МАЗ-MAN новая марка магистральных перевозчиков. Маз ман


МАН - это... Что такое МАЗ-МАН?

Координаты: 53°51′36″ с. ш. 27°39′20″ в. д. / 53.86° с. ш. 27.655556° в. д. (G)53.86, 27.655556

Открытое акционерное общество «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумов и Сахары, в тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.

Завод является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также РУП «МоАЗ», Могилёв; РУП «БААЗ», Барановичи; РУП «ОАЗАА», Осиповичи; РУА «КЗТШ», Жодино; РУП «Литмаш», Минск; ПРУП «ДЭМЗ», Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», Минск.

Грузовые автомобили

МАЗ-447131

МАЗ-437141 (Евро-2)

Гамма выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил 6 поколений тяжелых грузовиков.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жесткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Завод включает в себя все виды действующих производств, свойственных современным крупным машиностроительным заводам, среди которых: литейное, кузнечное, прессовое, сварочное, механообрабатывающее, термическое, окрасочное, сборочное, инструментальное.

Все выпускаемые в настоящее время автомобили МАЗ соответствуют требованиям экологической безопасности Евро-2, Евро-3. Эти автомобили представляют новое поколение автомобилей, освоенных на заводе за время его существования. В них воплотились наиболее современные, прогрессивные конструкторские решения, позволившие получить новые потребительские качества грузовиков, позволяющие конкурировать с лучшими мировыми аналогами. В августе 2006 журналистам автоизданий были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4 произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планирует выпускать только автомобили соответствующие нормам Евро-3 [1]

Седельный тягач МАЗ-6422 с полуприцепом

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

Выпуск продукции

Автозавод в 2005 поставил потребителям более 20 000 автомобилей, 4 000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов. В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

Перспективы развития

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В ближайшие пять лет (2006—2011) на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции будет проведена масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она коснется основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей.

— Помощник генерального директора предприятия по организации производства легковых автомобилей Александр Ракомсин:

Министерством промышленности МАЗ определен головным предприятием по созданию в Белоруссии производства легковых автомобилей и будет стоять у истоков строительства этого завода[2]

— май 2008 года

— Помощник генерального директора предприятия по организации производства легковых автомобилей Александр Ракомсин:

На территории завода создавать такое производство негде, у нас очень большая плотность застройки. Мы планируем выносить за пределы заводы литейное и кузнечное производства[2]

— май 2008 года

Автобусы

В 1992 г. на МАЗ-е был создан филиал сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом-же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов в «чистом виде». После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки. В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применен самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.

После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103 Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 выпускается с двигателями ММЗ, Рено, MAN и механической или автоматической коробкой передач.

МАЗ 103 в Нижнем Новгороде

С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.

Автобус среднего класса МАЗ-256

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Ещё одна интересная модель городского автобуса — удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями окрашеными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен следующий автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряженных городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в Белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226 он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж

На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж

В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Республике Беларусь (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин[3].

Юбилейные автобусы
  • В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус
  • 27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-ный автобус — туристический МАЗ-251
  • 22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107

Троллейбусы

В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. В качестве одного из главных преимуществ троллейбусов МАЗ специалисты выделяют то, что по основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки).

МАЗ-MAN

В 1997 совместно с концерном «МАН» («MAN») создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», г. Минск, на котором к 1998 г. было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4x2 и 6x4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т. д.

Самосвал МАЗ-MAN

Продукция белорусско-немецкого предприятия демонстрируют преимущество техники, создаваемой с учетом достижений и опыта автомобилестроителей двух стран. Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-МАН в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98 % всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45 % больше, чем 2003. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 был увеличен на 50 %.

28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

История

Завод является одним из старейших и крупнейших автомобильных заводов на территории СНГ. Основная доля продукции завода приходится на тяжелые грузовики, но также выпускается и другая техника: прицепы, спецтехника, автобусы.

История завода начинается с первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление немецких мастерских для ремонта танков и автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года на месте немецких мастерских, почти под открытым небом, парралельно строительству самого завода, начинается "отверточная" сборка грузовиков GMC и Studebaker поставляемых из США по ленд-лизу. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов модели МАЗ-205. Они являлись точной копией автомобилей ЯАЗ-205 которые были разработанны на Ярославском автозаводе (ЯАЗ).

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения. В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958-го на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.

В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырёхосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок. Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза, и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров.

10 декабря 1997 года генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей Ваганов подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведенные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими марками на рынках стран СНГ.

Хроника важнейших событий

  • 1944, август — постановление Государственного комитета обороны об организации автосборочного завода в Минске
  • 1947, октябрь — сборка в экспериментальном цехе и отправка на восстановление послевоенной разрухи первых пяти автомобилей МАЗ-205
  • 1950, июнь — отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 на восстановление Варшавы
  • 1950, сентябрь — начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525
  • 1957, март — выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530
  • 1958, октябрь — награждение автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе — «Гран-при» за 40-тонный самосвал МАЗ-530
  • 1958, ноябрь — сборка и испытание первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503
  • 1965, декабрь — выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500
  • 1970, сентябрь — начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А
  • 1970, ноябрь — награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516
  • 1974, декабрь — создание на базе Минского автозавода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения «АвтоМАЗ»
  • 1975, сентябрь — создание на базе производственного объединения «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения «БелавтоМАЗ»
  • 1980, октябрь — вручение объединению «БелавтоМАЗ» международной премии «Золотой Меркурий»
  • 1981, май — сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422
  • 1983, сентябрь — награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397
  • 1987, январь — создание внешнеторговой фирмы «БелавтоМАЗ».
  • 1988 — на большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка»
  • 1988, май — демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трёхосного автомобиля МАЗ с двигателем западно-германской фирмы «MAN»
  • 1989, апрель — выпуск миллионного автомобиля МАЗ
  • 1991, август — с нового главного конвейера сошёл первый автомобиль
  • 1992, июнь — создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101
  • 1997, март — выпуск первого магистрального тягача МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок
  • 1999, июнь — начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370
  • 1999, ноябрь — изготовлен первый опытный образец троллейбуса МАЗ-103Т
  • 2000, июнь — с технологических линий автобусного филиала сошёл 1000-й автобус с маркой МАЗ
  • 2000, 2001 — по итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание чемпионов Европы
  • 2001, февраль — автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001
  • 2001, август — автобус МАЗ-107 в номинации «Лучший автобус салона 2001» занял первое место
  • 2002, апрель — изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трехсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2
  • 2002, август — седельный тягач МАЗ-544003 в номинации «Лучший грузовик MIMS-2002» занял 1-е место
  • 2003, май — автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 году
  • 2003, август — автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-при в номинации «Лучший грузовик Автосалона-2003» на 6-м Российском международном автомобильном салоне
  • 2004, май — выпущен автобус второго поколения МАЗ-256
  • 2004, июль — введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране
  • 2007, май — начал работу сборочный завод автомобилей МАЗ в Азербайджане

