Тележка аэродромная тормозная АТТ-2М-01. Атт зил


Тележка аэродромная тормозная АТТ-2М-01

Описание товара

Тележка аэродромная тормозная АТТ-2М-01 (далее АТТ-2М-01) предназначена для определения условий торможения авиационных пневматических колес по величине коэффициента сцепления в аэропортах гражданской авиации, имеющих взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием.

1 Диапазон измерения коэффициента сцепления Ксц, ед 0 - 0,65.

2 Дискретность отсчета, Ксц, ед 0,01.

3 Погрешность определения коэффициента сцепления Ксц ед, не более ± 0,01.

4 Скорость движения тормозной тележки:

- в режиме измерения Ксц ,км/ч 65+5.

- в режиме транспортирования, км/ч до 75.

5 Диапазон рабочих температур, °С:

- для тормозной тележки от минус 30 до плюс 35.

- для блока регистрации и измерений коэффициента сцепления . от плюс 5 до плюс 50.

6 Атмосферное давление, гПа 700-1070.

7 Относительная влажность воздуха, % до 98 при 25°С.

8 Вертикальная нагрузка на измерительное колесо, кгс 125.

9 Горизонтальная нагрузка на тензорезисторный датчик, кгс 0-100.

10 Значения метрологических характеристик действительны при нахождении технических параметров АТТ-2М-01 в пределах:

давление воздуха в шинах пневматиков, кгс/см2:

измерительного колеса (660х160х355 модель 36А) 0,7±0,1;

ведущего колеса (225/70 R15) 2,0±0,1;

износ протекторов наличие шипов в канавках.

11 Проскальзывание измерительного колеса при непрерывном торможении, не более 12±1%.

12 Электропитание БРИЗ-КС-01, В (12±2,4).

13 Мощность, потребляемая БРИЗ-КС-01, ВА не более 30.

14 Масса тележки АТТ-2М-01, кг 420 + 5.

15 Габаритные размеры тележки АТТ-2М-01, мм (не более):

длина 2525;

ширина 1660;

высота 825.

16 В качестве автомобиля-буксировщика использутся автомобили, имеющие прицепное устройство, обеспечивающее жесткую сцепку и расположенное на высоте, мм 620 + 30.

Отличие тележки аэродромной тормозной АТТ-2М-01 от тележки аэродромной тормозной АТТ-2М наличие электромеханической муфты с дистанционным управлением.

Механизм включения электромеханической разблокировочной муфты представлен на рисунке ниже:

Электропитание на актуатор SKF (CAHB-10A2A-050158-AA/...0A-000) подается через соединительный электрокабель задних фонарей с борта автомобиля. В исходном состоянии актуатор отключен. При нажатии кнопки «IN» (не менее 5 сек) на пульте управления беспроводного контроллера  активизируется актуатор. Выдвигается шток, включается электромеханическая муфта, после срабатывания концевого выключателя снимается напряжение питания с актуатора  SKF. Отключение муфты осуществляется нажатием кнопки «OUT» (не менее 5 сек) на пульте управления беспроводного контроллера и актуатор деактивизируется. Актуатор потребляет ток около 5А только во время активации. Рабочая частота пульта управления актуатором - 433 МГц.

zavod31ga.ru

Компоновка и характеристики АТТ — КиберПедия

Автотракторная техника - автомобили всех видов, гусеничные и колёсные тягачи, тракторы, прицепы, подвижные средства ремонта и эвакуации, находящиеся в вооруженных силах, народном хозяйстве и служащие для обеспечения их действий средствами транспорта.

Создание и совершенствование автотракторной техники неразрывно связано со становлением и развитием отечественной автомобильной и тракторной промышленности, процессом моторизации армии, её оснащением новейшими средствами вооруженной борьбы.

По своему предназначению и особенностям конструктивного исполнения автотракторная техника подразделяется на следующие основные виды:

а) армейские автомобили многоцелевого назначения (полноприводные двухосные и многоосные). Рассчитаны на эксплуатацию по различным дорогам и бездорожью, они предназначены для перевозки личного состава и материальных средств, буксировки артиллерийских, транспортных и спецприцепов и для комплектации вооружения и специальной техники.

Классификация по грузоподъёмности:

· малая - до 1 т (ГАЗ-69, УАЗ-469),

· средняя – 2-5 т (ГАЗ-66, ЗИЛ-131, Урал-375),

· большая - свыше 5 т (КрАЗ-255Б).

