Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ. Автопоезд зил


Активные военные автопоезда - Колеса.ру

В условиях «железного занавеса» и полной изоляции СССР родилось негласное мнение о советском приоритете в этой области. На самом деле к тому времени за рубежом вместо обычных автопоездов давно применяли более мощные и грузоподъемные одиночные полноприводные грузовики. В Советском Союзе такой техники не существовало, и разработать ее собственными силами в трудные послевоенные годы было невозможно, но тем не менее, наши активные автопоезда сыграли свою важную роль в укреплении обороноспособности страны.

Самый распространенный советский активный автопоезд ЗИЛ-137 (из архива СКБ ЗИЛ)

Самый распространенный советский активный автопоезд ЗИЛ-137 (из архива СКБ ЗИЛ)

Автопоезда мелкосерийного производства

В вооруженных силах СССР наиболее эффективными были признаны пятиосные автопоезда с колесной формулой 10х10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов. За основу большинства конструкций был принят не самый простой, но одновременно доступный метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии тягачей посредством сложной и тяжелой системы редукторов и карданных валов. Для облегчения и увеличения скорости таких поездов на Московском автозаводе под руководством главного конструктора А. М. Кригера была разработана принципиально новая машина ЗИЛ-137 с гидравлическим (гидростатическим) приводом колес полуприцепа.

Десять колёс высшего достижения: ЗИЛ-137

Автопоезд ЗИЛ-137 считался высшим достижением советской военно-автомобильной промышленности. Он состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-сильной машины ЗИЛ-131В, и двух типов полуприцепов-шасси: стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы, служившим рабочей площадкой обслуживающего персонала.

Испытания автопоезда ЗИЛ-137 с коротким полуприцепом ЗИЛ-137А (из архива НИИЦ АТ)

Испытания автопоезда ЗИЛ-137 с коротким полуприцепом ЗИЛ-137А (из архива НИИЦ АТ)

Тягач ЗИЛ-137Т с гидроприводом удлиненного полуприцепа-шасси ЗИЛ-137Б (из архива НИИЦ АТ)

От серийной модели тягач ЗИЛ-137Т отличался наличием гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности, обеспечивавшего подачу гидравлической жидкости на полуприцеп по гибкому трубопроводу высокого давления для привода двухосной тележки полуприцепа, унифицированной с задней тележкой грузовика ЗИЛ-131. Все колеса автопоезда имели единую колею и оснащались объединенной тормозной системой и регулированием внутреннего давления воздуха во всех десяти шинах.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава активного автопоезда ЗИЛ-137

Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава активного автопоезда ЗИЛ-137

31_Avtopoezda_seriynye_Statya_html_m6f35186c
Схема конструкции автопоезда ЗИЛ-137-137Б: 1 — ёмкость для гидравлической жидкости, 2 — коробка отбора мощности, 3 — поршневой гидронасос, 4 — трубопроводы гидравлической жидкости, 5 — гидромотор, 6 — дополнительный редуктор, 7 — карданный вал, 8 — ведущая тележка полуприцепа, 9 — карданный привод гидронасоса, 10 — раздаточная коробка (из архива СКБ ЗИЛ)

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 построили в Москве в 1963 году, затем долго испытывали и дорабатывали. Через год он успешно прошёл государственные испытания и был рекомендован к производству и применению в Советской армии. В 1966-м машину приняли на вооружение, а еще через четыре года её комплектацией и сборкой стал заниматься Брянский автомобильный завод (БАЗ). К середине 1970-х ежемесячный выпуск достигал 30 единиц, и до 1978 года в Брянске выпустили 1972 комплектных автопоезда.

Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом (из архива СКБ ЗИЛ)

Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом (из архива СКБ ЗИЛ)

Тягач ЗИЛ-137Т и полуприцеп ЗИЛ-137Б с габаритно-нагрузочными макетами ракетной системы (из архива НИИЦ АТ)

При сборке автопоезда ЗИЛ-137 впервые в советской практике воспитывалась культура серийного изготовления сложных, точных и капризных гидравлических узлов, которые в реальной эксплуатации из-за постоянных протечек стали главными источниками неисправностей. Помимо этого, на практике автопоезда оказались слишком сложными и дорогими.В начале 1970-х коллектив СКБ Брянского автозавода разработал проект модернизированного автопоезда с тягачом ЗИЛ-137М, который был переименован в БАЗ-3405-9366.

Почти просто, почти надёжно: БАЗ-3405-9366(фотографии из архива НИИЦ АТ)

Этот опытный автопоезд представлял собой неудавшуюся попытку создания более простого, надежного, практичного и чуть облегченного альтернативного варианта машины ЗИЛ-137 с целью ее последующей замены. Первоначально в нем использовался доработанный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В, а с 1972 года его специальный вариант с дополнительными редукторами для передачи крутящего момента на колеса полуприцепа получил индекс БАЗ-3405. Еще через год в пару к нему собрали облегченный полуприцеп-шасси БАЗ-9366, отличавшийся от модели ЗИЛ-137А рядом упрощений. Внешне автопоезда производства БАЗ и ЗИЛ практически не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были идентичны.

1 / 3

Испытания активного автопоезда в составе тягача БАЗ-3405 и активного полуприцепа БАЗ-9366

2 / 3

Испытания активного автопоезда в составе тягача БАЗ-3405 и активного полуприцепа БАЗ-9366

3 / 3

Испытания активного автопоезда в составе тягача БАЗ-3405 и активного полуприцепа БАЗ-9366

Новый автопоезд неспешно дорабатывали до 1978 года, заводские и военные испытания продолжались до 1982-го. Его главным дефектом были трещины в тормозных барабанах полуприцепа. Никакого военного оборудования, кроме макетных имитаторов нагрузки, на нем не устанавливали.

В целом БАЗ-3405-9366 ничем не превосходил уже запущенный в производство автопоезд ЗИЛ-137, а при столь медлительном процессе доработки и испытаний ему успели найти достойную замену.

Дизельный тягач ЗИЛ-131МВ с активным бортовым полуприцепом

На первом этапе в 1979–1980 годах в качестве альтернативного тягового средства применялся экспериментальный дизельный 170-сильный седельный тягач ЗИЛ-131МВ с удлиненным капотом, унифицированный с армейским грузовиком ЗИЛ-131М.

