Назначение и устройство подвески автомобиля. 4310 зил


5 тонный грузовой автомобиль КАМАЗ-4310

cris9.armforc.ru

  

 

  

Работы над проектированием нового многоцелевого армейского полноприводного грузового автомобиля с колесной формулой 6х6 и грузоподъемностью 5-6 т были начаты в конце 60-х - начале 70-х годов прошлого века в Управлении конструкторских и экспериментальных работ Завода им. Лихачева (УКЭР ЗИЛ г. Москва) под руководством главного конструктора УКЭР В.А. Вязьмина и главного конструктора ЗИЛ А.М. Кригера, практически одновременно с началом работ по созданию базового автомобиля ЗИЛ-5320. На этапе проектирования армейский автомобиль получил название ЗИЛ-4310. Комплекс опытно-конструкторских работ по семейству автомобилей ЗИЛ-4310 осуществлялся в соответствии с техническим заданием разработанным в министерстве автомобильной промышленности СССР с привлечением специалистов Центрального автотракторного управления (ЦАВТУ) ВС СССР № ТЗ 025 035-68 1968 г.. Согласно требованиям технического задания, полноприводный автомобиль создавался на основе узлов и механизмов базовой модели и отличался от ЗИЛ-5320 более короткой базой, постоянным приводом на все колеса, применения односкатных колес с устройством регулирования давления воздуха в шинах, установкой двухступенчатой раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и валом отбора мощности, экранированным электрооборудованием и установкой центральной барабанной лебедки с выводом троса вперед и назад. Предполагалось на базе автомобиля ЗИЛ-4310 создать шесть основных модификаций: ЗИЛ-4310 - многоцелевой грузовой автомобиль с задним откидным бортом, ЗИЛ-43101 - грузовой автомобиль с тремя откидными бортами, ЗИЛ-43102 и ЗИЛ-43103 -  соответственно варианты двух первых моделей с оборудованным спальным местом в кабине, ЗИЛ-43104 - шасси для монтажа различного оборудования и кузовов, ЗИЛ-4410 - седельный тягач. С вводом в строй в 1976 г. первой очереди мощностей Камского автомобильного завода (КАМАЗ г. Набережные Челны) и запуска на нем серийного производства семитонного народнохозяйственного грузового автомобиля модели 5320, модельный ряд полноприводных автомобилей получил названия соответственно КАМАЗ-4310, КАМАЗ-43101, КАМАЗ-43102, КАМАЗ-43103, КАМАЗ-43104 и КАМАЗ-4410. Первый опытный образец был собран на ЗИЛе в 1970 г., однако его испытания в 1974 г. закончились неудачно. В период опытно-конструкторских работ на ЗИЛе были построены 12 опытных образцов различных модификакций разрабатываемого автомобиля, общий пробег которых на испытаниях достиг более 1 400 000 км. В апреле 1976 г. четыре опытных образца, в том числе КАМАЗ-4310, КАМАЗ-43102, КАМАЗ-43103 и КАМАЗ-4410 в соответствии с Постановлением комитета СМ СССР по науке и технике № 121 от 25 марта 1975 г. были представлены межведомственной комиссии в составе специалистов Минавтопрома СССР и  НИИ № 21 ЦАВТУ ВС СССР для государственных испытаний, которые проводились в виде пробега по маршруту Москва - Ашхабад - Москва, а также на испытательном полигоне Научно-исследовательского автомоторного института (НАМИ, г. Москва) и в районе г. Читы. По итогам прошедших испытаний, завершившихся в марте 1977 г. межведомственная комиссия рекомендовала автомобили КАМАЗ-4310, КАМАЗ-43104, КАМАЗ-4410 с учетом устранения выявленных недостатков к серийному производству и к принятию на вооружение. К приемочному акту , утвержденному в сентябре 1977 г. заместителем министра автомобильной промышленности Е.А. Башинджагяном