Примечания

  1. ↑ МАЗ с 2008 года будет выпускать автомобили не ниже стандарта «Евро-3»
  2. ↑ 1 2 www.dp.ru со ссылкой на помощника генерального директора предприятия по организации производства легковых автомобилей Александра Ракомсина МАЗ планирует выпуск легковых автомобилей // Деловой Петербург 1606-1829 (Online). — 10:38 4 мая 2008 года.
  3. ↑ http://export.by/?act=news&mode=view&id=1025

Ссылки

Минский автомобильный завод Первые модели грузовиков: Тяжёлые грузовики: Военные грузовики: Современные грузовики: Среднетоннажные грузовики: Городские автобусы: Междугородние и туристические автобусы: Аэродромные автобусы: Троллейбусы:
МАЗ-200 • МАЗ-205 • МАЗ-501 • МАЗ-502
МАЗ-525 • МАЗ-529 • МАЗ-530
МАЗ-535 • МАЗ-537 • МАЗ-543/МАЗ-7310 • МАЗ-7410 • МАЗ-7910 • МАЗ-7912/МАЗ-7917 • МАЗ-547/МАЗ-7916 • МАЗ-7904 • МАЗ-79221 • МАЗ-7906 • МАЗ-7907
МАЗ-500 • МАЗ-503 • МАЗ-504 • МАЗ-505 • МАЗ-509 • МАЗ-511 • МАЗ-515 • МАЗ-516
МАЗ-4370 • МАЗ-4570 • МАЗ-5336 • МАЗ-5337 • МАЗ-5432 • МАЗ-5433 • МАЗ-5434 • МАЗ-5442 • МАЗ-5516 • МАЗ-5551 • МАЗ-6303 • МАЗ-6317 • МАЗ-6417 • МАЗ-6422 • МАЗ-6425 • МАЗ-6430
МАЗ-101 • МАЗ-103 • МАЗ-104 • МАЗ-105 • МАЗ-107 • МАЗ-203 • МАЗ-206 • МАЗ-226 • МАЗ-256
МАЗ-152 • МАЗ-251
МАЗ-171
МАЗ-103Т

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

МАЗ-MAN новая марка магистральных перевозчиков – Основные средства

В. мамедов

Начав свою деятельность в прошлом году, фирма «МАЗ-MAN» по числу проданных автомобилей уже сумела превзойти многих сильных конкурентов. Главными факторами здесь несомненно стали имидж материнской компании в сочетании с доступной многим перевозчикам ценой и возможностью лизинга. С учетом снижения таможенных ввозных пошлин на импортные грузовики автомобили МАЗ-MAN на 30% дешевле западных аналогов. При таком раскладе МАЗ-MAN может стать одним из самых удачных бизнес-проектов конца века, и не исключено, что уже в ближайшем будущем крупнейшим европейским автостроителям придется последовать примеру MAN.

Тягач МАЗ-MAN 543268

Тягачи с маркой MAN на облицовке радиатора у нас на дорогах – не редкость. Однако российским перевозчикам, работающим на дальних рейсах, они пока знакомы мало. Дело в том, что встречающиеся в России автопоезда с такими тягачами принадлежат, в основном, зарубежным компаниям.

Широко известный в Европе машиностроительный концерн MAN долгое время не стремился к расширению географии сбыта своих грузовиков. Положение изменилось буквально в последние годы. Для успешного проникновения на рынок СНГ автомобильное отделение концерна выбрало оригинальный ход: организацию производства грузовиков на совместном предприятии со своим давним партнером, Минским автозаводом, уже более пятнадцати лет по заказу устанавливающим силовые агрегаты MAN на свои тягачи. Прежде чем мы познакомим вас с конструкцией первенца СП, уже доступного для автотранспортников с середины прошлого года, стоит рассказать немного о самом концерне MAN и его продукции.

Материнская и дочерняя компании

Концерн MAN (Машиностроительные предприятия Аугсбурга и Нюрнберга) предлагает покупателям кроме грузовых автомобилей и автобусов компрессоры и редукторы, химические реакторы и печатные машины, стационарные двигатели и комплексные проекты промышленных установок. Автомобильное отделение концерна, фирма MAN Nutzfahrzeuge AG, выпускает грузовики различного назначения полной массой от 6 до 48 тонн с мощностью двигателей от 75 до 600 л.с., а также автобусы и специальные машины, в том числе военные.

В основе высокой репутации автомобилей, отличающихся своей надежностью и долговечностью, – огромный опыт, накопленный специалистами фирмы с 1915 года. Именно тогда началось в Нюрнберге промышленное производство грузовых автомобилей. В 1923-м был создан автомобильный дизель с непосредственным впрыском топлива, через год появился первый дизельный грузовик. С 1951-го MAN выпускает дизели с турбонаддувом. К 1954 году разрабатывается так называемый М-процесс дизеля (пристенно-пленочное смесеобразование), позволивший решить проблему снижения шумности, многотопливности и определивший развитие моторов MAN на долгие годы.

В кабине тягача

В настоящее время MAN владеет двумя крупными австрийскими фирмами Steyr и OAF, имеет собственные филиалы в Турции, Южной Африке, Польше и Австралии. В Венгрии и Румынии грузовики MAN выпускаются по лицензии. Общее производство грузовых автомобилей полной массой более 6,0 тонн составило в 1997/98 финансовом году более 50 тысяч единиц.

Последняя акция по расширению зоны влияния концерна – организация ЗАО «МАЗ-MAН», являющегося немецким предприятием на территории Минского автозавода. В специально построенных цехах по фирменной технологии ведется сборка автомобилей под контролем специалистов MAN. Ключевые должности на этом предприятии занимают также немецкие менеджеры.

Из Германии в Минск поступают кабины, силовые агрегаты – двигатели с коробками передач, колеса, пневмоэлементы подвески, тормозные системы с АБС. Минский завод поставляет рамы, передний и задний мосты, гидроусилитель рулевого управления. Конструкция агрегатов, производимых МАЗом специально для машин МАЗ-МАN, отвечает требованиям MAN. Все они проходят строгий входной контроль и отличаются высоким качеством изготовления.

МАЗ-MAН выпускает две версии тягача с колесной формулой 4 х 2: мощностью 370 и 400 л.с., отвечающие требованиям Euro-1 и Euro-2. По уровню шума и токсичности выхлопа эти машины соответствуют нормам международных перевозок «Зеленый грузовик» (U) и «Особенно зеленый грузовик» (S) соответственно. Первые две сотни седельных тягачей, выпущенных с середины 1998 года, встречены автоперевозчиками положительно. Познакомимся с их конструкцией подробнее.

«Грузовик года» из Минска

В основе конструкции моделей, выпускаемых ЗАО «МАЗ-MAН», находится тягач серии F 2000, завоевавший почетный журналистский титул «Грузовик 1995 года». Модель, удовлетворяющая нормам Euro-1 в соответствии с российскими стандартами обозначается как тип 543265, а соответствующая нормам Euro-2 – как тип 543268. Седельные тягачи выпускаются с базой 3550 мм и рассчитаны на работу в составе автопоезда с полной массой до 44 000 кг.

