Капотный седельный тягач МАЗ-6440РА. Маз 6440


фото, технические характеристики, отзывы :: SYL.ru

МАЗ-6440 — это экспериментальный седельный тягач, разработанный в 2011 году на Минском автомобильном заводе. Автомобиль был представлен на выставке TIR-2011, где сумел завоевать внимание не только российских, но и иностранных журналистов. Об этой модели было написано множество статей. Но, как ни печально, в серию новинка не пошла (как и МАЗ «Перестройка»). Увидеть ее вживую можно лишь на самом Минском заводе. Что являет собой МАЗ-6440? Фото и обзор грузовика смотрите далее.

Дизайн

Огромный резонанс новинка вызвала именно своей капотной компоновкой. Ранее белорусы делали только бескапотные грузовики. В этом плане МАЗ-6440 стал первопроходцем. Что сказать, дизайн вышел весьма неплохим.

Машина имеет броскую внешность. Из-за капотной компоновки тягач кажется очень массивным и габаритным. Суммарная длина автопоезда с полуприцепом МАЗ достигает 18,5 метра. Спереди грузовик отличается широкой решеткой радиатора и не менее крупными «жабрами» воздухозабора. Капот, подобно «американцам», изготовлен из пластика и отбрасывается вместе с крыльями. Бампер напоминает рестайлинговый МАЗ-5440. Здесь использованы такие же контуры и хрустальная белая оптика. Внизу имеются небольшие линзы противотуманок. По бокам у автомобиля расположена широкая «юбка», скрывающая за собой объемные топливные баки (2 по 500 литров). Также в юбке есть вырез для подножек. Кабина в грузовике довольно широкая, а потому здесь используется целых три стеклоочистителя. Сверху над лобовым удачно разместился солнцезащитный козырек. Рядом с ним есть антенна для радио или рации. Зеркала, в отличие от бампера, не красятся в цвет кузова. Но при этом обеспечивают отличный обзор сзади. Сверху кабина оснащена аэродинамическим спойлером, который не только дополняет внешний вид автомобиля, но и положительно сказывается на его топливной экономичности. Грузовик МАЗ-6440 оснащен дисками европейского образца на 22,5 дюйма. На задних осях можно увидеть пластиковые декоративные колпаки.

В целом белорусы отлично справились с задачей. МАЗ-6440 получил уникальный внешний вид. Заметить такой автомобиль на дороге не составит труда. Броские линии кузова и длинная база – отличительные черты нового магистрального грузовика МАЗ-6440.

Салон

При разработке тягача большое внимание уделялось не только внешности, но и комфорту водителя. Так, кабина была создана практически с нуля. МАЗ-6440 получил модернизированную переднюю панель с информативной приборкой и закругленной центральной консолью. Все необходимые кнопки находятся под рукой у водителя. Чтобы нажать на одну из них, не придется даже отрываться от спинки сиденья. Колонка – регулируемая, с 4-спицевым рулевым колесом. По-прежнему на МАЗе используется массивная напольная педаль акселератора. Дверные карты имеют удобную ручку-подлокотник. Такой же есть и на самом сидении. Последнее, кстати, на пневмоприводе и регулируется в разных направлениях. А вот пассажирское настраивается только вручную, хотя тоже не лишено подлокотника и валиков боковой поддержки. Благодаря повернутому контуру панели на центральной консоли есть выступ в виде небольшого столика. Сюда водитель может класть всю необходимую мелочь. Внизу имеется небольшой бардачок.

Как мы уже сказали ранее, отличительная черта грузовика МАЗ-6440 – капотная компоновка. Это позволило не только улучшить внешний вид машины, но и сделать ровный пол внутри (кстати, он покрыт износостойким линолеумом). Да, подобную «фишку» практиковали ранее и французы на своем бескапотном «Рено Магнуме». Но все мы помним, как было трудно взбираться внутрь на таком грузовике. Здесь же посадка очень комфортная – во всяком случае, так отмечают отзывы. МАЗ-6440 более низкий, чем его европейские собратья (за счет того, что мотор располагается перед кабиной). Этот же фактор позволяет осуществлять регламентные работы без поднятия кабины. Все, что необходимо сделать – отстегнуть боковые защелки и отбросить крышку капота «на себя». Доступ к мотору более чем достаточный.

Спальник, опции

Еще одна отличительная особенность, которую имеет капотный МАЗ 6440 РА – это спальное место. Здесь оно намного шире, чем у бескапотных моделей. Дополнительно здесь может находится телевизор с TV-тюнером и холодильник.