и руководителем НИИ № 21 А.Т. Смирновым, прилагался план-график устранения недостатков и доводки конструкции принятых моделей, в соответствии с которым специалистами УКЭР ЗИЛа в мае-августе 1978 г. были проведены дополнительные доводочные испытания автомобилей в виде пробега по маршруту Москва - Тулун - Чита - Иркутск - Москва общей протяженностью 18 000 км., результаты которых были признаны успешными. Предсерийная партия полноприводных КАМАЗов была изготовлена к январю 1981 г. К крупносерийному производству на КАМАЗе приступили только в 1983 г. с вводом в строй второй очереди мощностей. В том же году отмечены первые массовые поставки автомобиля в войска, где он очень скоро завоевал популярность. С 1983 по 1990 гг заводом выпускались следующие модификации: КАМАЗ-4310 - базовая модель, многоцелевой грузовой автомобиль ,КАМАЗ-43104 - шасси для установки различных кузовов, КАМАЗ-4410 - седельный тягач, КАМАЗ-43105 - 7 тонный грузовой автомобиль с удлиненной (5100мм) базой, без лебедки и устройства регулирования давления воздуха в шинах. С 1989 гг. КАМАЗ-4310 и КАМАЗ-43105 сменили в производстве соответственно КАМАЗ-43101 и КАМАЗ-43106, отличающиеся от своих предшественников более мощным двигателем . По конструкции КАМАЗ-4310 и его модификации представляет из себя грузовой автомобиль созданный по бескапотной схеме оснащенный двигателем КАМАЗ-740.10 (КАМАЗ-43101 и КАМАЗ-43106 - КАМАЗ-740.20) мощностью 151 квт, дающий 2600 об/мин. В составе трансмиссии - пятиступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором и дифференциалом планетарного типа, карданная передача с 4 карданными валами. Кабина - трехместная, откидывающаяся вперед на гидравлических подъемниках, с независимым отопителем и шумо-термоизоляцией. Кузов представляет собой металлическую платформу с откидывающимся бортом, с тремя съемными деревянными скамейками, каркасом и тентом. Настил пола платформы - деревянный. Колеса односкатные дисковые с устройством регулирования давления воздуха в шинах. Подвеска переднего моста - на полуэлиптических рессорах с амортизаторами, задних мостов - балансирного типа  также на полуэлиптических рессорах.  В состав тормозной системы входят рабочий тормоз с барабанными механизмами и двухконтурным пневматическим приводом, стояночный тормоз с пневматическим приводом, запасной тормоз, совмещенный со стояночным и вспомогательный тормоз - моторный замедлитель. Рулевое управление - с гидроусилителем. В составе электрооборудования 2 АКБ 6СТ-190ТР, генератор Г288 с регулятором напряжения, стартер СТ142-Б1. Напряжение в сети 24 В. На шасси КАМАЗ-4310 разработаны и серийно производились: станция тропосферной радиорелейной связи Р-417 "Багет-1", радиостанция Р-423 "Бриг-1", автоматизированная станция постановки помех Р-934Б, аэродромная радиостанция Р-997, автоматизированная модульная маловысотная РЛС 51У6 "Каста - 2Е1" и "Каста - 2Е2", машины автоматизированного комплекса управления ЗРК "Поляна-Д4М1", машины автоматизированного комплекса управления огнем 1К123 "Виварий", аппаратные машины телефонной и телеграфной связи П-266, П-238ТК-1, П-244ТН, передвижные авторемонтные мастерские ПАРМ-1АМ и ПАРМ-3А/3М, машина технического обслуживания МТО-АМ, ремонтно-слесарная мастерская МРС-АМ, ремонтно-механическая мастерская МРМ-МЗ, машина ремонта электрооборудования МРЭ-А и другие восстановительно - ремонтные средства,  топливная автоцистерна АЦ-7-4310, топливомаслозаправщик АТМЗ-5,5-4310, авторазливочная станция АРС-14К, термическая дымовая машина ТДА-2К, машина технической помощи МТП-А2, компрессорная станция УКС-400В, транспортно-заряжающая машина 2Ф77К комплекса 2К22 "Тунгуска" и некоторые другие. Автомобиль и его модификации поставлялся на экспорт в страны - участницы Варшавского договора, а также в Анголу, Алжир, Вьетнам, Иран, Ирак, КНДР, Китай, Кубу, Лаос, Монголию, Сирию, Сомали, Судан, Финляндию, Югославию и в некоторые другие.