На базе шасси армейских автомобилей выпускают различные модификации специальных автомобилей – самосвалы, автотопливозаправщики, водомаслозаправщики, автоводоцистерны, штабные автобусы, санитарные машины, автокраны и др.;

б) гусеничные транспортёры-тягачи многоцелевого назначения. Онипредназначены для буксировки артиллерийских систем, транспортных и специальных прицепов, комплектации вооружения и военной техники, перевозки личного состава и материальных средств в различных дорожных условиях и на местности, рассчитаны на одновременную буксировку прицепных систем и размещение на платформах боевых расчётов и боеприпасов, что обеспечивает постоянную боевую комплектность соответствующего вооружения.

Подразделяются по грузоподъёмности на машины:

· лёгкого типа (АТ-Л, МТ-ЛБ),

· среднего (АТС-59)

· тяжёлого класса (АТ-Т). К этому виду машин относятся также снегоболотоходные гусеничные транспортёры-тягачи (ГТ-СМ, ГТ-Т), специально созданные для эксплуатации на труднодоступной местности;

в) специальные колёсные шасси и тягачи для комплектации вооружения и военной техники. Многоосные машины с высокими ТТХ (ЗИЛ-135ЛМ, МАЗ-543) со спецкомпоновкой, обеспечивающей удобное размещение и использование вооружения и спецциального оборудования. К этому виду машин относятся также тяжёлые многоосные колёсные тягачи для транспортировки полуприцепов, прицепов-тяжеловозов и буксировки самолетов на аэродромах;

г) транспортные полуприцепы и прицепы. Несамоходные грузовые средства многоцелевого назначения. Используются совместно с автомобилями и тягачами в составе автопоездов при перевозке грузов или для комплектации специальной военной техники. Повышают эффективность использования автотранспорта, обеспечивают перевозку крупногабаритного вооружения и тяжёлых неделимых грузов. Могут быть различной грузоподъемности в зависимости от того, с какими автомобилями и тягачами должны работать;

д) грузовые автомобили и тракторы общего назначения. Народно-хозяйственные автомобили, колёсные и гусеничные тракторы, используемые в армии для трансп. перевозок, строительных, хозяйственных и других работ. Машины этого типа при поступлении в войска, как правило, дооборудуются с целью повышения эффективности их применения в армейских условиях;

е) подвижные средства ТО и ремонта. Комплекс подвижных мастерских, технолог, оборудования и энергосредств, размещаемых на автомобилях (транспортёрах) и прицепах и предназначенных для укомплектования подразделений и частей, занятых восстановлением и ТО техники в полевых условиях. Делятся на войсковые, армейские и фронтовые. Используются для ТО, текущего, среднего и капитального ремонта машин и агрегатов;

ж) эвакуационные средства. Специальные эвакуационные и транспортные машины для оснащения эвакуационных подразделений и частей. Создаются на базе шасси обычных автомобилей и гусеничных транспортёров-тягачей многоцелевого назначения, для чего оснащаются специальным грузоподъёмным, тяговым и транспортным оборудованием для вытаскивания поврежденных, неисправных, засыпанных или затонувших машин и доставки их на сборные пункты или в ремонтные органы.

Основными направлениями совершенствования АТТ являются:

· обеспечение высокой подвижности, проходимости и работоспособности в различных климатических и дорожных условиях независимо от времени года, суток, состояния погоды;

· создание универсальных машин, рассчитанных на одновременное использование в различных ведомствах и родах войск;

· повышение грузоподъёмности, грузовместимости, энерговооружённости и возможности отбора мощности для привода спец. установок и вспомогательного оборудования;

· улучшение тягово-динамических качеств;

· обеспечение повышенной стойкости к воздействию поражающих факторов современного оружия;

· высокая степень технологичности и стандартизации конструкций, отвечающая требованиям массового производства и условиям ТО и ремонта в любых условиях.

cyberpedia.su

Широкий ассортимент продукции ОАО «Опытный завод №31 Гражданской авиации»

Автобус ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51А

Денис Дементьев, Сергей Кондратьев. Фото А. Дюпуи и из архива ОАО «ОЗ №31 ГА»

ОАО «Опытный завод №31 Гражданской авиации» – профильное предприятие по выпуску наземной аэродромной техники. На сегодняшний день оно осталось чуть ли единственным, выжившим среди десятка заводов, некогда составлявших промышленную основу советского Аэрофлота. На протяжении более чем 60-летней истории он выпускал различную продукцию самого широкого ассортимента для нужд гражданской авиации (ГА), в том числе и спецавтотехнику.