На случай ядерной атаки: автопоезда 6009 и 60091(фотографии из архива НИИЦ АТ)

В начале 1980-х серьезные недостатки машин ЗИЛ-137 привели к переориентации Советской армии на более простые, практичные и ремонтопригодные автопоезда с обезличенными маркировками 6009 и 60091. На основе модели ЗИЛ-137 их проектировал и собирал Брянский машиностроительный завод (БМЗ, не путать с автозаводом БАЗ), занимавшийся выпуском тепловозов, подвижного состава и металлургической продукции.

В состав базового автопоезда 6009 входил специальный 150-сильный тягач ЗИЛ-4401 с механическим приводом колес полуприцепа-шасси БАЗ-9951, по внешнему виду и по всем параметрам схожего одновременно с моделями ЗИЛ-137А и БАЗ-9366.

Тягач ЗИЛ-4401 в составе автопоезда 6009 с коротким полуприцепом-шасси БАЗ-9951

Автопоезд 6009 с полномасштабным макетом транспортной машины 9Т240

Второй вариант 60091 работал в сцепе с новым полуприцепом БАЗ-99511 с удлиненной на 460 мм задней оконечностью рамы, идентичном модели ЗИЛ-137Б. Их государственные испытания состоялись в 1983 году в 21 НИИИ.

Автопоезд 60091 с удлиненным полуприцепом БАЗ-99511 для транспортной машины 9Т238

В первой половине 1980-х в составе этих автопоездов в опытном порядке применялся опытный седельный тягач ЗИЛ-4431 с удлиненным капотом, под которым помещался дизельный двигатель V8 мощностью 170 л.с.

Новый седельный тягач ЗИЛ-4431 для работы с активными полуприцепами

Новый седельный тягач ЗИЛ-4431 для работы с активными полуприцепами

В конце 1980-х автопоезда 6009 и 60091 в опытном порядке работали с прототипом экспериментального авиатранспортабельного тягача ЗИЛ-443114 с характерной угловатой стеклопластиковой кабиной конструкции 21 НИИИ, обеспечивавшей высокую сопротивляемость поражающим факторам ядерного взрыва. Испытания этой «сцепки» продолжались до середины 1990-х.

Зимние испытания активного автопоезда 6009 с седельным тягачом ЗИЛ-443114

Зимние испытания активного автопоезда 6009 с седельным тягачом ЗИЛ-443114

Автопоезда Уральского автозавода

Как следовало из маркировки первых уральских активных автопоездов Урал-380-862, в их состав входил специальный седельный тягач Урал-380, унифицированный со 180-сильным грузовым семейством Урал-375 и работавший с активным 10-тонным полуприцепом-шасси Урал-862 с 12-метровой грузовой платформой. Первые образцы снабжались бортовыми тентованными платформами, а на передней изогнутой части рамы (гуське или хоботе) над сцепным устройством устанавливался низкий ящик для перевозки вспомогательного оборудования, инструментов и запасных частей.

Испытания тягача Урал-380 с тентованным бортовым полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезд в составе седельного тягача Урал-380 и полуприцепа-шасси Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

В дальнейшем производство всех типов активных автопоездов Урал носило мелкосерийный и даже единичный характер, а их военное применение оказалось еще более ограниченным и менее распространенным, чем аналогичной «массовой» продукции Московского и Брянского заводов, и сводилось в основном к размещению специального оснащения в герметизированных кузовах-фургонах К-862.

В 1975–1983 годах УралАЗ наладил мелкосерийный выпуск обновленного автопоезда Урал-44201-862 с дизельным 210-сильным тягачом Урал-44201, созданным на базе седельной модели Урал-4420, и прежним полуприцепом.

Специальный тягач Урал-44201 для работы в составе активных прицепных систем

Специальный тягач Урал-44201 для работы в составе активных прицепных систем

С 1978 года свои активные автопоезда завод комплектовал также седельными тягачами Урал-44202-10 на базе гражданского грузовика Урал-43202. С созданием армейских машин перспективного семейства «Суша» в конце 1970-х годов состав экспериментальных автопоездов пополнил седельный вариант Урал-44221 с 210-сильным дизелем КамАЗ-740.

Автопоезд с тягачом Урал-44221 из семейства «Суша» и полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезд с тягачом Урал-44221 из семейства «Суша» и полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезда Кременчугского автозавода

Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автозаводе продолжалась до последних дней существования Советского Союза, но так и не принесла сколь-нибудь ощутимых результатов. Всё это время в обстановке секретности над ними трудилось заводское СКБ-2, но лишь в 1970–1980-е годы эти работы в большей или меньшей степени стали предметом гласности.

300-сильный тягач КрАЗ-260Д с активным полуприцепом-шасси МАЗ-9382

300-сильный тягач КрАЗ-260Д с активным полуприцепом-шасси МАЗ-9382

На переломе 1976–1977 годов завод собрал два опытных автопоезда КрАЗ-260Д-9382, состоявших из седельного тягача КрАЗ-260Д и 15-тонного полуприцепа КрАЗ-9382 с механическим приводом колес, созданного на базе армейской модели МАЗ-938. Их испытания проводились до конца 1979-го на различных видах дорожного полотна, на местности и в пустынных зонах, выявив многочисленные недостатки и дефекты.

После доработок в Кременчуге собрали еще два автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с модернизированными тягачами КрАЗ-260ДМ и 18-тонной версией полуприцепа КрАЗ-9382. Их заводские и государственные испытания проходили до 1981 года и завершились рекомендациями о постановке машин на производство и принятии на вооружение.

31_Avtopoezda_seriynye_Statya_html_1b1f7a85 31_Avtopoezda_seriynye_Statya_html_7e61065c
Модернизированный автопоезд с тягачом КрАЗ-260ДМ и полуприцепом-шасси и седельный тягач КрАЗ-260ДМ с активным бортовым полуприцепом МАЗ-9382

В 1982–1985 годах по заказам Министерства обороны в экспериментальном цехе КрАЗа собрали 22 комплекта этих автопоездов.

В следующем материале мы расскажем, для чего же все-таки служили все эти многоосные, сложные и неповоротливые автопоезда с доработанными серийными тягачами.

www.kolesa.ru

Первые советские активные автопоезда - Колеса.ру

На заглавной фотографии — активный автопоезд с тягачом ГАЗ-66К и бортовым полуприцепом на испытаниях в Средней Азии (из архива Ивана Падерина).

