Белорусский «джентельмен» — МАЗ-5440В9 «Простор». Маз 5440


МАЗ-5440М9. Экстерьер и конструкция | детальный обзор mpark.pro

По агрегатам этот МАЗ почти кровный брат Актроса МР4. Для того, чтобы соответствовать стандартам Euro-6 полностью перекомпоновали агрегатную базу и изменили дизайн. В стиле М-Парк Осмотра изучаем конструкцию и экстерьер МАЗ-5440М9.

Сделать грузовик уровня Euro-6 — означает не просто «поставить другой мотор под кабину». Это означает «переработать всю конструкцию». Всё — от лонжеронов рамы, крепления и компоновки агрегатов до расположения опор кабины. На МАЗе сделали всё это, и многое другое.

Получившийся тягач за родство с флагманом Мерседеса уже успели прозвать АктроМАЗом. Рассмотрим его детали.

01. Первое появление АктроМАЗа на публике состоялось чуть больше полутора лет назад — 8 августа 2014 года на праздновании 70-летия Минского автозавода.

02. Первое, что бросалось в глаза — полностью обновленный дизайн экстерьера. Это даже не рестайлинг, это действительно новый дизайн, сделанный не просто для того, чтобы «было красиво».

03. Полностью поменялись все агрегаты (об этом чуть ниже) и именно новой агрегатной базой, прежде всего, обусловлена новая внешность. Так, например, передняя маска «подвязана» к ширине радиатора нового двигателя.

04. Здесь хорошо видно, что радиатор существенно увеличился в размерах. Электропроводки стало значительно больше. Обилие электроники = обилию проводов.

05. Конечно, новая визуальная эстетика тоже была одной из задач, которую преследовали создатели машины. Цели достигнуты. Отличить МАЗ Euro-6 от «Euro-младших» МАЗов можно с километра. Неизмененным остался только один внешний элемент — ветровое стекло. Все остальное — полностью новое.

06. Хорошо ли получилось? Мнения интернет-сообщества разделились, но лично мне нравится. Девчонкам тоже :)

07. Новому поколению МАЗов новые контуры Зубра! Дизайн эмблемы у АктроМАЗов тоже новый.

08. Под эмблемой, кстати, сделана удобная ступенька для протирания ветрового стекла. Можно спокойно делать шаги в стороны без опасения соскользнуть.

09. Обратите внимание — зубр с МАЗовским логотипом разнесены на большее расстояние, чем у грузовиков предыдущих поколений. Это тоже сделано не просто так. Такой ход «подвязан» уже к электронике. На современных магистральных тягачах должен стоять радар, определяющий расстояние до впереди идущего транспортного средства. И на МАЗе-5440М9 он есть. На работу радара влияют металлизированные элементы. В том числе и из-за радара эмблемы разнесены.

10. Общие контуры кабины, на первый взгляд, совпадают с привычными МАЗами. Но на самом деле ВСЕ штампованные элементы здесь новые. А сходство обусловлено требованием возможности производства новых штампованных элементов на уже имеющейся на МАЗе штамповой оснастке.

У диванных аналитиков одним из самых популярных «критических камментов» во время обсуждения дизайна магистральника МАЗ-5440М9 является утверждение о том, что «кабину скопировали с Volvo».

11. Самых юных из них отчасти можно понять. Профили МАЗ-5440 (слева) и классического Volvo FH (справа), действительно, схожи. Но никак нельзя утверждать, что МАЗ скопирован с Volvo. Этому нюансу мы посвятим отдельную Ремарку.

Ремарка М-Парка

12. Совсем-совсем новой кабиной МАЗ стал заниматься еще во времена горбачевской Перестройки. В конце 1980-х проект вышел на стадию полноразмерных макетов.

13. Летом 1991 года был собран первый опытный образец тягача с новейшей кабиной. Им стал МАЗ-6430 №1. Советский Союз еще существовал, а МАЗ с кабиной обсуждаемых контуров уже ездил.

14. Классический Volvo FH, в копировании которого диванные эксперты так усердно пытаются уличить МАЗовцев, появился на свет в 1993-м. Через два года после МАЗа!

15. Так что еще можно поспорить насчет того, кто на кого похож :) На самом деле, конечно, Volvo уж тем более не копировало МАЗ. А сходство контуров говорит о том, что в конце 1980-х / начале 1990-х белорусские и шведские дизайнеры мыслили в одном ключе.

Также в интернет-обсуждениях можно встретить утверждения о том, что дизайн фальшрешетки радиатора «скопирован» по оценкам одних диванных аналитиков со Скании, других — с Актроса МР4. На Сканию уж никак не похоже, а вот с Актросом сравним в одном ракурсе:

16. Ну что ж, некие стилистические ходы в элементах нижнего пояса действительно пересекаются. Но все линии разные.

Упрекают АктроМАЗ и в том, что «фары скопированы с Volvo FMX». Сравним:

17. Слева — МАЗ-5440М9, справа — Volvo FMX первого поколения. Линзовая оптика здесь и в самом деле от одного поставщика — фирмы Hella. Но расположены «кругляши» заметно по-разному.

18. Кстати, светят линзы прекрасно.

19. А традиции использования линзовой оптики на грузовиках МАЗ были заложены еще в 2012 году, когда был построен второй экземпляр экспериментального капотного тягача МАЗ-6440РА.

20. Задняя светотехника здесь тоже новая. Она точно не повторяется ни на одном «европейце».

21. В итоге АктроМАЗ похож-то сам на себя! И фамильные контуры марки при этом чувствуются. Стало быть, дизайнерскую задачу надо признать решенной.

22. Единственный элемент, который полностью пересекается с одним из изделий «Большой семерки» — зеркала заднего вида.

23. Слева — МАЗ-5440М9, справа — IVECO Stralis. Здесь 100-процентрое совпадение. Но не копирование. Зеркала для МАЗа — покупной компонент. И для IVECO — покупной компонент. А поставщик один и тот же — испанская фирма Ficosa. В перспективе зеркала у МАЗов будут чуть другие.

С внешним дизайном разобрались, теперь самое время «пройтись» по агрегатам.

24. Под кабиной установлен двигатель Mercedes-Benz OM471 мощностью 475 л.с. Daimler скромно называет этот мотор «лучшим дизелем в мире». Глубоко интересующимся предлагаем посмотреть об этом двигателе промо-фильм с великолепной трехмерной графикой:

25. Двигатель сагрегатирован с роботизированной 12-ступенчатой коробкой передач Mercedes-Benz G230-12 New AMT.

Эта КПП изначально проектировалась Мерседесом с учетом возможности установки такой интересной «вещи» как акваретардер и… И МАЗ поставил его на свой тягач! Впервые в истории марки.

26. Его производитель — именитая фирма Voith. В английской терминологии акваретардер обозначается аббревиатурой SWR (Secondary Water Retarder). В этом промо-видео прекрасно показана работа этого агрегата и разъясняется, зачем он нужен.