Автомобили комплектуют кабиной большой вместимости шириной 2440 мм, с двумя откидными спальными полками, спойлером на крыше и солнцезащитным козырьком над ветровым стеклом. Кабина откидывается вперед на 600 ( с помощью ручного, гидравлического или электрогидравлического привода. Стандартная подвеска кабины на раме – 4-точечная, пружинная, по заказу устанавливается пневматическая.

Кабина отличается высокой коррозионной устойчивостью: она изготовлена из стали, оцинкованной горячим способом. Из дополнительных мер, обеспечивающих высокую долговечность, отметим катодную окраску методом погружения и защиту скрытых полостей антикоррозионными средствами. Удобство посадки облегчают двери, открывающиеся на 900 и подсветка ступеней, которая включается в темное время суток. Сиденье водителя оснащено пневмоподвеской Isringhausen, между сиденьями расположен ящик для ручной клади. Микроклимат обеспечивает отопитель Eberspacher DZL CC.

В стандартное оборудование входят: электрический тахоспидограф для двух водителей, аудиокомплект, электропривод стеклоподъемника правой двери, пневмосигнал, подогреваемые и электрически регулируемые зеркала заднего вида, отделение для одежды, трехточечные ремни безопасности. В качестве опций предусмотрена установка автоматического кондиционера и розетки 12 В/180 Bт.

Несмотря на то, что конструкция кабины не менялась в течение длительного времени, водители-дальнобойщики довольны как ее внутренним объемом, так и эргономикой. Обитый мягким пластиком щиток приборов достаточно современен. Приборы не бликуют при любом освещении. Удобно расположенные переключатели, рычаги и педали способствуют длительной работе без усталости. Рулевое колесо регулируется по высоте и углу наклона.

В зоне над лобовым стеклом предусмотрен целый ряд отделений для дорожных карт и документов. Для 1,5-литровых бутылок имеются держатели в дверных карманах, но настоящий багажник расположен под нижним спальным местом. Его вместимость – 400 литров.

Панель приборов

При взгляде на кабину, порой называемую в среде водителей «будкой локомотива», обращает на себя внимание двухсекционный бампер с упругой наружной частью, приспособленной к смягчению последствий столкновения автомобиля с пешеходом. Внутренняя часть бампера выполнена жесткой и представляет собой противоподкатный брус, при лобовом столкновении препятствующий попаданию легковой машины под тягач.

Автомобиль оборудован эффективной оптикой головного света: встроенные в бампер сдвоенные галогенные блок-фары с улучшенной формой рефлектора позволяют в 1,7 раза увеличить интенсивность дальнего света по сравнению с традиционными. Для очистки фар используются струйные омыватели высокого давления. Небольшие прямоугольные противотуманные фары встроены в нижней части бампера. Две ниши для прохода воздуха к радиатору выполняют роль ступенек, позволяющих водителю протереть лобовое стекло или проверить механизм стеклоочистителя.

Силовые агрегаты

ЗАО «МАЗ-MAН» устанавливает на тягач модели 543265 дизель MAN D 2866 LF 21 мощностью 370 л.с. (Euro-1), а на тягач 543268 дизель MAN D 2866 LF 20 (Euro-2), развивающий 400 л.с. Оба мотора рядные, шестицилиндровые с турбонаддувом и интеркулером. При рабочем объеме 11,97 л они сочетают такие качества, как высокая приспосабливаемость к изменению нагрузок, экономичность и долговечность. При правильном и своевременном обслуживании эти двигатели обеспечивают пробег 1 млн. км до капитального ремонта. Высокие мощностные параметры достигаются при небольших частотах вращения коленчатого вала: 370 л.с. при 2000 мин-1; 400 л.с. при 1800–2000 мин-1.

Сиденье водителя с пневмоподвеской

Электронное управление ТНВД на двигателе MAN D 2866 LF 20 позволило предельно снизить обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту. Так, мотор MAN D 2866 LF 21 развивает максимальный крутящий момент 1550 Н•м при 1200 -– 1400 мин-1, а пик кривой крутящего момента дизеля MAN D 2866 LF 20, соответствующий 1730 Н•м, достигается в диапазоне оборотов 1000 – 1500 мин-1. Водители называют этот мотор особенно «тяговитым». Дизели MAN оснащаются ограничителем оборотов, соответствующим кинематической скорости автопоезда, равной 85 км/ч.

Силовые агрегаты комплектуются однодисковым сцеплением фирмы F&S (Fichtel und Sachs) MFZ 430, c гидравлическим приводом и пневмоусилителем. В качестве коробки передач применяется 16-ступенчатая механическая ZF 16S151. Автомобили оснащаются противобуксовочной системой и круиз-контролем.

Ходовая часть

Тягачи собирают с мостами производства Минского автозавода, прошедшими жесткий селективный отбор и рассчитанными на максимальную нагрузку до 7,5 т для переднего и 11,5 т для заднего. При этом допустимая нагрузка на седло составляет 10,675 т. В переднем мосту шкворневой узел укомплектован игольчатыми подшипниками, а в заднем используется планетарная колесная передача в сочетании с принудительно блокируемым межколесным дифференциалом. Передаточное отношение главной передачи – 3,97.

Если передняя подвеска тягача – рессорная, то сзади мост опирается на пневмобаллоны, приобретаемые у фирмы WABCO. Пневмподвеска дополняется системой автоматического электронно-управляемого поддерживания постоянной высоты седельного устройства (ECAS). Автомобили комплектуют колесными дисками Kronprinz 22.5 х 9.00 и бескамерными шинами Continental размером 315/80 – 22,5.

Тормозную систему в комплекте с АБС для установки на тягачи поставляет фирма WABCO. Она – двухконтурная пневматическая с подогреваемым воздухоосушителем. Тормозные механизмы колес – барабанные. В качестве тормоза-замедлителя используется моторный тормоз.

Приспособленность к российским условиям эксплуатации

Двигатель MAN D 2866 LF 20

Испытания автомобилей ЗАО «МАЗ-MAН», проведенные перед началом производства, показали их пригодность для работы в российских дорожно-климатических условиях. Конструкторы предусмотрели ряд мер, делающих работу тягачей более эффективной. Так, соответствие характеристик подвески (упругих элементов и телескопических амортизаторов) обеспечивается опытом применения подобных элементов на тягачах МАЗ. Топливный бак (вместимостью 500 л) оборудован подогреваемым топливным фильтром. Кроме того, в систему топливоподачи встроен дополнительный фильтр-водоотделитель «СЕПАР 20002» (опция: возможна установка обогреваемого водоотделителя).

Отсутствие в автомобиле сложных электронных систем, простота конструкции тягача и его высокая ремонтопригодность повышают конкурентоспособность на российском рынке. Очень важно, что сервисное и гарантийное обслуживание, а также все виды ремонта машин осуществляются через сеть станций технического обслуживания дилеров и сервисную сеть MAN в СНГ, а также через сеть сервисных станций MAN в Западной Европе.