Днём рождения предприятия считается 13 марта 1953 года, когда на базе аэродрома Набережный на окраине города Щёлково Московской области были образованы Авиационно-ремонтные мастерские № 31 (АРМ-31) Московской авиагруппы (МАГ) Территориального управления центральных районов РСФСР Главного управления гражданского воздушного флота при Совмине СССР (ГУ ГВФ). Первой специализацией нового предприятия стал капитальный ремонт самолётов По-2 и изготовление новых крыльев к ним.

Однако с началом массового списания самолётов этого типа из ГА в 1956–1957 годах, командиром МАГ было дано указание об организации изготовления в мастерских автобусов типа ПАЗ-651. Это указание согласовывалось с общим требованием со стороны ГУ ГВФ об усилении работы по обслуживанию и эффективному использованию автотракторного парка, находящегося на аэродромах (приказ № 184 от 16.05.57). Надо сказать, потребность в автобусах у Аэрофлота была велика, поскольку наземные объекты инфраструктуры местных воздушных линий, как правило, находились в отдалении от ближайших поселков и городов, и требовалось возить лётный состав и обслуживающий персонал на аэродромы и обратно.

Высоковольтная лаборатория ЭТЛ-1М на шасси ГАЗ-66-02 с кузовом КУНГ-1М

В связи с освоением принципиально нового типа продукции коллектив АРМ-31 в течение всего второго полугодия 1957 года был загружен изготовлением оснастки и подготовкой технологических процессов. По полученной с Павловского автобусного завода им. Жданова документации к концу года удалось изготовить первые два автобуса. В течение 1958 года автобусы оставались основной продукцией завода.

По своим техническим характеристикам и внешнему виду они практически не отличались от павловских прототипов. Более того, отдельные трудоёмкие кузовные детали (изготавливаемые на ГАЗе методом двойной вытяжки) получали непосредственно с ПАЗа. Правда, из-за проблем с комплектованием щёлковские автобусы порой не имели часов в салоне, а во внутренней отделке вместо каркасного использовался обычный картон либо металлически лист.

Радиотехническая лаборатория РПЛ-1 на базе ЕрАЗ-762А

Всё это снижало качество автобусов и не позволяло выйти на более высокие показатели выпуска, хотя для этого имелись все производственные возможности в рамках одного предприятия. Даже кузовные панели доставались с большим трудом: из-за отсутствия централизованного снабжения приходилось их буквально выпрашивать на павловском заводе, где по понятным причинам были заинтересованы в выполнении собственного плана, а потому АРМ-31 доставались детали зачастую некондиционные, забракованные для павловского конвейера, и их приходилось доводить до ума на месте. Поскольку проблемы с фондированием комплектующих для производства автобусов решить так и не удалось, их выпуск, вполне рентабельный для мастерских, пришлось свернуть. В конечном итоге за 1957–1959 годы в АРМ-31 изготовили 84 шт. ПАЗ-651.

Уже в 1959 году было принято решение переориентировать мастерские под выпуск резинотехнических изделий, для чего был построен новый производственный корпус и получено современное оборудование. Впоследствии, вплоть до середины 1990-х годов, предприятие снабжало РТИ все подразделения Аэрофлота, выпуская их сотнями тысяч штук различных наименований.

Лаборатория ЭСОЛ на базе УАЗ-452

В период 1962–1964 годов началось освоение капремонта обзорных радиолокаторов П-25 («Ромашка»), благодаря росту объёмов которого привело к преобразованию мастерских, а с 14 апреля 1966 года получили союзное подчинение МГА СССР и новое наименование – завод № 31 (с 6 сентября 1982 года в статусе опытного завода).

В последующие годы капремонт локационных радиосредств рос, как и их ассортимент: П-30 («Ландыш»), П-35 («Сатурн»), П-37 («Меч»), ДРЛ-7С («Экран»), ПАР-7 и др. Как правило, их монтировали в специальных кабинах на колёсных шасси (например, КЗУ-16 или КЛУ-10) или автомобилях (ПРЛ-4 на шасси МАЗ-200). На рубеже 1960–1970-х в связи с организацией собственного конструкторского отдела появилась возможность осваивать промышленные изделия собственной разработки. Своего рода визитной карточкой предприятия до последнего времени оставались передвижные лаборатории различного назначения, применяемые аэропортовыми службами ГА.