                                         Тактико-технические характеристики

 

№№

п.п.

                                                      Наименование характеристики  Единицы измерения   КАМАЗ-4310 КАМАЗ-43105 КАМАЗ-43101
1 Количество мест в кабине   3 3 3
2 Колесная формула   6х6 6х6 6х6
3 Число передач   5х2 5х2 5х2
4 Масса полная кг 8410 8200 8745
5 Грузоподъемность кг 5000 7000 6000
6 Максимальная скорость км/ч 85 85 85
7 Мощность двигателя: КАМАЗ-740 л.с. 210 210 220
8 Объем двигателя см³ 10850 10850 10850
9 Общая емкость топливных баков л 2х125 250 2х125
10 Расход топлива на 100 км пути л 30 30 31
11 Колесная база мм 3340 3340 3340
12 Колея мм 2100 2100 2100
13 Длина по корпуса мм 7650 7730 7895
14 Ширина мм 2500 2500 2500
15 Высота по кабине мм 2900 2900 2860
16 Дорожный просвет мм 365 365 365
17 Радиус разворота м 10,5 10,5 10,5
18 Запас хода по топливу км 833 833 806

              

 

 

технические характеристики, фото, видео и цены

КАМАЗ 4310 – известный и любимый в народе грузовой автомобиль повышенной проходимости с постоянным полным приводом на все три независимых моста.

История созданияТехническая составляющаяРазвитие серии 4301xТайфун-1Основные модификацииТехнические характеристики

История появления

С технической точки зрения в 80-х годах это был наиболее совершенный грузовик, способный преодолевать высокие препятствия, крутые подъемы и спуски, фактически “переплывать” реки глубиной до полутора метров. В массовое производство модель поступила в январе 1981 года, в аккурат перед 26-м съездом КПСС.

КАМАЗ 4310

Из названия очевидно, что производился автомобиль в Набережных Челнах предприятием КамАЗ. Однако мало кто знает, что на самом деле КАМАЗ 4310 имеет московские корни и был разработан конструкторами производственного объединения «ЗИЛ». Задание на разработку грузового внедорожника инженеры ЗИЛа получили еще в 1967 году, через год были утрясены технические моменты, и на разработку было выделено 10 лет.

Один из первых прототипов КАМАЗ 4310 построенных на заводе ЗиЛ

За время работы над проектом на мощностях ЗИЛа было собрано 12 прототипов будущего «Камаза». Опытные образцы в процессе испытаний совместно «накатали» около полутора миллиона километров в самых разных дорожным (и бездорожных) условиях. К слову, в процессе разработки было найдено огромное количество уникальных технических решений, которые принесли инженерам ЗИЛ более 50 авторских свидетельств.

Техническая часть КАМАЗ 4310

В базовом версии конструкторами был применен на тот момент весьма передовой принцип действия ведущих мостов – постоянный привод c четырьмя карданными валами. Трансмиссия была снабжена несимметричным межосевым дифференциалом с электропневматической блокировкой.

В ходовой части разных модификаций имеются незначительные отличия, но в основном характеристики ходовой практически идентичные. Агрегатируется автомобиль двигателем КАМАЗ-740.10 мощностью 210 лошадиных сил, либо более свежей модификацией КАМАЗ-740.20 с мощностью 220 л.с. В качестве трансмиссии используется пятиступенчатая механическая коробка передач с электропневматическим усилителем кулисы. Первая и задняя передачи включаются прямозубой шестерней, остальные – посредством синхронизаторов.

КАМАЗ 43102 на испытаниях. Колея глубиной 900мм. 1978г

Для работы в разных мощностных режимах используется раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором, реализующим передаточные числа 1,7 и 0,9. Постоянный полный привод обеспечивает планетарный межосевой дифференциал с полной развязкой всех трех ведущих мостов и возможностью механической блокировки каждого из них.