27. Немецкий на АктроМАЗе и гипоидный задний мост — Daimler R440. Но это только пока. В дальнейшем МАЗ планирует изготовить свой аналог.

28. По-европейски установлены и ресиверы с аккумуляторами — в заднем свесе рамы. Боковое пространство в базе автомобиля полностью занято топливными баками, баком для мочевины и огромным глушителем-катализатором (станцией очистки). Вот почему ресиверы и аккумуляторы перенесены в «хвост». К этому пришли все европейские фирмы. МАЗ просто перенял опыт. Для наглядности мы показываем этот элемент АктроМАЗа в сравнении с Актросом МР4.

29. Топливных баков у МАЗа-5440М9 два. Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л. Непривычно видеть такое обилие трубок на баках грузовика марки МАЗ. На дальнем плане — «хитрый» топливозаборник, на переднем — крышка с электрическим разъемом для подключения датчика указателя уровня топлива.

30. Между левым баком и лонжероном находится распределительный кран для перекачки топлива из одного бака в другой.

31. Бак для мочевины расположен слева, сразу за кабиной. Его объем — 75 л.

32. Топливные баки закрыты декоративными щитками, а справа за этим же щитком, между 400-литровым баком и кабиной, смонтирована огромная станция очистки воздуха (глушитель-катализатор).

33. Шины на опытном образце также использованы импортные. Задний мост — Matador Diamond, передняя ось — Matador Silent. Размерность — 315/70R 22.5. Подвеска заднего моста — пневматическая с четырьмя баллонами, подвеска передней оси — малолистовая рессорная.

34. Любопытно, что седельно-сцепное устройство — «подчеркнуто отечественное». Его изготовил завод «Гидромаш» из белорусского города Кобрин (Брестская область).

35. В целом перед нами, конечно, МАЗ принципиально нового инжинирингового уровня. О его серийности говорить пока рано, но результаты проделанной работы мы увидим в будущем не только на этой, но и на других моделях.

Ремарка М-Парка

36. А вот автобусы уровня Euro-6 уже «без пяти минут» серийный МАЗовский продукт. Пример — МАЗ-203.088 — городской супернизкопольник с двигателем Mercedes-Benz OM 936 LA (Euro-6) мощностью 320 л.с. и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF 6AP1400B. На дорогах Европы, пусть и в небольших количествах, но ждем уже в самое ближайшее время.

37. По грузовикам Euro-6 тоже уже проделано огромное количество работы. Опытные образцы продолжают наматывать километры испытательных пробегов.

Конечно, хочется помечтать о тех временах, когда «большая семерка» превратится в «большую восьмерку» и МАЗ станет в один ряд евро-брендами, но пока до этого, конечно, еще далеко. Но начало положено.

В небогатых (бывших социалистических) странах белорусские грузовики уровня Euro-6, пожалуй, со временем, смогут занять пусть и небольшую, но все же долю рынка. Ближайшие годы покажут.

В следующей части рассказа о Евро-шестых МАЗах мы рассмотрим интерьер модели 5440М9.

mpark.pro

отзывы, технические характеристик, фото и видео

При первом знакомстве с новым детищем минских автомобилестроителей почему-то воскликнуть: «Ну наконец-то!». Восхитительные степени вполне уместны при разговоре о МАЗ-5440В9 «Простор» — новом белорусском тягаче, в отличие от предшественников, получившем помимо безликого индекса и собственное имя.

Содержание

«Простор» выделяет не только его довольно оригинальная для отечественных грузовиков внешность, но и масса инноваций, появившихся в отделке и интерьере кабины. Изменения коснулись практически всех элементов кабины – здесь совершенно новые кресла, приборная панель, рулевая колонка – одним словом, все подчинено одной цели – созданию максимально комфортных условий для водителя.

Несмотря на то, что наибольший интерес в новом тягаче представляет интерьер кабины, тем не менее, сначала детально рассмотрим внешние нововведения, тем более что они достойны подробного описания.

Экстерьер грузовика

В начале 2013 года на Минском автомобильном заводе был запущен новый производственный автоматизированный участок окраски кабин, оснащенный самой передовой техникой и оборудованием, позволяющим применять для окраски качественные двухкомпонентные эмали. Лакокрасочные материалы поступают на завод от ведущих европейских, российских и белорусских производителей.

Новый тягач служит наглядным примером эффективности создания нового производственного участка, так как высокое качество окраски – это то, что в первую очередь бросается в глаза при осмотре тягача. Достичь подобного качества окраски на грузовиках отечественного производства пока еще не удавалось.

Приятно удивляет и необычная цветовая схема. Основной фон кабины – темно-серый металлик, а различные элементы и вставки, такие как дверные ручки, зеркала, накладная облицовка радиаторной решетки, окрашены в матовый светло-серый оттенок. Впрочем, уже доступны и другие цветовые гаммы.

Удачным дизайнерским решением, придавшим автомобилю современные черты, является и установка на колесах «Простора» хромированных колпаков, знакомых нам по автобусам МАЗ нового поколения.Эта недорогая деталь гармонично вписалась в облик тягача.

В целом, именно за счет вот таких, на первый взгляд незначительных элементов, вид привычного минского тягача, традиционно ассоциирующегося с образом «трудяги в спецовке» претерпел удивительную метаморфозу, и сейчас ему более подойдет определение «элегантный джентельмен».

Интерьер МАЗ-5440В9

Если при внешнем осмотре не обратить внимания на минского «зубра», красующегося на решетке радиатора, в кабине может возникнуть сложность с идентификацией марки автомобиля, в котором вы находитесь. Может это Volvo, Iveco, Mersedes? Да нет же, это наш добрый знакомый МАЗ, просто преобразившийся до неузнаваемости! Все что находится в кабине, разительно отличается от того, что мы десятилетиями видели в интерьере наших грузовиков.

Первое, что бросается в глаза – приборная доска из более качественного, умеренно мягкого пластика, с дизайном, соответствующим современным европейским стандартам.

По-настоящему оценить прорыв, произошедший с приборной доской «Простора» могут те, кто хорошо знаком со многими моделями отечественных и зарубежных грузовиков.

Появление приборной доски, не уступающей по своим параметрам самым современным европейским моделям на отечественном грузовике – это, пожалуй, более значимый шаг, чем появление нового силового агрегата или коробки передач.

У тягача вполне удобный вход в кабину, высокая крыша создает в кабине ощущение простора – не зря же грузовик получил собственное имя «Простор». Не загромождает кабину и моторный тоннель, высота которого не превышает 20 см.

Водительское кресло, снабженное пневмоподвеской, имеет широкий диапазон регулировок, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой создает комфортные условия для работы водителя. За креслами находится спальный отсек, оснащенный двумя широкими полками для отдыха. К сожалению, уровень отделки пока уступает европейскому, но и здесь, в сравнении с предыдущими моделями, сделан существенный шаг вперед.

Примечательно, что разработка и изготовление приборной панели велись на Минском автозаводе, без привлечения зарубежных партнеров и поставщиков. Своими силами белорусским специалистам удалось создать и новый щиток приборов, к производству которого были привлечены Минский электромеханический завод и Витебский завод электроизмерительных приборов.