В салоне предусмотрено яркое освещение. Есть и кондиционер. В качестве опций для тягача МАЗ-6440 РА были предусмотрены:

  • электрические зеркала с подогревом;
  • система курсовой устойчивости;
  • круиз-контроль;
  • климат с электроприводом заслонок;
  • DVD-проигрыватель;
  • дополнительная спальная полка вверху (обычно ее водители используют для хранения личных вещей).

Есть ли минусы?

Несмотря на применение новых разработок, кабину экспериментального тягача трудно назвать идеально комфортной. С рамой она соединяется резиновыми подушками, в то время как на всех европейских тягачах уже давно используется пневмопривод. Из-за этого все вибрации от двигателя и КПП передаются в салон. Вибрации и тряска будут неизбежными. Это основной недостаток, который удалось выявить в ходе испытаний данного магистрального тягача.

МАЗ-6440: технические характеристики

Благодаря капотной компоновке появилась возможность установки более мощного и объемного двигателя. В качестве базового силового агрегата инженеры использовали дизельный мотор ММЗ Д-283.4. Это V-образный восьмицилиндровый мотор стандарта "Евро-4". Рабочий объем двигателя составляет 18 литров. Максимальная мощность – 600 лошадиных сил. Таких высоких характеристик удалось достичь благодаря применению турбонаддува. В конструкции двигателя предусмотрены компрессор и интеркулер. Задача последнего – охлаждение горячего воздуха, который поступает во впускной коллектор.

МАЗ и "Мерседес"

В планах у завода расширение линейки силовых агрегатов. Так, Минский автомобильный завод тесно сотрудничает с немецким "Мерседесом". Планируется использование двигателей "Мерседес" серии ОМ. Это моторы на 400 и 600 лошадиных сил. Оба двигателя имеют высокие эксплуатационные характеристики и отвечают экологическому стандарту "Евро-6".

Трансмиссия

К сожалению, создать собственную коробку передач не получилось. Поэтому в паре с минским дизельным мотором работает шестиступенчатая автоматическая КПП американского производства "Эллисон".

Будет ли МАЗ сотрудничать с МАНом и их коробками ZF, устанавливая на 6440, неизвестно. Трансмиссии "Эллисон" уже использовались на отечественных низкопольных автобусах и отлично зарекомендовали себя в плане надежности и выносливости. Гидромеханическая коробка выдерживает весь крутящий момент (а это 2,5 тысячи Нм), который передает 600-сильный двигатель. Далее этот момент поступает на две задние оси с блокируемым дифференциалом.

Ходовая часть

Спереди и сзади используется зависимая подвеска. Рулевые колеса прикреплены на балке и управляются посредством шкворневых втулок. Схема довольно архаичная, но очень надежная для грузовиков – так говорят эксперты. На ведущих мостах установлены пневматические баллоны. Но также есть модификации с удешевленной схемой ходовой части. Здесь применена рессорная и рессорно-балансирная подвеска на передней и задних осях соответственно. Дополнительно тягач укомплектован стабилизатором поперечной устойчивости. Ходовая часть имеет высокий запас прочности, благодаря чему идеально подходит для перевозки негабаритных грузов. По заявлениям инженеров, суммарная масса автопоезда может достигать ста тонн. Этому способствует также мощный двигатель, коробка и длинная база. Кстати, седло может регулироваться по высоте. Почему спереди не используется пневматическая подвеска? Отказ от нее в пользу малолистовых рессор был аргументирован большей пригодностью последних для эксплуатации на плохих дорогах. Как показали испытания, малолистовые рессоры практически не уступают по мягкости и вибронагруженности пневматическим баллонам. К тому же это значительно удешевляет стоимость производства, что положительно сказывается на общей цене нового автомобиля.

Заключение

Итак, мы выяснили, какие имеет МАЗ-6440 характеристики, дизайн и салон. Эта модель стала новым этапом развития для Минского автомобильного завода. Но к сожалению, в серию она не пошла. МАЗ-6440 так и остается опытным образцом, который можно увидеть лишь на территории завода в качестве музейного экспоната. По заявлениям экспертов, новинка получила бы огромную популярность на рынке СНГ. А вот в странах Западной Европы этот МАЗ не прижился. Здесь длиннобазные капотные тягачи запрещены на законодательном уровне. Тем не менее на выставке экспериментальный седельный тягач вызвал огромный резонанс и бурю эмоций. Такого на Минском автомобильном заводе не делали еще со времен легендарной «Перестройки».

www.syl.ru

Капотный седельный тягач МАЗ-6440РА

Даёшь хайвей и автобан!