По поводу приобретения автомобиля МАЗ–МАН Вы можете обратиться:

ООО «МАЗ–MAN Трак Трейдинг», 121170, Москва, ул. Кульнева, д. 3

тел.: 258-39-78, 258-39-79

os1.ru

МАЗ-МАН в преддверии 20-летнего юбилея марки — Авторевю

Об «альтернативном» минском производителе тяжелых грузовиков, компании МАЗ-МАН, многие позабыли. Некоторые думают, что марка и вовсе уже не существует. Однако МАЗ-МАН не только существует, но и успешно развивается.

Напомним, что договор о создании совместного производства был подписан в декабре далекого 1997 года, сборка началась в 1998-м. Самые первые машины МАЗ-MAN представляли собой двухосное мазовское шасси с двигателем MAN и кабиной MAN F2000. Естественно, отличий там было гораздо больше, но внешне все выглядело именно так. Собственно, по надписи «МАЗ-MAN» на решетке радиатора их только и можно было отличить от седельников MAN F2000.

В 2005 году поставки кабины MAN F2000 прекратились. Перед СП остро встал вопрос о том, что делать дальше и какую кабину использовать. Конечно, наиболее приемлемым вариантом в этой ситуации оказалась кабина Минского автозавода. Так появились грузовики МАЗ-MAN второго поколения. От МАНа здесь остался только двигатель, а внешне это был вылитый МАЗ, но с другой эмблемой. К этим машинам довольно быстро прилепилось прозвище МАЗ-МАЗ.

Выпуск автомобилей МАЗ-МАЗ продлился несколько лет, но был временной мерой. А новое «лицо компании» широкой публике впервые показали на выставке СТТ-2011. Стеклопластиковая передняя маска — плод совместной работы специалистов компании МАЗ-MAN и дизайнерского центра академии наук Белоруссии.

Что касается дня сегодняшнего, то завод МАЗ-МАН не только работает над своими традиционными моделями, но и осваивает новые сегменты грузового рынка. Так, теперь здесь строят и трассовые автомобили, и настоящие внедорожники. При этом MAN давно вышел из состава учредителей СП. Сейчас у предприятия совсем другие владельцы.

Так что же такое современный грузовик МАЗ-MAN? Улучшенный МАЗ? Упрощенный MAN? Пожалуй, ни то и не другое. МАЗ-MAN — это самостоятельная торговая марка и собственные идеи. Любопытно, что, начавшись как сборочное производство классических магистральных «дальнобойных» тягачей, МАЗ-MAN в итоге стал производителем нестандартных грузовиков для специализированных задач — вроде финской Sisu.

Главными двигателями для всех машин МАЗ-МАН сейчас являются мановские моторы серий D20 и D08. Коробки передач — немецкие ZF. Рамы предприятие делает самостоятельно, но основа для них — болванки лонжеронов из Китая. Оттуда же можно заказать мосты HanDe — впрочем, стандартно на заводе устанавливаются мосты МАЗ или MAN.

Кабины до сих пор поставляются с МАЗа. Но их основательно дорабатывают. Например, перебирают и заново перекладывают всю электрику. А еще интересно, что помимо собственно грузовиков на заводе организовано и производство собственных самосвальных кузовов.

У компании сейчас много заказчиков в «ресурсных» сферах, таких, к примеру, как Сургутнефтегаз. Но самое, пожалуй, главное, что грузовики МАЗ-MAN теперь внешне не похожи ни на МАЗ, ни на MAN. Они наконец-то обрели свое собственное, узнаваемое лицо — как и подобает самостоятельному автопроизводителю.

autoreview.ru

Клуб водителей

МАЗ-МАН 543268
Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный крепыш с просторной кабиной и тяговитым дизелем. А "Супер-МАЗам" - магистральным тягачам тяжелой серии альтернативы и вовсе не было. С приходом рынка появился выбор: машины самых известных марок - "Мерседес", "Скания", "Вольво" и т. д. Но высочайшее качество требует солидных расходов на покупку и эксплуатацию. Поиски золотой середины привели к созданию в декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия МАЗ-МАН. Идея проста - максимально используя местную производственную базу, наладить выпуск недорогого, но почти европейского грузовика. Это удалось. Причем делают не просто МАЗ с немецкими мотором и кабиной: это оригинальная разработка собственного КБ. Двигатель MAН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой традиционной для марки рядной дизельной "шестерки" - миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок со сменными "мокрыми" гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью. Раздельные алюминиевые головки - четырехклапанные, турбонаддув - с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров рабочего объема сняли 410 сил. За чистоту масла отвечают два фильтра - полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную температуру поддерживает водомасляный теплообменник. Система охлаждения - с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного метра. "Проветривает" десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач - профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то за Полярным кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары, но и от холода. С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка замерзнет, лазить с факелом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место - фильтр грубой очистки топлива - тоже снабжен "кипятильником". Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу практически не нагревается. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не грозит, а "печка" подает в кабину достаточно тепла даже при длительных стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам. Скромные возможности клиентов - одна из причин отсрочки "поголовного" внедрения мотора по нормам Евро III. Все для этого давно готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет, предпочитая тягачи с ЕвроII. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили содержание окислов азота (NOx) в выхлопе! Новомодную "коммон рейл" сознательно не используют. Причина та же - дорого. Но и привычный ТНВД, развивающий до 1200кгс/см2 в "связке" с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный расход топлива - 192г/кВт.ч. Сцепление, от греха подальше, поставили немецкое, известной фирмы F&S ("Фихтель унд Сакс"). Режимы работы тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF ("Цанрадфабрик"). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) - то, что надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато простая и надежная. Сразу за фланцем вторичного вала КП "зона импорта" заканчивается. Карданный вал и задний мост свои, почти мазовские. "Почти" - потому, что без модернизации здесь не обошлось. В редукторе установили более "скоростную" пару. При неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла "максималка", а двигатель работает в более экономичном диапазоне. Карданный вал специально для МАЗ-MAНa делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Еще одно новшество - шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их здесь четыре вместо десяти. Правда, чуть более толстых. Рама у автомобиля своя, оригинальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают основные элементы. Но особо нагруженные (кронштейны рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединения крепят болтами. Подвески - как у любого современного "дальнобойщика". Спереди - малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. (Внешне точь-в-точь как на МАЗе, но с импортной начинкой.) Сзади - пневмоподвеска "Файрстоун": как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, водитель заставляет тягач "присесть" в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не растрясет. Да и дорога меньше страдает. А до чего удобна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство надо платить отдельно - в стандартную комплектацию она не входит. Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с двигателем, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазовских - импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать насос, когда руль повернут до упора. Усовершенствованный цилиндр ГУРа без труда держит повышенное рабочее давление, что в сочетании с игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облегчает жизнь водителя. Нелегко остановить автопоезд полной массой 44тонны! Но мазовские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров. Усовершенствован только привод. Вся пневмоаппаратура, а также системы ABS и ASR - фирмы "Вабко". Нажав на кнопку ручки, широко распахиваю водительскую дверь. Руки легко находят поручни, а подножка высоковата. Хотя легкая гимнастика водителю не помешает - работа-то, в основном, сидячая. Сиденье удобное, с пневмоподвеской. Вот только руль что-то далеко. Ага! Колонка регулируется вверх-вниз и вперед-назад. Полностью укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии - 54 месяца. Сомневаться не приходится, ведь технологии - самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный способ нанесения грунта плюс высокое качество лакокрасочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи - из пластмасс. Передняя панель - тоже целиком из пластика, сколы от камней ей не страшны. Тем не менее попадаются любители прикрутить к ней "мухобойку" или попону из кожзаменителя. Пускаю двигатель. Ни шума, ни вибраций: ведь рядная "шестерка" полностью уравновешена. А здесь еще эффективные глушители впуска и выпуска, да капсула силового агрегата из слоистого пластика. Недаром МАЗ-MAН обладает международным сертификатом "L" - грузовик с низким уровнем шума. На тахометре - 600об/мин. Включаю четвертую повышенную: автопоезд легко трогается. Пустая трехосная фура "Шмитц" на хвосте совсем не чувствуется. Плавно перестраиваюсь левее и легко нахожу свое место в потоке. Передачи переключаются без труда и четко. На индикаторе - "8П", на тахометре - 1500об/мин, на спидометре - 80км/ч. Хватит, больше не нужно. Шевельнув правый подрулевой рычаг, включаю "Темпомат" - устройство для поддержания заданной скорости. Пневмоподвески заднего моста и кабины, длинные передние рессоры и покрышки с коэффициентом профиля "80" позволяют позабыть мелкие дорожные изъяны. Принимаю вправо и торможу. Чем порадует "каюта" на стоянке? Магнитола, кондиционер, два спальных места. Занавески на стекло, что обычно шьют жены дальнобойщиков, предусмотрены заводом. Уйма полок, ящиков и ящичков. "Печка" - от системы охлаждения. А еще "скорректировать" погоду можно с помощью воздушной "автономки" "Эберспехер" с таймером. Возвращаясь в Москву, периодически пересчитывал тягачи во встречном потоке. Получилось, что из двадцати всяких разных, семь - MAНы. Кажется, у МАЗ-MAНа в СНГ хорошее будущее... ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 4х2; полная масса автопоезда - 44000кг; снаряженная масса тягача - 7250кг; максимальная скорость - 118км/ч; расход топлива - 27,6 л/ 100 км. ДВИГАТЕЛЬ: MAN D2866LF31, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, ЕвроII; рабочий объем - 11967смз; максимальная мощность - 301кВт/ 410л.с. при 1800об/мин; максимальный крутящий момент - 1850Н.м при 1000 об/мин.ТРАНСМИССИЯ: коробка передач - механическая 16-ступенчатая; задний мост - с планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. ПОДВЕСКА: зависимая, спереди - рессорная, сзади - пневматическая; ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом, энергоаккумуляторами и АБС. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/80R22,5. ЦЕНА В БАЗОВОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ: $50000. Участники | Лучшие 10 авторов | Участники on-line
При перепечатке материала в любом его виде ссылка на сайт "ВЕРСТА"обязательна ! Сайт создан 1 января 2004 года.  