На новом щитке приборов циферблаты расположены в несколько непривычной конфигурации. Мы привыкли к тому, что в центре щитка находятся спидометр и тахометр, а остальные приборы и датчики располагаются по бокам. На щитке «Простора» в центр перенесены указатель уровня топлива, манометры, датчик температуры, индикаторы. А вот спидометр и тахометр, диаметр которых значительно уменьшился, расположились по краям щитка.

Доминантой щитка является центральный многофункциональный дисплей, на который выводится множество пиктограмм и информации, позволяющей контролировать работу всех основных систем грузовика. К подобному обилию информации нашим водителям надо будет еще привыкнуть. Непривычно смотриться и ярко-зеленая подсветка приборов и шкал.

Подсветку, наконец, получили также клавиши и кнопки управления, расположенные справа от водителя. Над блоком клавиш управления находятся две ступенчато расположенные полки для хранения мелких предметов и документов.

Новое решение получила и внутренняя панель двери. Здесь появился удобный подлокотник с кнопкой электрорегулировки зеркал заднего вида и эргономичный боковой карман. Жаль, что конструкторы «Простора» не предусмотрели установки электроподъемников боковых стекол. Однако этот недостаток не является критичным, и уже в последующих модификациях может быть исправлен.

Спальный отсек

Для водителей-дальнобойщиков спальный отсек грузовика важен не менее надежного двигателя. Расскажем подобнее, что представляет собой место для отдыха «Простора».Изменения появились и здесь, правда, революционными их назвать нельзя. Пожалуй, кроме несколько расширенной спальной полки видимых преобразований в отсеке не произошло. Все тот же неподъемный подголовник и отсутствие рядом с полкой удобных карманов для хранения маленьких вещей.

Несмотря на то, что спальный отсек не вызывает особых нареканий, разработчикам «Простора» в этом сегменте следует присмотреться к дизайнерским решениям, присутствующим у ведущих европейских компаний.

Для обеспечения отдыха водителя в дневное время в «Просторе» присутствует специальная солнцезащитная шторка, опускающаяся во всю ширину лобового стекла. Шторка значительно эффективнее традиционных откидных солнцезащитных козырьков защищает кабину от попадания прямых солнечных лучей. Аналогичные шторки присутствуют и на боковых стеклах грузовика. Их использование допускается и при движении автомобиля, правда, опускать до конца их не разрешается.

Для организации ночевки, кабину можно зашторить по всему периметру плотными портьерами. И именно в этом, казалось бы, незначительном вопросе, проявился забавный недостаток нового тягача. Для того чтобы полностью зашторить кабину, водителю придется набраться терпения — все как в классической комедии: «Легким движением руку брюки превращаются… превращаются» — просто так передвинуть шторку невозможно.

Потребуется по отдельности передвигать каждый крючок, толкая его по сантиметру. Естественно, найдется немного водителей, готовых после тяжелого трудового дня заниматься этой нудной церемонией. Таким образом, карниз и фурнитура ночной шторы — практически единственная деталь интерьера кабины, которая, бесспорно, не соответствует общему уровню «Простора». Не будем обвинять в этом автомобилестроителей, скорее тут вина поставщиков комплектующих. Тем не менее, решение этой проблемы, портящей имидж удачного во всех отношениях автомобиля, не связана с трудностями. Будет достаточно лишь найти производителя, готового поставлять качественную продукцию.

А что в итоге

Для того чтобы у читателя сложилось более полное представление о «Просторе», скажем несколько слов о технической составляющей грузовика. Тягач оснащен рядным дизельным двигателем ЯМЗ-651.10 мощностью в 420 лошадиных сил. Лицензионное производство дизельного силового агрегата, соответствующего экологическому стандарту Евро-4, налажено компанией «Группа ГАЗ».

Двигатель ЯМЗ-651.10 представляет собой лицензионную версию агрегата Renault Trucks. Минские грузовики уже не первый год оснащаются этими моторами.

С ярославским двигателем агрегатирована механическая 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF 16S1820TO. Заводчане утверждают, что могли бы оснастить «Простор» и автоматической коробкой передач, правда, стоимость тягача при этом значительно бы возросла.

Поскольку двигатель, КПП и прочая агрегатная начинка грузовика мало чем отличается от оснащения других моделей Минского автозавода, мы не станем уделять много внимания этой теме.

За рулем «Простора» водитель чувствует себя вполне уверенно, правда, руль в сравнении с ведущими европейскими моделями не настолько отзывчив. Однако следует отметить, что и стоимость машины в сравнении с «европейцами» не высока. Понравилась и работа КПП, с переключением передач каких-либо проблем не возникает. Двигатель тяговитый, даже при преодолении затяжного подъема на высокой передаче остается значительный запас мощности. При движении в кабине возникают какие-то посторонние шумы и поскрипывания, однако, уровень звукоизоляции, в целом, достаточно хороший.

Приступая к созданию грузовика «Простор» минские автомобилестроители, прежде всего, стремились сделать внешне привлекательную машину. Внешний облик и современный интерьер никогда не были в числе приоритетов у отечественных автопроизводителей, и «Простор», похоже, нарушил эту печальную традицию. Отрадно и то, что перевоплощение из «работяги» в «джентельмена» не отразилось на цене, которая лишь незначительно превышает стоимость серийных моделей завода.

Таким образом, резюмировать этот небольшой рассказ о новом тягаче можно словами Пушкина — «Чего ж вам больше? Свет решил, что он умен и очень мил.»

Технические характеристики

gredx.ru

МАЗ-5440М9. Европейские ценности | 5koleso.ru

На собственное 70-летие МАЗ сделал себе подарок, представив первый образец магистрального тягача нового поколения. Машина с обозначением МАЗ-5440М9 соответствует экологическому классу EURO 6

текст: Дмитрий Гладкий  /  фото: Дмитрий Гладкий, ОАО «МАЗ» и DAIMLER AG  /  11.05.2015

Первым делом бросается в глаза совершенно новая внешность. Но, помимо внешности, машина очень сильно преобразилась конструктивно. И именно эти конструктивные преобразования повлияли на внешность. Здесь все очень взаимосвязано.

На дизайн передней части сильно повлиял размер радиатора

Для начала общие характеристики. МАЗ-5440М9 — это седельный тягач с общей массой автопоезда 44 т. Собственная масса тягача составляет 8250 кг. Нагрузки на оси стандартные — 7,4 т на переднюю ось и 11,5 т на заднюю. Двигатель — Mercedes-Benz OM471  мощностью 475 л. с. Коробка передач — Daimler, роботизированная. Кстати, впервые на грузовиках марки МАЗ. В качестве альтернативы рассматривается коробка-робот ZF. Однако на данный момент у ZF нет устраивающей МАЗ модели КП, но либо в нынешнем, либо в следующем году ZF подходящей коробкой озаботится, и тогда МАЗ ее установит на свой грузовик. Задний мост — гипоидный (R440), от Daimler. В дальнейшем МАЗ планирует изготовить свой аналог.