Андрей Филиппов, фото автора

Производитель: Модель:
Автобусный завод ОАО «МАЗ»(Республика Беларусь)
МАЗ-6440РА

Презентация нового капотного седельного тягача Минского автомобильного завода, прошедшая 17 августа, не явилась громом среди ясного неба. Разговоры о работе над такой машиной велись еще год назад, и даже демонстрировались компьютерные наброски. А вот то, что проект воплотился в жизнь, причём не в виде футуристического одноразового концепта, а реальной машины с прицелом на серийное производство, действительно, стало приятной неожиданностью. И вот у меня в руках новинка – МАЗ-6440РА собственной персоной. Погоняем?

Экстерьер, интерьер…

При создании капотной машины минчане не стали самостоятельно усложнять себе жизнь, проектируя совершенно новую кабину. Благо опыт таких ведущих мировых компаний, как Volvo и IVECO, перед глазами. Конструкторы МАЗа укрыли двигатель капотом, а за ним водрузили на раму кабину, применяемую сейчас на дальнобойных автомобилях 4-го поколения. Хотя на самом деле кабина лишь внешними очертаниями напоминает известную всем «мод. 6430».

Внутри совершенно новая панель приборов и полностью переработанный интерьер. Выглядит очень приятно, а главное – добротно. Ничего не торчит, заусенцев нет. Перекошенных панелей и щелей на стыках тоже не видно. Прямо серийная продукция с конвейера, а не опытный образец. Из того, что не попало на фото, упомяну люк в потолке и индивидуальную подводку теплого воздуха к ногам водителя и пассажира. Последняя сделана по принципу «грубовато, но действенно», хотя, скорее всего, будет применено другое решение, чтобы не нарушать цельный образ салона.

Внутри можно перемещаться в полный рост всем, кто не выше 179 см. Во время теста мы втроём перемещались по кабине, не стесняя друг друга, как в статике, так и в реальных условиях движения. Можно было бы долго перечислять различные «фенечки» типа поворотных кресел, навигационной системы, климат-контроля и т. д. и т. п., но презентационная машина – это все же не серийный автомобиль, поэтому опции оставим пока в стороне.

Из технической части хотелось бы отметить полностью пневматическую подвеску с двумя «подушками» впереди и двумя парами на каждую из осей задней тележки. Интересно решен выхлоп: чтобы не портить внешний вид, «чемодан» глушителя повернут выхлопной трубой внутрь рамы.

Массивный с виду капот поднимается одним гидроцилиндром, расположенным справа, при помощи электропривода. На случай его отказа предусмотрена и старая добрая «качалка». Откинутая крышка открывает широкий доступ к двигателю, но… Пластиковые крылья (удобные с виду) для того, чтобы встать на них для обслуживания, слишком хлипкие и веса человека килограммов под 100 просто не выдержат – придется проводить их усиление.

А вот от традиционной лесенки на площадку за кабиной с левой стороны нет, не по ошибке, а из соображений безопасности – нечего по проезжей части скакать, 10 секунд потеряешь на обход – на годы жизнь себе продлишь.

Рассказывать про новинку можно очень долго – один 600-сильный двигатель чего стоит. Но статика статикой, а думаю, не менее интересно узнать, как же МАЗ-6440РА ведет себя в динамике.

Погонщик зубра

«Настрой кресло, как тебе удобно. В нём куча регулировок…», «С «автоматом» умеешь обращаться?..», «Сильно не разгоняйся, пожалуйста…» «Да понял, я понял! Ну, дайте же, наконец, проехать!!! Вот уж не думал, что буду испытывать такое желание сесть за руль МАЗа, пусть и новинки, но ведь МАЗа!

Тягач реально притягивает к себе. Необычностью, новизной… не знаю, но точно манит. А в кабине возникает только одно желание – «в руль» и побыстрее. «Покатушки» в пассажирском кресле или сидя на нижней полке «спальника», конечно, познавательны, но не для меня.

Сев за руль, адаптируешься почти мгновенно. Еще бы, АКП – это вам не кочергой шуровать, и привыкать к очередной заумной схеме переключения не надо. Нажал на кнопочку, и понеслись. Габариты машины чувствуются хорошо. Понятное дело, со скидкой, что перед тобой длинный капот – два метра головной боли при маневрировании в городе и ровно столько же дополнительного жизненного пространства при движении по трассе. Кому как больше нравится.

Позабавил тот факт, что на скорости 80 км/ч постоянно бросаешь взгляд на спидометр. По ощущениям машина плетется не больше 60 км/ч, и всё время хочется прибавить газу.