Самолётная лаборатория СПЛ-1 на базе ЛиАЗ-677

Так, с 1972 года начался выпуск передвижных лабораторий первых двух типов – электротехнических типа ЭТЛ-1 на шасси ЗИЛ-130 с кузовом КУНГ-1М (в 1971-м изготовлены первые 3 опытных образца) и радиотехнических РПЛ-1 на базе ЕрАЗ-762А. Первая была предназначена для работ в кабельных сетях и обнаружения мест повреждений на объектах гражданской авиации. По своему функционалу эта машина наиболее близка аналогичным лабораториям, которые в то время выпускали мастерские Пензенской горэлектросети и Ярославский ЭМЗ. Она неоднократно модернизировалась: в 1977 году появилась модификация ЭТЛ-1М на шасси ГАЗ-66-02, а с 1983 года на смену ей пришла высоковольтная передвижная аэродромная лаборатория «Линия» с более широкими возможностями по обнаружению мест повреждения кабельных сетей и их диагностики. Вторая машина, РПЛ-1, использовалась как оперативная летучка для служб эксплуатации радиотехнического оборудования и связи аэродромов. Вскоре в качестве базового автомобиля для нее вместо ереванского фургона стали применять УАЗ-452, и обозначение сменилось на РПЛ-1М.

В 1972 году начался выпуск самолётных лабораторий СПЛ-1. Первый опытный образец был изготовлен на базе автобуса ПАЗ-672, однако его салон оказался тесным для размещения всего комплекта оборудования, а потому в серийном исполнении эти лаборатории выпускали на базе автобусов ЛиАЗ-677. Они предназначались для проведения диагностики бортового авиационного и радиоэлектронного оборудования самолётов на перроне, при которой отслеживалась правильная его работа при помощи имитаторов различных лётных режимов, в том числе осуществлялась проверка каналов курса и глиссады. Всего изготовлено с 1972 по 1982 год 127 шт. Дальнейшие модификации этих лабораторий СПЛ-154 (выпуск в 1976–1983 гг., изготовлена 61 шт.), СПЛ-210 и СПЛ-204 (опытный образец, 1990 г.) применялись для следующих типов самолетов – Ту-154 и Ил-62М, Ту-134 и соответственно Ту-204.

ВПРЦ-РЛ на шасси ПАУ-1

С 1977 года к линейке передвижных лабораторий прибавилась машина четвёртого типа – ЭСОЛ (электросветотехническая). Её изготовляли на базе УАЗ-452, она предназначалась для проведения оперативных ремонтных работ на взлётно-посадочной полосе. В 1985 году создана лаборатория ПАЛ-СОК на той же базе для повышения оперативности обслуживания систем объективного контроля самолётов в условиях аэропорта. Через год пошла в серию метрологическая лаборатория ПМЛ-1 на базе ЛиАЗ-677М, в 1990-м – упрощённый по функционалу вариант ПМЛ-2 на базе УАЗ-2206-01. Они были предназначены для проведения всех видов поверок, техобслуживания и ремонта КИП.

Таким образом, была полностью освоена линейка оперативных машин для всего комплекса служб аэропортов гражданской авиации. При этом завод продолжал наращивать производство собственного электротехнического и радиотехнического оборудования. В частности, в 1982 году для нужд Аэрофлота освоен автоматизированный 12-канальный радиоцентр ВПРЦ-РЛ для приёма сигналов самолётной и наземной УКВ-радиосвязи и передачи их по кабельной или радиорелейной линии связи на командно-диспетчерские пункты аэропортов. Ею монтировали на специальном прицепном шасси с кузовом ПАУ-1. В 1985 году добавилась его модификация – ВПРЦ-6 (т. е. 6-канальный).

