OpenTown Открытый город. Акционеры зила


Собрание акционеров ЗиЛа - Русский Автомобиль

rusautomobile.livejournal.com

Собрание акционеров ЗиЛа - Русский Автомобиль

[Recent Entries][Archive][Friends][Profile]

07:12 pm

[Link]

Собрание акционеров ЗиЛаПобывал на собрании акционеров ЗиЛа. И по результатам смастырил на коленке такой вот видеокомикс:

Вчера, 4 апреля, состоялось внеочередное собрание акционеров завода АМО ЗИЛ. Ранее акционеры собирались, напомню, чуть более месяца тому назад, для того, чтобы досрочно прекратить полномочия прежнего совета директоров, того самого, где председательствовал изгнанный из московского правительства Евгений Пантелеев.

Совет директоров тогда, разумеется переизбрали и новым его главой закономерно стал и новый руководитель департамента науки и промышленной политики Москвы Евгений Балашов. Бывший, кстати, заместитель Пантелеева.

Как я уже писал, в новом Совете не нашлось места одиозному миллионеру Гарри Лучанскому, при этом бывший директор завода Константин Лаптев в списке остался. Впрочем, Лаптев на момент того собрания ещё не носил титул «экса», его с должности турнули чуть позже. Ну это закономерно: Константин был ближайшей креатурой Лучанского.

Так вот, теперь про вчерашнее собрание. От него все ждали конструктива и, по крайней мере, живого выступления нового гендиректора ЗИЛа Игоря Захарова, которого заводчане даже в глаза пока не видели. Но Захаров не приехал, а вся повестка дня свелась вообще к одному единственному вопросу – досрочному прекращению полномочий управляющей компании - МАКа. Той самой, что была учреждена Лучанским.

Интересно, что новой управляющей компании предложили не передавать все управленческие полномочия, что почти однозначно свидетельствует о намерении Захарова взять в свои руки как можно больше власти. Думаю, что это было главным условием принятия им предложения возглавить ЗиЛ.

Продолжение - в первом комментарии, ввиду того, что СУП ограничил размер поста.

Tags: ЗиЛ

 
Теперь давайте рассуждать и домысливать.

В анамнезе имеем завод, главный акционер которого не знает что с ним делать – и нести тяжело, и бросить жалко. И решения, судя по всему, в Правительстве Москвы на сей счёт пока нет. Точнее, нет сформулированного официального решения, а вот непубличная возня идёт активно. В комментах к одному из предыдущих постов высказывалось предположение, что Захаров, раз уж он работал на ИжАвто и воскресил его в интересах Ростехнологий и альянса Рено-Ниссан-ВАЗ, то и ЗиЛ поведёт в сторону путинского друга Чемезова. Но не забывайте, что Захаров воскресил ИжАвто прежде всего в интересах его главного кредитора – Сбербанка, более чем активного игрока на поле российского автопрома. Так вот, сегодня было высказано кулуарное предположение, что ЗИЛ ведут прямиком в объятия Сбербанка и Ростехнологий. Одновременно.

Вероятнее всего, интересы распределены следующим образом: ведомству Грефа, имеющим долю во многих строительных компаниях (не люблю дебильное слово «девелоперских»), отходит часть московской территории, а Чемезов забирает производственные остатки в Москве и – самое главное – в других городах. Почему «самое главное»? Потому что филиалы ЗиЛа легко сделать прибыльными просто на производстве запчастей. К тому же Ростехнологии - главный поставщик машиностроительной продукции для армии и логично было бы взять под свой контроль поставку запчастей к 400 000 армейских ЗиЛов, находящихся на балансе МО (данные Лаптева). Как вариант – загрузить эти мощности (вполне себе гибкие и универсальные) производством компонентов для других предприятий Ростехнологий, автомобильных и просто машиностроительных. А что, Ростехнологи уже управляют ОАО «Объединенные автомобильные технологии», сконцентрировавшем в себе большинство дееспособных национальных компонентщиков.

Одного коммента не хватило - переношу во второй

(Link)
Увы, эти рассуждения никак не приближают нас к ответу на главный вопрос – что будет с московским заводом ЗиЛ? Вариантов, на самом деле, немного – всего два.

Первый: завод полностью прекратит своё существование, а территория будет распределена между застройщиками. Часть зданий оставят и сдадут в аренду под мелкие производства, магазины и автосервисы.

Второй: произойдёт всё то же, что и в первом варианте, но производство удастся сохранить, сжав его до предельно возможной компактности. На первом этапе это могут быть те же запчасти – рамы, кабины, штамповка. Потом, возможно, конвейер переориентируют на сбоку иномарок – легковых или грузовых.

В обоих случаях – помяните моё слово! – ключевым термином для оправдания действий новых управленцев станет «технопарк». Да-да, нам опять станут твердить про технопарк на этой территории и даже попытаются его создать. Потому, что силами карманных фирм реконструкцию зданий ЗиЛа в технопарк можно сделать очень-очень-очень выгодной.