Электрические системы автомобиля рассчитаны на напряжение 24 вольта. Их питание обеспечивает мощный генератор и две последовательно соединенных аккумуляторных батареи повышенной емкости.

История развития и модификации КАМАЗ 4310

Основная модификация была настолько удачной, что производилась с незначительными изменениями с 1981 по 1990 годы. При этом, независимо от модификации, кабина оснащалась гидравлической системой наклона вперед и опционально, в некоторых партиях, оборудовалась спальным местом.

С 1989 года в производство поступили дополнительные модификации, в частности для нужд сельского хозяйства был разработан КАМАЗ 43101, комплектовавшийся убираемыми скамейками, позволявшими перевозить до 30 человек. Помимо перевозки пассажиров, эта модификация предназначалась для перевозки прицепа «2ПН-4М». В стандартной комплектации присутствовала лебедка и, чаще чем в других моделях, дополнительное спальное место.

В том же году в производство поступил КАМАЗ 43106, отличающийся от предыдущей модификации меньшей снаряженной массой, но большей грузоподъемностью (7 тонн против 6). В качестве прицепа чаще всего использовался открытый «ГКБ-8350» или его вариант с откидным тентом.

Многоцелевой грузовик КАМАЗ 43105 1984г

КАМАЗ 43105 является практически полным аналогом предыдущей модификации, но его выпуск начался несколько раньше, тогда еще под общей маркировкой 4310. Примечательно, что именно эта модель, будучи несколько упрощенной  и облегченной, использовалась для нужд армии в конце 80-х.

Впрочем, если внимательно присмотреться ко всему разнообразию грузовиков, выпускавшихся под индексами 4310x, можно обратить внимание, что часто в рамках одной модификации автомобили разных партий отличаются между собой гораздо сильнее, чем отдельные модификации.

Лихие 90-е, ставшие переломными для многих предприятий отечественного автопрома, практически не сказались на производстве Камского автозавода. А вот всемирный финансовый кризис, увы, не обошел его стороной. Как и на других заводах, здесь было произведено большое количество техники, не востребованной в дальнейшем. Часть произведенных автомобилей была законсервирована на заводе, часть отгружена в войска, где так и не была принята в эксплуатацию, благодаря чему сегодня имеется возможность недорого купить хорошо сохранившийся КАМАЗ 4310 с консервации.

Военная модификация Тайфун-1 и красивая легенда

В начале 90-х производилась полукустарная бронированная версия «Тайфун-1». Она представляла собой модификацию с будкой для перевозки солдат и мощными лобовыми пластинами брони, защищающими кабину. По своим ТТХ КАМАЗ 4310 на тот момент значительно превосходил большинство полувоенных грузовиков повышенной проходимости, поэтому именно он и был взят за основу.

«Тайфун-1″ на базе КАМАЗ 4310 разработка середины 90-х

Многие ошибочно считают именно эту модификацию первым вариантом нового антитеррористического бронетранспортера «Тайфун», сделанным по заказу Минобороны РФ. На самом же деле, первые «Тайфуны» были представлены лишь в 2011 году. Они являются совместной разработкой инженеров УРАЛа и КамАЗа и построены вовсе не на платформе 4310.

Подводя итог вышесказанному, КАМАЗ 4310 можно смело назвать одним из самых успешных проектов отечественного автопрома, на момент выпуска опередившим свое время не только по советским меркам, но и по европейским. Высокая мощность и грузоподъемность, в сочетании с невероятной проходимостью и универсальностью позволяют использовать его в любых целях, от хозяйственных до военных.

