Модели МАЗ / MAZ. Новый маз


МАЗ - все модели MAZ 2018: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели МАЗ 2018 года: модельный ряд автомобилей MAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев МАЗ, история марки MAZ, обзор моделей МАЗ, видео тест драйвы, архив моделей MAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров МАЗ.

От 2 400 000

Шасси

Белоруссия

Год: 2010

От 1 850 000

Самосвал

Белоруссия

Год: 2002

От 2 800 000

Грузовик

Белоруссия

Год: 2002

От 3 000 000

Тягач

Белоруссия

Год: 2009

От 3 300 000

Самосвал

Белоруссия

Год: 1998

От 3 500 000

Грузовик

Белоруссия

Год: 2002

От 3 800 000

Тягач

Белоруссия

Год: 2008

От 3 200 000

Самосвал

Белоруссия

Год: 2008

От 4 800 000

Самосвал

Белоруссия

Год: 2008

Архив моделей марки MAZ

История марки MAZ / МАЗ

ОАО «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники. Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумов и Сахары, в тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков. Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

История компании МАЗ начинается в 1944 году – в это время закладывается первый фундамент заводских помещений. Спустя 3 года с конвейера в Минске сходят пять первых самосвалов МАЗ-205, спроектированных при поддержке Ярославского автозавода. В 1951 году завод перевыполняет план по производству автомобилей – вместо 15 тысяч запланированных единиц техники МАЗ собрал 25 тыс. Осенью 1958 года на заводе выпустили опытные образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503, призванных заменить в модельном ряду устаревшую серию МАЗ-200. Массовое производство этих автомобилей началось лишь в 1965-м году – для их сборки заводу потребовалось основательно пересмотреть свое оборудование. 14 апреля 1989 года завод выпустил миллионный МАЗ – юбилейным стал седельный тягач МАЗ-64221. В 1996 году Минский автозавод освоил производство новой модели МАЗ 5440 с улучшенными рабочими характеристиками. Годом позже завод совместно со своими немецкими партнерами MAN организовывают предприятие по сборке грузовых автомобилей «МАЗ-MAN».

За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски. Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20000 автомобилей, 4000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов. В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005). С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. На протяжении 2006-2011 г. на МАЗе с целью модернизации производства и повышения качества продукции проведена масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн. долларов. В первую очередь она коснулась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов. В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей. Летом 2014 года Минский автозавод представил две новые модели – МАЗ 5440М9 и МАЗ 5340М4. В настоящее время предприятие МАЗ выпускает более 500 различных модификаций грузовых автомобилей, автобусов и шасси. Надежность, качество и функциональность продукции МАЗ высоко оценены на международных выставках и автосалонах.

avto-russia.ru

DALNOBOI.ORG : Новая линейка грузовиков МАЗ

Сегодня в гостях у Блога Дальнобойщик автомобильный журналист со стажем — Константин Ушанов. Читайте его обзор о новой линейке автомобилей МАЗ, тест-драйв, которых проходил совсем недавно на Дмитровском автомобильном полигоне.

Когда эти машины я увидел на выставке «КОМТРАНС/13», сразу возникло желание сесть за руль и поездить, попробовать, все пощупать своими руками. Тем более, что, за последнее время, МАЗ все чаще упоминался только в связи с созданием совместного предприятия с КАМАЗом. И то, всё с каким-то скандальным уклоном. И тишина. Чего там на МАЗе творится, что они там создают? Никакой информации. Глухо, как в танке. И вот те раз, пожалуйте, уважаемая публика, новая линейка. Причём, тягач МАЗ-5440 просто откровенно противопоставлялся новому КАМАЗ-5490, произведённого на свет совместными усилиями компании Mercedes-Benz и КАМАЗ. Резюме этого «спора» специалисты конечно подведут, когда опробуют автомобили в работе, как говорится, попробуют «на вкус».