А там либо ишак сдохнет…

Re: Одного коммента не хватило - переношу во второй

(Link)

"технопарк" - в извращенном московском смысле?на самом деле, если Ваши предположения про РТ верны, то перспективы совсем даже неплохи. Я бы сказал, что для ЗИЛа лучше и быть не может

Re: Одного коммента не хватило - переношу во второй

(Link)

Я не знаю, что для ЗиЛа лучше. Правда не знаю.

From:Date:
amonov
April 5th, 2011 09:26 pm (UTC)
(Link)

Есть еще один путь.Назову его в пику Вам.Два с половиной.Оставить в Москве только управленцев,КБ и мелкосерийное производство.Остальное производство вынести в провинцию.Не возможно в Москве сколько нибудь крупное производство автомобилей.Нет в Белокаменной столько высококвалифицированных рабочих.В современных условиях не столь важно где расположено производство.В Подмосковье,на Дальнем Востоке или в Китае.Главное бренд и его узнаваемость.А бренд у ЗиЛа есть.Правда что-бы осуществить столь масштабную программу нужна государственная воля.А ее у нашей власти нет.

один маленький нюанс. в отличие от 90х сейчас строители научились считать.повторюсь, в стоимость ЗИЛовской земли нужно как минимум включить стоимость ее рекультивации. сиречь выкорчевывания из нее всего и вся. с учетом того, что в случае зила даже достоверного плана этого "всего и вся" не существует-это та еще задачка. понимание рентабельности промышленных земель можно видеть на примере азлыка.с наименьшими затратами "отбить" потери на рекультивацию можно лишь при строительстве центров, подобных сити. о чем сейчас и сообщает плакат у старой территории АЗЛК. но два однотипных проекта сейчас не потянет даже сбербанк. при этом куда-то нужно девать фрамос-сваливать из москвы французы не намерены. при этом значительную часть штамповки фрамосу делает зил. при этом только ленивый не знает, что помимо всего прочего зил интересен работой с порше над новой кабиной. а чемезову новая кабина нужна. в пику корейцам, например. (кстати, чего-то не слышно ничего о корейской кабине-проект заморожен?). при этом деньги за разработку кабины висят на зиле, а не на камазе.при этом камазу интересно и среднетонаджное полноприводное шасси, работы над которым анонсировал зил(здесь им предстоит обломаться, потому как то, что есть-не более чем демонстраттор концепции). при этом зилу сейчас НЕ принадлежит земля ВНУТРИ кольцевой железки-цеха арендуются.

круто, а я думал, что сотрудничество с порше - пустой треп

по факту закончился только первый этап-формирование ТЗ. второго на 99% не будет.

что печально-контроль чемезова над зилом будет означать конец попыткам придти на наш рынок фирме кроненбург. так и будем мы покупать электронные педали газа этой фирмы через кору по 7000р вместо 63 долларов напрямую(цены розничные).кстати, бульбаши-то чемезова обломали. поняли, что для них подобный союз-могила.выводы...выводы делать рано..

касательно квалифицированной рабочей силы. она есть. просто никто не пойдет работать за 15тыр максимум-проще за эти дельги метро убирать.более того, рассматривая сейчас возможность трудоустройства в москве я НЕ вижу потребности рынка в каких либо специалистах кроме строителей. а уж если декларируешь себя как челокека работающего в кад системах высокого уровня и знакомого с нисходящим проектированием (и связанной с этим организацией работ) то работодатель отказывается от твоих услуг с первой космической скоростью. потому как слишком много лажи вылезет наружу это раз и услуги мои стоят дорого это два.

А с чего ты взял, что "белоруссы Чемезова обломали"? Торгуются.

потому как я сильно надеюсь на то, что они не идиоты. камаз это не тот стратегический партнер, что нужен бульбашам. камаз для них скорее могильщик. слишком много откатов можно потерять, сохраняя минску жизнь.

Завод-гигант отправляют в морг | Красные Советы

Акционеры АМО ЗИЛ, этого символа столичной промышленности, проголосовали за продолжение его медленного умирания.  Прошёл ещё один год работы той управленческой команды, которую назначило правительство г. Москвы для управления производством Открытого московского акционерного общества «Завод имени И.А. Лихачёва» (АМО ЗИЛ). Собрание акционеров должно было определить вектор происходящих изменений и дать ему оценку. В действительности всё было иначе. На собрании присутствовал только член совета директоров АМО ЗИЛ, ответственный секретарь этого совета Д.Н. Пафнутьев. Другие члены совета директоров во главе с его председателем, коим является заместитель руководителя департамента городского имущества г. Москвы В.Н. Погребенко, не сочли необходимым присутствовать на годовом собрании акционеров общества, в повестке дня которого значился годовой отчёт о работе этого совета.

ОДНАКО ТАКИМ ИХ ПОВЕДЕНИЕМ никто не возмущался: правил «экономической демократии», царящей в капиталистическом обществе, никто не нарушил. Отсутствующие члены совета директоров являются чиновниками столичного правительства, которое владеет 65,5% акций бывшего символа индустриальной мощи столицы. А на собраниях акционеров голосуют не люди, а акции. Значит, вполне достаточно даже одного человека, чтобы выражать мнение почти двух третей голосующих акций. Следовательно, характер решения собрания акционеров ЗИЛ был определён ещё до его начала, и не на заводе, а в правительстве Москвы.