Основоположником концепции активных автопоездов считал себя советский автоконструктор Борис Михайлович Фиттерман, который «придумал» их в начале 1950-х. В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, соединяя между собой два грузовика — буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с механическим силовым приводом от тягача. Через несколько лет военные приняли ее на вооружение, засекретив все работы по активным автопоездам.

Активный пятиосный автопоезд для транспортировки ракетных систем и боеголовок

Активный пятиосный автопоезд для транспортировки ракетных систем и боеголовок

Статьи / Военная техника

Автомобиль с тысячью лиц: военные профессии тягачей МАЗ

Основу этого семейства составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главной задачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и...

16768 1 3 29.09.2016

В иностранных армиях таких систем практически не было, и потому советские военные историки посчитали активные автопоезда важным приоритетом Советского Союза, хотя на самом деле появление столь громоздкой техники было вызвано элементарным отсутствием достаточно мощных армейских машин высокой проходимости и силовых агрегатов к ним.

Первые опытные конструкции

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1950-е годы на базе седельного тягача ГАЗ-63Д с дополнительной коробкой отбора мощности. Эта деталь позволила использовать его для буксировки одноосного полуприцепа ГАЗ-745 с 30-местным цельнометаллическим кузовом, к колесам которого крутящий момент передавался механическим приводом с редукторами и карданными валами.

Седельный тягач ГАЗ-63Д с активным четырехтонным полуприцепом ГАЗ-745 (из архива НИИЦ АТ)

Седельный тягач ГАЗ-63Д с активным четырехтонным полуприцепом ГАЗ-745 (из архива НИИЦ АТ)

Активный автопоезд с тягачом ГАЗ-63Д и грузопассажирским полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Активный автопоезд с тягачом ГАЗ-63Д и грузопассажирским полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезд прошел приемочные испытания, выявившие слабость конструкции и неприспособленность штатных агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на пересеченной местности или снежной целине.

В 1961 году в Горьком была предпринята вторая попытка создания активного автопоезда с опытным седельным тягачом ГАЗ-66К, унифицированным с моделью ГАЗ-66П и также оборудованным коробкой отбора мощности. От нее крутящий момент посредством многозвенного карданного привода передавался на ведущий мост одноосного полуприцепа, который на испытаниях оснащался тентованной грузовой платформой и двумя дополнительными топливными баками.

Опытный специальный тягач ГАЗ-66К с активным полуприцепом-шасси (из архива И. Падерина)

Опытный специальный тягач ГАЗ-66К с активным полуприцепом-шасси (из архива И. Падерина)

14

Тягач ГАЗ-66К с одноосным полуприцепом с механическим приводом колес (из архива И. Падерина)

На том официальная миссия Горьковского автозавода в области активных систем была завершена, хотя еще в 1959-м обычный грузовик ГАЗ-63А послужил основой весьма оригинальной конструкции, на добрый десяток лет опередившей известный финский автомобиль-тягач Sisu АН-45, работавший с так называемой активной пушкой (правда, она имела гидростатический привод). Так в Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством инженер-полковника Г. И. Базыленко был спроектирован опытный активный «артиллерийский» автопоезд, построенный на военном заводе № 38 в подмосковных Бронницах.

Оригинальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки (из архива НИИЦ АТ)

Оригинальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки (из архива НИИЦ АТ)

Механический привод ведущих колес активной 85-мм пушки СД-44 (из архива НИИЦ АТ)

Механический привод ведущих колес активной 85-мм пушки СД-44 (из архива НИИЦ АТ)

Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44, а точнее — ее доработанного самоходного варианта СД-44. На тягаче установили «раздатку» от ЗИС-151 и дополнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался на приемный редуктор на пушечном лафете и далее — на ведущие полуоси колес орудия. Это позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72, облегчив «автопушку» и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности.

В том же 1959 году в 21 НИИИ под руководством Г. И. Базыленко был создан первый отечественный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не менее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38-м заводе. Этот автопоезд состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного трехтонного полуприцепа ММЗ-584 с ведущим мостом от грузовика ЗИС-150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами. Впервые в СССР он получил гидравлическую трансмиссию, имевшую индекс УРС-10.

Специальный тягач ЗИЛ-157В с гидроприводом колес полуприцепа ММЗ-584 (из архива НИИЦ АТ)

Специальный тягач ЗИЛ-157В с гидроприводом колес полуприцепа ММЗ-584 (из архива НИИЦ АТ)

На автомобиле размещался гидронасос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насосом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на главную передачу его ведущего моста.

16

Схема гидростатического привода от тягача ЗИЛ-157В на колеса полуприцепа: 1 — щиток приборов, 2 — масляный бачок, 3 — коробка отбора мощности, 4, 8, 10 — карданные валы, 5 — гидронасос, 6 — шланг высокого давления, 7 — гидромотор, 9 — понижающий редуктор, 11 — задний мост, 12 — ведущее колесо (из архива НИИЦ АТ)

В начале 1960-х Московский автозавод собирал опытные армейские тягачи ЗИЛ-157КВ-1 с механическим приводом колес полуприцепов, а также трудился над внедрением в промышленное производство автопоезда ЗИЛ-137 с гидравлической системой привода прицепных систем.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с отбором мощности на полуприцеп (фото M. Smisek)

Специальный седельный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с отбором мощности на полуприцеп (фото M. Smisek)

Прототип активного автопоезда ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом (из архива СКБ ЗИЛ)

Прототип активного автопоезда ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом (из архива СКБ ЗИЛ)

Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в начале 1960-х годов опытного образца автопоезда с доработанным 130-сильным седельным тягачом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом обоих колес.

Седельный тягач МАЗ-502В с одноосным активным полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Седельный тягач МАЗ-502В с одноосным активным полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Полуприцеп был собран на базе 12-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие годы на базе своих многоосных тягачей завод собирал специальные тяжелые активные автопоезда, речь о которых впереди.

