Хит-парад. Нераскрученные проекты АЗЛК и ЗИЛа. Азлк зил


Хит-парад. Нераскрученные проекты АЗЛК и ЗИЛа

Вспоминая интересные, но так нормально и не реализованные проекты советского и российского автопрома, мы просто не могли забыть Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (он же КИМ и МЗМА, он же "Москвич", он же АЗЛК) и Завод имени Лихачева. Два старейших автогиганта страны (ЗиЛ заложили в 1916 году, АЗЛК – в 1930-м) пережили войну и восстановление страны из пепла, но перестроечные 80-е, лихие 90-е и либеральные двухтысячные их все-таки доконали...

Сегодня ЗиЛ активно и неуклонно сносят, доламывая немногое из того, что осталось. Появлялась информация, что даже музей завода снесли. Взамен вроде как планируют построить элитный жилой район. Или хоккейную арену. Или еще что-то. Но не завод, явно. АЗЛК "повезло" чуть больше: после банкротства предприятия на его площадях в 2000-х годах обосновалась Renault. А вот права на товарный знак "Москвич" каким-то чудесным образом прибрал к рукам Volkswagen, который теперь владеет российской маркой до 2021 года!

Но это все будет потом. А до этого были проекты, глядя на которые видно, что на месте не сидели, в хвосте прогресса не плелись и пытались, пытались, пытались... 

АЗЛК-2144 "Истра"

АЗЛК-2143 "Яуза"

Пик прогресса

Проект 2144 "Истра", созданный в период 1985-88 годов, можно смело назвать одной из самых крутых и прорывных разработок в истории АЗЛК. Даже сегодня применяемые там решения вызывают уважение, а уж в те годы в СССР этот концепт-кар вообще казался пришельцем из будущего. Так, "Истра" должна была иметь алюминиевый кузов с подъемными дверями, а также пневмоподвеску с изменяемым клиренсом, регулируемой жесткостью амортизаторов и системой подавления кренов и клевков!

Количество предусмотренных для "Истры" решений было беспрецедентным для автопрома СССР. Кондиционер, АБС, подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, камеры переднего обзора в связке с прибором ночного видео, выводившие картинку на лобовое стекло через проекционный дисплей, система бортовой самодиагностики, детально описывающая на мониторе неисправность и способы ремонта… И это – в 80-е годы!

В движение "Истру" должен был приводить 3-цилиндровый многотопливный (мог "есть" даже рапсовое масло) турбодизель немецкой фирмы Elsbett объемом 1,45 л и отдачей 82-95 л.с. Дизель работал в паре с вариатором, а расход топлива 700-килограммовой машины обещали на уровне всего 2,2-3,5 л/100 км! Но уже тогда было понятно, что "Истра" опередила свое время и для выпускавшего непритязательные машины АЗЛК такая машина уж слишком футуристична. К тому же, для завершения проекта требовались колоссальные финансовые вложения, которые завод просто не мог себе позволить. В итоге уникальная "Истра" так и осталась в виде единственного макетного образца. Но идея нового автомобиля тогда еще не совсем заглохла.  

Технически "Яуза" тоже была попроще "Истры" и базировалась на узлах серийной модели 2141. Но под капотом прототипа прятался новый бензиновый 1,8-литровый мотор в 95 л.с., причем планировался еще и полный привод.

Когда к концу 80-х годов стало ясно, что серийные "Москвичи" уже серьезно устарели, на АЗЛК снова задумались о новых моделях.

Так, в 1991 году родился экспериментальный автомобиль по имени АЗЛК-2143 "Яуза" - уже не такой революционный, как "Истра", попроще и ближе к земле.

Но "Яуза" все равно получилась экстравагантной и "продвинутой" для российского автопрома того времени. Модный биодизайн, "двухэтажное" боковое остекление, где опускались только нижние секции… В салоне – травмобезопасный руль, новая приборная панель, аудиосистема, электрические стеклоподъемники и бортовой компьютер.

Но на стадии испытаний всплыла масса недоработок. На их устранение нужны были деньги, но в стране уже шли серьезные изменения, так что "Яузу" посчитали бесперспективной и проект закрыли, сделав всего 3 опытных образца.

"Москвич-А9"

АЗЛК-2139 "Арбат"

АЗЛК-3733

Столичные "батоны"

Несмотря на историческую легковую специализацию, АЗЛК не раз пытался подступиться и к теме микроавтобусов. В 1957 году сделали пробный шар – экспериментальный 9-местный автобусик "Москвич-А9" (верхнее фото), сделанный из узлов и агрегатов "Москвич-402" и ГАЗ-21. Правда, машина так и осталась в единственном экземпляре: завод освоение новинки не тянул, да и в плановой экономике СССР тех лет на микроавтобусы ориентировали рижский РАФ.

АЗЛК-2139 "Арбат"

После очень долго перерыва и на волне западной моды на легковые микроавтобусы решили попробовать еще раз. В 1986 году был сделан пластиковый макет минивена АЗЛК-2131, так и оставшийся в единственном экземпляре. А вот последовавший за ним семиместный минивен АЗЛК-2139 "Арбат" к 1991 году сумели воплотить "в металле".

Точнее, в пластике: именно из него были сделаны внешние кузовные панели на пространственном стальном каркасе. У концептуального минивена был 7-местный салон-трансформер с поворотными передними сиденьями с регулируемой длиной подушек, мультируль и электронная комбинация приборов. А вот агрегатная база была прозаичной и взятой от легковой переднеприводной модели 2141.