И всё же требовалось соблюсти форму. Поэтому с докладом выступил генеральный директор АМО ЗИЛ И.В. Захаров. Он сообщил основные наиболее понятные всем показатели. Так, несмотря на привлечение заёмных денег (около 17,4 миллиарда рублей), на заводе не изменён установленный дирекцией график работы большинства сотрудников. В частности, не сокращены их простои. За год ЗИЛ произвёл менее одной тысячи грузовых автомобилей. В результате чистый убыток составил более 920 миллионов рублей. Зато управленческие расходы увеличились почти до 1,5 миллиарда рублей.

Из годового отчёта было видно, что совет директоров не рассматривал вопросы технической политики и производственной деятельности объединения, экономического положения и мероприятий по выводу из затяжного кризиса АМО ЗИЛ. У него было одно-единственное занятие: он только одобрял сделки и договоры займов, обеспечивая их гарантии недвижимой собственностью АМО ЗИЛ, но при этом не занимался должным контролем расходования заёмных денег.

После собрания представители владельца контрольного пакета акций (да-да, правительства Москвы), конечно же, утвердили годовой отчёт общества и годовой бухгалтерский отчёт, избрали совет директоров, в очередной раз состоящий из чиновников департаментов столичного правительства, и ревизионную комиссию общества. Было также одобрено положение о коллегиальном исполнительном органе правления. Что касается дивидендов, то собрание приняло решение их не выплачивать.

Правда, возник было вопрос о том, рассматривать ли (конечно же, для того, чтобы потом одобрить) сделки, договоры займа, осуществлённые руководством акционерного общества, и дополнительные соглашения к ним. А их было в отчётном году немало. АМО ЗИЛ заключало сделки и договоры с ОАО «ОЭК-Финанс», ОАО «ЦТК», ОАО «Мосземсинтез» и т.д. Однако собрание в лице владельца 65,5% акций отклонило рассмотрение таких вопросов. Злые языки уверяют, что во всех этих договорах было заинтересовано правительство г. Москвы. В итоге можно утверждать, что собрание акционеров АМО ЗИЛ прошло по накатанному сценарию с принятием стандартных решений голосами владельца контрольного пакета акций.

А ТЕПЕРЬ ПОСМОТРИМ на то, что прячется за пристойным ходом собрания акционеров и за принятыми им решениями. Вопреки радужным заверениям и обещаниям, включённым в констатирующую часть принятых документов, собрание фактически позволило дирекции завода отправлять в простой производственные мощности предприятия и осуществлять массовые сокращения и увольнения. Но тут нечему удивляться: правительство Москвы и нанятая им дирекция завода по-капиталистически уверены, что это и есть «оптимизация производства», которая может, правда, закончиться его закрытием.

Чтобы не допустить этого, требуется решительное слово коллектива работников АМО ЗИЛ. А его не слышно. Судя по ЗИЛ, народ или безмолвствует, или ждёт решения «барина». А «барам» (не только правительству Москвы, но и правительству РФ) нет дела до судьбы легендарного символа нашей индустрии. Им рабочий класс в столице не нужен. Прикрываясь красивыми словами о преобразовании автозавода имени И.А. Лихачёва в классический автосборочный завод с развитием на дочерних предприятиях тех производств, которые ликвидируются в Москве, власти фактически проводят операцию уничтожения первенца автомобилестроения России и его дочерних предприятий.

К тому же за искусственно образованные долги продан входивший в АМО рязанский завод «Рязаньавтоагрегат», который производил ведущие мосты автомобиля. Покупателем стало ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод», генеральным директором которого является сын депутата Госдумы В. Гартунга. Гартунг-младший даже не соизволил ответить на просьбы АМО ЗИЛ возвратить находящееся у челябинского завода в арендном пользовании, но принадлежащее на правах собственности АМО ЗИЛ оборудование его хозяину для организации производства ведущих мостов.

В Смоленской области в ЗАО «Рославльский автоагрегатный завод», входящем в состав АМО ЗИЛ, запущена процедура банкротства. Между тем это предприятие обеспечивает головной завод в Москве и другие заводы российской автомобильной промышленности современными приборами тормозной аппаратуры и другими необходимыми деталями для производства грузовых автомобилей.

НЕСМОТРЯ НА МНОГОСЛОВНУЮ ДЕМОНСТРАЦИЮ заинтересованности, совет директоров АМО ЗИЛ не включил в повестку дня собрания акционеров инициативу лихачёвцев о создании общественного совета акционеров (проект положения был представлен в совет директоров и профсоюзный комитет АМО ЗИЛ ещё в июле 2012 года). Воистину, страшен для сегодняшних властей предержащих общественный контроль за их «эффективным менеджментом».