В то же время по заказу Минобороны СССР разработкой полноприводных автопоездов стал заниматься Уральский автозавод из Миасса. Их базовой основой стал полноприводный Урал-375 из первого поколения трехосных армейских грузовиков. В 1962-м на шасси пробного седельного тягача Урал-375С с бензиновым двигателем мощностью 180 л.с. был создан специальный вариант Урал-380 для работы с активным полуприцепом-шасси Урал-862 с механическим приводом всех колес, которые образовывали активный автопоезд Урал-380-862 с колесной формулой 10х10.

15

Экспериментальный тягач Урал-380 с открытым активным полуприцепом-шасси (из архива В. Дмитриева)

Испытания тягача Урал-380 с закрытым активным полуприцепом Урал-862 (из архива В. Дмитриева)

Испытания тягача Урал-380 с закрытым активным полуприцепом Урал-862 (из архива В. Дмитриева)

В 1960-е годы на Кременчугском автозаводе работы по оригинальным и перспективным активным автопоездам для Советской армии проводились в секретном СКБ-2, но оказались непрактичными, слишком сложными, дорогими и ненадежными.

Опытный тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834 (из архива НИИЦ АТ)

Опытный тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834 (из архива НИИЦ АТ)

Видимо, поэтому создание более простых активных систем на агрегатах серийных грузовиков КрАЗ-260 началось с большим опозданием — только в середине 1970-х. Тогда на шасси пробной версии седельного тягача КрАЗ-260В был построен первый опытный вариант КрАЗ-260ВМ для работы с активным двухосным полуприцепом. Впоследствии мелкие партии активных систем завод собирал на шасси новых версий тягачей 260-й серии.

Еще один построенный в 1961 году автопоезд, не относившийся к активным конструкциям, представлял собой весьма оригинальное параллельное направление создания специальных войсковых полуприцепов со всеми управляемыми колесами. Речь идет об армейском автопоезде КТ-214-40П, собранном по проекту 21 НИИИ на заводе №38 и предназначенном для доставки длинномерных армейских грузов и крупногабаритного оборудования, под которыми подразумевались новые баллистические ракетные системы. Он состоял из седельного тягача на шасси ЯАЗ-214 с дополнительным гидронасосом и специального двухосного полуприцепа 40П с несущей трубчатой рамой из алюминиевого сплава.

Опытный автопоезд КТ-214-40П с трубчатыми имитаторами длинномерных ракет (из архива НИИЦ АТ)

Опытный автопоезд КТ-214-40П с трубчатыми имитаторами длинномерных ракет (из архива НИИЦ АТ)

Полуприцеп со всеми управляемыми колесами с седельным тягачом на шасси ЯАЗ-214 (из архива НИИЦ АТ)

Полуприцеп со всеми управляемыми колесами с седельным тягачом на шасси ЯАЗ-214 (из архива НИИЦ АТ)

Его главной особенностью являлись четыре односкатных колеса на независимой торсионной подвеске с гидромеханической системой синхронного управления ими. Такая схема обеспечивала движение тягача и полуприцепа по одной колее и сокращение радиуса поворота 18-метрового автопоезда до вполне разумного значения — 13 метров.

Проект применения полуприцепа 40П с седельным тягачом на шасси грузовика И-21-15 (из архива НИИЦ АТ)

Проект применения полуприцепа 40П с седельным тягачом на шасси грузовика И-21-15 (из архива НИИЦ АТ)

На следующий год полуприцеп 40П планировалось использовать с перспективным трехосным тягачом И-21-15, также разработанным в 21 НИИИ. С началом выпуска работоспособных активных автопоездов эта конструкция была позабыта.

www.kolesa.ru

Военное применение советских активных автопоездов

В вооруженных силах СССР такие автопоезда оказались намного проще, легче и дешевле создававшихся в то же время многоосных тягачей и спецшасси. Их главным предназначением была служба в системе ПВО и Ракетных войсках стратегического назначения, где их использовали для транспортировки ракет и обеспечения стратегических комплексов.

Первый активный автопоезд с тягачом Урал-375 и полуприцепом для ракетного комплекса «Луна» (из архива завода «Баррикады»)

Первый активный автопоезд с тягачом Урал-375 и полуприцепом для ракетного комплекса «Луна» (из архива завода «Баррикады»)

Впервые ракетное вооружение было смонтировано на активном автопоезде осенью 1960 года. Эту оригинальную машину разработали конструкторы 21 НИИИ, построил ее сталинградский завод «Баррикады». Автопоезд состоял из доработанного седельного тягача Урал-375 и одноосного полуприцепа с ведущими и управляемыми колесами. Он служил для монтажа пробной пусковой установки Бр-230 ракетного комплекса «Луна» с тросовым краном-перегружателем и термочехлом для поддержания заданной температуры ядерной боеголовки. Эта система произвела стрельбы на полигоне Ржевка под Ленинградом, но оказалась слишком недолговечной.

Специальный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с активным полуприцепом ПАУ-3 (из архива НИИЦ АТ)

Специальный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с активным полуприцепом ПАУ-3 (из архива НИИЦ АТ)

В 1960-е годы, с появлением грузовика ЗИЛ-157К, Московский автозавод ввел в свою программу специальный военный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с механической системой привода колес низкорамного двухосного полуприцепа ПАУ-3. На его базе были созданы два варианта транспортных машин для подвоза ракет к стартовым позициям гусеничных зенитных комплексов «Куб» и «Круг». Первая модель 9Т22 доставляла до шести зенитных ракет на ложементах или в контейнерах, вторая 9Т25 перевозила одну ракету и две боеголовки.

Тягач ЗИЛ-157КВ-1 с транспортной машиной 9Т22 комплекса «Куб» (фото M. Smisek)

Тягач ЗИЛ-157КВ-1 с транспортной машиной 9Т22 комплекса «Куб» (фото M. Smisek)

Автопоезд с тягачом ЗИЛ-157КВ-1 и транспортной машиной 9Т25 ракетного комплекса «Круг»

Автопоезд с тягачом ЗИЛ-157КВ-1 и транспортной машиной 9Т25 ракетного комплекса «Круг»

Расширенное использование активных поездов началось лишь с появлением машины ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колес полуприцепа.

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137

С момента проектирования главным назначением активных автопоездов ЗИЛ-137 являлась доставка боевых ракет разных систем к местам их запуска, а бортовые исполнения удлиненных полуприцепов ЗИЛ-137Б с тентованными кузовами и продольными скамьями служили для перевозки личного состава и мелких грузов.