Но сюрпризы от минчан на этом не закончились. Через некоторое время после выставки «КОМТРАНС/13» нас, автомобильных журналистов по коммерческому транспорту, пригласили на Дмитровский автомобильный полигон на презентацию той самой новой линейки грузовиков МАЗ. Но и это ещё не всё. Все машины были оснащены рядными ярославскими дизелями ЯМЗ-651 и ЯМЗ-536, которые соответствуют экологическому стандарту Евро-4.

Что же выигрывает от этого МАЗ? Это даёт сразу автомобилям МАЗ приличное понижение стоимости по сравнению с соперником КАМАЗ-5490, который оснащается двигателями Mercedes-Benz, агрегатированными с КПП ZF. Перед тест-драйвом, выступили специалисты МАЗа и ЯМЗ, которые рассказали о развитии общей концепции производства автомобилей МАЗ на ближайшее время. Конечно, была затронута тема снижения продаж минских грузовиков, на которые повлияла общая ситуация экономического кризиса в Европе плюс введение в России утилизационного сбора с 1 января 2014 года. Ситуация для МАЗа действительно достаточно сложная, поскольку из 80% экспорта продукции более 50% занимает российский рынок. Тем не менее, выход из затруднительного положения в сфере сбыта продукции в России специалисты МАЗа уже нашли.

Но, вернёмся непосредственно к тестируемым автомобилям. Представлено было пять машин: три самосвала (МАЗ-6501В5, МАЗ-6501В9 и МАЗ-5550В3) и два седельных тягача (МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 с полуприцепом МАЗ-975830). Я решил начать с самого маленького самосвала МАЗ-5550В3 (4х2), который пришёл на смену весьма популярному МАЗ-5551.

Садится в кабину оказалось удобно — удачно сделаны поручни и ступеньки. Сиденье на пневмоподвеске имеет множество регулировок — комфортно подогнать под себя не проблема. Плюс регулировка рулевой колонки и по углу наклона, и по вылету. А регулируется она посредством нажатия на педаль с левой стороны от колонки над педалью сцепления. Очень удобная, знакомая конструкция от Volvo — механика и заморачиваться не надо с пневмоприводом, как на многих импортных грузовиках. Нажал на педаль, отрегулировал под себя руль, отпустил педаль и зафиксировал в нужном положении. Сразу хочу сказать, что и на остальных МАЗах установлена такая же система регулировки рулевой колонки.

Внешний облик кабины по дизайну, скажем так, встал в один ряд с европейскими автопроизводителями. Экстерьер кабины изменился в лучшую сторону. Очень удобная панель приборов создана из мягкого на ощупь, травмобезопасного материала, руль оснащается подушкой безопасности. Кстати, о руле. Он стал гораздо удобнее и по диаметру, и по толщине обода. Отличный хват и приятно рулится.

Порадовал на ходу 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-5361 с системой подачи топлива Common Rail. Работает мотор тихо и плавно на всех оборотах, эластичный двигатель с хорошей динамикой. А, вот, с 9-ступенчатой механической КПП 9JS135TA справлятся пришлось затруднительно: передачи включались с большим сопротивлением. Справедливости ради надо сказать, что на остальных двух тестируемых минских самосвалах к китайским КПП претензий предъявлять не пришлось: передачи включались, как на легковых автомобилях — быстро, точно и с короткими ходами. Ну, так случилось, что на самосвале МАЗ-5550В3, как сказали заводские специалисты, попалась не прикатанная КПП.

Что касается ходовой, то я не заметил каких-то проблем. В отличие от предыдущей модели, на МАЗ-5550В3 установлены удлинённые рессоры задней подвески. Это новшество придало автомобилю мягкость хода. Причём, очень существенно. Организаторы тест-драйва составили маршрут так, что журналисты самостоятельно ехали на загрузку самосвалов песком, имитирующим балласт, а, затем, возвращались туда-же и самостоятельно разгружались. По-моему, это было правильное и нужное для нас, журналистов, решение. С двумя остальными самосвалами МАЗ-6501В5 и МАЗ-6501В9 колёсной формулы 6х4, как я уже говорил, проблем не было никаких. Разница у этих автомобилей заключалась в том, что на одном был установлен 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-536.10 с 9-ступенчатой китайской КПП, а на другом самосвале — ЯМЗ-651.10, но с 12-ступенчатой КПП, тоже китайского производства.