Среднетоннажные автомобили «Зил» и сегодня пользуются устойчивым спросом на госпредприятиях, в армии и у бизнеса. Коллектив автозаводцев даже при отсутствии необходимого финансирования с ноября 2012 года осуществляет проект разработки конструкции и организации производства автомобилей и автоагрегатов на значительно меньших производственных площадях с годовой программой 6000 автомобилей. В то же время заявленный более двух лет назад проект правительства

г. Москвы и Сбербанка России о создании на АМО ЗИЛ «отвёрточной» сборки иностранных автомобилей до настоящего времени не получил развития и остаётся лишь договором о намерениях. При этом его первоначально запланированный объём годового производства «похудел» со 150 тысяч до 40 тысяч автомобилей. Таким способом не удастся ни сохранить, ни заново организовать эффективное производство современных грузовых автомобилей.

Вот и выходит, что на своём очередном годичном собрании акционеры АМО ЗИЛ, этого символа столичной промышленности, проголосовали за продолжение его медленного умирания.

Автор: Сергей ХРОМОВ. Ведущий инженер технологического управления АМО ЗИЛ.Источник — http://gazeta-pravda.ru/

Редакция: Как-бы таким образом, предприятие не превратилось ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в музей, который с точки зрения Российского рынка, видимо, будет гораздо конкурентноспособней промышленного производства…

red-sovet.su

АГОНИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ ч 1, Открытый город / OpenTown.org

Мы уже неоднократно писали о судьбе одного из крупнейших московских предприятий, символа эпохи советского индустриализма автомобильного завода имени Лихачева (ЗИЛ) (см., например, ЭФГ № 17 и 19-20за 2013 год). Нашим читателям хорошо известно, что в результате реформирования полный энергии былой гигант превратился в едва дышащего карлика: производство холодильников на московской площадке полностью уничтожено, а про ярославские ( куда вроде бы оно должно было быть перенесено) "зилы" - не слуху, не духу; вместо 150-200 тысяч грузовых автомобилей, выпускавшихся в советские годы, в 2012 году на заводе едва-едва собрали 1000 штук, из 20 25 тысяч работавших, сейчас осталось чуть более двух тысяч, в начале мая 2013 года снесены (взорваны) три основных производственных корпуса.

Словом, жизнь еле теплится в некогда могучем заводском организме. Давным-давно обещанный проект организации сборочного производства (предполагалось, что на южной территории завода будет осуществляется крупноузловая сборка иностранных грузовиков) в очередной раз был перенесен в неопределенное будущее.

Отрадно, что тему, нами поднятую и долгое время разрабатываемую в одиночестве, подхватили наконец и коллеги. Вот что пишет С. Хромов в своей статье Завод-гигант отправляют в морг ( Правда № 73 (29991) 12 15 июля 2013 года):

…Прошел еще один год работы той управленческой команды, которую назначило правительство г. Москвы для управления производством Открытого московского акционерного общества Завод имени И.А. Лихачева (АМО ЗИЛ). Собрание акционеров должно было определить вектор происходящих изменений и дать ему оценку. В действительности всё было иначе. На собрании присутствовал только член совета директоров АМО ЗИЛ, ответственный секретарь этого совета Д.Н. Пафнутьев. Другие члены совета директоров во главе с его председателем, коим является заместитель руководителя департамента городского имущества г. Москвы В.Н. Погребенко, не сочли необходимым присутствовать на годовом собрании акционеров общества, в повестке дня которого значился годовой отчет о работе этого совета.

Однако таким их поведением никто не возмущался: правил экономической демократии , царящей в капиталистическом обществе, никто не нарушил. Отсутствующие члены совета директоров являются чиновниками столичного правительства, которое владеет 65,5% акций бывшего символа индустриальной мощи столицы. А на собраниях акционеров голосуют не люди, а акции. Значит, вполне достаточно даже одного человека, чтобы выражать мнение почти двух третей голосующих акций. Следовательно, характер решения собрания акционеров ЗИЛ был определен еще до его начала, и не на заводе, а в правительстве Москвы.

И всё же требовалось соблюсти форму. Поэтому с докладом выступил генеральный директор АМО ЗИЛ И.В. Захаров. Он сообщил основные, наиболее понятные всем показатели. Так, несмотря на привлечение заемных денег (около 17,4 миллиарда рублей), на заводе не изменен установленный дирекцией график работы большинства сотрудников. В частности, не сокращены их простои. За год ЗИЛ произвел менее одной тысячи грузовых автомобилей. В результате чистый убыток составил более 920 миллионов рублей. Зато управленческие расходы увеличились почти до 1,5 миллиарда рублей.

Из годового отчета было видно, что совет директоров не рассматривал вопросы технической политики и производственной деятельности объединения, экономического положения и мероприятий по выводу из затяжного кризиса АМО ЗИЛ. У него было одно-единственное занятие: он только одобрял сделки и договоры займов, обеспечивая их гарантии недвижимой собственностью АМО ЗИЛ, но при этом не занимался должным контролем расходования заемных денег.

После собрания представители владельца контрольного пакета акций (да-да, правительства Москвы), конечно же, утвердили годовой отчет общества и годовой бухгалтерский отчет, избрали совет директоров, в очередной раз состоящий из чиновников департаментов столичного правительства, и ревизионную комиссию общества. Было также одобрено положение о коллегиальном исполнительном органе правления. Что касается дивидендов, то собрание приняло решение их не выплачивать.