Автопоезд ЗИЛ-137 с транспортной машиной 9Т226 ракетного комплекса «Круг»

Автопоезд ЗИЛ-137 с транспортной машиной 9Т226 ракетного комплекса «Круг»

В 1963 году первой транспортной машиной на автопоезде ЗИЛ-137 стала модель 9Т226 на полуприцепе ЗИЛ-137Б с несущей цельнометаллической грузовой платформой, доставлявшая ракеты и боеголовки на стартовые позиции гусеничного зенитного комплекса «Круг». Впоследствии она обслуживала новые системы «Круг-М» и «Круг-М1», принятые на вооружение в 1970-е годы.

Транспортная машина 9Т227 зенитного комплекса «Куб» на автопоезде ЗИЛ-137

Транспортная машина 9Т227 зенитного комплекса «Куб» на автопоезде ЗИЛ-137

В 1964-м на том же полуприцепе была смонтирована следующая машина 9Т227, входившая в состав гусеничной зенитной системы «Куб» средней дальности. На своей стальной грузовой платформе она могла одновременно перевозить шесть ракет, размещенных на ложементах или в контейнерах с теплозащитными чехлами.

Удлиненный полуприцеп ЗИЛ-137Б с зенитными ракетами транспортной машины 9Т227

Удлиненный полуприцеп ЗИЛ-137Б с зенитными ракетами транспортной машины 9Т227

В 1970-е годы на коротком полуприцепе ЗИЛ-137А размещалась транспортная машина 9Т222 тактического комплекса «Точка», доставлявшая две снаряженные ракеты или четыре боеголовки в герметизированных теплоизолированных контейнерах со специальными чехлами.

Автопоезд ЗИЛ-137 с транспортной машиной 9Т222 комплекса «Точка»

Автопоезд ЗИЛ-137 с транспортной машиной 9Т222 комплекса «Точка»

Самым необычным сооружением на полуприцепе ЗИЛ-137Б был подвижный хлебопекарный блок АХБ-2,5 с суточной производительностью 2,5 тонны хлеба, смонтированный в остекленном кузове-фургоне К-137Б2. В нем размещалось традиционное хлебопекарное оборудование (печь, тестоприготовительный агрегат, дозатор, просеиватель муки, шкафы, воздуходувка с пневматическим продуктопроводом и др.), а также емкости для топлива и воды с электронасосами.

Автопоезда ЗИЛ-137 с хлебопекарными блоками АХБ-2,5 (фото А. Артюховского)

Автопоезда ЗИЛ-137 с хлебопекарными блоками АХБ-2,5 (фото А. Артюховского)

Мобильный хлебозавод АХБ-2,5 на полуприцепе БАЗ-99511 в рабочем состоянии

Мобильный хлебозавод АХБ-2,5 на полуприцепе БАЗ-99511 в рабочем состоянии

В разных условиях эксплуатации эти машины получали энергию от автономной бензоэлектрической установки, войсковой электростанции или от вешней электросети. На снабжение Советской армии походную булочную приняли в 1970 году, и через пять лет ее стал собирать военный завод № 111 в Брянске.

На автопоездах ЗИЛ-137 перевозили также элементы понтонно-мостовых переправ и морские минные тралы, а также планировали устанавливать тяжелый понтонный парк ППС-2.

Автопоезд 6009 с полуприцепом БАЗ-9951 для перевозки речных понтонов (из архива С. Ковалева)

Автопоезд 6009 с полуприцепом БАЗ-9951 для перевозки речных понтонов (из архива С. Ковалева)

Военное применение автопоездов 6009 и 60091

От машины ЗИЛ-137 эти автопоезда унаследовали все ее военные функции, то есть служили базой транспортных машин комплексов «Круг», «Куб» и «Точка», буксировали хлебопекарный блок, доставляли понтонные переправы, а также обслуживали новые ракетные системы 1980-х годов.

Машина 9Т238 на активном полуприцепе БАЗ-99511 в транспортном положении

Машина 9Т238 на активном полуприцепе БАЗ-99511 в транспортном положении

Транспортная машина 9Т238 модернизированного тактического комплекса «Точка-У», практически идентичная прежней модели 9Т222, была смонтирована на несущей цельнометаллической платформе удлиненного полуприцепа БАЗ-99511 автопоезда 60091. В разных комбинациях она перевозила одну или две ракеты и боеголовки к ним, которые размещались внутри индивидуальных герметизированных контейнеров с крановой перегрузкой.

Незаправленная ракета комплекса «Точка-У» в контейнере и боеголовка к ней на машине 9Т238

Незаправленная ракета комплекса «Точка-У» в контейнере и боеголовка к ней на машине 9Т238

Крановый подъем контейнера с основной частью ракеты комплекса «Точка-У»

Крановый подъем контейнера с основной частью ракеты комплекса «Точка-У»

Крановый подъем контейнера с основной частью ракеты комплекса «Точка-У»

Транспортная машина 9Т238 с двумя ракетами на активном полуприцепе БАЗ-99511

Новая машина 9Т240 перспективного оперативно-тактического комплекса «Ока» базировалась на автопоезде 6009 и служила для транспортировки в специальном контейнере одной ракеты и ее боевых частей. В 1983-м ее приняли на вооружение, но вскоре в соответствии с Договором о ликвидации ракет средней и малой дальности (РСМД) машину полностью разукомплектовали.

Транспортная машина 9Т240 ракетного комплекса «Ока» (фото M. Gyurosi)

Транспортная машина 9Т240 ракетного комплекса «Ока» (фото M. Gyurosi)

Подъем крышки ракетного контейнера, доставленного на машине 9Т240 (фото M. Gyurosi)

Подъем крышки ракетного контейнера, доставленного на машине 9Т240 (фото M. Gyurosi)

Обновленный хлебопекарный блок АХБ-60091, унифицированный с моделью АХБ-2,5, помещался в новом усиленном типовом фургоне КМ-862 на полуприцепе БАЗ-99511 автопоезда 60091. От предшественника он отличался повышенной производительностью, наличием автономного электроснабжения и собственной водопроводной сети. Мобильный хлебозавод приняли на снабжение Советской армии 30 декабря 1990 года, но в те трудные времена организация его сборки была уже не актуальна.