Основные модификации

КАМАЗ-4310 Базовая версия. Отличалась укороченной платформой с тентом, задним откидным бортом и откидными сиденьями (на 30 чел.) вдоль бортов. Выпускалась в 1983-1990 годах.
КАМАЗ-43101(опытный) Транспортный вариант. Отличался грузовой платформой от КАМАЗ-5320 тремя откидными бортами.
КАМАЗ-43101 Модернизированный вариант КамАЗ-4310. Отличался двигателем КамАЗ-740.10-20 мощностью 220 л.с. Грузоподъёмность увеличена до 6 т. Выпускался в 1989-2000 годах.
КАМАЗ-431010 Спортивная версия. Изготовлен для ралли Париж-Даккар. В 1992 году участвовал в марафоне Париж-Москва-Пекин.
КАМАЗ-43102(опытный) Вариант КАМАЗ-43101 с кабиной со спальным местом.
КАМАЗ-43103(опытный) Еще один вариант КАМАЗ-4310 с кабиной со спальным местом.
КАМАЗ-43105 Гражданский транспортный. Отличался отсутствием лебёдки и системы регулирования давления в шинах.
КАМАЗ-43106 Гражданский транспортный. Отличался двигателем КамАЗ-740.10-20. Выпускался в 1989-2000 годах.
КАМАЗ-43114 Модернизированный армейский вариант. Отличается дизелем с турбонаддувом КамАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Выпускается с 1996 года.
КАМАЗ-43115 Модернизированный, гражданский, транспортный. Отличается двигателем КамАЗ-7403.10. Выпускается с 1998 года.
КАМАЗ-43118 Транспортный с увеличенной грузовой платформой. Отличается двигателем КамАЗ-7403.10. Выпускается с 1996 года.
КАМАЗ-4410 Седельный тягач на базе 4310. Предназначен для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 15т.

Технические характеристики

gredx.ru

28 . 2 Проверка величины давления воздуха в шинах автомобилей зил – 131, КамАз – 4310,при проведении к.О.

Контроль над давлением воздуха в шинах централизованной системы накачки шин, ведётся по контрольному манометру, расположенному слева, на панели проборов. Управление системой производится рычагом, расположенным под манометром. На шкале манометра имеется цветовая шкала, с цифрами, указывающая величину давления в шинах, при различных условиях движения автомобиля по дорогам.

Перед поверкой величины давления воздуха необходимо запустить двигатель, довести давление воздуха в тормозной системе до нормы \ не ниже 6-ти атмосфер, контролируя эту величину по рабочему манометру тормозной системы \, убедиться в отсутствии утечки сжатого воздуха из системы.

Для снижения давления в шинах, рычаг управления следует нажать вниз и передвинуть влево, контролируя давление по шинному манометру, для накачки шин – рычаг переводится вправо.

МИНИМАЛЬНОЕ давление воздуха в шинах автомобиля ЗИЛ – 131: 0,5 атмосфер, КамАЗа – 4310: 0,7 атмосфер \ данное давление в шинах устанавливается перед проездом брода \, максимальная скорость движения автомобиля на шинах с низким давлением – НЕ БОЛЕЕ 10 км\час.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ СНИЖАТЬ ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ НИЖЕ ЭТОЙ НОРМЫ, В ВИДУ СХОДА ШИНЫ С ОБОДА КОЛЕСА!

МАКСИМАЛЬНОЕ давление в шинах не должно превышать 3,5 атмосфер у ЗИЛа – 131 и 4,5 атмосфер у КамАЗа -4310, в виду повреждения камеры колеса.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ ЗАКРЫВАТЬ ОДИН ИЗ 6-ти ШИННЫХ КРАНОВ КОЛЁС!

28 . 3 Работы по проверке величины свободного хода педали тормоза автомобиля КамАз 4310, при выполнении работ по то – 1.

Перед проверкой, проверить и довести до нормы давление сжатого воздуха в тормозной системе:

не ниже 6, 5 – 7, 2 атмосфер, а так же, потребуется помощь помощника.

Проверка проводится водителем, с помощью линейки, уперев её в пол кабины, перпендикулярно педали, на расстоянии 215 мм от оси педали.

Замерив, положение педали на линейке, водитель плавно нажимает на педаль тормоза, до сигнала

помощника о начале выходов штоков из тормозных камер и производит второй замер на линейке.