…Вопреки радужным заверениям и обещаниям, включенным в констатирующую часть принятых документов, собрание фактически позволило дирекции завода отправлять в простой производственные мощности предприятия и осуществлять массовые сокращения и увольнения. Но тут нечему удивляться: правительство Москвы и нанятая им дирекция завода по-капиталистически уверены, что это и есть оптимизация производства , которая может, правда, закончиться его закрытием.

…Прикрываясь красивыми словами о преобразовании автозавода имени И.А. Лихачева в классический автосборочный завод с развитием на дочерних предприятиях тех производств, которые ликвидируются в Москве, власти фактически проводят операцию уничтожения первенца автомобилестроения России и его дочерних предприятий.

К тому же за искусственно образованные долги продан входивший в АМО рязанский завод Рязаньавтоагрегат , который производил ведущие мосты автомобиля...

В Смоленской области в ЗАО Рославльский автоагрегатный завод , входящем в состав АМО ЗИЛ, запущена процедура банкротства. Между тем это предприятие обеспечивает головной завод в Москве и другие заводы российской автомобильной промышленности современными приборами тормозной аппаратуры и другими необходимыми деталями для производства грузовых автомобилей.

В то же время заявленный более двух лет назад проект правительства г. Москвы и Сбербанка России о создании на АМО ЗИЛ отверточной сборки иностранных автомобилей до настоящего времени не получил развития и остается лишь договором о намерениях….

Вот и выходит, что на своем очередном годичном собрании акционеры АМО ЗИЛ, этого символа столичной промышленности, проголосовали за продолжение его медленного умирания .

Добавим, что еще в апреле московским правительством был практически утвержден план полного сноса всех производственных зданий на северной территории ЗИЛа (основная территория ЗИЛа делится Московской железной дорогой на большую северную и меньшую южную части), которая составляет 5/6 (примерно 250 из 300 га) общей территории основной площадки, и начала строительства на этих площадях полноценного городского района:

При реорганизации территория промзоны ЗИЛ превратится в полноценный жилой район со своими проспектами и улицами. Как передает ИТАР-ТАСС, об этом сообщил руководитель департамента науки, промышленной политики и предпринимательства Москвы Алексей Комиссаров.

По его словам, главной транспортной осью станет бульвар, который может получить название в честь Ивана Лихачева, а улицам планируется дать имена заводских цехов: ремонтного, моторного и других. Ряд экспертов полагают, что отдельные улицы должны быть посвящены истории футбольной команды "Торпедо", тесно связанной с заводом.

По словам начальника зональной мастерской № 15 НИиПИ Генплана Москвы Виталия Лутца, в промзоне будут проложены 12 улиц и две магистрали городского значения. Доминантой станет внутризаводской бульвар, который сохранит свои транспортные и рекреационные функции. "Названий у новых улиц еще нет, но на общественных слушаниях по проекту реконструкции ветераны ЗИЛа предложили оставить память о заводе-гиганте и сохранить по возможности его исторические объекты", сказал он.

Важной частью проекта является реорганизация и Симоновской набережной. "Сейчас Симоновская набережная доходит до стадиона "Торпедо" и далее фактически "растворяется" в городе. Мы предлагаем продлить ее для автомобилистов до планируемой магистрали Печатники Братеево с выходом на Волгоградский проспект", сообщил Лутц (источник http://newsland.com/news/detail/id/1170375/).

По словам нынешнего мэра столицы С. Собянина, 1 кв. м зиловской территории стоит 1000 долларов. Иными словами, нынешняя территория ЗИЛа оценивается примерно в 3 миллиарда долларов, а жилые или офисные площади, построенные на месте заводских корпусов, можно будет продать примерно за 30 35 миллиардов долларов лакомый кусок для любого торговца недвижимостью, будь то правительство Москвы или частный застройщик. Собянин говорил о 4,5 млн кв. м нового жилья. Понятное дело, что зиловские наладчики или давно сидящие без дела работники заводских КБ квартиры по 5 тысяч долларов за 1 кв. м в этих новостройках купить не смогут, они достанутся либо московским нуворишам, либо новым жителям Москвы из южных или центральноазиатских республик.

Поэтому слушать после этого фальшивые и невнятные (хотя при этом неизменно пафосные) слова о начавшемся возрождении ЗИЛа смешно. А смотреть на тех рабочих прославленного предприятия, которые продолжают этим словам внимать, горько и больно.

Если же серьезно рассматривать планы по переносу некоторых московских производств в другие города, то, по сути, это абсурд. Очень немногие рабочие ЗИЛа в условиях нынешней российской реальности способны переехать в Рязань или Саратов, хотя бы по банальным жилищным соображениям. А это означает, что еще один уникальный московский коллектив с его навыками (нынешней власти, видимо невдомек, что для становления рабочего высокой квалификации нужно несколько лет - ничуть не меньше, чем для воспитания и обучения инженера или специалиста с высшим образованием, и сам по себе, без нахождения в трудовом коллективе, он "самосоздаться", ну, никак не может), традициями и системой внутризаводских отношений навсегда канет в Лету. Появятся ли работники соответствующего уровня и квалификации где-нибудь в Саратове или в Рославле бог весть. Скорее всего, нет. До сих пор ни одна из попыток перенести московское производство куда-нибудь в глубинку реальным успехом не закончилась.