ОХМЗР на базе ПСГ-160

Были в истории завода и такие спецавтомобили, которые нельзя назвать профильной продукцией, т. е. связанной с радиооборудованием и различными контрольно-измерительными приборами. Так, в 1974 году завод по просьбам профсоюза работников ГА спроектировал и освоил специальную машину ОХМЗР на базе перекачивающей станции горючего ПСГ-160 (на шасси ЗИЛ-130) с комплектом оборудования, которое предназначалось для химико-механизированной зачистки резервуаров и топливохранилищ от грязи и донных осадков. До этого работы по очистке выполнялись вручную: рабочему приходилось спускаться в резервуар и изнутри его очищать, что было крайне вредной и небезопасной работой. Комплект ОЗХМР же позволял дистанционно проводить такие работы: оборудование опускалось непосредственно в резервуар и через него под давлением подавалось моющее вещество на внутренние поверхности. Затем все эти отложения вместе с раствором откачивали, после чего производили принудительную вентиляцию резервуара и замер концентрации паров.

АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б

АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б

АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255БАЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б

Не менее интересным образцом стала и аэродромная льдоочистительная машина АЛМИ-1 на шасси КрАЗ-255Б, разработанная совместно ГосНИИ ГА и ГПИ «Аэропроект» и построенная в Щёлково в 1975 году. Она была предназначена для очистки взлётно-посадочных полос от ледяной корки, причём способ очистки был выбран конструкторами весьма нетривиальный – с помощью инфракрасного излучателя, навешиваемого впереди машины. Он плавил не саму ледяную корку (по этому принципу работают тепловые машины), а нагревал непосредственно бетонную поверхность ВПП, из-за чего лед подтаивал не сверху, а снизу, что снижало адгезию. Это позволяло затем с помощью направленного потока воздуха за счёт привода от штатного авиационного мотора АИ-20 сдувать ледовую корку в сторону. Машина АЛМИ-1 успешно прошла приёмочные испытания, и предприятие успело выпустить партию около двух десятков штук.

Аэродромный выпрямитель АВ-2М

Дальнейшее развитие завода проходило на фоне общего упадка отрасли. В 1990-е годы заказы от ГА в связи с отсутствием средств практически иссякли. Предприятие было вынуждено переходить на другие виды продукции, в том числе универсальные мобильные здания, различного рода ТНП и т.д. Основной аэродромной техникой в линейке оставались лишь тормозные тележки АТТ-2 (выпуск с 1979 г.), тележки-выпрямители АВ-2М (выпуск с 1982 г.), лаборатории СПЛ и ЭСОЛ на базе УАЗ и «Линия» на шасси ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ и «Урал», но их производство не носило массового характера и ограничивалось разовыми заказами. В 2002 году с целью сертификации передвижных лабораторий завод получил код WMI (X89-BV4) и новые автомобильные обозначения в зависимости от применяемых шасси: 3867 – на шасси ЗИЛ-433432, 3857-01 – на шасси ЗИЛ-432722, 3857-02 – на шасси ЗИЛ-433362, 3857-03 – на шасси ЗИЛ-5301ЕО, 3857-04 – на шасси ГАЗ-3307, 3857-05 – на шасси ГАЗ-3308. Для этих лабораторий были спроектированы цельнометаллические кузова-фургоны КУ-1 собственной конструкции, но полноценного серийного выпуска этих машин освоить так и не удалось.

Высоковольтные лаборатории серии «Линия» на шасси 2000-х годов

Высоковольтные лаборатории серии «Линия» на различных шасси 2000-х годов

Высоковольтные лаборатории серии «Линия» на шасси 2000-х годов

В последние годы основной продукцией завода являются аэродромные выпрямители АВ-2МБ и тормозные тележки АТТ-2М. Последние используются для замера коэффициента сцепления на ВПП и представляют собой прицеп с двумя колёсами разного диаметра, что позволяет с помощью регистрирующей аппаратуры определять параметры проскальзывания. В современной тележке в отличие от старого варианта АТТ-2 примерно цифровое оборудование и приборы. Кроме неё разработан и вариант АТТ-2М-01 с беспроводной передачей данных от тележки к оператору в машине. В отличие от импортных автомобилей с системой «пятое колесо»* АТТ-2М-01 значительно дешевле и проще в эксплуатации. На них и делается ставка вместе с выпускаемыми универсальными мобильными зданиями в то время, как передвижные лаборатории 31-го завода, видимо, ушли в прошлое.