zm-car.narod.ru

Дилерская сеть

ООО «Белмаш-Югра» (ГК СКАТ-Югра)

628400, г.Сургут,

ул. Монтажная, 6,

На карте

тел/факс: (3462) 31-99-00

[email protected]

www.skat-ugra.ru

Генеральный директор: Гололобов Александр Михайлович

Контактное лицо: Федоров Андрей Васильевич

ООО «АвтоТехСтрой»

214013, Смоленская область, г. Смоленск, ул. Николаева, дом 87, помещение № 7, офис 13.

На карте

+7 903 698 777 5

моб.тел.РБ: +375 29 666 222 9

[email protected]

www.avtotechstroi.ru

Генеральный директор: Гаманько Олег Викторович

ООО «МАЗ центр Челябинск»

454006, г. Челябинск, ул. Российская, 110, корп. 2, пом.408

На карте

тел./факс: (+7 922) 237 74 24

[email protected]

www.mazcentr.ru ООО «КубаньМАЗсервис»

350072, г. Краснодар, ул. Тополиная, 19

На карте

+7 861 200-29-74

+7 861 200-29-75

[email protected]

www.mazkuban.ru ТОО «Спецтехника Батыс»

090000, Казахстан, З-Казахстанская область, Зеленовский район, поселок Мичурино, ул. Октябрьская, 49

На карте

+ 7 (7112) 24-02-93

+ 7 (7112) 24-20-11

+7 777 011 99 11

[email protected]

www.stbavto.kz ООО «Д-СтройКонтракт»

614081,г.Пермь, ш.Космонавтов, 61Б-502

На карте

+7 902 472-76-25

[email protected]

ТОО «Центр МТС-cервис»

050008, г.Алматы,

ул. Ауэзова, 3 оф.207

На карте

тел. +7 (727) 258-28-06

[email protected]

www.service.mts.kz

Контактное лицо: Болтушкин Дмитрий Николаевич

ЗАО «Сибирь-МАЗ-Сервис»

630108, г.Новосибирск, ул.Станционная, 32.

На карте

тел.: (+7 383) 360-04-04

[email protected]

www.mazsib.ru

Директор: Жук Дмитрий Леонидович

Контактное лицо: Белоглазов Алексей Александрович

ООО «МАЗ-СЕВЕРО-ЗАПАД»

192102, г.Санкт-Петербург, ул.Бухарестская, дом 1.

На карте

тел./факс: (+7 812) 677-85-25

[email protected]

www.mazsz.ru

Генеральный директор: Тимофеев Александр Евгеньевич

ООО «ЮНАЙТЕД АВТО групп»

143000, Московская область, г.Одинцово, ул.Транспортная,

дом 2.

На карте

тел. (многоканальный): (+7 495) 925-05-91

тел./факс: (+7 495) 789-35-03

[email protected]

www.maz-man.ru

Генеральный директор: Самарянов Алексей Антонинович

Контактное лицо: Большов Павел Павлович, Кошайкин Дмитрий Николаевич

ru.maz-man.by

Тягач МАЗ-MAN-630168

М.Раллиев, фото Е.Сыропатовой

Ссылки по теме: «Тигриный» скачок белорусских «Зубров»

Агентство деловых связей (АДС) МАЗа пригласило российских журналистов на тест-драйв нового модельного ряда минских грузовиков, среди которых был и МАЗ-MAN-630168. Поскольку эту машину мы прокатали на автополигоне, то эта статья написана как по материалам пробега, так и по собственным данным.

Перед пробегом состоялась встреча с новым руководством СП ЗАО "МАЗ-MAN". Генеральный директор Александр Картынник рассказал журналистам о многолетнем опыте работы одного из самых успешных совместных автостроительных предприятий СНГ, о его сегодняшнем дне и перспективах на будущее.