Уничтожение рабочего класса Москвы, таким образом, продолжается полным ходом, а уничтожаемые продолжают бодро наводнять собой шмаковские первомайские демонстрации и голосовать за Путина, Единую Россию и ОНФ. Неужели работники уничтоженных московских предприятий (среди проанализированных ЭФГ в Списке уничтоженных предприятий ведь не один ЗИЛ тут и АЗЛК , Рубин , Завод им. Орджоникидзе, Красный пролетарий , Динамо и др.; число работавших только на этих крупнейших заводах более 150 тысяч человек, с семьями более полумиллиона) проголосуют еще и за С. Собянина?

www.opentown.org

 
— . , , . . , — — . 1991
 
. , . 1990 : 38% , 13% — , . 5 2001 , 10 . 12 . , 800 . , . 230 , 2 1,6 .
 
12 "-" ("-"), . . , . . . 1992 , . . , . , , . 21 () . , 25% () 30- 15% . " ' '". , . 25% , 60% . 10% , "". 11 , . — . 1993 5 . 24 "".
 
" " (AVVA) — , - ,
 
, " Corp.". "" , 25% , 10 . 15% , Forus . "" 10%, — 5%. "" " " ( " ''") 31 1996 . AVVA , " Corp." AVVA . AVVA "", "" , . , , " ", . - 20% . . "" . "". #1322 13 1993 , "-" . 20 . . 12 , . . . 30%, , 50% . ( ) 50,7%. . , , . , . , "-", , - . , , . 1994 . , , . . - : , - . , "".
 
29 . 180 . . "", , — .
 
, , , 10%. "" 24% . , "". , - (). - , , , - — . 19 50 . 10:1, 50 . , KKR Cummings . . 1995 13 - , "". 27 — . , 53 . "" , . 1995 40 . . 92 - 100 . 40 , . . (), - . . . , , . " "". 1996 - . , . 21 , "" - "" ( ). , . 30 15 , ( ), , , "" . - : 40% . 5 . , , . . . "" , "", $6 . . 9 1996 . . 10 . 16 , . - . . — , () , . , , . , . .
 
"", , , . : () "" . , .
 
. "" Renault . "" . . , 60% "" . 1997 . , , , . , . , "". . 60% , 25,5% , 34,5% "" . . . , , 34,5% . "" (59,07%), . — . . - . 19,81% , " " (). 31 . . - . . , , "". . , "" " " . 500 . . "" Renault. . . — , . 1998 - (), , . - ( , , -) . . , 75% -. . — 200 . 1000 . , , 18 . 8% . , 53% . . 1999 . . . 22 "" ( ). 2000 12 , . . . "" . "" "" — Renault. "" 10%. "", - . , "". , ($141 $100 ) . - . - , . . , — 35,8%. , , - , 59% "". 20- () " " "". " " . — , "". "" "-" , "" 20% . "" . " ": "" , " " , "" , "" , "" . , , " " . " ". - "" . " " 25% + .

www.kommersant.ru

За машинами ЗИЛа охотятся олигархи

«ОЧЕНЬ ПРОСИМ ПАП И МАМ»

ЗИЛ в последние годы напоминает великана, который барахтается в ледяной купели. После перестройки лед треснул под махиной. На дно тянули кредиты. Завод то уходил под воду, то вырывался на поверхность, хватаясь за редкие заказы. В 2010 году ЗИЛ перестал трепыхаться: конвейеры остановились, заводчан попросили на выход. Еще немного - и завод бы официально объявили банкротом. Но тут в столице поменялся мэр.

- А гляньте, может, он там еще дышит! - вспомнили о ЗИЛе управленцы. Великан с шумным вздохом вырвался из проруби и упал на лед почти бездыханный. Началась реанимация. Для начала - денежная инъекция. Мэрия как основной акционер ЗИЛа отдала его первоочередные долги в размере 2,5 миллиарда рублей. Дальше - разбор полетов.

- На заводе долгие годы просто шел отмыв денег, - заявляет Сергей Собянин.

И буквально через неделю меняется руководство завода.

- Территория ЗИЛа огромна - 360 гектаров. Держать такой гигант в столице - нонсенс. В регионах и рабочая сила, и тарифы дешевле. Производство необходимо выводить в глубинку (у ЗИЛа пять филиалов. - Авт.), - советуют эксперты.

Еще через неделю правительство принимает решение: оставить за заводом 50 гектаров земли, остальное продать или застроить. Дальше... А вот дальше нет конкретики.

- Необязательно это будет автомобильное производство, - заявил заммэра Андрей Шаронов.

Потом появляется информация, что вроде как автомобильное. Вроде как ЗИЛ сольется с другим предприятием. Но это не точно. Интригу подогрел и министр обороны Анатолий Сердюков, который выступил с предложением возобновить выпуск правительственных «ЗИЛов» и даже продемонстрировал какие-то эскизы. Но сможет ли завод реанимировать производство? А если нет, то как намерен отдать оставшиеся 13,5 миллиарда долга? С этими вопросами мы отправились к новому руководству завода.

