрегатом наибольший интерес представляет гидротрансформатор для бесступенчатого, плавного изменения крутящего момента двигателя в зависимости от дорожных условий. Его преимущества перед обычной механической коробкой передач в том, что он позволяет снизить крутильные колебания, сглаживает удары, передающиеся при движении от ведущих колес к двигателю, предотвращает остановку двигателя при перегрузках. Все это помогает тягачу «приспосабливаться» к резким изменениям дорожных условий и одновременно продлевать жизнь двигателя и самой трансмиссии.

Из других оригинальных агрегатов следует отметить повышающую передачу, до сих пор не применявшуюся в трансмиссиях отечественных автомобилей общего назначения. На МАЗ-535А она нужна для увеличения числа оборотов входного вала гидротрансформатора. По всей конструкции — это редуктор с передаточным числом 0,733. Кроме основного назначения, повышающая передача используется для отбора мощности на вспомогательные узлы и системы (привод вентиляторов, компрессор, насос и гидроусилитель руля). Еще одна особенность трансмиссии автомобиля МАЗ-535А — наличие семи дифференциалов, в том числе четырех межколесных. На двух передних мостах установлены дифференциалы, представляющие собой муфты повышенного трения, на задних — зубчатые муфты свободного хода.

Между первым и вторым, а также между третьим и четвертым мостами смонтированы межосевые дифференциалы. Эти шесть дифференциалов само-блокирующие. А седьмой находится в раздаточной коробке и имеет принудительную блокировку. Он предназначен для связи между карданными валами на двух передних и двух задних мостах. Все семь дифференциалов должны, с одной, не допускать возникновения в трансмиссии «паразитной мощности», а с другой стороны — повышать проходимость машины в сложных дорожных условиях (путем блокировки дифференциалов).

При знакомствами с органами управления и контрольно-измерительными приборами обращает на себя внимание отсутствие педали сцепления и большое количество разных шкал, сигнальных лампочек; кнопок на щитке водителя. Отсутствие педали, как и самого сцепление (еще одно преимущество гидротрансформатора), упрощает управление машиной. Контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампочки информируют водителя о температуре, давление масла и воды, оборотах двигателя, о включении или выключении механизмов управления машиной. Приборы расположены в таком порядке, что ими легко пользоваться. По заключении специалистов и отзывам водителей, машина не смотря на большой вес (собственный вес 19,4 тонны, полный вес с грузом 24,5 тонны, а с прицепом 75,4 тонны) очень легко управляется.

Это достигается рядом особенностей конструкции приводов управления основными агрегатами. Управление планетарной коробкой передач — дистанционное, рычагом на правой стороне рулевой колонки. Пять положений его обеспечивают включение трех передач вперед и одной заднего хода (пятое положение — «нейтрал»). Скорость движения машины изменяется, кроме того, механизмом блокировки гидротрансформатора. После включения второй или третей передачи, когда двигатель разовьет обороты до эксплуатационного режимы (1600-1700 об/мин), отпадает необходимость в увеличении крутящего момента в гидротрансформаторе и водитель может отключить (заблокировать) его и тем самым повысить скорость движения. На первой передаче гидротрансформатор не блокируется.

Механизм блокировки гидротрансформатора включается одной из кнопок на левом краю щитка приборов: левая кнопка блокирует гидротрансформатор, правая разблокирует. Сигнальные лампочки над соответствующими кнопками извещают о срабатывании устройства. Если при движении на второй передачи или третей на дороге встречается не продолжительный подъем — водитель, не переходя на низшую передачу, может нажатием кнопки разблокировать гидротрансформатор. Раздаточная коробка также имеет механизм для изменения передаточного отношения. Привод управления ею — пневматический, дистанционный, рычагом, расположенным на левой стороне рулевой колонки.

Он имеет четыре положения. Три из них предназначены для движения: повышающая передача (используется на хороших дорогах), низшая (на грунтовых дорогах) и низшая с блокировкой меж тележного дифференциала (на особо тяжелых дорогах и бездорожью). Четвертое положение рычага — нейтральное — при работе тягача на месте (например, для привода лебедки, управляемой на автомобиль по требованию заказчика). Рулевое колесо поворачивается небольшим усилием — работу водителя облегчает гидравлический усилитель руля.

В кабине под щитком приборов находится центральный кран управления накачкой шин, а на щитке манометр, при помощи которых водитель может, не останавливая машины, регулировать давление в шинах в зависимости от дорожных условий. Снаружи на раме расположены шинные краны, которые позволяют отключать неисправную шину от центральной системы. На левой стороне щитка приборов — кнопка включения масло-закачивающего насоса, а ниже нее, под щитком приборов — кнопка электростартера.

На щетке водителя расположены также кнопка электро сигнала, тумблеры электромотора отопителя , включатели плафонов и освещения приборов, рукоятка остановки двигателя, переключатель режима света фар, тумблеры электромагнитных муфт вентиляторов, центральный переключатель света, рычаг управления ручной подачей топлива и включатели стеклоочистителей (пневматического действия). Управления воздуха пуском — на специальном щитке, позади водителя. Над средним лобовым стеклом находится рукоятка управления фарой-искателем, а слева от сиденья водителя — включатель аккумуляторных батарей (массы).

Для работы на автомобиле МАЗ-535А нужна специальная подготовка, ибо примеры вождения, эксплуатации и обслуживание этого тягача и большей части других тягачей и грузовых автомобилей имеют существенные различия. Заводской инструкцией, например, запрещается использовать накат с включением «нейтрали» в коробке передач; для переключения передач в раздаточной коробке нужно остановить и машину и двигатель. Особенности эксплуатации МАЗ-535А обусловлены тем, что на нем установлен дизельный двигатель, а также оригинальной конструкцией силовой передачи и наличием ряда дополнительных систем, узлов и агрегатов, не применявшихся в прежних конструкциях отечественных грузовых автомобилей общего назначения.

Вот несколько специфических требований: недопустимость длительной работы двигателя без нагрузки, необходимость прокачивать масло перед его пуском, тщательно контролировать обороты двигателя и режим работы значительно большего числа агрегатов и систем, чем на других машинах многоцелевого назначения. Имеются также существенные особенности в пользовании органами управления машиной, связанные с гидравлической трансмиссией, управляемой раздаточной коробки, устройством для блокировки и разблокировки гидротрансформатора, воздушным пуском двигателя и системой централизованного регулирования давления в шинах.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info


Смотрите также