Разность замеров должна быть в пределах 20 – 30 мм – это величина свободного хода.

При большей разности замеров, надо:

- удалить шплинт оси регулировочной вилки тяги тормозной педали

- вилку навернуть на тягу

- при меньшей разности – удлинить тягу, сворачивая вилку.

В заключение регулировки, зафиксировать вилку контргайкой и установить новый шплинт в ось.

Билет № 29

1. ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ ВЕЛИЧИНЫ, РЕГУЛИРОВКИ СВОБОДНОГО ХОДА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ – 131.

2. ПЕРЕЧИСЛИТЬ ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА, ПРОВЕДЕНИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ

ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА ДВИГАТЕЛЕЙ ЗИЛ – 131 И КамАЗ – 740.

3. ПЕРЕЧИСЛИТЬ ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПЕРЕГРЕВ, ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛЕГКОВЫХ, ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

29 . 1 ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ ВЕЛИЧИНЫ, РЕГУЛИРОВКИ СВОБОДНОГО ХОДА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ – 131.

Проверка проводится при ТО-1, а в случае, когда величина свободного хода выходит за допустимый предел – проводится регулировка. Обязательная регулировка – на ТО – 2.

Проверка проводится с помощью линейки, при её упоре в пол кабины. Свободный ход должен быть в пределах 35 – 50 мм. Для регулировки хода следует ослабить контргайку на регулировочной тяге привода сцепления и вращением шаровой упорной гайки, добиться требуемой величины свободного хода. При удлинении тяги (сворачивании гайки), свободный ход увеличивается, при накручивании гайки на тягу – ход уменьшается.

studfiles.net

Назначение и устройство подвески автомобиля



Подвеска служит для смягчения и поглощения толчков и ударов, возникающих при движении автомобиля по неровной дороге.

На грузовых автомобилях применяют зависимые подвески, при которых оба колеса одного моста имеют упругую связь с рамой. При наезде одного колеса на неровность его перемещение относительно рамы передается другому колесу.

На автомобилях различают переднюю подвеску, связывающую передний мост с рамой и заднюю подвеску, которая соединяет с рамой одновременно промежуточный и задний мост.

Передняя подвеска рассматриваемых автомобилей (КамАЗ-4310, Урал-4320, ЗИЛ-131) зависимая, рес­сорная, с телескопическими амортизаторами.

На автомобиле КамАЗ-4310 эта подвеска состоит из двух продоль­ных полуэллиптических рессор 12 (рис. 126) с деталями крепления, четырех опорных кронштейнов 9 и 23, четырех резиновых буферов 4 и 6, двух амортизаторов 13. Каждая рессора набрана из 15 листов разной длины, изготовленных из упругой стали. Верхний самый длинный лист называется коренным, он имеет прямоугольное сечение, остальные - Т-образное. В каждом листе выполнена выдавка, которая входит в углубление нижележащего листа, тем самым листы фиксируются от продольных смещений. От поперечных смешений листы удерживаются хомутиками.

Рис. 126. Передняя подвеска автомобиля КамАЗ-4310: 1 -болт крепления ушка; 2 - стяжной болт; 3 - накладка ушка; 4, 8 - буферов; 5 - стремянка; 6 - накладка реестры; 7 - кронштейн опоры кабины; 9, 23 - кронштейн рессоры; 10 - накладка коренного листа; 11 - палец, кронштейна; 12 - рессора; 13 - амортизатор; 14 - втулка амортизатора; 15 - кронштейн амортизатора; 16 - палец амортизатора; 17 -балка моста; 18 -проставка рессоры; 19 -масленка; 20 -палец ушка; 21 - втулка ушка; 22 - ушко рессоры; 24 - накладка стремянок.

В среднем части рессора с помощью двух стремянок крепится к балке моста. Между рессорами и мостом устанавливаются проставки 18.