Модель ТУ Базовое ТС / шасси Габаритные размеры, мм Снаряжённая масса, кг
АВ-2М ТУ 54-53-408-0001-75 Спец. 3320х1070х1050 600
АТТ-2 ТУ 54-53-031-0010-78 Спец. 1930х1800х1100 320
АТТ-2М ТУ 54-53-031-0013-2011 Спец. 2525х1660х825 350
КУ-1 ТУ 54-53-031-0035-02 Без шасси 3900х2300х2300 1200
«Линия» ТУ 54-53-031-0026-83 ГАЗ-66-02 с кузовом КУНГ-1М 6300х2600х3400 Н.д.
АЛМИ-1 Н.д. КрАЗ-255Б 8800х3250(6600)х4500(3270)* 17150
ОХМЗР ТУ 54-53-031-0010-82 ПСГ-160 на шасси ЗИЛ-130 7500х2420х3150 6900
ПАЛ-СОК ТУ 54-53-031-0027-85 УАЗ-452В** 4360х1940х2300 2690
ПМЛ-1 ТУ 54-53-031-0030-85 ЛиАЗ-677М 10500х2500х3700 16000
ПМЛ-2 ТУ 54-53-031-0044-89 УАЗ-2206 4440х1940х2300 2690
РПЛ-1М ТУ 54-53-031-0009-77 УАЗ-3741-01 4360х1940х2600 2500
СПЛ-154 Н.д. ЛиАЗ-677 8900х2370х1970 13380
ЭСОЛ ТУ 54-53-031-0006-78 УАЗ-452 4500х1940х2680 2670

Авторы выражают благодарность сотрудникам ОАО «ОЗ № 31 ГА» Ю. С. Ермакову и С. А. Борятину за помощь в подготовке материала

www.gruzovikpress.ru

Авто и не только.ru

ctt_2013_leokuznetsoff_img_2115

Группа компаний АТТ поставляет на российский рынок коммерческую, грузовую и специальную технику ведущих машиностроительных заводов Европы: Tatra, CSM Tisovec, IVECO Astra, IVECO Irisbus, WAY Industries. На выставке СТТ-2013 на стенде ГК АТТ можно было увидеть как интересные новинки, так и уже известные на российском рынке машины.

Традиционно ГК АТТ привозит на выставку СТТ большую экспозицию автомобилей Tatra. На выставке СТТ в прошлом году ГК АТТ впервые представила грузовики семейства Tatra Phoenix. Они представляют собой модернизированное шасси Tatra с новой раздаточной коробкой и пневмоподвеской всех осей, кабиной DAF CF 85, двигателем PACCAR MX Евро-5 и коробкой передач ZF Ecosplit. В этом году на стенде компании были представлены два новых самосвала на шасси Tatra Phoenix с кузовами фирмы Porgest.

ctt_2013_gladky_img_5181ctt_2013_leokuznetsoff_img_3890ctt_2013_leokuznetsoff_img_3894

Самосвал Tatra Phoenix E 158-8P5R46 8×8.1R со всеми ведущими мостами оснащен двигателем мощностью 462 л.с... Грузоподъемность машины равна 32,500 кг при полной массе самосвала 50,000 кг. Кузов геометрическим объемом 18 м³ оборудован запираемым задним бортом и системой обогрева выхлопными газами.

ctt_2013_leokuznetsoff_img_3891ctt_2013_leokuznetsoff_img_3887

Tatra Phoenix T 158-8P5R32.341 6×6.2 с кузовом объемом 10 м³ рассчитан на перевозку 15,500 кг груза. Полная масса машины составляет 30,000 кг, а двигатель мощностью 360 л.с. разгоняет ее до скорости 85 км/ч. (Фирма Porgest выпускает достаточно большую гамму самосвальных кузовов для автомобилей Tatra. Так, например, на стенде "Росспецприцеп" можно было увидеть еще один трехосный самосвал Phoenix с кузовом объемом 14 м³).

ctt_2013_leokuznetsoff_img_3883ctt_2013_leokuznetsoff_img_3904ctt_2013_leokuznetsoff_img_3884

Самосвалы семейства Tatra Jamal достаточно хорошо известны в России. В этом году впервые на выставке СТТ был показан трехосный полноприводный T163-331SKT 6×6.1R с односкатной ошиновкой мостов. Грузоподъемность самосвала равна 25,050 кг при объеме кузова 14 м³. На машине установлен двигатель Tatra T-3D Евро-5 мощностью 442 л.с., и 14-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой понижающей коробкой.