Седельные тягачи МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 значительно серьёзнее отличались друг от друга. В5 имеет кабину низкую с одним спальным местом. И оснащена машина двигателем ЯМЗ-536.10 с 9-ступенчатой китайской КПП. А у тягача В9 с высокой кабиной и двумя спальными местами установлен мотор ЯМЗ-651.10 с 12-ступенчатой КПП ZF. Отличались машины и задними подвесками: у В5 малолистовая со стабилизатором, у В9 — пневматическая 4-х балонная.

Не смотря на все эти «разности», в течении всего тест-драйва претензий к машинам не возникало. Отличные моторы, КПП работали беспрекословно, и управляемость хорошая, и динамики не занимать. Ну, если учесть, конечно, что МАЗ-5440В5 — это просто одна «голова», а МАЗ-5440В9 — автопоезд с полуприцепом МАЗ-075830, но пустой. Но, я думаю эти машины и в груженом состоянии вполне адекватно будут себя вести на дороге. Тем более, что на минских грузовиках, на всех, а не только на тягачах, установлен электронный ограничитель скорости («отсекатель») — до 85 км/ч.

И, всё же, хочу вернутся к комбинациям приборов на всех тестовых автомобилях. Они стали более современные и оснащены новым информационным ЖК-дисплеем с хорошо читаемыми спектограммами. Однако управлять дисплеем в поисках необходимой информации приходится кнопками, которые расположены на той же комбинации приборов, а не на подрулевых переключателях. Да и как же можно расположить на этих переключателях дополнительные функции, если их и передвигать-то боязно, настолько они тонкие и хлипкие. В этом аспекте в тестируемых МАЗах Европой даже не пахнет. Нормальные уже надо делать подрулевые переключатели, многофункциональные, а не металлические стерженьки, до которых и дотрагиваться боязно — сломаются.

И уж совсем меня разозлило отсутствие ретардера. Вместо него — архидревняя пневмокнопка на полу кабины горного тормоза, которую надо неистово топтать ногой, а он, горный тормоз, при этом ещё и не работает. Ладно бы на одной машине, а то сразу на всех трёх самосвалах. Так бы взял в руки «болгарку» и срезал бы этот анахронизм к чёртовой матери. А то по кабине, интерьеру, моторам, ходовой к Европе приближаемся, а ретардер уже скольтко лет установить не можем. Даже на новом бескапотном КрАзе на панели приборов установлена клавиша включения ретардера, а на МАЗе — прошлый Век, горный тормоз. Который, между прочим, мешает водителям. Спрашиваю заводских водителей наступают ли они на эту кнопку случайно? «Бывает — говорят они — но мы уже привыкли». Так зачем же к плохому привыкать. К хорошему надо. Ещё во времена директорствования Гуриновича я писал, что если МАЗ хочет выпускать машины европейского уровня, то это анахронизм на полу кабины надо убирать. И, я знаю это точно, работы по установки ретардера на грузовики началась, а с уходом из ИЦ Сергея Минюковича заглохла.

Тем не менее, показанные грузовики производства ОАО «МАЗ», в целом, оставили очень хорошее впечатление. Теперь осталось только наладить гарантийное обслуживание в дилерских центрах (тоже есть нарекания) МАЗа и бесперебойную поставку запчастей на территорию России. Здоровая конкуренция с КАМАЗом продолжается, ведь тому и другому предприятию есть что предложить своим потребителям.

Автор: Константи Ушанов

Фото: автора и Золотовой Ларисы

 

dalnoboi.org

Многофункциональные новинки Минского автомобильного завода

Андрей Филиппов, фото автора и Дмитрия Гладкого

Вы заметили, как часто на наших страницах мелькает та или иная техника Минского автозавода? Думаете – это от особой любви к марке из братской республики? Ничуть не бывало. Просто минчане постоянно находятся в каком-то техническом поиске, выдавая новые модели чуть ли не ежемесячно. Причём в последнее время МАЗ перешёл от ярких футуристических проектов типа капотных седельных тягачей а-ля Америка и трёхзвенных поездов с моторными тележками к более приземлённой и оттого актуальной для нашего региона технике.