На переднем конце коренного листа крепится ушко 22, в которое запрессована втулка 21. С помощью пальца 20 передний конец рессоры закреплен в кронштейне 23 рамы. Трущиеся поверхности втулки и пальца смазываются через пресс-масленку 19.

Задний конец рессоры скользкий, опирается на кронштейн 9 через наклепанную на коренной лист накладку 10. В кронштейне установлен сменный сухарь и боковые вкладыши, закрепленные стяжным болтом, на который надета втулка. Конец второго листа рессоры изогнут, тем самым он удерживает рессору от выпадения из кронштейна при провисании моста.

При наезде колеса на препятствие рессора выпрямляется и удли­няется, при этом накладка 10 коренного листа скользит по сухарю заднего кронштейна. Энергия удара поглощается рессорой и не передается на раму. При больших прогибах рессора сначала касается дополнительного буфера 8, а затем упирается в основной буфер 4. Дополнительный буфер ограничивает прогиб заднего конца рессоры и уменьшает поворот переднего моста вверх при торможении автомобиля. После съезда колеса с препятствия рессора принимает первоначальную форму, рама с закрепленными на ней агрегатами и кузовом совершает колебания, которые гасятся амортизаторами. Толкающий тормозные усилия передаются от моста на раму через рессору и детали ее крепления.

Передняя подвеска автомобиля Урал-4320 имеет аналогичное устройство. Отличие, кроме размеров и форм деталей, состоит в следующем: рессора набрана из 10 листов, из которых два верхних имеет одинаковую длину, а на заднем конце загнут третий лист; основной резиновый буфер закреплен вместе с накладкой к средней части рессоры, задние кронштейны рессор соединены между собой стяжкой.

У автомобиля ЗиЛ-131 передняя подвеска имеет такое же устройст­во, как и на автомобилях КамАЗ-4310 или Урал-4320. Передние рессоры имеют по 17 листов у автомобилей с лебедкой и по 15 листов у автомобилей без лебедки. Основной буфер закреплен в центре рессоры.

Амортизаторы служат для быстрого гашения колебаний рамы. На современных грузовых автомобилях устанавливаются гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия. Верхней проушиной амортизатор с помощью резиновых втулок и пальца крепится к кронштейну 7 рамы, а нижней проушиной - к кронштейну 15 балки моста.

Рис. 127. Гидравлический амортизатор: I - проушина; 2 - кожух; 3, 4 - сальники; 5 - перепускной клапан; 6, 15- отверстия в поршне; 7 - клапан отдачи; 8, 11 - пружины; 9 - впускной клапан: 10 - клапан сжатия; 12, 13 -отверстия в основании; 14 - поршень; 16 - корпус; 17 - цилиндр; 18 - шток; 19 - отверстие в направляющей штока.

Основными, частями амортизатора (рис.127) являются корпус 16, рабочий цилиндр 17, кожух 2, поршень 14 со штоком 18, клапан сжатия 10, клапан отдачи 7, перепускной клапан 5, впускной клапан 9. Рабочий цилиндр размешен внутри корпуса, снизу к нему приварено основание, а сверху цилиндр закрывается направляющей штока. Внутри цилиндра перемещается поршень, соединенный со штоком. В поршне имеется два ряда отверстий, расположенных по окружностям. Отверстия 6 на большом диаметре закрываются перепускным пластинчатым клапаном 5, отверстия на меньшем диаметре 15 перекрыты снизу тарелкой клапана отдачи 7. В основании цилиндра имеется один ряд отверстий по окружности, которые закрываются сверху впускным клапаном 9. В центре основания расположен клапан 10 сжатия.

Пространство между цилиндром и поршнем называется резервной полостью, вместе с рабочим цилиндром она заполнена жидкостью.

Выход штока из цилиндра уплотняется резиновым сальником 3. Между обоймой сальника и направляющей штока установлен сальник 4, уплотняющий резервную полость.

Работа амортизатора. При плавном ходе сжатия поршень переме­шается вниз, под ним создается давление, за счет чего открывается перепускной клапан 5 на поршне, и жидкость перетекает в пространство над поршнем. Вся жидкость из-под поршня не может перетечь в пространство над поршнем, так как часть объема выше поршня занимает шток. Поэтому часть жидкости через приоткрывающийся клапан сжатия 10 перетекает в резервную полость.