- Вас интересует, что творится в цехах? - переспрашивает заместитель гендиректора по производству Игорь Принцев. - Что ж, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Не поспоришь. Садимся в машину. Мимо ряда пустых цехов проносимся без остановки.

- Это та часть ЗИЛа, которую мы освободим в ближайшие 2 - 3 года, - комментирует Принцев. - Экскурсию, думаю, стоит начать с так называемого завода в заводе. Того самого, где выпускались машины класса люкс для политической элиты.

Через минуту «тот самый» завод перед нами. Что мы ожидали увидеть? Ржавые станки и суетливые попытки «все наладить». Вместо этого вполне рабочий цех. Над головой - плакаты «Очень просим пап и мам, чтоб работали без травм!». В углу неработающий автомат с газировкой. Рабочее место старшего по смене обклеено советскими красотками 70-х. Но удивляет другое. Посреди цеха - вереница новых автомобилей VIP-класса. Машины почти готовы: в одной не хватает кресел, в другой - тормозной системы, в третьей - стекол. Рабочие при деле.

- Семиместный лимузин - легендарная модель 40 047. На таком ездили Брежнев, Горбачев. А рядом еще одна модель - пятиместная машина сопровождения, это для охраны, - рассказывает директор производства оригинальных и специальных автомобилей Михаил Саттаров. - Конечно, все делается вручную.

- Вы возобновили производство? - удивляюсь. - Это машины для членов правительства?

- Не для них.

- А для кого?

- Поймите нас правильно, мы были вынуждены... История такая. В 1997 году ГОН (кремлевский Гараж особого назначения. - Авт.) заказал у нас последнюю машину. Лимузин, к слову, так и не забрали. Вон он пылится в углу. Через какое-то время из цеха ушли сотрудники ФСО, которые тут дежурили сутками, контролируя процесс сборки. Заказы прекратились. Но при этом нам запретили выпускать подобные машины. Мол, однажды президент все же может воспользоваться «ЗИЛом», а поэтому никто не должен знать его устройства. Оставшись не у дел, мы пытались делать штабные автобусы, еще что-то... Одним словом, крутились. Но сколько можно? В 2007 году, почувствовав, что запрет Кремля уже неактуален, стали принимать заказы от частных лиц.

За подобными машинами ручной сборки толстосумы готовы стоять в очереди годами.

Выбор банкиров

От частных лиц... Но каких?

- Олигархи, банкиры, - отвечает Саттаров. - Новым «Мазерати» они уже никого не удивят, а вот оригинальному «ЗИЛу» ручной сборки коллеги позавидуют. К тому же на наших машинах применяются такие технологии, которых нет нигде в мире. Это, например, две автономные системы торможения (на все четыре колеса. - Авт.) и две параллельные системы зажигания. Стоит такая машина, если без бронировки, чуть больше 100 тысяч долларов.

- К вам, наверное, очередь.

- Есть такое дело. Надо понимать, что за год мы можем изготовить не более 4 - 5 лимузинов. Даже в лучшие времена наш цех выпускал 20 - 25 машин в год. Но тогда специалистов была полна коробочка, а за 10 лет удалось сохранить единицы.

Но эти «единицы» еще полны азарта. Умудряются выкраивать время и на «внеклассную работу».

- Вот поглядите! - гладит одну из машин Михаил Саттаров. Кабриолет довольно странный. Правое кресло отсутствует, на его месте пустая площадка.

- Машина предназначена для проведения парадов на Красной площади, - говорит директор. - Вся начинка современная, дизайн классический. Но Сердюков предпочитает ездить на гибриде: американское шасси и б/у кабина. Это авто мы изготовили для него в инициативном порядке. Оказалось, не нужно. Но машина приглянулась другому покупателю из СНГ. Фамилии называть не буду.

- Политик?

- Официально нет, но фактически второй человек в дружественном нам государстве.

Стало быть, кто-то будет колесить по соседству на кремлевском кадиллаке, деловито махая гаишникам ручкой. А что же наши вожди партии?

- Не обращались. Периодически поднимают вопрос, но до дела не доходит, - хмурится Саттаров.

И тем не менее заводчане отказываются верить, что сердце политиков навеки отдано «Мерседесам». Они упрямо ждут, разрабатывая все новые модели для политической элиты.

- Завтра придет заказ из Кремля, а мы готовы, - с вызовом говорит Саттаров, провожая нас вглядом.

Во времена Союза на заводе делали 200 тысяч машин в год, а сейчас всего семь.

НОВЫХ РАЗРАБОТОК НЕТ

Следующий в экскурсии - цех прессовки. Совместное производство ЗИЛа и японцев, поставляют комплектующие для «Автофрамоса» (там производят машины «Рено». - Авт.). Разительный контраст с элитным цехом машин класса люкс. Там старые советские слоганы, тут - японские иероглифы. Там плакаты с красотками, тут - ватманы со сложными расчетами.

- Каждый день рисуют, все на контроле. С этими японцами никакой жизни, - юморит директор прессового производства Юрий Копылов. - А если без шуток, живем неплохо. У японцев заказов много.