К тому же МАЗ радует не только стабильностью появления новинок, но и их относительной доступностью для СМИ. Вам не рассказывают о секретности, не выпытывают, с какой целью интересуетесь разработками завода, и даже разрешают снимать всё и вся, естественно, если вы заранее предупредили о своём приходе с фотоаппаратом. Единственное ограничение, которое периодически встречается – просьба повременить с публикацией снимков некоторых машин по причине: «Не понравилось, что получилось. Через месяц переделаем и тогда покажем в окончательном виде». Такую бы открытость российским заводам…

Саморазгружаемые

Начать, пожалуй, всё же стоит с одной перспективной разработки. Речь идёт о самосвале МАЗ 6516M9 с колёсной формулой 8х4, являющемся прямым продолжением нового семейства техники.

Первенцем семейства был седельный тягач МАЗ 5440M9, впервые продемонстрированный летом 2014 года на праздновании юбилея завода. Машина отличалась не только полностью новой кабиной, но и двигателем Mercedes-Benz, отвечающим экологическим нормам Euro 6. Минчане разумно решили не ждать, когда к ним придёт «жареный петух», и начали работу на опережение, создавая автомобиль, интересный не только для стран СНГ, но и Европы. Очень быстро выяснилось, что речь идёт не о конкретной модели, а о целом семействе грузовиков, ориентированных на западный рынок – в настоящее время уже собраны седельный тягач (4х2), шасси (6х4) и собственно самосвал (8х4), о котором мы и скажем несколько слов.

Итак, как вы видите на фото, спутать МАЗ 6516M9 с серийной продукцией очень сложно – кабина, хоть и отвечает мазовскому стилю, но выглядит современнее. Её интерьер, за мелким исключением, на всех собранных экземплярах аналогичен тому, который демонстрировался на тягаче. В качестве силовой установки на самосвале используется мерседесовский мотор OM 471 (Euro 6), который состыкован с роботизированной КП G270–12. Разумеется, на машине установлен комплекс электронных систем для повышения активной безопасности: система экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль, система контроля за полосой движения и т. д. и т. п. – словом, всё, что положено иметь современному грузовому автомобилю. Кроме того, ориентацию на взыскательного клиента подчёркивают такие «мелочи», как передняя оптика Hella, бельгийские рессоры Weweler-Colaert, испанские зеркала Ficosa и т. п. Что останется импортного на серийных машинах, а что будет заменено на отечественные аналоги, обсуждать сейчас бесполезно – это всего лишь опытные образцы.

Впрочем, мазовцы не скрывают: на конвейер новое семейство попадёт не раньше середины 2017 года, а до этого времени в лучшем случае ручная сборка, да и то не факт – слишком велика ставка, и проколов в машинах, попавших к клиентам, у семейства «Euro 6» быть не должно. Так что, перейдём к моделям, которые вот-вот станут серийными.

Взглянув на МАЗ 5516W4 с колёсной формулой 6х4, «древней» кабиной модели 5551 и маленьким корытообразным кузовом, сразу возникает вопрос: «Ну, а здесь то, что нового?!» Как оказалось, минчане делают на машинку неплохие ставки – это «всесезонный» самосвал. Конструкторы приложили немало усилий, чтобы максимально снизить снаряжённую массу автомобиля. Экономя чуть ли не по килограмму, они создали машину, рассчитанную на эксплуатацию на дорогах с разрешённой осевой нагрузкой на ведущий мост до 9000 кг. Установка облегчённых мостов, рессорно-балансирной тележки и передней оси собственного производства, а также облегчённой рамы и всего-навсего 9-кубового кузова позволили уложиться в рамки, разрешающие движение во время традиционных весенне-летних ограничений для большегрузов. Так как у нас пока никто не заявлял о намерении строить дороги с достойной несущей способностью – уверенность минчан в успехе «лёгкого» самосвала не выглядят беспочвенными.