Военное применение автопоездов Уральского автозавода

Основной надстройкой автопоездов Урал-380-862 и Урал-44201-862 были стандартизованные обитаемые кузова-фургоны К-862 с панелями из армированного пенопласта, разной внутренней планировкой и световыми люками в покатых скосах крыши. С 1968 года их сборкой занимался Шумерлинский завод специализированных автомобилей (ШЗСА) из города Шумерля Чувашской АССР.

Тягач Урал-44201 и активный полуприцеп Урал-862 с кузовом-фургоном К-862

Тягач Урал-44201 и активный полуприцеп Урал-862 с кузовом-фургоном К-862

Шеститонная полезная нагрузка, внутренняя длина в девять метров и достаточная высота потолка обеспечивали одновременную работу 10–12 человек. В комплектацию кузова входили фильтровентиляционные установки, отопители, автономные источники электропитания и водоснабжение. Для питания специального оборудования служила полевая электростанция на грузовике ЗИЛ-131. На гуське полуприцепа крепился стальной ящик для хранения и перевозки оснащения и запасных принадлежностей.

Одной из немногих спецмашин в этом кузове был полевой пункт управления служебной радиосвязью Р-362М «Орех» с радиорелейной станцией и аппаратной с набором антенных устройств.

Пункт служебной радиосвязи «Орех» в кузове К-862 на полуприцепе Урал-862

Пункт служебной радиосвязи «Орех» в кузове К-862 на полуприцепе Урал-862

В конце 1970-х Московский завод автомобильных кузовов (МЗАК) разработал более прочный каркасно-металлический кузов, агрегатировавшийся с 210-сильным тягачом Урал-44201 и способный нести на боковинах и на крыше тяжелое оснащение. Кузов оборудовали новыми фильтровентиляционными системами, отопителями и розетками для подключения источников тока. Его мелкосерийная сборка проводилась с 1980 года под армейским индексом КМ-862. Доработанный под него полуприцеп получил индекс Урал-862А, но весь автопоезд сохранил классический вид маркировки Урал-44201-862.

1 / 3

Полигонные испытания кузовов-фургонов КМ-862 на полуприцепах Урал-862А с тягачами Урал-44201 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

2 / 3

Полигонные испытания кузовов-фургонов КМ-862 на полуприцепах Урал-862А с тягачами Урал-44201 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

3 / 3

Полигонные испытания кузовов-фургонов КМ-862 на полуприцепах Урал-862А с тягачами Урал-44201 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

На машинах Урал-44201-862 размещался также авиатранспортабельный подвижный реанимационно-операционный комплекс (ПРОК), состоявший из четырех автопоездов с модульными блоками, которые на стоянке состыковывались друг с другом, образуя единый многопрофильный медицинский центр.

В отличие от других автопоезда Кременчугского автозавода не успели оборудовать какими-либо военными надстройками, и только на испытаниях они несли нагрузочные макеты армейских грузов и инженерной техники.

www.kolesa.ru

ЗИЛ-137-137Б

ЗИЛ-137-137Б ЗИЛ-137-137Б ЗИЛ-137-137Б ЗИЛ-137-137Б ЗИЛ-137-137Б

Активный автопоезд повышенной проходимости ЗИЛ-137-137Б выпускался на Брянском автомобильном заводе с 1970 по 1978 год. Автопоезд состоял из седельного тягача ЗИЛ-137Т (тягачи поставлялись с ЗИЛа) и активного полуприцепа ЗИЛ-137Б с гидрообъёмным приводом колёс полуприцепа.

Автопоезд предназначался для для транспортировки длинномерного вооружения ракетных комплексов и установки вместительных кузовов-фургонов со специальным оборудованием.

Автопоезд по общей конструкции представлял собой развитие экспериментального образца 1960 года с тягачом ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, унифицированный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов – 3Э131 и 4Э131. Впоследствии тягачу был присвоен собственный индекс ЗИЛ-137Т, а полуприцепам-шасси — стандартному ЗИЛ-137А и ЗИЛ-137Б с удлинённым задним свесом безбортовой грузовой платформы.

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137-137Б был построен в 1963 году на ЗИЛе, затем долго испытывался и дорабатывался. В 1964 году он успешно прошёл госиспытания и был рекомендован к производству и применению в армии. В 1966 году автопоезд приняли на вооружение.

На тягаче ЗИЛ-137Т установлен гидронасос с приводом от двигателя. Привод осуществляется карданным валом от специальной коробки отбора мощности, которая крепится на раздаточной коробке. На полуприцепе ЗИЛ-137Б смонтирован гидромотор. Он через понижающий редуктор и карданные валы приводит в действие ведущие мосты прицепа (такие же, как на тягаче). Гидронасос и гидромотор связаны между собой двумя гибкими шлангами высокого давления (номинальное давление в системе 100 кгс/см²). Один из шлангов служит нагнетающей магистралью, другой — отсасывающей. По ним циркулирует рабочая жидкость (масло Р). Гидропривод автоматически включается в работу только при движении на 1-й или 2-й передаче, а также при пониженной передаче в раздаточной коробке и при заднем ходе.

Все колеса автопоезда имеют шины с регулируемым на ходу внутренним давлением. Рабочие тормоза на всех колесах — с пневматическим приводом.

    Технические характеристики:

   Снаряженная масса:

    тягача 7000 кг.

    полуприцепа- шасси 3800 кг.

    автопоезда с оснащением до 19500 кг.

   Максимальная скорость:

    пустого автопоезда по шоссе без привода полуприцепа 80 км/час

    полностью загруженного по шоссе без привода полуприцепа 60 км/час

    с включенным гидроприводом 7 км/час

   Радиус поворота 10,2 м.

   Контрольный расход топлива 52 л/100 км

   Глубина преодолеваемого брода 1,4 м.

   Запас хода 730 км.

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137-137Б.

С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137-137Б его главным назначением являлась работа в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК 2К11 "Круг", получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве уже в 1963 году прошёл испытания первый опытный образец автопоезда с полуприцепом ЗИЛ-137Б. В последующие годы на его основе были созданы новые транспортные машины 9Т227 и 9Т222 ракетных комплексов 2К12 "Куб" и 9К79 "Точка" соответственно, а также подвижный хлебопекарный блок АХБ-2,5.

ЗИЛ-137-137Б

Автопоезд ЗИЛ-137-137Б с гидроприводом колес полуприцепа и имитацией ракетного оружия. 1970 год.