Во время движения всплыла и пара моментов, требующих доработки. Во-первых, кабину, закреплённую на раме через жесткие подушки, ощутимо трясёт даже на довольно гладком асфальте минской КАД. И если в данной комплектации немецкие кресла ISRI частично сглаживают это ощущение, то будь сиденья проще, водителю пришлось бы худо. То же касается и сменщика. Да и лежать на кровати при такой вибрации тоже удовольствие ниже среднего. На заводе об этой проблеме уже знают, так что появление пневмоподвески кабины – дело времени.

А вот со второй проблемой беда. Спидометр оказался абсолютно неприспособленным для нового тягача. Размеченный «всего» до 120 км/ч, он не в состоянии сообщить водителю реальную скорость. Стрелка просто заваливается за число «120» и там замирает, несмотря на продолжающийся разгон. А вам остается только гадать, на какой же скорости вы смогли, наконец, оторваться от преследующего вас Porsche…

А если серьезно, то по «взлетке» Минского автополигона мы гоняли в полном одиночестве. Но возможности двигателя, конечно, впечатляют. Как и тот факт, что на VI передачу КП переходит только когда скорость переваливает за 110 км/ч. Да и подхват при разгоне с места у одиночного тягача явно не грузовой. При этом машина идет «как по рельсам», а в салоне приятная тишина: ни тебе рева мотора, ни скрипа панелей, ни дребезжания здоровенного капота. Можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Главное контролировать эмоции, а то все время норовишь перейти на повышенные тона, а потом и на крик.

В любом случае это однозначный комплимент – эмоции-то положительные. Для машины, которую выгнали за территорию завода во второй раз (первый раз – на презентацию), МАЗ-6440РА вел себя просто замечательно. Ни ручейков вытекающих технологических жидкостей, ни выпадающих болтов и саморезов, даже электроника, которую до конца еще не отрегулировали (некоторые элементы закончили устанавливать за 20 минут до начала тест-драйва), ни разу не «глюканула» А машина ведь даже обкатку толком не прошла.

В путь-дорогу дальнюю

На презентации перед заводом МАЗ-6440РА демонстрировался в сцепке с минским трёхосным полуприцепом МАЗ-975830 грузоподъёмностью 27 900 кг и полной массой 34 600 кг. Но нас больше интересует другой параметр данной модели, а именно: его длина – 13 620 мм. Добавим 8-метровый тягач, получим суммарную длину автопоезда 18 450 мм и… вуаля, прощайте, европейские перевозки. Разрешённая длина автопоездов 16,5 м однозначно перекрывает выезд за пределы РБ в сторону запада. Разве что с короткими контейнеровозами или иными спецприцепами. В самой Белоруссии тягач как раз укладывается в отведенное ПДД ограничение и там с его эксплуатацией проблем, по крайней мере пока, не предвидится, а вот у нас…

В России, с 20 метрами допустимой длины, МАЗ-6440РА как и любой другой капотник, чувствует себя как дома. Более того, существующему запасу в 1,6 м минчане уже нашли применение. В скором времени свет должен увидеть еще один МАЗовский капотный тягач. Основным отличием от нынешней машины будет иная кабина, имеющая не стандартный по размерам спальный отсек, а полноценный жилой модуль в лучших американских традициях. Судя по вышеупомянутым ограничениям, заточен этот «седельник», будет именно под российский рынок.

Насколько востребована будет такая машина и как она будет согласовываться с требованиями техрегламента, покажет время. По словам представителей завода, три-четыре человека уже проявили определенную заинтересованность в приобретении МАЗ-6440РА. И их не пугает ни экспериментальный двигатель ММЗ, ни его сочетание с АКП Allisson, ни новизна машины в целом. Скорее наоборот, чем необычнее автопоезд, тем больше он привлекает внимания, как-никак это скрытая реклама компании.

Сейчас тягач вызывает огромный интерес у всей колесной братии. Поднятый вверх большой палец преследовал нас все пять часов теста. Про съёмку на мобильные телефоны и цифровые фотоаппараты я вообще молчу. А некоторые даже умудрялись объехать МАЗ вокруг. Но ни один из обративших внимание на машину не выразил негативных эмоций – приятно.