И одной строкой о полноприводном МАЗ 6502H9. Машина прошла финальную доработку под требования заказчика из Сургута: теперь на ней установлена П-образная 12,5-кубовая платформа с дополнительным термоизоляционным слоем и верхним выхлопом только на правую сторону.

Мастеровые

Подтверждением, что новому внедорожному семейству на базе автомобиля МАЗ 6430 быть, служит седельный тягач МАЗ 6432H9. При создании автомобиля использовался аналогичный самосвалу МАЗ 6502H9 отключаемый с помощью одноступенчатой раздаточной коробки передний мост под увеличенную до 9000 кг нагрузку. Благодаря этому полная масса автопоезда может доходить до 65 000 кг. К тому же минчане смогли наконец-то приладить актуальную кабину со «спальником» на полноприводное шасси, что сильно увеличит возможности машины.

Кстати, в этом же семействе на данном этапе присутствует ещё две модели: сортиментовоз МАЗ 6302H9 грузоподъёмностью 20 150 кг и длиной платформы 7390 мм и шасси МАЗ 6318H9, рассчитанное на работу в составе автопоезда, полной массой 65 000 кг. Но их мы даже увидеть не успели – сортиментовоз ушёл к заказчику в лесхоз, а шасси растворилось на огромной территории завода на время установки надстройки.

Как оказалось, актуальная для нас тема внедорожников не заканчивается вышеупомянутым семейством тяжёлых грузовиков – МАЗ 4372W2 с колёсной формулой 4х4. Это представитель семейства «Корнет» (аналог «Зубрёнка», только с кабиной модели 4471), наконец-то вышедший из опытных разработок и готовый встать на конвейер. Оснащённый 177-сильным мотором Cummins 4ISBe и МКП FastGear 6J70T грузовик рассчитан на перевозку 4500 кг груза. Логичным будет внимание к этому полноприводнику со стороны силовых ведомств для перевозки личного состава и тылового обеспечения, а также различных аварийных служб с их специализированными надстройками. Этой машине мы намерены уделить повышенное внимание.

И в завершение – сугубо дорожная техника.

Единственная новинка нечистокровного происхождения – топливозаправщик АТЗ-17/2. Цистерна изготовлена и смонтирована на шасси МАЗ 6312В9 на Гродненском механическом заводе. Двухсекционная, эллиптическая, 17-кубовая «бочка» разделена на два неравномерных отсека. Первый рассчитан на 12 кубов топлива, а второй лишь на 5 м3. Машина рассчитана как на транспортировку, так и на раздачу топлива.

Расширилась и гамма региональных грузовиков. Теперь у клиентов есть возможность взять себе бюджетный МАЗ с мерседесовским мотором. Под кабиной МАЗ 534014 установлен 6-цилиндровый OM906LA мощностью 286 л.с., состыкованный с МКП ZF9S1310TO. Для грузовика с 46-кубовым кузовом – неплохое решение.

www.gruzovikpress.ru

:
: . ( .)

54323 .mp4 - YouTube

54323 .mp4 - YouTube

54323 .mp4 - YouTube

6312

6312

-

-

MAZ - Evolution _ -

MAZ - Evolution _ -

.

.

/ new truck MAZ 6440

/ new truck MAZ 6440

6440 New Truck MAZ 6440

6440 New Truck MAZ 6440

-

-

Mur1zik. .

Mur1zik. .

-MAZ (. .)

-MAZ (. .)

vs !!!

vs !!!

. -55713-6-3 , 28, / 25

. -55713-6-3 , 28, / 25

5516

5516

(MAZ-200V + MAZ-5232V)

(MAZ-200V + MAZ-5232V)

M - 6440

M - 6440

videosme.ru

Новые МАЗы - Автомобильное обозрение

Минский автозавод представил для испытаний две новые модели грузовиков для международных перевозок: седельный тягач МАЗ­544019 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 в составе тандемного автопоезда. Оба автомобиля оснащены двигателем Mercedes-Benz ОМ 501.