Самосвалы МАЗ-MAN

Переговоры между Республикой Беларусь и Германией о создании совместного предприятия по производству грузовых автомобилей, полностью соответствующих европейским стандартам, начались еще в сентябре 1997 г. А уже в апреле 1998 г. был собран первый грузовик МАЗ-MAN. С этого момента велась мелкосерийная сборка этих автомобилей, продолжавшаяся вплоть до 8 сентября 1999 г., когда состоялось торжественное открытие сборочного конвейера. Как рассказал финансовый директор СП ЗАО "МАЗ-MAN" Виктор Давыденко, сегодня предприятие может изготавливать более 200 автомобилей в год. Но рынок диктует свои правила игры и количество выпускаемой продукции зависит от заказов на нее.

МАЗ-MAN на конвейере

Основными потребителями продукции СП являются страны СНГ: сама Республика Беларусь, Украина, Казахстан, Узбекистан и, конечно, Россия. Поскольку парк эксплуатируемых машин уже достаточно большой, как рассказал директор "МАЗ-MAN" по сбыту и сервису Станислав Иванюшенко, создана солидная сеть станций для их техобслуживания, большая часть которых приходится на Россию, Украину и Казахстан. Работа непосредственно с каждым клиентом стала обыденным делом службы сбыта и сервиса: каждая заявка на поставку машин или запчастей обсуждается напрямую с заказчиком.

Панель приборов, руль просты и информативны

Об автомобилях, выпускаемых СП ЗАО "МАЗ-MAN", рассказал технический директор предприятия Василий Яськов. Он же представил новую модель бортового трехосного автомобиля МАЗ-MAN-630168 с поднимающейся задней третьей осью (6х2). В тест-драйве МАЗов эта машина тоже участвовала и шла с прицепом, только уже германо-российским, "Sommer-Новтрак".

Сразу оговоримся, что именно этот автомобиль, только без прицепа, был протестирован нами на испытательных дорогах Дмитровского автополигона ФГУП НИЦИАМТ и отчет об этих испытаниях представлен далее.

Спальные места экипажа

После беседы с руководством СП ЗАО "МАЗ-MAN" нас пригласили посетить производство, расположенное на бывших производственных площадях Минского автозавода, которые МАЗ предоставил СП в качестве вклада в уставный фонд. Теперь на них размещаются сборочный цех, испытательное оборудование, складские помещения, стоянка-склад готовой продукции и административное здание. На предприятии сегодня трудится 103 человека: 62 рабочих и 41 служащий.

В 2003 г. большую часть акций СП ЗАО "МАЗ-MAN" скупила одна из холдинговых компаний Республики Беларусь, и теперь она владеет контрольным пакетом. Это позволило руководству предприятия провести некоторую модернизацию производства. В частности, налажена собственная сборка рам с использованием холодной клепки; внедрена автоматическая притирка тормозных колодок, что позволяет без потери времени устанавливать тормозные барабаны. К этому можно добавить собственные конструкторские доработки шасси, поставляемых МАЗом. Руководители "МАЗ-MAN" уверены, что в ближайшем будущем потребителей ожидает появление на свет новых моделей грузовых автомобилей МАЗ-MAN.

При поднятой кабине рычаг КП остался на месте

Теперь о самом автомобиле МАЗ-MAN-630168. Это грузовик с двухспальной кабиной MAN с низкой крышей. Сразу оговоримся: со старой кабиной, поскольку есть реальные предпосылки к появлению на продукции СП новых немецких кабин уже в ближайшем будущем. По кабине сразу видно, что автомобиль предназначен не столько для региональных, сколько для междугородных и международных перевозок, т.е. для работы на "дальние плечи".

Кабина имеет весьма уютный интерьер. Кресла водителя и пассажира имеют пневмоподвеску и поднимающиеся подлокотники. Водительское кресло в дополнение к уже привычному для всех продольному перемещению и изменяемому наклону спинки можно отрегулировать по высоте и углу наклона подушки. Рулевая колонка регулируется и по высоте, и по углу наклона. В общем, человек любого роста и комплекции, находящийся за рулем, может быстро создать для себя наиболее комфортабельное рабочее место.

Запасное колесо с лебедкой

Очень удобен руль: достаточно мягкий и по диаметру не очень большой. В любом регулировочном положении рулевой колонки его спицы и обод не загораживают комбинацию приборов, которая выполнена скромно, но со вкусом. И, что самое главное, она вполне информативна. Вся передняя панель выдержана в скромном стиле. В ее центральной консоли расположен вещевой ящик, крышка которого представляет собой столик. Правда, он в качестве обеденного или разделочного довольно низкий, а ведь в дороге порой приходится и в кабине питаться.

Очень понравилось расположение на панели приборов рычага стояночного тормоза: достаточно близко к водителю, но не мешает управлять автомобилем.

Передний узел крепления кабины

В целом, для "дальнобойной" машины, кабина удобная. Верхнюю спальную полку можно поднимать и опускать. Она снабжена специальной сеткой, чтобы отдыхающий водитель не упал при экстренном торможении. И верхнее, и нижнее спальные места оборудованы индивидуальным светом. Много в кабине вещевых ящичков, полочек. А главное отличная "печка": в любой мороз замерзнуть не даст.

Вход в кабину удобный. Большие дверные проемы, двери, открывающиеся на большой угол, удобно расположенные поручни с обеих сторон проема и три ступеньки, которые подсвечиваются в темное время суток (чтоб не промахнуться).

Шесть целиндров в ряд - впечатляет

Зеркала заднего вида с электрообогревом, но регулируются вручную. Электрорегулировка - по заказу клиента, так же, как электростеклоподъемники и кондиционер. Как говорится: "Любой каприз за Ваши деньги".

Рычаг управления коробкой передач удобный и удачно расположен по отношению к водителю. Коробка передач - ZF, 16-ступенчатая с делителем и двумя передачами заднего хода. Переключаются передачи достаточно легко и с хорошей выборкой. При подъеме кабины рычаг вместе с ней не поднимается. Поэтому водителю во время подъема кабины нужно следить, чтобы рычаг КП оставался в нейтральном положении.

Вообще, надо сказать, что кабина MAN F-2000 хоть и относится к предпоследнему поколению, но комфорт обеспечивает вполне современный. На стоянках она отапливается автономным жидкостным обогревателем, снабжена 12-вольтовой розеткой, имеет шторки с круговым занавесом, а также занавес перед спальными местами и, естественно, радиоаппаратуру. Ну и, как водится на современных грузовиках, электрический тахограф немецкой фирмы Kienzle для двух водителей. Правда, это уже не относится к комфорту.

Удобные ступеньки

А четырехточечное крепление кабины с пневмоподвеской и стабилизатором поперечной устойчивости к комфорту относится напрямую. И под этой кабиной "на воздушной подушке" установлен 410-сильный 6-цилиндровый рядный с раздельными головками дизель MAN D 2866 LF 25 с турбонаддувом. Этот мотор имеет электронную систему топливоподачи и соответствует экологическим нормам Euro-3.

Как показали испытания, дизель MAN оказался вполне хорошим мотором и в плане расходов, и по тяговитости. Да и динамические его свойства не вызывают нареканий. При любых дорожных нагрузках и заданных скоростях он работает ровно, без надрыва, даже при переключении с повышенной передачи на пониженную.