Теперь несколько слов о дизайне. Сейчас мы видим одну из разновидностей, предложенных коллективом дизайнеров. Перед разработчиками стояла задача установки данной кабины на конкретное изделие с конкретными агрегатами. Это и повлекло за собой необходимость вполне конкретных, в том числе внешних, изменений.

Дело в том, что двигатели Euro 6 требуют соблюдения очень жестких стандартов в отношении температурных режимов работы. Так, например, определенные температуры должны быть обеспечены в пространстве над двигателем, перед ним и за ним. Для того чтобы обеспечить теплопередачу, нужно открыть 70% площади радиатора.

Два поколения рядом

Та внешность тягача, которую мы видим, оптимизирована под температурные режимы работы двигателя Euro 6. Ширина радиатора, близкая к метру, привела к перекомпоновке всей передней части.

Повлиял радиатор и на расположение опор кабины. Из-за большей его ширины пришлось раздвинулись опоры. Это улучшило подвеску кабины, а также изменило конструкцию передней крышки.

Изменилась конструкция и самой кабины. Штампованные элементы и усилители стали иными. Это повлияло не только на внешность, но и на технологию сборки, которая станет более простой и технологичной.

В конструкцию кабины добавлен каркас панели приборов. Раньше этого не было. Теперь можно будет заранее оттестировать панель и установить ее при сборке уже готовой. По всей вероятности, снизится и себестоимость сборки.

Так выглядит стандартное решение интерьера, на новой же машине многое изменится. Кстати, будет вариант и с ровным полом

Одним из условий разработки машины стояло требование о возможности производства новых штампованных элементов на уже имеющейся на МАЗе штамповой оснастке. Поэтому в глобальном плане, хотя внешне, поэлементно, разница заметна, но, по сути, это косметические изменения. Тот самый случай, когда конструкторы говорят: «Проще сделать две разных машины, чем две унифицированных». Здесь делали все-таки «унифицированно», с оглядкой на имеющееся производственное оборудование.

У прежних МАЗов всегда были замечания по объему багажных отсеков по краям кабины. Их замена назревала уже давно. Сейчас на новой машине они имеют по 200 литров объема с каждой стороны. Это потребовало увеличения проема. Пришлось изменять боковую стенку.

Целая проблема была с фарами. Производителям автомобильной оптики, естественно, нужны большие объемы заказов, а МАЗу не нужны большие объемы закупок. Линзовая оптика осталась, по сути, единственным приемлемым вариантом. Но не исключается вариант, что новые фары все-таки появятся, и на помощь здесь придут китайские поставщики.

Если обратить внимание, то и эмблема «мАз», и хромированный зубр стоят немножко не на тех местах, что у прежних МАЗов. Оказывается, и это не просто так. На современных магистральных тягачах должен стоять радар, определяющий расстояние до впереди идущего транспортного средства. И на МАЗ-5440М9 он уже есть. На работу радара влияют металлизированные элементы. Именно поэтому эмблемы и разнесли.

Как вы теперь видите, внешность действительно очень сильно завязана с внутренней начинкой машины.

Ресиверы и аккумуляторы перенесены в задний свес рамы

Теперь несколько слов о конструкции шасси. Скомпоновано оно «по образу и подобию» европейских тягачей. Оптимальная компоновка в заданных габаритах отработана «Большой семеркой», и МАЗ здесь не изобретал велосипед. Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л. Это стандартный объем для современного тягача такого назначения. Кроме того, слева находится 75-литровый бак для мочевины, а справа — огромный глушитель-катализатор, по сути, станция очистки. Таким образом, пространство в базе автомобиля полностью занято четырьмя этими элементами.

Для ресивера и аккумуляторных батарей места в базе не осталось. Поэтому аккумуляторный отсек находится в заднем свесе рамы. Там  же стоят и ресиверы. К этому пришли все европейские фирмы. МАЗ просто перенял опыт.

Длина силового агрегата увеличилась, коробка передач здесь более длинная, чем прежде. Плюс ретардер. Поэтому изменилась форма лонжеронов рамы. Заранее предусмотрена возможность монтажа различных по мощности двигателей и различных коробок передач.

Слева стоит топливный бак объемом 700 литров, справа — 400 л, но они закрыты аэродинамическими щитками

Поскольку МАЗ-5440М9 претендует на конкуренцию с изделиями «Большой семерки», то, естественно, он оснащен множеством электронных систем. Все режимы работы двигателя завязаны на электронику. Есть электронные блоки управления коробкой передач. За счет этих блоков исчезают синхронизаторы, уменьшаются габариты самой коробки, ее масса снижается, надежность растет.

Из традиционных систем установлены ABS, ASR. В ближайшем будущем будет установлена и система контроля полосы движения, а также система автоматического экстренного торможения.

А что насчет интерьера? Он пока еще не готов, но уже известно, что будет новая рулевая колонка, которая уже находится в подготовке к производству. Дизайн рулевого колеса будет новым. Сейчас есть несколько дизайн-проектов. Пока на заводе выбирают лучший и ищут потенциального поставщика.

На виде сбоку сразу бросается в глаза крышка багажного отсека. Объемом 200 л каждый, они теперь есть с двух сторон

Будет совсем новая панель приборов и новая центральная консоль.

Должны будут появиться опциональные столики, полочки. Заложена в проект и версия с ровным полом. В спальном месте будут использованы новые материалы.

Увидим ли мы такие машины в продаже? Похоже, что увидим. Прежде всего, в прайс-листах европейских дилеров МАЗа. Собственно, благодаря настойчивым просьбам как раз европейских дилеров эта машина и появилась на свет. По нашим данным, опытную партию таких машин могут изготовить уже к концу нынешнего года.

В седельном тягаче МАЗ-5440М9 использованы компоненты от Daimler AG: 475-сильный мотор ОМ471 Евро-6, роботизированная КП, задний ведущий мост R440

5koleso.ru

Седельный тягач МАЗ-5440А9 с полуприцепом МАЗ-975830-3032

Павел Гаманьков, фото автора

Стоит признать, что словосочетание «королевский класс грузовиков» применимо далеко не ко всем тягачам, производимым на постсоветском пространстве. Как-то недотягивают они до высшего сословия. Вот и встает вопрос: на какого потребителя рассчитан новый МАЗ-5440А9? А главное – кого можно записать в конкуренты?

Отечественные машины, в том числе и магистральные тягачи КамАЗ-5460, трудно ставить в один ряд с белорусской новинкой. В первую очередь потому, что еще в советские времена КамАЗам была отдана ниша региональных, а не международных перевозок, и машины конструировались с оглядкой на специфику эксплуатации – слабое несущее покрытие, небольшая осевая нагрузка, ограниченное количество ночевок в кабине. С тех пор как ни старались в Набережных Челнах создать настоящего дальнобойщика, достойного тягачамеждународника, – не вышло. Многочисленным китайским автопроизводителям, отчасти оккупировавшим российский рынок строительной техники, до «королевского класса» дорасти пока тоже не удалось. Ведь дальнобойные тягачи – это элита. Разве что протестированный нами тягач FAW СА4180 мог бы стать прямым конкурентом МАЗ-5440А9, но его судьба на российском рынке пока неизвестна. И выходит, что новый тягач МАЗа будет конкурировать с бюджетными «седельниками» европейской «большой семерки», которые, кстати, на данный момент пользуются устойчивым спросом среди перевозчиков. А уж кто в этой борьбе окажется победителем – это другой вопрос.