Сегодня западный рынок для российских и белорусских грузовиков закрыт не только жесткими требованиями к конструкции, в частности нормами токсичности, но и завышенными таможенными пошлинами. Может, кто из западных перевозчиков и захочет купить партию КамАЗов или МАЗов, но по цене они станут сопоставимы с местными грузовиками, пусть в самой дешевой комплектации. Кроме того, Запад требует обеспечения автомобилей более развитым сервисом и выгодными лизинговыми схемами, чем могут предложить наши заводы.

Если говорить о нашем рынке магистральных грузовиков, то лучше всего на сегодняшний день «магистральники» удались минчанам. Сказывается опыт — лучше МАЗа в Союзе грузовика не было, и в 90-х, несмотря на катаклизмы, на Минском автозаводе сберегли конструкторскую школу.

Сегодня Минский автозавод и не рассчитывает на масштабные продажи своих седельных тягачей в Европу, белорусы хотят сохранить за собой рынок в республиках бывшего СССР, обеспечить транспортников грузовиками, способными ходить за границу по определенному коридору. Такие «тропы» уже давно пробиты вплоть до французского Бреста. Раньше перевозчики ездили на МАЗах с моторами ЯМЗ-7511, но лучше приспособлены к такому дальнобою машины с двигателями MAN D 2866 в исполнении Евро-3. Для обслуживания этих МАЗов в Европе минчане заключили договоры с 39 сервисными центрами MAN. Потратили хорошие деньги на их обеспечение запчастями, но за 2005 г. было меньше десятка обращений за помощью. В основном из-за разбитых лобовых стекол и еще был случай — немецкий мотор заклинил. Может поломок и больше, но водители приучены сами справляться с ними. Как могут, экономят деньги, ведь ремонт и обслуживание на Западе дороги, поломка может на нет свести рентабельность рейса.

Ныне в странах Европейского сообщества уже действуют нормы Евро-4, производители начали выпуск грузовиков стандарта Евро-5, и МАЗ тоже разработал новые автомобили. Главное их отличие — применение двигателей Mercedes-Benz. Это не значит, что теперь на МАЗах будут стоять двигатели только двух известнейших немецких фирм. Большие надежды минчане возлагают на производство в Ярославле французского двигателя Renault dCi11, теперь его перекрестили в ЯМЗ-650. Он выполняет требования Евро-4, как и моторы Mercedes-Benz, благодаря применению системы избирательной каталитической нейтрализации SCR — впрыску в выхлопную систему мочевины AdBlue. Чтобы наладить серийный выпуск французского мотора или довести «восьмерки» до Евро-4, ярославцам нужно время, а у МАЗа его нет. Именно поэтому обратились к своему партнеру по автобусному производству — компании Mercedes-Benz. Разрешив применение дизелей с трехлучевой звездой на автобусах, немцы долго не соглашались с их установкой на грузовики. Минчане экспериментировали с различными моделями Deutz и Cummins, а ведь это не только точки крепления по раме двигать. К каждому мотору нужен не один десяток оригинальных патрубков, трубок, кронштейнов и обязательно свое электрооборудование, а теперь еще и электроника. Для Евро-4 обязательны электронно-управляемые топливные системы.

Из многообразия двигателей Mercedes-Benz выбрали ОМ 501. Это 12-литровая V-образная «шестерка» с турбонаддувом, интеркулером, четырьмя клапанами на цилиндр и индивидуальными для каждого цилиндра мини-ТНВД. Немцы эти моторы ставят на Actros. Их 8-цилиндровые дизели, безусловно, лучше уравновешены, но имеют объем уже 16 л и значительно превышают потребность МАЗа в мощности.

Минские конструкторы посчитали, что настройки в 435 л. с. и момента в 2 100 Нм вполне достаточно для 40-тонного автопоезда. Чтобы избежать мороки с сертификацией по SCR и в частности по шумам, установили немецкие воздушный фильтр и систему выпуска с «чемоданом»-глушителем. Интересно, что все же за пределы в 80 дБ(А) вылезли — пришлось трубу глушителя экранировать.