9Т226 – транспортная машина самоходного гусеничного ЗРК 2К11 "Круг" средней дальности войск ПВО. С 1963 года устанавливалась и испытывалась на шасси активного автопоезда ЗИЛ-137 с полуприцепом ЗИЛ-137Б, в ноябре 1964 года принята на вооружение. Использовалась также как транспортная машина модернизированных систем "Круг-М" и "Круг-М1", принятых на вооружение в 1971 и 1974 годах соответственно.

9Т227 – транспортная машина самоходного ЗРК 2К12 "Куб" средней дальности системы ПВО на специальном гусеничном шасси ММЗ. В 1964 году была смонтирована на полуприцепе ЗИЛ-137Б, испытана и в январе 1967 года поступила на вооружение, заменив модель 9Т22 с тягачом ЗИЛ-157КВ. Служила для одновременной доставки шести ракет на ложементах или в контейнерах, закрывавшихся сверху маскировочными и теплозащитными тентами-чехлами.

9Т222 – транспортная машина ТРК 9К79 "Точка" на активном полуприцепе ЗИЛ-137А для доставки двух полностью снаряженных ракет в специальных герметизированных теплоизолированных металлических контейнерах 9Я234 или четырех головных частей (боеголовок) в контейнерах 9Я236 с теплозащитными чехлами. Опытный образец был собран и испытан в 1971 году, в вооруженные силы поступал с 1976 года.

АХБ-2,5 – автомобильный хлебопекарный блок с суточной производительностью 2,5 т. хлеба, смонтированный в кузове-фургоне К-137Б2 на активном полуприцепе ЗИЛ-137Б. Разработан Центральным продовольственным управлением (ЦПУ) Министерства обороны СССР и служил для выпекания хлеба и хлебобулочных изделий в процессе движения автопоезда или на стоянке в полевых условиях. На вооружение принят в 1970 году и с 1975 года выпускался брянским военным заводом № 111. В кузове размещалось хлебопекарное оборудование (печь, тестоприготовительный агрегат, дозатор и просеиватель муки, шкафы, воздуходувка с пневматическим продуктопроводом и др.), а также ёмкости для топлива и воды с электронасосами. В разных условиях работы все они получали энергию от автономной бензоэлектрической установки АБ-8-Т/230М или электростанции ЭСД-20-ВС/230, а также от внешней электросети напряжением 220 или 380 В. Длина автопоезда составляла 14 820 мм, снаряженная масса – 19 150 кг, полная – 19 450 кг.

На автопоездах ЗИЛ-137-137Б перевозили части серийных понтонно-мостовых переправ и морские минные тралы. На них предполагалось устанавливать также оборудование модернизированного специального понтонного парка ППС-2 тяжелого класса. Его проект под шифром 140М был разработан в 1968 – 1969 годах как развитие прежнего парка ППС, но так и не был реализован.

На конверсионном ЗИЛ-137-137Б Черниговским заводом специального автотранспорта (ЧЗСА) был построен опытный пожарный лесопатрульный автомобиль АЦЛ-20(137)-ПК-1.

ЗИЛ-137-137Б

Хлебопекарный блок АХБ-2,5 на полуприцепе ЗИЛ-137Б активного автопоезда ЗИЛ-137-137Б

Компоновка агрегатов гидропривода осей полуприцепа.

ЗИЛ-137-137Б

От коробки отбора мощности 2, прикрепленной к раздаточной коробке 10, с помощью карданной передачи 9 приводится в действие нерегулируемый поршневой аксиальный гидроагрегат 3, работающий в режиме насоса. На полуприцепе установлен точно такой же гидроагрегат 5, выполняющий функции гидродвигателя. Гидроагрегаты соединены гибкими шлангами 4. Гидроагрегат через дополнительный редуктор 6 и Карданный вал 7 приводит в движение два ведущих моста (тележку) 8 полуприцепа. Ведущая тележка полуприцепа полностью унифицирована с тележкой базового тягача. Масляный бак 1 гидросистемы установлен на тягаче за его кабиной. Гидрообъемный привод полуприцепа оборудован механизмами автоматизированного управления. Привод на полуприцеп включается автоматически каждый раз, когда в раздаточной коробке устанавливается низшая передача, а в коробке передач включена первая или вторая передача. При переключении со второй передачи на третью в коробке передач или с низшей на высшую передачу в раздаточной коробке передача мощности на тележку полуприцепа прекращается. Привод на активную тележку полуприцепа отключается, когда угол складывания между звеньями автопоезда становится более 30°.

nashi-avto.ru

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.

До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.

Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.

Читайте также:

www.kolesa.ru

2. Автопоезд ЗИЛ-137 с гидроприводом колес. Автопоезда, их конструкции и применение в СССР

Похожие главы из других работ:

Автопоезда, их конструкции и применение в СССР

4. Опытный автопоезд БАЗ-3405-9366

второго промежуточного поколения с механическим приводом проектировался коллективом СКБ Брянского автозавода, а затем собирался и дорабатывался в течение довольно долгого времени - с 1971 по 1978 год...

Выбор оптимальной конструктивно-силовой схемы вертолета

6. Подбор колес шасси

Подбор колес для шасси вертолетов молено производить по значению стояночной нагрузки таким образом, чтобы 70 % истинной стояночной нагрузки, приходящейся на данное колесо при т0 не превышало Рст по каталогу...

Организация ремонта колесных пар

4. Неисправности колёс

При большом прокате увеличивается сопротивление движению поезда, кроме того, гребень колеса низко опускается и может касаться болтов рельсовых креплений, ослаблять соединение рельсов и даже срезать их болты...

Проектирование автотранспортного предприятия на 120 грузовых автомобилей

2.3.1 Расчет количества ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) за цикл

Количество КР Nk =1; Количество ТО-2 N2 = - Nк = - 1 = 18 (2.2) Количество ТО-1 N1 = - (Nk+N2) = - 19 = 56 (2.3) Количество ЕО NEO = = = 1000, (2.4) где NK, N2, N1, Neo - соответственно количество КР, ТО-2, ТО-1 и ЕО за цикл на один автомобиль; Lk, L2, L1 - соответственно пробеги до КР, ТО-2 и ТО-1...