Внешний осмотр

Нарицательное «король дорог» для новых минских магистральников не будет звучать саркастически. Тягач в комплекте с трехосным полуприцепом МАЗ-975830-3032 притягивает не красотой или современностью. Это нечто иное – в нем видны уверенность и напор.

Конечно, при внимательном осмотре замечаешь, что полет мысли дизайнеров был ограничен клеткой уже имеющихся штампов. Выше головы и серийной технологии не прыгнешь. Кабинато стандартная, зато нижний пояс тягача полностью оригинален – новая оптика, пластиковые дефлекторы, закрылки, измененный составной бампер. Декоративные обтекатели шасси, закрывающие боковины тягача, выполнены аккуратно, болты заглушены декоративными пробками. Симпатично. Но по правому борту в пластиковой накладке сделана прорезь для ручного насоса подъема кабины, и выглядит она на таком современном тягаче как-то нелепо. Насос-то остался прежний, на привычном месте, и принцип действия не изменился: «не жили богато и нечего привыкать?! К тому же кто-то уже умудрился, явно монтажкой, поцарапать накладку как раз возле выреза для насоса. Наверное, во время подъема кабины…

Под обтекателями скрыт топливный бак вместимостью 550 л. Это на 50 литров больше, чем на машине предыдущего поколения – МАЗ-544069. Для сравнения у бюджетной Scania Griffin топливный бак – 450 л, Renault Premium с рядным мотором dCi11, лицензионная копия которого установлена на МАЗ-5440А9, оборудован 570-литровым баком, а у IVECO Stralis баки 800 л. И это в базовой бюджетной комплектации.

По левому борту в пластиковой панели предусмотрены ступеньки для доступа к силовому агрегату. Рядом довольно широкая площадка, с которой можно осмотреть и отчасти обслужить силовой агрегат, подсоединить пневматические шланги и электрические жгуты к полуприцепу. Удобно. По крайней мере, у водителя есть шанс выполнить некоторые операции, не испачкавшись.

Для увеличения полезного объема перевозимого груза высоту седельно-сцепного устройства тягача удалось снизить до 1050 мм. Вместимость полуприцепа МАЗ-975830-3032 составляет 94 м3. Отчасти эти показатели достигнуты благодаря установленным на тягач и полуприцеп низкопрофильным шинам (на тягаче – 295/60 R22,5 на полуприцепе – 385/55 R22,5). Но машина с низким седлом сделана скорее для демонстрации возможностей. Уже объявлено, что МАЗ-5440А9 будут выпускать со стандартной высотой ССУ 1150 и 1250 мм и высотой 1320 мм при установке задней рессорной, а не пневматической подвески. То есть потребителю будут предложены разные варианты исполнения.

Измененный интерьер

Чтобы попасть в кабину тягача, водителю придется вскарабкаться по трем ступенькам – пол салона находится на высоте полутора метров от земли. Высоковато. Но есть в такой компоновке и приятный момент. В кабине практически отсутствует моторный тоннель, отчего создается впечатление просторной и высокой кабины. Особенно это чувствуется при сложенной верхней спальной полке. И если в американских тягачах можно хоть в гольф играть, то в нашем – хотя бы в мини-гольф.

Салон доработали, улучшили: углы сгладили, лишнее убрали, но претензия осталась прежняя – в кабине нет европейской аккуратности исполнения. Даже китайские грузовики, зачастую проигрывая по технической части, привлекают покупателя современным интерьером, неплохой сборкой, а иногда и лучшими, чем на МАЗе, отделочными материалами. Передняя консоль приобрела более современный вид (хотя пластмасса осталась прежней), показания приборов отлично читаются и собраны в единый блок, кран стояночного тормоза разместили на панели. Вот только рычаг КП по старинке напольный. Если бы дорасти и до удобного джойстика…

Широкая спальная полка несколько ограничивает диапазон регулировок водительского кресла, но в целом сиденье удобное. С некоторым намеком на боковую поддержку и даже в меру жесткое (для меньшей утомляемости). Пневматическая подвеска кресла в сочетании с четырехточечной подвеской кабины во время движения дает небольшую раскачку. Рулевая колонка регулируется туговато, зато диапазон широкий. В общем, устроиться за рулем можно хорошо, в длительной поездке будет комфортно. Для удобства водителя целый спектр электронных систем: начиная от тахографа, электростеклоподъемников, климатической установки со встроенным кондиционером и заканчивая бортовой системой контроля (БСКД), которая информирует водителя о нагрузках на ведущую ось, расходе топлива и т.д.

Спальные полки большие. Например, ширина верхней полки – 70 см. Вот только раскладывать ее не очень удобно. Во-первых, необходимо сложить подголовник водительского кресла либо отодвинуть кресло чуть вперед, от чего водителю будет дискомфортно. Значит, во время движения напарник сможет спать только на нижней полке.

Рядное сердце

В настоящее время техника Минского автомобильного завода оснащается несколькими моторами, соответствующими экологическим стандартам Euro 3. Это V-образные двигатели ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с. (см. тест МАЗ-6516 (8х4), немецкие моторы Mercedes-Benz и Deutz (устанавливаются по желанию заказчика) и рядные шестицилиндровые силовые агрегаты ЯМЗ-650. Последние по задумке конструкторов и будут устанавливать на тягачи МАЗ-5440А9.

С одной стороны, потребитель может выбрать мотор по своему вкусу, и это хорошо. Но с другой стороны, специалисты Минского автозавода уже говорят о тенденции разунификации, что в белорусских и российских реалиях может не пойти на пользу потребителям. Правда, и отказываться от рядного лицензионного мотора никто не спешит. Ведь даже при самом глубоком чувстве патриотизма нельзя не признать, что отечественные моторостроители пока не способны предложить конкурентный аналог собственной разработки. У ЯМЗ-650 отличные показатели литровой мощности, массы и крутящего момента.

Нужно добавить, что мотор тутаевской сборки все-таки конструктивно отличается от французского Renault dCi11. Российские специалисты доработали топливную аппаратуру, внесли изменения в программное обеспечение. После доработок ЯМЗ-650 способен развивать мощность 412 л.с. и максимальный крутящий момент 1900 Н·м. Для сравнения: бюджетные Renault Premium («Восток-2») оснащаются мотором dCi11 мощностью 361 л.с. и крутящим моментом 1830 Н·м.