Техническая характеристика автомобиля МАЗ-6440РА
Полная масса автопоезда, кг 60 000
Снаряжённая масса тягача, кг 11 150
Полная масса тягача, кг 30 000
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-/ 3-ю оси, кг 7000/ 13 000/ 13 000
Двигатель:
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н.м
ММЗ Д-283.4Е4-22, турбодизель, V8, Euro 4 18 460 600 при 1900 мин-12 500 при 1300–1900 мин-1
Коробка передач
  • количество ступеней вперед/ назад
Allison 4500R, автоматическая 6/1
Подвеска Tip Topol
Тормозная система Knorr Bremse
Колесная формула 6х4
Минимальный радиус поворота, м 8,55
Вместимость топливного бака, л 2х500

Но как бы там ни было, первый экземпляр «6440» после завершения сертификационных испытаний будет передан на опытную эксплуатацию в Белорусский государственный цирк. В качестве продвижения перспективной продукции довольно грамотное решение – обширная география гастролей положительно скажется на ненавязчивой демонстрации новой модели, а базирование в Минске позволит отслеживать судьбу тягача и оперативно вносить те или иные изменения в конструкцию.

Все новое – это хорошо забытое старое? Похоже, МАЗ-205В мог бы гордиться своим прапраправнуком. Интересно, какое имя присвоят новой модели? Судя по целям и назначению – «Магистраль» подошло бы в самый раз.

Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ»

www.gruzovikpress.ru

DALNOBOI.ORG : Капотный МАЗ 6440РА: экскурсия в кабину

Капотный МАЗ 6440РА: экскурсия в кабину

07.10.2012

10 310

Заокеанские хайвеи и капотные тягачи будоражат умы конструкторов с Минского автомобильного завода. Ведь не открою Америку, если скажу, что на длинном плече капотная компоновка априори…

Заокеанские хайвеи и капотные тягачи будоражат умы конструкторов с Минского автомобильного завода. Ведь не открою Америку, если скажу, что на длинном плече капотная компоновка априори удобней. Ровный пол и лишние кубометры пространства, возможность ложиться в кровать, а не залазить на неё, все это является решающим фактором при выборе «частником» американского подержанного трака.

По всей видимости, в Минске решили занять доселе пустующую нишу у отечественных производителей. Доживающие свой век капотные КРАЗы и 133 ЗиЛы в расчет не берем. Впервые я столкнулся с капотником МАЗа в прошлом году, на COMTRANS -2011. Тогда мне показалось, что была представлена достаточно сырая модель, с наскоро срощенным капотом к серийной кабине МАЗ-6440.

Спустя год, как и было обещано ранее, Минчане представили на обозрение улучшенный вариант автомобиля МАЗ 6440РА. Увеличилась база, что позволило создать настоящую спальную кабину с ровным полом и увеличенным жилым отсеком. Можно сказать, что автомобиль получил законченный вид, переделали радиаторную решетку и бампер, ранее они резко контрастировали с обликом машины. Установили круглые фары, можно даже сказать, что они придали автомобилю некий шарм.

В трансмиссии никаких серьезных изменений. Автомобиль оснащен двигателем ММЗ Д-283.4Е4-22 мощностью 440кВт (600 л.с.), шестиступенчатой автоматической коробкой передач Allison 4500R, пневматической подвеской. Довольно странный законодательный казус, но из характеристик следует, что капотный седельный тягач МАЗ-6440 РА предназначен для работы в составе автопоезда полной массой до 63 тонн с максимальной грузоподъемностью 44.700 кг.

Под законы какой страны формировали эти цифры — остается загадкой, но как говорится факт на лицо. Есть еще одна цифра, которая меня честно сказать повергла в уныние: снаряженная масса минского капотного тягача — 11,15 тонны. Это при том, что лучшие образцы заокеанской техники худее, как минимум на три тонны. Например, собственная масса Volvo VNL780 примерно 7.5 тонн.

Понятно, что это не серийная машина, а скорей шоу стоппер, поэтому предъявлять к автомобилю жесткие требования было бы глупо. Но в целом мне нравится подход Белорусских автомобилестроителей. После некоторого времени проведенного в кабине этого тягача у меня остались только положительные эмоции. И если автомобиль дойдет до конвейера это будет огромный шаг в истории отечественного автопрома. А написать, что Белоруссия заграница, у меня не поднимается рука.

Капотный тягач – это, прежде всего повышенный уровень пассивной безопасности водителя. После просмотра некоторых роликов с участием капотных грузовиков просто даешься диву, как водители своими ногами, покидают кабину тягача. Про улучшенные условия работы и отдыха водителя я писал выше, но повторюсь еще раз. Ровный пол, и заниженная высота кабины над уровнем дороги в долгом рейсе дают о себе знать.

Вспоминая русскую зиму, стоит отметить улучшенный доступ для обслуживания силового агрегата и его систем. Так же капотный тягач позволяет установку двигателей большой мощности без увеличения высоты пола кабины над уровнем дороги и возможность обслуживания двигателей на автомобилях с элементами специальных установок, расположенных над кабиной, таких как краны и автовышки.