Кстати, в который раз наша тест-группа убеждается в полезности системы поддержания заданной скорости. Особенно она помогает на испытаниях топливной экономичности при постоянных скоростях. Ведь эти самые "постоянные скорости" живой водитель должен поддерживать педалью "газа", что удается не всем, и не на любом автомобиле. У испытателей даже термин такой существует: "тарированная нога". Здесь же эти хлопоты можно переложить на сам автомобиль: "поставил" стрелку спидометра на нужную скорость, нажал кнопку и снимай ногу с "газа". Как только нажал на педаль тормоза или "газа", система автоматически отключилась. Очень удобная штука.

Свободный доступ

Рама грузовика собирается на СП, но профили для ее сборки поступают с МАЗа. Так что можно сказать, рама МАЗ-MANа оригинальной конструкции. Элементы ходовой части также изготавливает МАЗ, но они заметно отличаются от тех, что идут на главный конвейер Минского автозавода. Например, мосты имеют импортные тормозные накладки, не содержащие асбеста.

Аппаратура тормозной системы WABCO, плюс осушитель воздуха подогревом и, естественно, ABS. Присутствует и малошумный пневматический моторный (горный) тормоз. Больше всего поразило то, что кнопка его включения установлена на полу, под ногами водителя, так же, как и на отечественных грузовиках. Когда на тест-драйве в Минске мы обратили внимание технического директора СП "МАЗ-MAN" В. Яськова на то, что на импортных автомобилях такое решение ушло в прошлое, разгорелась серьезная полемика. А жаль, ведь продукция СП "МАЗ-MAN" реально претендует на европейский стандарт.

Пневматика на МАЗ-MAN работает не только в тормозах, но и в задней подвеске и, что самое важное, с автоматическим электронным регулированием транспортной высоты (система ECAS). Средний мост - ведущий, с блокировкой межколесного дифференциала, а задний - дополнительный, вывешиваемый, с автоматическим опусканием при достижении максимальной загрузки ведущего моста. Впрочем, его можно поднимать и опускать независимо от загрузки - для этого у водителя есть отдельная кнопка.

Регулируемый противоподкатный брус

На дороге МАЗ-MAN-630168 управляется легко, как легковой автомобиль. Этому способствует очень хороший гидроусилитель руля и, как уже говорилось, удобная баранка. Хотя машина является магистральной, но и в городском потоке на ней чувствуешь себя вполне комфортно. И не только на "одиночке", но и с прицепом. В этом мы убедились во время минского тест-драйва.

Прицеп, "пристегнутый" к грузовику, конечно же, несколько смещался к центру на крутых поворотах, но это не сравнимо с 15-метровым "хвостом" седельного тягача. К тому же и сцепное устройство на МАЗ-MAN европейского типа, беззазорное, самосмазывающееся. Так что прицеп сзади не толкался, катился чинно.

Все остальные дополнительные агрегаты и приспособления на грузовике СП из Минска тоже европейского типа. Гидроподъемник кабины надежно защищен от грязи, запасное колесо оснащено лебедкой, а задний противоподкатный брус имеет регулировку по углу наклона. Даже есть откидная подножка на внутренней стороне заднего борта кузова. Удобно.

В заключение отметим: белорусско-германский МАЗ-MAN-630168 определенно находится на уровне европейских стандартов. И стоимость его вполне привлекательна. Впрочем, она зависит от комплектации.

Контактные телефоны ЗАО СП "МАЗ-MAN": (+375-17) 217-6212, 217-6210; Факс: (+375-17) 217-621, E-mail: [email protected], Сайт: www.maz-man.by

www.gruzovikpress.ru

МАЗ или MAN? – Основные средства

А. Виноградов, фото автора и МАЗ-MAN

Официальное открытие совместного предприятия МАЗ-MAN состоялось 8 сентября этого года. Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко вместе с президентом MAN Nutzfahrzeuge AG Клаусом Шубертом после торжественных речей разрезали ленточку и с этого момента сборочное производство совместного предприятия официально начало свою работу. Участие в церемонии столь высоких гостей понятно.MAN намеревается в кратчайшие сроки перехватить пальму первенства по продажам в СНГ, а главное – в России, у сильнейших в мире тяжелых грузовиков – Mercedes-Benz и Volvo. Для Белоруссии МАЗ-MAN видится «аэродромом подскока» на общеевропейский промышленный уровень.

О марке МАЗ-MAN и носящих ее машинах наш журнал уже рассказывал (№ 7 за этот год). Однако даже самая грамотная и подробная статья не может рассказать о машине всего. Интерес же со стороны транспортников к ней лучше всего передает вопрос посетителя выставки АСМАП: «Так это МАЗ или MAN?» А действительно, МАЗ или MAN? Или..? Для того, чтобы ответить на него, мы и воспользуемся торжественной церемонией, благо для журналистов она стала заключительным этапом целой программы, включавшей в себя и пробную поездку на тягаче по пригородам Минска. Впрочем о поездке чуть позже, а сначала расскажем о производстве.

В цехе

Уставной капитал МАЗ-MAN составляет 7 млн. долларов. Сейчас, пользуясь «советской» терминологией, пущена «первая очередь» и в основные фонды вложено пока чуть меньше 3 млн. долларов (если точно, то 2 800 000 долларов). На предприятии занято 103 человека, которые могут собирать до 1 000 грузовиков в год. Правда, ныне на территории бывшего СССР экономика отнюдь не плановая и объемы производства напрямую зависят от продаж. А потому на ближайшее время планы несколько скромнее: 500 машин в следующем году будут считаться хорошим результатом.

Понятно, что при таких масштабах никакого конвейера здесь нет. Вместо него два рельса, на которые устанавливается пара тележек, принимающих на себя раму, которая перемещаясь с поста на пост и обрастая на каждом из них деталями, в конце пути превратится в современный грузовик. Решение простое и красивое: электрических приводов не требуется, даже почти полностью собранная машина на тележках легко передвигается на соседний пост от нажатия руки. При этом никакие приспособления не создают жесткого лимита длины автомобиля. Трехосные шасси и бортовые грузовики здесь можно собирать с таким же успехом, как и двухосные седельные тягачи-магистральники. Отсюда и гибкость производства.

Всего постов двенадцать. На последнем автомобиль уже обходится без тележек: здесь в него вдыхают жизнь. Уже на первом посту каждая рама имеет полиэтиленовый пакет с индивидуальной документацией. Из всех вложенных в него бумаг мы сейчас обратим внимание только на «журнал приемки машины».

После выполнения каждой операции сборщик ставит подпись в соответствующей графе этого журнала: «сдал». Тот, кто будет выполнять следующую операцию, оценит работу коллеги и тоже распишется: «принял». Такая вот индивидуально-коллективная ответственность. «Конвейер» двинется только тогда, когда его подвинет сам сборщик, а поэтому выгоднее устранить выявленную недоделку, чем отдуваться потом за рекламацию. Это уже не «совок».