Нам довелось поюзать только порожний МАЗ-5440А9 в сцепке с 94-кубовым полуприцепом, поэтому рассуждать о динамических показателях не буду. Единственное, что можно сказать однозначно – мотор ЯМЗ-650 даже на слух (без специальной аппаратуры) соответствует нормам Euro 3 по уровню шума. Работающий дизель не действует на уши, если находишься в кабине (а она неплохо шумоизолирована), да и возле заведенной машины. И дело не в шумопоглощающих матах – ярославский агрегат работает тихо даже при поднятой кабине.

Крутится мотор отлично! Машина чутко реагирует на нажатие педали «газа».

Разобраться со схемой переключений КП – пара пустяков. Пониженный и повышенный диапазоны переключаются флажком на рычаге, каждый диапазон имеет схему 2 Н. Передачи размещены в понятной нам последовательности слева направо – это вам не китайские лабиринты. Коробка передач и педаль сцепления неплохо работают в паре, но иногда при переключениях вниз случаются «закусывания». Это странно, ведь машина съездила своим ходом на огромное количество выставок, пробежала не одну тысячу километров – значит, на обкатку уже не сошлешься. Хотя это действительно мелочь, на которой можно останавливаться только позиционируя МАЗ-5440А9 конкурентом подержанным европейским грузовикам. В остальном КП работает предсказуемо, взаимодействовать с ней одно удовольствие. Но уже ведутся разговоры о возможной смене коробки передач. Скорее всего, «мазовцы» по традиции предложат потребителю более дешевый вариант трансмиссии, а протестированная коробка ZF будет устанавливаться на заказ. Думаю, такой подход разумен.

Техническая характеристика автопоезда МАЗ-5440А9+МАЗ-975830-3032
Колесная формула 4х2
Допустимая полная масса автомобиля, кг 18 200
Допустимая полная масса автопоезда, кг 44 000
Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг 6700
Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг 11 500
Допустимая нагрузка на седло, кг 10 350
Масса снаряженного автомобиля, кг 7700
Максимальная скорость, км/ч 100
Высота ССУ, мм 1050
Двигатель ЯМЗ-650.10 Euro 3, турбодизель, I-6
Мощность двигателя, л.с. 412
Коробка передач ZF 16S151
Число передач 16
Передаточное число ведущих мостов 3,11
Размер шин 295/60 R22,5
Топливный бак, л 550

Хорошо, но дорого

МАЗ-5440А9, безусловно, интересный автомобиль, созданный с учетом современных тенденций автомобилестроения. Более того, эта машина всерьез может конкурировать с европейскими грузовиками бюджетного класса. Стоимость сцепки и развитая в России сервисная сеть МАЗа не последние факторы. Но, к сожалению, отечественный потребитель зачастую требует еще более дешевые машины. А значит, в серию пойдут тягачи, отличающиеся от протестированного, и большинство электронных наворотов падут жертвой низкой стоимости. Вселяет лишь надежду, что теперь эксплуатанты получат возможность работать на тягаче с более высоким уровнем комфорта.

www.gruzovikpress.ru

МАЗ-5440М9. Евростандарт | Журнал СпецТехника и Коммерческий Транспорт

Новейший МАЗ-5440М9 станет первым на постсоветском пространстве магистральным тягачом, с технической точки зрения способным на равных соперничать с аналогичной техникой западных производителей. Причем не только на рынке СНГ, но и на их же собственной территории. Потому что он удовлетворяет всем современным, а также некоторым перспективным европейским требованиям к конструкции тяжелых грузовиков, главное среди которых – соответствие самому жесткому на сегодня экологическому стандарту Евро-6.

МАЗ-5440М9 было бы сложно тягаться с магистральниками европейской «большой семерки», не получи он соответствующей агрегатной базы. Важнейшие ее элементы, а это рядный 6-цилиндровый 475-сильный двигатель Mercedes-Benz ОM471, 12-ступенчатая автоматизированная КПП G230-12 и 13-тонный гипоидный ведущий мост с передаточным отношением 3,583, укомплектованный потенциометрическими датчиками износа тормозных колодок и датчиком температуры масла, поставил давний партнер Минского автозавода немецкий Daimler. Что не удивительно: ни ярославский «Автодизель», ни какой-либо другой моторостроительный завод в СНГ пока не могут предложить серийный дизельный двигатель стандарта Евро-6 или роботизированную трансмиссию. 

Заимствование агрегатов с целью улучшения технических характеристик – весьма распространенная среди автопроизводителей практика, вполне вписывающаяся в рамки постепенного совершенствования уже существующих моделей. МАЗ-5440М9 – иной случай. Речь здесь идет не о ремоторизации уже выпускаемого автомобиля, хотя, казалось бы, его обозначение, отличающееся от обозначения серийных минских тягачей лишь одной последней цифрой, говорит об обратном. По сравнению с предшествующими образцами у МАЗ-5440М9 серьезно изменены как конструкция, так и эксплуатационные характеристики. Так что перед нами новая модель без всяких натяжек! Которая, кстати, достойна как минимум нового индекса, а как максимум – оригинального собственного названия.

Так в чем же новизна разработанного в Минске перспективного седельного тягача? Начнем с кабины. В прессе уже говорилось, что ее оригинальные наружные панели, до неузнаваемости изменившие внешность, тем не менее закреплены на прежнем каркасе. Это и так, и не так. Потому что введение в конструкцию более вместительных инструментальных ящиков с внешним доступом повлекло за собой изменение расположения боковых и тыльных усилителей и поперечин. Удлинились, то есть стали более удобными боковые подножки, упростился доступ к узлам и системам в передней части кабины за счет расширившейся облицовки радиатора, при техническом обслуживании поднимаемой вверх вместе с панелями боковых дефлекторов. Изменения затронули практически все элементы кабины включая силовые балки с установленными на них оригинальными кронштейнами ее 4-точечного подрессоривания. При все при том для изготовления новой кабины не потребуется значительно перенастраивать штамповое и сварочное производства – это позволит быстро, а главное, без значительных затрат запустить новинку в серию.

А что внутри? Принципиально новая приборная панель с более совершенным приборным щитком и 7-дюймовой мультимедийной системой, новые материалы обивки и напольного покрытия, а также увеличенные по ширине на целых 10 см спальные полки. Естественно, есть электронный тахограф, а рулевая колонка заимствована у одной из моделей грузовиков Mercedes-Benz. Впрочем, на заводе уверяют, что прорабатывают и вопрос установки рулевой колонки собственного производства.

Теперь поговорим о ходовой части магистрального седельного тягача МАЗ-5440М9. Здесь тоже все другое, включая главный ее элемент - раму. Конструкторы установили в передней части лонжеронов оригинальные расширяющиеся кронштейны, совмещающие в себе кронштейны подвески, рулевого управления и крепления передней поперечины. Зачем это сделано? Дело в том, что двигателю стандарта Евро-6 требуется более интенсивное охлаждение, а значит, необходим радиатор с увеличенной фронтальной поверхностью, который просто не вписался бы между лонжеронами рамы, применяемой у ныне выпускаемых заводом грузовиков.