В заключение небольшого обзора наверно стоит сказать, что МАЗ 6440РА – первый капотный тягач Минского автозавода за последние десятилетия. Предыдущий МАЗ с подобной компоновкой МАЗ 205, сходил с конвейера предприятия с 1947 по 1965 год.

Валерий Писанов

07.10.12

dalnoboi.org

МАЗ-6440РА: красный нос — журнал За рулем

Минский автозавод готовит в серию тягач-капотник МАЗ-6440РА, испытания которого планируют завершить еще в этом году.

МАЗ‑6440РА

МАЗ‑6440РА

МАЗ‑6440РА

В тесной Западной Европе автопоезд с тягачом капотной компоновки встретить почти невозможно — ограничение габаритной длины 16,5 м вынуждает использовать с ними совсем уж короткие полуприцепы. А это недополученная прибыль от перевозки и, как следствие, ослабление конкурентных позиций. Другое дело — страны с более лояльными к габаритам правилами. У нас, например, максимально разрешенная длина сцепки — 20 м, а значит, и капотники могут чувствовать себя в безопасности. К тому же у «носатых» есть определенные преимущества перед кабиной над двигателем.

Очевидное — выше уровень безопасности водителя при аварии. Два метра рамы впереди и тяжелый двигатель служат в этом случае весьма эффективной броней. Пол кабины ровный и расположен почти на полметра ниже, чем у «головастиков». На первый взгляд, не велико достоинство, но обратите внимание, как забирается иной водитель в кабину, скажем, высоченного «Рено-Магнум»: карабкается по ступенькам, держась руками за поручни (обычно не очень-то чистые), а папку с документами на  груз держит… в зубах. Будь у него рот свободным, мы услышали бы много теплых слов о том гаишнике, что его остановил, о дорогах и ценах на солярку.

Рабочее место водителя окружено панелью приборов. Рулевая колонка регулируется.

Рабочее место водителя окружено панелью приборов. Рулевая колонка регулируется.

Рабочее место водителя окружено панелью приборов. Рулевая колонка регулируется.

А понадобится взглянуть на двигатель, кабину придется откидывать. Сам этот процесс на современных машинах механизирован, но вещи со спальника летят на пол, а напарника придется будить и выгонять на свежий воздух. Капотник же лишен этих неудобств.

60 ТОНН С ДОВЕСКОМ

МАЗ-6440РА планируют впрягать в полуприцеп МАЗ-975830 и задействовать на дальних расстояниях. Длина автопоезда в этом варианте 18,45 м — значит, в российские правила укладывается с запасом, поэтому под заказ возможна комплектация еще большим полуприцепом. К тому же допустимая масса автопоезда в 63 тонны к этому располагает.

Двигатель свой, Минского моторного завода, специально разработанный под эту машину: V-образная 18-литровая «восьмерка» мощностью 600 л.с., Евро-4. Коробка передач, один из немногих импортных узлов, — гидромеханический шестиступенчатый автомат «Аллисон-4500R». Подвеска спереди и сзади — пневматическая: и комфорт выше, и динамическая нагрузка на дорогу меньше. Есть круизконтроль, тахограф, электроподъемник люка кабины, зеркала с электроуправлением и подогревом, автономный отопитель, климат-контроль и холодильник. Естественные для современного тягача антиблокировочная, противобуксовочная и система курсовой устойчивости, многофункциональный развлекательный комплекс с GPS-навигацией, DVD-проигрывателем и TV-тюнером. Спальных мест — два.

Два спальных места в перспективе планируют разместить в «однокомнатной» пристройке к кабине.

Два спальных места в перспективе планируют разместить в «однокомнатной» пристройке к кабине.

Два спальных места в перспективе планируют разместить в «однокомнатной» пристройке к кабине.

Удельный вес отечественных (белорусских) комплектующих в машине — 73%, и в перспективе он будет только расти. Хорошо это или плохо для потребителя — вопрос спорный. Если обеспечат качество, то замечательно. А если нет? Никакие уговоры поддержать отечественного производителя здесь не помогут. Грузовик — средство производства, и будь он хоть баснословно дешевым, владельцу, стоя в ремонте, принесет лишь убытки.