Проектирование автотранспортного предприятия на 120 грузовых автомобилей

2.3.2 Расчет количества ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) и весь парк за год

Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега автомобиля за цикл, для определения количества ТО и КР за год необходимо сделать соответствующий пересчет полученных значений Nk N2, N1, Neo...

Проектирование козлового крана

2.5 Выбор ходовых колес

Выбираем ходовое колесо диаметром . Принимаем коэффициент трения качения ходового колеса по рельсам (µ) и коэффициент трения в подшипниках качения колеса (f) в соответствии с рекомендациями [1, с. 33]: - µ = 0,0005 м; - f = 0,2...

Проектирование самолета административного класса

4.3.2 Подбор колес

В соответствии с условиями эксплуатации на колесах следует устанавливать пневматики высокого давления. Для стояночной нагрузки на колесо имеем: ; ...

Редуктор трехступенчатый

3.4.9 Диаметры колес

Делительные диаметры Шестерни Колеса Диаметры и окружностей вершин и впадин зубьев...

Редуктор трехступенчатый

3.5.7 Диаметры колес

Делительные диаметры Шестерни Колеса Диаметры и окружностей вершин и впадин зубьев колес 3.5.8 Размеры заготовок , ([1], с.12)...

Ремонт автомобиля

2.3 Расчет зубчатых колес

По формуле Льюиса определяю деформацию зубьев от изгиба и сжатия: где Pi - окружная сила (), Н; y- коэффициент формы профиля зуба; b - ширина зуба, мм; tH - шаг по делительной окружности, мм; [у6] - допустимое направление зуба на изгиб и сжатие, МПа. , мм...

Совершенствование технологии технического обслуживания и ремонта модернизируемого мостового крана КМ-10

3.2 Подбор ходовых колёс

Подбор ходовых колёс производится по трём параметрам: максимальной нагрузке на колёса, скорости передвижения и режиму работы механизма...

Тележка мостового крана

3.1 Выбор ходовых колес

Выбор сборочной единицы «колесо в сборе» производится по максимальной статической нагрузке, определяемая по формуле: где, Gгр. и Gт...

Техническое обслуживание и ремонт гидравлического привода тормозов с ABS

1.4.6 Используемый инструмент при работе и ремонте с гидроприводом тормозов

Щётка по металлу Используется для зачистки мест крепления, и соединения от грязи. Рис. 8 Штангенциркуль Используется для замера, толщины тормозного диска и колодок Рис...

Типовые неисправности антипробуксовочной системы

1.2 Преждевременная блокировка колес

Возможные причины: · Неисправен гидромодулятор системы динамической стабилизации (VDC). · Неисправен модуль управления VDC. · Неисправен датчик ABS. · Неисправны тормозные механизмы/колодки...

Шиномонтаж и балансировка колес

Шиномонтаж и балансировка колес

Парковка Для правильной парковки необходима специальная разметка. Если речь идет о смене четырех колес, то автомобиль ставится на платформу. Задача мастера - помочь водителю правильно поставить автомобиль...

tran.bobrodobro.ru

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137. Секретные автомобили Советской Армии

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137

С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137 его главным назначением являлась работа в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК 2К11 «Круг», получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве уже в 1963 году прошел испытания первый опытный образец автопоезда с полуприцепом 137Б. В последующие годы на его основе были созданы новые транспортные машины 9Т227 и 9Т222 ракетных комплексов 2К12 «Куб» и 9К79 «Точка» соответственно, а также подвижный хлебопекарный блок АХБ-2,5.

9Т226 – транспортная машина самоходного гусеничного ЗРК 2К11 «Круг» средней дальности войск ПВО. С 1963 года устанавливалась и испытывалась на шасси активного автопоезда ЗИЛ-137 с полуприцепом 137Б, в ноябре 1964 года принята на вооружение. Использовалась также как транспортная машина модернизированных систем «Круг-М» и «Круг-М1», принятых на вооружение в 1971 и 1974 годах соответственно.

9Т227 – транспортная машина самоходного ЗРК 2К12 «Куб» средней дальности системы ПВО на специальном гусеничном шасси ММЗ. В 1964 году была смонтирована на полуприцепе 137Б, испытана и в январе 1967 года поступила на вооружение, заменив модель 9Т22 с тягачом ЗИЛ-157КВ-1. Служила для одновременной доставки шести ракет на ложементах или в контейнерах, закрывавшихся сверху маскировочными и теплозащитными тентами-чехлами.

9Т222 – транспортная машина ТРК 9К79 «Точка» на активном полуприцепе 137А для доставки двух полностью снаряженных ракет в специальных герметизированных теплоизолированных металлических контейнерах 9Я234 или четырех головных частей (боеголовок) в контейнерах 9Я236 с теплозащитными чехлами. Опытный образец был собран и испытан в 1971 году, в вооруженные силы поступал с 1976 года.

АХБ-2,5 – автомобильный хлебопекарный блок с суточной производительностью 2,5 т хлеба, смонтированный в кузове-фургоне К-137Б2 на активном полуприцепе 137Б. Разработан Центральным продовольственным управлением (ЦПУ) Министерства обороны СССР и служил для выпекания хлеба и хлебобулочных изделий в процессе движения автопоезда или на стоянке в полевых условиях. На вооружение принят в 1970 году и с 1975 года выпускался брянским военным заводом № 111. В кузове размещалось хлебопекарное оборудование (печь, тестоприготовительный агрегат, дозатор и просеиватель муки, шкафы, воздуходувка с пневматическим продуктопроводом и др.), а также емкости для топлива и воды с электронасосами. В разных условиях работы все они получали энергию от автономной бензоэлектрической установки АБ-8-Т/230М или электростанции ЭСД-20-ВС/230, а также от внешней электросети напряжением 220 или 380 В. Длина автопоезда составляла 14 820 мм, снаряженная масса – 19 150 кг, полная – 19 450 кг.

На автопоездах ЗИЛ-137 перевозили части серийных понтонно-мостовых переправ и морские минные тралы. На них предполагалось устанавливать также оборудование модернизированного специального понтонного парка ППС-2 тяжелого класса. Его проект под шифром 140М был разработан в 1968 – 1969 годах как развитие прежнего парка ППС, но так и не был реализован.

Хлебопекарный блок АХБ-2,5 на полуприцепе ЗИЛ-137Б активного автопоезда ЗИЛ-137

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru


Смотрите также