Что же касается сугубо зиловского производства, тут не все так радужно. Еще прошлой весной работяги уверяли, что завод фактически разграблен: станки вывозили фурами, срезали даже трубы. Дескать, если что осталось, то сугубо по недоразумению. Нынешнее руководство поскребло по сусекам - детали тачают. Машины собирают. Правда, объемы смехотворны.

- В этом году должны выпустить 7 тысяч автомобилей, - объясняет замгенерального Игорь Принцев, перекрикивая шум конвейера.

- С учетом, что во времена Союза завод делал 200 тысяч машин в год, это смешные цифры, - отвечаю. - Больше не потянете?

- Потянем, но все упирается в вопрос сбыта. Нам надо заново завоевывать свою нишу.

- А какая у вас ниша? Маленькие грузовички выпускает ГАЗ, КамАЗ лидирует в нише грузовиков от 14 тонн. С ними вам не тягаться...

- Нашей нишей всегда были грузовики средней тоннажности. Это могут быть ассенизаторские, снегоуборочные, пожарные машины. Но тут важно вернуть доверие нашего основного клиента - заводов спецтехники. Мы выпускаем шасси, но они как таковые никому не нужны, нужен автомобиль с надстройкой.

- А заводы спецтехники сами не выпускают шасси?

- Они берут шасси «КамАЗа», «ЗИЛа». В зависимости от того, какую машину хочет клиент. Если заводы спецтехники в нас опять поверят, то будущее у ЗИЛа есть, а если не войдут в союз, тогда будут проблемы. Тогда нужно будет самим создавать производство специальной техники, но это сложно. Нельзя закрыть всю нишу: кто-то делает вышки, кто-то краны. Да, мы на нашей площадке производим эвакуаторы, штабные автобусы. Но опять-таки будем делать в ограниченном количестве, а нам нужна массовость.

- Но если заводы вам не поверят, есть ли у вас план «В»? Новая разработка?

- Есть лишь отдельные решения по усовершенствованию машин. На создание новой модели уйдет пять лет.

- За это время вы вновь погрязнете в долгах. «Бычки» вас не спасут.

- К слову, мы не отказываемся от их производства, правда, выпускать будем на базе филиала в Петровске. Но вы правы: не спасут. Поэтому логично объединить усилия. У кого-то есть новая разработка, а у нас - площадка.

- Все-таки намерены объединиться? А с какой компанией?

- Партнеры очень не любят утечки информации до подписания договора, - уходит от ответа Принцев. - Так что, думаю, до мая эта информация останется под грифом «секретно».

Что ж, в целом выходит, что завод ожил, но не выздоровел. Остро нуждается в пересадке донорской идеи. Остается надеяться, что такой донор действительно найдется.

ВОПРОС - РЕБРОМ

А стоит ли спасать завод?

Во времена Лужкова ЗИЛ был убыточен, хотя и получал колоссальные транши. Только последний равнялся 900 миллионам рублей. Новое правительство тоже не скупится, оплачивая долги ЗИЛа. Встает вопрос: а зачем? Может, овчинка выделки не стоит?

- Смотря какие у мэрии планы. Если власти спасают завод, руководствуясь холодным расчетом бизнесмена, то стоит, - уверен заместитель директора аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. - Если завод обанкротить, дополнительной выгоды не получишь. А вот если организовать слияние с другим предприятием и запустить новый продукт, акции завода (у мэрии контрольный пакет в 64 процента. - Авт.) подскочат. Если их продать в самый пиковый момент, то на ЗИЛе можно еще и заработать. Если расчет мэрии в этом, то умно. Если в том, чтобы сохранить рабочие места, то тут стоит подумать...

- Почему? - удивляюсь. - Конечно, сейчас на заводе работают 6 тысяч. Примерно половина из них пенсионеры, половина - мигранты, которые согласны вкалывать за смешные деньги. Если всех их лишить работы, трагедии, наверное, не случится. Но с другой стороны, можно поднять зарплаты и пригласить технарей в расцвете сил, которые маются без работы.

- А вот это скользкая дорожка, - возражает эксперт. - Зарплаты можно повышать с прибыли. Она пойдет в лучшем случае через 7 - 10 лет. А может, и не пойдет. Зависит от того, выстрелят ли разработки потенциальных партнеров ЗИЛа. Но при этом все эти 7 - 10 лет завод будет нуждаться в дотациях. В итоге затея может не окупиться.

Как сложилась судьба других автогигантов

Поделиться видео </>

На заводе "ЗИЛ" будут собирать машины для олигархов [расследование "КП"].ЗИЛ в последние годы напоминает великана, который барахтается в ледяной купели. После перестройки лед треснул под махиной. На дно тянули кредиты. Завод то уходил под воду, то вырывался на поверхность, хватаясь за редкие заказы. В 2010 году ЗИЛ перестал трепыхаться: конвейеры остановились, заводчан попросили на выход. Еще немного - и завод бы официально объявили банкротом. Но тут в столице поменялся мэр.

www.donetsk.kp.ru


Смотрите также