Совсем новое дело для белорусских инженеров — хлопоты по обеспечению работы системы SCR зимой. Раствор мочевины замерзает при –11,5 °С, поэтому резервуар под нее снабдили электроподогревом. Однако в трескучие морозы он вряд ли спасет, особенно на стоянке, тут впору в бак врезать теплообменник, работающий от жидкостной «автономки». А это лишний расход солярки. Быть может, зря минчане связались с системой SCR? Давний партнер MAN упорно от нее отказывается, отдавая предпочтение подмешиванию к свежему заряду воздуха отработавших газов — рециркуляции. Scania тоже не жалует AdBlue…

С коробками передач у МАЗа выбор не велик — только ZF. Не стыковать же со звездным двигателем ярославскую коробку или китайскую 9-ступенчатую Eaton. Пусть даже они и хороши настолько, что их сейчас ставят на самосвалы в экспортном исполнении. Обязательно нужна 16-ступенчатая, но мерседесовская коробка была бы дороже, а с ZF — давнее сотрудничество, наверняка какую-то скидку сделали.

Минчане уже 40 лет выпускают ведущие мосты со ступичными планетарными редукторами, и, постоянно модернизируя их, поднаторели в изготовлении. С этого года на конвейер пойдут мосты с пятисателлитными планетарками в ступицах. Они гораздо надежнее, выдерживают больший крутящий момент, а новый штампо-сварной картер легче и позволяет увеличить нагрузку на ось. Однако для «дальнобоя» нужна гипоидная передача, такой мост дает экономию топлива до 5 %. Опытные образцы уже давно работают на минских грузовиках, сейчас закупается оборудование для начала серийного производства. Говорят, что к концу 2007 г. они пойдут на конвейер. Кроме экономичности, гипоидный мост легче прежнего на 50 кг, снабжен блокировкой дифференциала и дисковыми тормозными механизмами. Пневмоаппаратура импортная, есть системы ABS и ASR — без них современному магистральному грузовику никак нельзя. Кому понадобится умная система ESP, и за ней дело не станет.

Электроника управляет и пневмоподвеской, у новых МАЗов она стоит только на ведущем мосту. Если соседний МАЗ — MAN долгое время применял двухбаллонную схему с полурессорами, то МАЗ — приверженец четырех пневмоподушек. Считается, что в таком случае рама меньше нагружена. На международных перевозках востребованы тандемные автопоезда с габаритной длиной 18,75 м и объемом до 120 кубов. Традиционная для таких тягачей колесная формула — 6x2, что-то подобное было еще на МАЗ-516 в середине 70-х. На новом МАЗ-631019 третья, «ленивая» ось тоже сделана подъемной и, конечно же, с пневмоподвеской. Две подушки воспринимают нагрузку, а третья поднимает ось на порожней машине. Причем и на седельном тягаче, и на «паровозе» задняя подвеска благодаря электронике снабжена памятью. Можно выбрать любые два положения под разную степень загрузки и потом с пульта внутри кабины в любое время быстро выставить их. У тандемного тягача есть функция автоматического опускания оси, если нагрузка на ведущий мост превышает заданную в 10 или 11,5 т. Как бы наши перевозчики не боялись электроники, а без нее современного грузовика быть не может.

Еще одна тенденция в отечественном грузовом автомобилестроении — рама с лонжеронами постоянного профиля. Несколько лет назад ее начал применять КамАЗ на своей тяжелой гамме. Теперь подобные осваивает ЗиЛ для модернизированных «Бычков» и, как выяснилось, МАЗ. Достоинства такой «лестницы» — более дешевый профиль, унификация траверс, кронштейнов, возможность усиливать лонжероны вставками и самое главное — несколько вариантов колесной базы. Эти два МАЗа тому пример: у седельного тягача короткая база — 3 600 мм, у тандемного — длинная: 5 000 мм плюс еще 1 350 до «ленивой» оси и задний свес под два метра. Недостаток — некоторый избыточный вес из-за переразмеренности лонжеронов под кабиной и в заднем свесе, а также сложность изготовления низкорамных модификаций. Сталь для рамы специально приготовлена в российском Череповце. Она на 20 % прочнее прежней, сопоставима с немецкой, рамы из нее уже испытали на самосвалах. Заводчане говорят, что нареканий не было. Толщина профиля — 8 мм, высота — 280.