ТРЯХНЕМ НОВИЗНОЙ

Заправка в тот день на автозаводе не работала, солярку в бак носили ведрами. Видимо, издалека — за два часа залили, судя по указателю на щитке приборов, ведра четыре. За точность не ручаюсь — на территорию не пустили. Но ближе к обеду из главных ворот, наконец, выехал объект моего интереса. Маршрут — на полигон и обратно, всего километров десять. Немного, но должно хватить, чтобы получить представление хотя бы о том, как машина едет. Под капот заглянуть не удалось — гидроподъемник уже сломался, а вручную не поднять. Недобрый знак для новой машины. Хорошо, что на выставке «Комтранс-2011» он еще работал: фото двигателя в этом материале именно оттуда. Но всякое бывает — образец опытный, пока единственный, и на нем как раз отрабатывается конструкция.

600 л.с. для 18‑литрового дизеля — далеко не предел.

600 л.с. для 18‑литрового дизеля — далеко не предел.

600 л.с. для 18‑литрового дизеля — далеко не предел.

За рулем водитель-испытатель, в правом кресле инженер из команды разработчиков, а я пристроился посередине, на диванчик спального места. Пока под колесами асфальт городских улиц, ехать можно и там — просторно, хотя чувствительно потряхивает. Поначалу списал это на то, что автомобиль порожний и без прицепа, но стоило съехать на грунтовку, понял: лучше ехать стоя! Кабина прикручена к раме через резиновые подушки, спасающие разве что от высокочастотных вибраций. В серию, говорят, планируется пневмоподвеска.

НАЛЕГКЕ

А вот и полигон — заасфальтированная площадка и примерно двухкилометровая прямая, где можно, наконец, прокатиться за рулем. Эргономика нового МАЗа вполне на уровне, на рабочем месте водителя ничуть не хуже, чем у более именитых «иностранцев». Разве что качество отделки, как принято говорить, бюджетное — саморезики в панели, простенькая обивка спальника, дешевый пластик… Если это найдет отражение в цене машины, которая пока не определена, то вполне нормально.

Рычага АКП нет, вместо него три кнопки на панели: D — вперед, R — назад, N — «нейтраль», вот и весь алгоритм. Шестисотсильный двигатель обеспечивает тягачу-одиночке поистине спортивную динамику. Без ограничителя 125 км/ч набираются примерно секунд за пятнадцать. Машина идет очень легко и ровно, а тормоза легче, чем на многих легковушках. С непривычки первые несколько торможений получаются излишне резкими, но осваиваюсь довольно быстро. Только кататься на «голове» без полуприцепа — не велика премудрость: этой машине нужна настоящая работа. Но до нее путь неблизкий, впереди испытания, доводка, омологация. Посмотрим, не растеряет ли заложенный конструкторами потенциал по дороге на конвейер.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

МАЗ 6440РА. - Пролетарский мужской журнал .

Как только на нашем рынке появились бэушные американские грузовики, то они сразу стали пользоваться заслуженно популярностью у потребителей. Действительно, в сравнении с европейской техникой "американцы" более примитивны, зато не перегружены электроникой, но главное имеют такой спальник, за которой многие прощают им все недостатки. Просторный спальник штука необходимая для наших расстояний и сервиса.Однако, доброе правительство по наущению европейских производителей, зря они что ли сборочные заводы в России строили, тему американской техники почти прикрыло. Но спрос на такой тип техники остался. Предложить потребителем что-то похожее на американские грузовики решился МАЗ.

Не так давно публике была представлена вторая версия капотного МАЗа. Индекс этой модели 6440РА. Вторая версия этого тягача имеет более гармоничный, хотя местами и спорный дизайн, больших размеров спальник.

Двигатель белорусского производства ММЗ Д-283.4Е4-22, это V-образная восьмерка, мощностью в 600 л.с. А вот коробка передач импортная - гидромеханический шестиступенчатый автомат Allison 4500R.

Подвеска МАЗ 6440РА пневматическая, как передней, так и задних осей - а это неслыханная роскошь для тягачей нашего производства, и явно перебор. Должна имеется версия этого грузовика с более простой подвеской, как более дешевая альтернатива.

Как утверждают отдельные издания новый МАЗ укладывается в стандарт по длине. К недостаткам этой машины относят больший, чем у аналогичного бескапотного тягача, вес, 11,15 против 9,6 тонны. Но с другой стороны, на МАЗ 6440РА и навешано больше. Но все эти цифры применительны к пока экспериментальному экземпляру, в случае серийного производства они могут измениться, если дело дойдет до серийного производства. По крайней мере МАЗ показал что может создавать новую технику.

Как тут не вспомнить одну из поездок Путина на КАМАЗ, это когда он дал поручение сделать аналогичный американскому тягач. Манагеры КАМАЗа только посмеялись в ответ, мол денег дали Владимир Владимирович - давай до свиданья. Какая на фиг новая техника? Мы же эффективные менеджеры и такой глупостью не занимаемся.