При резком сжатии под поршнем создается большое давление, клапан сжатия открывается на большую величину. Жидкость перетекает через клапан 5 в пространство над поршнем и через клапан 10 в резервную полость.

При плавном ходе отдачи давление создается в пространстве над поршнем. Жидкость перетекает через отверстия 15 и щели в клапане отдачи 7 в пространство под поршнем. Одновременно в это же пространство поступает жидкость из резервной полости через впускной клапан 9.

При резком ходе отдачи давление над поршнем возрастает быстро. Жидкость, преодолевая усилие пружины, открывает клапан 7 и проходит в пространство под поршнем. Одновременно часть жидкости из резервной полости проходит через впускной клапан 9 в пространство под поршнем.

Во всех случаях при перетекании жидкости через узкие отверстия клапанов создается трение жидкости о стенки отверстий и между ее слоями. За счет этого трения и гасятся колебания рамы. При трении выделяется теплота, поэтому исправно работающий амортизатор должен быть теплым.

Рис. 128 Задняя подвеска трехосного автомобиля: 1 - промежуточный мост; 2, 3 - кронштейны реактивных штанг; 4, 8 -кронштейны рессор; 5 - рессора; 6,15 - кронштейн подвески; 7 -стремянка; 9 - задний мост; 10, 11, 14-реактивные штанги; 12 - балансир; 13 - ось.

Задняя подвеска (рис. 128) трехосных автомобилей зависимая, рессорная, балансирная. Основными частями такой подвески являются две перевёрнутые рессоры 5, два балансира, две оси 13 (на автомобилях Урал-4320 и ЗиЛ-131 - одна общая ось), два кронштейна б осей, два кронштейна задней подвески, шесть реактивных штанг 10, 11, 14, четыре резиновых буфера.

Ось 13 запрессована в кронштейн 6, который закреплен шпильками к кронштейну 15, последний крепится болтами к лонжерону рамы. По концам осей 13,на двух втулках каждый, устанавливаются балансиры 12. От осевых смешений балансир фиксируется разрезной гайкой, стянутой болтом. Смазка трущихся поверхностей балансира осуществляется маслом, заливаемом через верхнее отверстие в крышке балансира, слив масла - через нижнее отверстие, -отверстия закрываются пробками. Со стороны кронштейна б балансир уплотняется сальником и резиновыми кольцами.

Рессора в средней части крепится к балансиру двумя стремянками 7. Концы рессор устанавливаются свободно в кронштейнах балок мостов.

Резиновые буфера, прикрепленные к лонжеронам рамы, ограничива­ют ход мостов вверх и смягчают удары балок о раму.

Реактивные штанги служат для передачи толкавших и тормозных усилий от балок мостов на раму, они также воспринимают от мостов реактивные моменты, возникающие при трогании с места или торможении. Каждый мост имеет по три штанги - одну верхнюю и две нижние. Штанга состоит из стержня и двух головок. На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 в головках штанг установлены шаровые пальцы с вкладышами и пружиной, головка закрывается крышкой. Для смазки трущихся по­верхностей шарнира в головке имеется пресс-масленка. На автомобиле ЗиЛ-131 в головке установлен шаровой палец и обойма с вкладышами. Вкладыш изготовлен из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Шарнир уплотнен резиновым чехлом. В процессе эксплуатации шарниры реактивных штанг на этом автомобиле смазки не требуют.

Реактивные штанги крепятся к кронштейнам подвески и рычагам мостов.

При балансирной подвеске оба моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси и, кроме того, вследствие прогиба рессор каждый мост может перемещаться независимо, что обеспечивает хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги.

Техническое обслуживание рам и балок мостов < Пред. След. > Техническое обслуживание подвески
 

xn----7sbfkccucpkracijq8iofobm.xn--p1ai


Смотрите также