Есть еще один параметр, на который влияет рама — эффективность системы охлаждения. Мощному мотору нужен радиатор с большой фронтальной площадью, толщину увеличивают в крайнем случае. Вытягивать теплообменник вверх — мешает полкабины, опускать вниз — будет цеплять дорогу, а сделать шире не дают лонжероны. Под радиатор от Mercedes-Benz их расширили впереди внешними вставками. За бампером — противоподкатный брус, он обязателен для Европы, причем минчане сделали его регулируемым для шин с разной высотой профиля.

Кстати, на обоих МАЗах шины стояли с коэффициентом профиля 60. С ними у тандемного тягача погрузочная высота 1 070 мм, у седельного высота ССУ составляет 1 050 мм. Белорусские шинники такой номенклатуры не освоили, делают только с коэффициентом 80. Поэтому низкопрофильные шины — импортные, бескамерные.

Не будь у Минского автозавода своей флагманской дальнобойной кабины, над его амбициями оставалось бы только иронизировать. Однако она есть, хотя называть ее новой не серьезно. На выставки ее начали возить с середины 90-х, а на конвейер поставили в 1997 г. По объему кабина сопоставима с иномарками в бюджетном исполнении, и даже несколько их превосходит. Ее длина — 2 150 мм, ширина — 2 460 мм, внутренняя высота — 1 850 мм. Тоннель двигателя возвышается над полом всего на 190 мм — пробираясь к спальнику, его не замечаешь. Мягкая, четырехточечная подвеска, отличная шумоизоляция, удобные сиденья.

Пол, двери, боковины сварены из оцинковки. Крылья, низ дверей, бампер, детали облицовки — из стеклопластика. Улучшилось качество покраски — смонтировали немецкую линию, вводят катофорезное грунтование.

Тоску навевает преобладание темных тонов в отделке интерьера кабины. Но все меняется: год назад «баранка» была о двух спицах, теперь — четырехспицевая, с массивной накладкой в центре. Похоже, конструкторы подбираются к монтажу подушки безопасности. Кнопки и клавиши на спицах, наверное, появятся позже, а пока самые необходимые находятся на панели в пределах досягаемости руки, к второстепенным приходится тянуться. Дизайн у панели спорный, но отвращения не вызывает. Пластик добротный, а голого железа нет и в помине.

Для улучшения отделки закупают оборудование в Германии и других странах, так что скоро и палитра красок расширится, и дизайнерские изыски будут осуществляться.

avtobzor.ru

отзывы с фото о грузовиках МАЗ — АВТО.РУ

Сортировать по:   Дате   Полезности Полезность Комментарии свои деньги отрабатывает сполна

МАЗ 53366 53366-020 3 февраля 2018, автор: id22848234

Да 4   /   Нет 4 2 Маз - сплошная ошибка инженеров ,

МАЗ 6312B9 6312B9-420-030 31 января 2018, автор: ПеGAZ329

Да 18   /   Нет 4 6 Хороший самосвал за адекватные деньги

МАЗ 30 октября 2015, автор: _STALKER_

Да 10   /   Нет 3 10 для тех, у кого стальные яйца

МАЗ 7 сентября 2015, автор: Бояринов

Да 24   /   Нет 8 27 500

МАЗ 500 11L (180Hp) 29 декабря 2014, автор: avto6654

Да 1   / Нет   4 11 Мазурик

МАЗ 500 11L (180Hp) 29 декабря 2014, автор: avto6654

Да 1   /   Нет 1 4 Корнет - убитая мечта

МАЗ 4371 437141-272 20 февраля 2014, автор: kamalov39

Да 22   /   Нет 3 12 "Чудо автомобиль"

МАЗ 543403 543403-220 19 января 2014, автор: dimif

Да 36   /   Нет 18 38 2 года 2 мазая

МАЗ 5516 5516 7 марта 2013, автор: id8797940

Да 31   /   Нет 1 8 Мой второй МАЗ

МАЗ 650105 650105 14 ноября 2012, автор: vsapon

Да 31   /   Нет 6 5

Показывать по 10203050100 позиций

my.auto.ru


Смотрите также