А еще говорят Путин диктатор. Сталин, в свое время, поручил Милю сделать тяжелый вертолет за год, и Миль сделал. А тут грузовик не желают делать, это даже не смотря на то что государство прямо и косвенно вбухивает огромные деньги в КАМАЗ. Конечно, помагать своим производителям надо, но и спрашивать с них тоже, как в Белоруссии. Иначе можно как в бездонную бочку швырять миллионы и миллиарды, да и триллионы эффективные менеджеры освоят, но результата не будет.

amonov.livejournal.com

Новый МАЗ - 6440 !!! РУССКИЕ МАШИНЫ !!!

<iframe title="YouTube video player" src="http://www.youtube.com/embed/DLCPSY9yTlc?rel=1&amp;wmode=transparent" frameborder="0"></iframe>

Презентация нового эксклюзивного капотного тягача МАЗ-6440 прошла весьма успешно. Не успели представить машину, как уже буквально в этот же день на нее поступила сразу три заказа. 

Новый тягач стал вторым подходом МАЗа к капотникам. Первые МАЗовские капотники были созданы в далеком 1947 году и теперь один из них возвышается перед предприятием на постаменте, как живая история. Как сообщил на презентации седельного тягача заместитель главного конструктора Николай Лакотко, МАЗ-6440 ориентирован в первую очередь на внутренний рынок сбыта, а также на российский рынок и рынки стран, в которых не действуют ограничение на габаритную длину автопоезда.

На сегодняшний момент в Европе введено ограничение на длину автопоезда в 16,5 м, длинна МАЗовского тягача же составляет 18,45 м. По словам конструктора, на МАЗе уверены, что новый автомобиль будет пользоваться большим спросом на российском рынке. Поскольку в соответствии с последними техническими данными в Российской Федерации длина автопоезда может быть до 20м.

Если присмотреться к новому автомобилю повнимательнее, то можно заметить, что МАЗ-6440 – это фактически МАЗ 6440а9, только с полностью перенесенной на переднюю ось кабиной. Такая конструкция, бесспорно, позволяет сделать будни водителя комфортными. Кабина настолько велика, что водитель может в ней спокойно встать в полный рост. Хотя, все же, у американских тягачей, которые пришлись по душе россиянам, кабина намного просторнее. Поэтому уже в 2012 году руководство МАЗа пообещало представить модификацию, имеющую большой спальник.

Как уже сообщалось ранее, новый тягач оснащен мощным двигателем мощностью 600 лошадиных сил, производства Минского моторного завода. К слову будет сказано то, что ММЗ произвел этот двигатель всего за 8 месяцев, взяв за основу тутаевский, российский. Интересно то, что МаЗом было впервые установлено двигатель такой мощности. Сердце автомобиля установлено под, пристыкованым к кабине тягача, капотом из стеклопластика, как у легковых автомобилей. И это по праву можно считать изюминкой новой МАЗовской разработки, поскольку до этого двигателя устанавливались исключительно под кабиной. 

Такое капотное месторасположение двигателя позволяет значительно увеличить ремонтопригодность самого автомобиля. Как подчеркнул конструктор, теперь отремонтировать машину можно будет и в дорожных условиях. Поскольку теперь, чтобы произвести ремонт, водителю не нужно поднимать кабину и у него есть возможность доступа ко всем узлам тягача. Еще одним несомненным достоинством и преимуществом нового тягача являться обеспечение пассивной безопасности автомобиля, к которой на сегодняшний момент были сильно ужесточены требования в Евросоюзе.

На данный момент первый экземпляр МАЗ-6440 оправиться на плановые испытания в Белорусский государственный цирк, где уже с нетерпением ждут автомобиль для осуществления перевозок во время гастролей. По предварительным оценкам, испытания будут проводиться до конца нынешнего года. По словам Николая Лакотко, в серийное производство МАЗ-6440 будет перееден только после того, как машина пройдет все лабораторные и эксплуатационные испытания.

Кроме этого директор МАЗ Александр Боровский сообщил, что, несмотря на то, что новый тягач еще не поступил в серийное производство, на него уже есть заказы. Также Боровский подчеркнул, что МАЗ-6440 – это конкурентоспособный автомобиль, который ничем не уступает своим мировым аналогам, но при этом его цена будет несколько дешевле. Поскольку МАЗ заинтересован в том, чтобы их техника привлекала потребителей не только своим высоким качеством, но и доступной ценой. 

maxpark.com


Смотрите также