ctt_2013_leokuznetsoff_img_3807ctt_2013_leokuznetsoff_img_3811

Полноприводный седельный тягач Tatra T815-230N3T 6×6.1R принадлежит к машинам семейства Terr№1. Он предназначен для работы как на дорогах общего пользования, так и на бездорожье, а также в сложных погодно-климатических условиях. На тягаче установлен двигатель Tatra T-3D Евро-4 мощностью 442 л.с., позволяющий развивать максимальную скорость 83 км/ч. При снаряженной массе тягача 12,100 кг и нагрузке на седло 21,900 кг, полная масса автопоезда может достигать 110,000 кг.

ctt_2013_leokuznetsoff_img_3885

В качестве шасси для экскаватора-планировщика UDS-214 также выбрана Tatra 815-280R21 семейства Terr№1. Экскаваторы UDS, выпускаемые заводом CSM Tisovec, хорошо известны в России. Не так давно наряду с моделью 114 начался выпуск 214-й модели. Ее основное отличие заключается в возможности управления шасси из кабины экскаватора, что особенно ценно при частой смене рабочих площадок. (Экскаваторы UDS можно было увидеть и на других стендах. На шасси КамАЗ — на стенде СДТ-Импэкс, а на шасси IVECO — на стенде ИВЕКО-АМТ).

На стенде ГК АТТ можно было увидеть также несколько самосвалов IVECO-Astra.

ctt_2013_leokuznetsoff_img_2125

О карьерной RD32 я уже рассказывал в отдельной статье. А вот на дорожных Astra HD9 хочу остановиться подробнее. Самосвальные кузова для них собраны и смонтированы на заводе Центртранстехмаш из комплектов, поставляемых итальянской фирмой Cantoni. Шасси также приходит на завод из Италии. (Об этом совместном предприятии я уже писал ранее, в этой статье). Автомобили Astra HD9 предназначены для тяжелых условий эксплуатации как по дорогам общего пользования, так и на бездорожье. На них устанавливаются двигатели IVECO Cursor-13 Евро 5, усиленные передние мосты и самосвальные кузова для скальных пород. В стандартной комплектации самосвалы Asra имеют усиленные передние мосты, северный пакет Webasto (ПЖД, фен, подогрев топлива), кузов с задним бортом и подогревом выхлопными газами. На СТТ-2013 были представлены два самосвала:

ctt_2013_gladky_img_5665ctt_2013_leokuznetsoff_img_2184ctt_2013_leokuznetsoff_img_2142

Трехосный Astra HD9 66.41 с кузовом объемом 16 м³ грузоподъемностью 23,000 кг,

ctt_2013_gladky_img_5658ctt_2013_leokuznetsoff_img_2185ctt_2013_leokuznetsoff_img_2141

И четырехосный Astra HD9 86.44 с кузовом объемом 20 м³ грузоподъемностью 34,000 кг.

ctt_2013_leokuznetsoff_img_3899ctt_2013_leokuznetsoff_img_3895ctt_2013_leokuznetsoff_img_3902

И еще одна интересная машина была представлена на стенде ГК АТТ. Я говорю о седельно-балластном тягаче IVECO Astra Sivi AT380T56EZ275. Специальное подразделение Sivi создано для переоборудования легкой серии IVECO Stralis и тяжелой серии IVECO Trakker в автомобили для перевозки тяжелых, крупногабаритных и специальных грузов. Представленный на выставке автомобиль имеет двигатель мощностью 560 л.с. и предназначен для работы как в качестве седельного, так и балластного тягача при полной массе автопоезда 275,000 кг. Полная масса тягача составляет 48,000 кг, допустимая нагрузка на седло 33,000 кг.

ctt_2013_leokuznetsoff_img_2152

Для обеспечения работы тягача в условиях высоких нагрузок на нем установлены дополнительные системы охлаждения двигателя и трансмиссии с радиаторами, расположенными за кабиной.

ctt_2013_leokuznetsoff_img_2144ctt_2013_leokuznetsoff_img_2143

На машине установлены также передняя и задняя буксирные траверсы с пневмо- и электровыводами и переднее буксирно-сцепное устройство. Для работы машины в качестве балластного тягача на него устанавливается специальный кузов с адаптационной плитой и фитингами.

ctt_2013_leokuznetsoff_img_2145

На стенде ГК АТТ были представлены также погрузчики с бортовым поворотом Locust, но это уже другая история...

Cтатьи о других участниках выставки СТТ-2013 можно посмотреть здесь.

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления.

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте.

Текст: Леонид Кузнецов

Фото: Леонид Кузнецов, Дмитрий Гладкий

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ.

avtoinetolko.ru