Добросовестность сборщиков – это далеко не все. Немалое значение имеет качество комплектующих. Технический директор МАЗ-MAN Василий Яськов провел группу московских журналистов из моторной прессы по сборочному участку и с видимым удовольствием рассказал о производстве. По договору в грузовике должно быть не менее 41% белорусских деталей. Этого же требует конкурентная борьба, поскольку таким образом достигается ценовое преимущество. Все эти комплектующие подвергаются строжайшему входному контролю.

По ходу экскурсии Василий Васильевич обращает наше внимание на отличия минской версии от европейской: полукубометровый топливный бак с дополнительным заборником горючего (стандарт), стабилизатор в подвеске кабины... Задние фонари белорусского производства оказались настолько качественными, что MAN Nutzfahrzeuge AG, сертифицировав как сам фонарь, так и его производство, готовит договор о поставках этих изделий для комплектации грузовиков европейской сборки.

В Белоруссии изготавливается огромное количество деталей, по большей части на МАЗе. Однако их родство с минской маркой заключается только в месте изготовления. Передние мосты делаются по собственной документации, а конструктивно отличаются углами наклона шкворней, работающих в игольчатых подшипниках. Тот же подход и к заднему мосту. Рулевое управление – и механизм, и гидроусилитель, используются «мазовские», поскольку эти устройства полностью отвечают требованиям MAN Nutzfahrzeuge AG; зато насос гидроусилителя – немецкий, а соединительные шланги и трубопроводы – оригинальные. Амортизаторы используются белорусские, но сальники в них устанавливаются европейские.

Как известно, в грузовом автомобиле тысячи наименований деталей. И потому разговор о комплектующих можно продолжать бесконечно. Впрочем, мы думаем, вы уже поняли: на компромиссы в вопросах качества MAN Nutzfahrzeuge AG, владеющая контрольным пакетом акций МАЗ-MAN, не идет. Для обеспечения нормального европейского уровня белорусских комплектующих МАЗ-MAN располагает мощной технической службой. На этом мы, пожалуй, остановимся и вернемся на день назад, к пробной поездке.

На дороге

Принадлежащий фирме микроавтобус с журналистами свернул с дороги на стоянку возле спортивного комплекса Раубичи и замер. Здесь уже ожидали три седельных тягача с надписью МАЗ-MAN на кабине. У большинства присутствующих имеется водительское удостоверение только категории «С» с учетом этого ездить будем на одиночных тягачах.

Правда, совместное предприятие не поскупилось и представило для тестирования машины, «упакованные» почти по полной программе: 400-сильные двигатели, отвечающие нормам Euro-2, пневмоподвеска задних колес, электропакет в дверях и максимум электроники. Кабины, правда, с «нормальной», а не с «высокой» крышей и нет кондиционеров – только эти обстоятельства и заставляют добавлять «почти» к словосочетанию «по максимуму».

Некоторое время тратим на знакомство с машиной и ее фотосъемку. Затем наша машина вдруг оказывается на площадке единственной и мы выписываем несколько «восьмерок» для телевидения, после чего, наконец, выруливаем на дорогу. Тягач честно накручивает на колеса километры дороги, а мы (о журналистская жадность!) не удовлетворившись малым кругом – организаторы предусмотрели два варианта маршрута, короткий и длинный – отправляемся по большому. И надо признаться, не зря.

За время поездки несколько раз возникают довольно острые ситуации, позволяющие в полной мере оценить и тормоза и динамику машины. Нужно заметить, что движение под Минском по сравнению с Подмосковьем очень спокойное, но все же не настолько, чтобы обгон медленно ползущего автобуса был беспроблемным делом. Да и переходящие дорогу буренки в стороне от магистралей отнюдь не исключительное явление. Скажем сразу, за всю поездку машина ни разу не взвизгнула колесами: антиблокировочная и противобуксовочная системы работали на совесть.

Высокая посадка водителя заставляет не только смотреть свысока на шастающие где-то внизу легковушки, но и позволяет оценить состояние крыш встречных и поперечных КамАЗов. Руль очень легкий, с хорошей реакцией и совсем небольшим запаздыванием срабатывания механизма. На дороге машина стоит, как «приклеенная», демонстрируя хорошую устойчивость. Огромное ветровое стекло и четыре зеркала – одно слева и три справа – обеспечивают превосходную обзорность и позволяют уверенно чувствовать себя даже среди снующих туда-сюда легковушек. Все вместе порождает уверенность в себе, и если человек – царь природы, то на этой машине чувствуешь себя царем дороги.

Во время разгона и при движении семитонного тягача уровень шума в кабине очень небольшой и можно спокойно разговаривать, не напрягая голосовых связок. Двигатель хорошо слышен, но работает негромко – так, урчит себе где-то на заднем плане, и кажется, что можно прекрасно обходиться без тахометра. В электронные «мозги» машины забито ограничение скорости 85 км/ч, и на трассе стрелка спидометра быстро добирается до отметки «90», и там остается; на спусках загорается красный глазок, сигнализирующий о превышении скорости.

При разгонах электронная система управления топливоподачей демонстрирует характер двухрежимного регулятора и на действия педалью двигатель отзывается примерно также, как бензиновый.

Попытка разогнать машину с 30 км/ч до максимума на восьмой повышенной передаче показывает, что по настоящему мотор «просыпается» во второй половине шкалы тахометра – от одной до двух тысяч оборотов. В этом же интервале дает заметное замедление и моторный тормоз. Он здесь, кстати, работает не так, как на большинстве «советских» грузовиков: сбрасывает обороты двигателя до холостых и заглушить с его помощью мотор невозможно.

Управление 16-ступенчатой коробкой передач ZF оказывается более простым, чем поначалу кажется. Два диапазона, по четыре ступени в нижнем и верхнем регистре. Плюс к этому делитель, дающий «половинки» и удваивающий число передач. Даже не имея опыта управления иностранным грузовиком привыкнуть к рисунку переключения легко, стоит лишь представить себе, что имеешь дело со своеобразным сочетанием ЗИЛа и КамАЗа.

Все рычаги управления имеют солидные ходы и требуют для перемещения заметного, хотя и не чрезмерного усилия, при этом само перемещение – мягкое, а фиксация – четкая. Очень радуют электростеклоподъемники. Тягач занимает почти всю полосу и даже без полуприцепа необходимо постоянное внимание к окружающей обстановке; управление автопоездом требует большего напряжения, и возможность не отвлекаться на подъем и опускание стекол приносит немалое облегчение.

Общее впечатление от органов управления можно передать словами «нормальный европейский грузовик». Здесь ничего не закусывает и ничего не болтается. И каждым рычагом или педалью автомобиль как бы говорит: «Я не какая-нибудь игрушка для каждого; я большой и тяжелый. Я настоящий мужчина и ездить на мне должны тоже настоящие мужчины».

Итоги

Так что же это за машина: МАЗ или MAN? Автомобиль изготовлен на европейском уровне и принимается на обслуживание всей сетью авторизованных сервисов MAN Nutzfahrzeuge AG. И все же, если подходить с максимальной строгостью, то это не MAN, а его адаптированная для СНГ версия, собираемая на территории Минского автозавода. И еще к МАЗ-MAN очень подходит прямой перевод слова «der Man» на русский – «Мужчина», «Человек».

os1.ru


Смотрите также