Существенно изменена и передняя подвеска: как и прежде, здесь использованы малолистовые рессоры, но уже не со свободным задним концом, становящимся причиной стуков при активном маневрировании, а с серьгой, как у всех современных аналогов. Изменены и колесные тормозные механизмы – барабанные уступили место более эффективным дисковым. На случай длительного движения под горку трансмиссия дополнена ретардером с максимальным тормозным моментом 3500 Нм, причем не обычным, а акваретардером: у него в качестве рабочего тела гидротрансформатора выступает охлаждающая жидкость, что позволило исключить из конструкции масляный контур с водомасляным  теплообменником и специальным маслом. Как результат, по габаритам акватардер вполовину меньше и на 35 кг легче аналогичного масляного ретардера. 

Таким образом, в конструкции нового поколения магистральников специалисты МАЗа сумели гармонично совместить современные импортные комплектующие и комплектующие, выпускаемые заводом самостоятельно. Перечислим последние еще раз: это рама, кабина, передняя ось и задняя пневмоподвеска. Сюда же добавим мазовское седельно-сцепное устройство (многие из зарубежных производителей грузовиков предпочитают закупать его на стороне), а также применение для второй модели перспективного семейства, построенного в конце сентября трехосного шасси МАЗ-6312М7, уже не немецких, а собственных ведущих мостов. То есть те компетенции, в которых минчане традиционно сильны, они дальновидно сохранили за собой, даже сделав машину европейского уровня.

Из всего сказанного можно сделать вывод, что чисто техническая задача по созданию магистральника нового поколения Минским заводом решена, и на самый первый, предэксплуатационный взгляд, решена вполне успешно. Теперь все зависит от цены, которую за этот автомобиль назначат, и от уровня сервиса, который ему обеспечат. Пока же МАЗ-5440М9 проходит сертификационные испытания в Чехии. Если все пойдет по плану, они завершатся еще в этом году.

Константин Закурдаев  

КОММЕНТАРИИ:

Тимофей Латышев, начальник отдела компоновки Центра перспективных разработок ОАО «МАЗ»:

– МАЗ-5440М9 станет первым серийным автомобилем Минского автозавода с автоматизированной коробкой передач. Такая коробка – это не только облегчение труда водителя, но еще и повышение экономичности: автоматика более рационально управляет переключением ступеней, чем человек. Даже был случай, когда водитель, только начав ездить на МАЗ-5440М9, пожаловался, что, видимо, в трансмиссии что-то не так: двигатель работает фактически на холостых оборотах, а в КПП по-прежнему включена высшая ступень. Мы посоветовались с немцами – выяснилось, что все в порядке: автоматика таким образом выбирает наиболее оптимальный с точки зрения экономичности режим. А если мы добавим сюда использование гипоидного ведущего моста вместо традиционного для МАЗа моста с колесными редукторами, а также уменьшенное передаточное отношение главной передачи, то не удивительно, что по итогам заводских испытаний МАЗ-5440М9 демонстрирует более высокую экономичность даже в сравнении с серийными МАЗами, тоже оснащенными дизелями Mercedes-Benz.

Александр Лукъянчик, ведущий инженер-конструктор отдела компоновки Центра перспективных разработок ОАО «МАЗ»:

– МАЗ-5440М9 стал первенцем в семействе перспективных МАЗов, а в конце сентября мы показали второй относящийся к нему автомобиль – трехосное шасси МАЗ-6312М7. На подходе четырехосная модификация, затем планируется построить шасси с колесной формулой 4х2 и 6х2. Кабина – или короткая, или удлиненная спальная, в зависимости от высоты крыши – с одной или двумя полками. Что касается двигателей, то помимо тех, что сегодня применены на опытных образцах, планируем адаптировать для автомобилей данного семейства еще несколько различных по литражу дизелей как Mercedes-Benz, так и других марок. В частности, с целью продвижения перспективных МАЗов на рынках, где пока не введен стандарт Евро-6, в том числе на рынке России, заказчикам будут предложены модификации с дизелями Cummins, а когда появятся серийные дизели ЯМЗ стандарта Евро-5 – и с ними тоже. Но это не означает, что грузовики новой линейки заменят линейку ныне выпускаемых грузовиков, – они ее органично дополнят, расширив возможности нашего экспорта в том числе на рынок Европы.

Николай Лакотко, заместитель главного конструктора ОАО «МАЗ»:

– Создавая МАЗ-5440М9, конструкторы постарались не только сделать его отвечающим самым строгим требованиям по токсичности выхлопных газов, но и обеспечить активную и пассивную безопасность на уровне лучших зарубежных аналогов. Большое внимание уделено требованиям безопасности кабины, которую теперь в ходе испытаний подвергают ударам с нескольких направлений, и зеркалам заднего вида. Системы аварийного торможения, курсовой устойчивости и контроля движения по полосе включены в перечень базового оборудования. Впервые в практике завода с целью сокращения количества проводов и облегчения диагностики электрических и электронных систем автомобиль, подобно зарубежным конкурентам, оснащен CAN-шиной. Также он получил электронную тормозную систему с дисковыми тормозными механизмами на обеих осях. В кабине – более вместительные боковые инструментальные ящики объемом по 200 л с внешним доступом, новая панель приборов с электронным приборным щитком и 7-дюймовым дисплеем, отображающим текущую диагностическую и сервисную информацию. Установлен комплекс систем, повышающих комфортность управления: светодиодные противотуманные фары c функцией подсветки поворотов, датчик запотевания лобового стекла, электроштора лобового стекла, электролюк, система электронного контроля пневмоподвески EСAS и адаптивный круиз-контроль.

      Важно, что все перечисленные нововведения в обязательном порядке или в качестве опций постепенно будут перенесены и на уже выпускаемые заводом автомобили, которые имеют своего потребителя, а значит, их производство продолжится.

Интересное от редакции:

12.11.2015 в 07:55

29.09.2015 в 07:24

09.09.2015 в 09:31

10.07.2015 в 15:35

05.06.2015 в 08:24

02.06.2015 в 22:15

01.06.2015 в 08:04

18.03.2015 в 06:40

15.01.2015 в 11:34

29.09.2014 в 12:27

11.09.2014 в 14:50

Читайте также:

02.04.2015 в 10:32

18.11.2015 в 08:26

31.10.2015 в 05:44

07.05.2015 в 06:30

21.10.2015 в 08:32

05.04.2015 в 06:00

17.07.2015 в 07:00

16.06.2015 в 02:15

18.12.2014 в 06:59

05.10.2014 в 16:32

st-kt.ru

Клуб водителей

Белорусские магистральные тягачи нового поколения МАЗ-5440 успешно прошли сертификацию в России. МАЗы считались лучшими магистральными тягачами в СССР; впрочем, выбор в ту пору был небогат. Еще КамАЗ, ЗИЛ и КАЗ, но два последних - бензиновые, слабенькие и для "дальнобоя" малопригодны. А про КАЗ даже поговорка была: "Запорожец" - не машина, а "Колхида" - не тягач". Сегодня-то на рынке приходится противостоять ведущим мировым фирмам. Между тем, прежние модели МАЗов безнадежно устарели - по мировым меркам ненадежны, некомфортабельны, да и смердят так, что дорога в Европу им закрыта. Вот и решили минчане следовать известному принципу: не можешь одолеть конкурента - сделай его партнером. ДВИГАТЕЛЬ Отечественные в серийном исполнении пока не соответствуют жестким европейским нормам токсичности Евро II, поэтому новые МАЗы, их индекс 544020-030, комплектуют двигателями МАN D2866LF20. Последние оказались самыми дешевыми из импортных для автозавода - сказываются давние деловые связи с фирмой. Заявленный ресурс - 1 млн. километров, такой же, как у автомобиля. По заказу же установят и "Детройт дизель", "Камминс" (Евро III), "Перкинс", чешский ЛИАЗ, "Рено" или наш ЯМЗ - все зависит от назначения машины и возможностей клиента. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ тоже импортная, фирмы ZF. Шестнадцатиступенчатая с ручным (!) управлением.Схема переключения - двойное "Н" с "половинками" на каждой передаче. Если использовать все ее возможности, поддерживая обороты двигателя в оптимальном режиме, водителю скучать будет некогда. Любителям комфорта установят автоматическую коробку (такие уже есть на минских автобусах), но и цену накинут. Пока желающих не нашлось. Все же главный козырь минчан в борьбе с конкурентами не полет инженерной мысли и суперсовременные технологии, а цена. Машина стоит 52 тысячи долларов, но это - если покупать ее на сертифицированном заводом сервисе, с гарантией. Сеть их, пусть и не очень развита, но от Бреста до Владивостока работают более 100 станций, из них 13 - собственных, заводских. В нынешнем году завод планирует сертифицировать свои центры согласно европейским стандартам. Если же брать машину у дилеров без гарантии, можно сэкономить до 20%. Только будет ли это выгодней? Застучит, к примеру, двигатель - всякое случается - и будешь несколько лет пить чай без сахара и заварки, деньги на ремонт копить. КАБИНА Бросается в глаза непривычно ровный пол. Высота тоннеля над двигателем всего 10 см, поэтому, если оборудовать нижний диван (внизу именно домашний диван, а не спальная полка) ремнями безопасности, а это предусмотрено его конструкцией, получится роскошное третье сиденье. Жизненное пространство в новой кабине разительно изменилось к лучшему. Наконец-то подумали и о работяге. Теперь он может полноценно отдохнуть в дальней дороге. Предусмотрены места под телевизор, холодильник, печь-микроволновку, шкафчик для отутюженного костюма, сделаны длинные поручни по обеим сторонам для входа-выхода. Да-да, теперь в кабину входят в полный рост, а не влезают, как прежде. Ведут туда лесенки, нижние ступени которых почти у самой земли. Вместо прежнего подогревателя-автономки, работоспособного от силы две зимы, устанавливают хорошо зарекомендовавший себя "Вебасто". Он может греть по отдельности или одновременно кабину и двигатель и программируется на заданную температуру и время включения. С ним нет нужды всю ночь тарахтеть двигателем, отравляя воздух на стоянке, тем более, что и глушитель на некоторых модификациях выведен вниз за переднее колесо - нам с вами под нос.Кстати, это - не лучший вариант еще и потому, что очень доступна черная дыра глушителя всяким придорожным экологам. Уж они не преминут засунуть туда шланг, а там, глядишь, и штраф на пару МРОТов. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Главная особенность ее - непривычно маленькие колеса. Благодаря низкопрофильным шинам размерностью 295/60R22,5 удалось опустить седельно-сцепное устройство на 200 мм, а значит, на столько же увеличить полезную высоту полуприцепа. Теперь его объем при максимально разрешенной габаритной высоте увеличился до 94 мз, а это позволяет полнее использовать грузоподъемность поезда. Шины пока только импортные, "Континенталь" или "Мишлен", но в планах Ярославского и Бобруйского шинных заводов этот типоразмер уже заложен. Колеса новой машины крепятся к ступицам шпильками. Традиционные клиновые прижимы хоть и удобнее, но не обеспечивают хорошей центровки колеса. А максимальная скорость у автопоезда нешуточная - 125 км/ч. Биение колеса при этом должно быть минимальным.Подвеска заднего моста вполне современна - на пневмобаллонах. Давление в них регулируется с места водителя или с выносного пульта. Такая конструкция позволяет тягачу "присесть" под любой полуприцеп при сцепке-расцепке. Такой же механизм и в подвеске полуприцепа - изменяя высоту пола, можно совместить его с погрузочным терминалом "в ноль", чтобы в кузов заехал, к примеру, погрузчик. Передний мост тягача - на трехлистовых параболических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. Свой стабилизатор и у кабины, покоящейся на четырех пневмобаллонах с регуляторами уровня. Вместе с пневмоподвеской сидений такая конструкция обеспечивает высокий уровень комфорта. Пробная поездка вполне подтвердила правильность такого решения. В машине тихо - двигатель закрыт звукопоглощающей капсулой. Зато не дает заснуть за рулем скрип сидений - говорят, втулки не те поставили. Неважно подогнаны пластиковые облицовочные панели, хрустят переключатели и прочие детали. Впрочем, это вполне по-нашему. На мелочи нет ни денег, ни терпения, внимание к ним - в последнюю очередь. Зато есть современная телеметрическая система контроля и поддержания бодрствования водителя. Если он задремлет, электроника снизит скорость и включит аварийную сигнализацию. Одновременно заверещит резкий зуммер. Не поможет - автомобиль сам остановится и заглушит двигатель. Датчик самочувствия вместе с наручными часами всегда на запястье водителя. Полуприцеп к тягачу тоже есть свой, минский, МАЗ-97584. Подход к его изготовлению тот же: все, что можем, делаем сами, нет - комплектуем импортом. Отсюда и цена умеренная. "Телега" с тентом, к примеру, стоит 16 тыс. долларов, жесткий термоизолированный фургон - 32 тыс. и еще 5 тыс., если заказать холодильную установку. Деньги, конечно, немалые, если сравнивать с машинами прежних поколений, но "Мерседес-Бенц-Актрос" аналогичных возможностей стоит уже 90 тысяч да полуприцеп под 50. Вот и считайте, что выгоднее. Как говорится, за неимением повара обычно содержат... кухарку. Штатные колпачки на шпильках защищают резьбу от ржавчины. Новый кабинет - с комнатой отдыха. Чтобы под низким полуприцепом разместить его "лапы", их пришлось сделать складными. Отопитель "Вебасто" спасет от любых морозов. Наддувный воздух охлаждается в огромном алюминиевом радиаторе. Пневмобаллоны в задней подвеске на магистральных тягачах вытеснили рессоры. Силовой агрегат: двигатель MAN 2866LF20 с коробкой передач ZF 16S151.

Тест:

Участники | Лучшие 10 авторов | Участники on-line

zm-car.narod.ru


Смотрите также