Выпускать минивэн планировали в городе Сухиничи Калужской области, но 90-е годы до серийного производства дело тоже не дошло. И "Арбат" так и остался существовать в единственном экземпляре, который сегодня выставлен в московском музее ретро-автомобилей.

Кстати, одновременно с "Арбатом" прорабатывался и проект АЗЛК-3733, в который входили 8-местный минивен и фургон грузоподъемностью в 1 тонну.

Потенциального конкурента будущему газовскому "Соболю" тогда создавали совместно с Братиславским автозаводом (БАЗ). Словаки помогали с кузовом и сделали однотонный грузовой фургон BAZ TYP MNA 1000. Машины на узлах "Москвич-2141", но с перспективными бензиновыми и дизельными моторами планировали выпускать и в Братиславе, и Саратовской области.

Но все, что удалось создать к 1991 году – это три опытных образца. И на этом эксперименты АЗЛК с микроавтобусами окончательно закончились. Уцелевший минивен сейчас стоит рядом с "Арбатом" в московском ретро-музее, фургон экспонируется в Музее транспорта в Братиславе, а третий образец закончил свой путь на свалке металлолома. Да и самому АЗЛК до свалки истории оставалось уже совсем немного…   

"Москвич-4х4"

"Москвич-415/416"

"Москвич-2148/2150"

Для армии и села

Мы привыкли считать, что АЗЛК выпускал только автомобили с задним или передним приводом. Но в истории столичного автозавода были проекты полноприводных автомобилей и даже внедорожников! Начиналось все еще в середине 50-х годов, с разработки и непродолжительного серийного выпуска внедорожных моделей "Москвич-410" (седан) и 411 (универсал), сделанных на базе легкового "Москвич-402" с несущим кузовом.

А в 1957 году появился "Москвич 4х4" (верхнее фото) - экспериментальный внедорожник на собственном рамном шасси и с тентованным кузовом, стилизованным под американский "Виллис". В 1959 появился доработанный "Москвич-415", затем "Москвич-416" с жесткой крышей…

Но в 60-е годы из-за нехватки заводских мощностей эти внедорожники так и не довели до конвейера. Очередная попытка реанимировать проект классического рамного внедорожника была сделана уже в начале 70-х. Тогда, в 1973 году, были созданы несколько прототипов "Москвич-2148" (тентованный кузов) и 2150 (цельнометаллический кузов), которые в теории вполне могли стать альтернативой "Ниве" и уазовскому "козлику". Но денег на развитие проекта опять не нашлось и дело окончательно заглохло.

"Москвич-21416 SE"

В конце 80-х на АЗЛК попытались внедрить постоянный полный привод на серийный хэтчбек 2141. Полноприводную трансмиссию проектировали вместе с британской фирмой FFD, но дальше нескольких опытных образцов с индексом 21416 дело не продвинулось.

С этих наработок стряхнули пыль лишь в конце 90-х, выпустив несколько полноприводных машин на базе седанов "Князь Владимир" (2142R5) и "Иван Калита". Последней попыткой стала постройка в 2000 году нескольких опытных образцов полноприводного пикапа "Москвич-2344", которым даже пытались заинтересовать военных. Но все это уже было предсмертной песней: завод камнем шел на дно и в 2001 году встал окончательно. Земляки с ЗиЛа протянут немного дольше…        

"Мишка" и "Райка"

Как известно, Завод имени Лихачева прославился не только своими грузовиками и экзотическими вездеходами (мы о них уже писали), но и выпуском знаменитых монументальных "членовозов".

При этом в современной истории "легкового" отделения ЗиЛа была одна перспективная и принципиально новая разработка, которая известна намного меньше своих собратьев.

Речь об опытной модели ЗиЛ-4102. По сохранившейся информации, этот автомобиль создавался по указанию Михаила Горбачеву для замены короткобазного 5-местного седана ЗиЛ-41041, созданного для сопровождения правительственных кортежей. Причем из модели ЗиЛ-4102 в перспективе планировали "вырастить" целое семейство автомобилей.

Для создания ЗиЛ-4102 в качестве образца даже купили Rolls-Royce Silver Spirit. Но в облике советского лимузина все равно сквозит Америка! Если конкретно, то Cadillac Fleetwood середины 80-х.

Но к 1988 году успели создать всего два опытных образца черного и золотистого цветов, которые получили от заводчан прозвища "Мишка" и "Райка", прозрачно намекая на Горбачева и его супругу Раису Максимовну. Новая разработка имела более легкий несущий кузов (впервые в истории зиловских лимузинов), независимые подвески всех колес, изготовленные из стеклопластика крышку багажника, капот, бамперы, панели крыши и пола. Под капотом – взятый у лимузина 41047 карбюраторный бензиновый мотор V8 (7,68 л и 315 л.с.) в паре с 3-диапазонным автоматом, разгонявшие машину до 100 км/час за 10,5 секунд.

Четырехместный салон с раздельными задними креслами (они регулировались сервоприводами) имел кондиционер, электрические стеклоподъемники, CD-проигрыватель, аудиосистему с 10 колонками и даже бортовой компьютер с синтезатором речи.

Словом, для того времени ЗиЛ-4102 был машиной вполне прогрессивной. Но проекту это не помогло: Горбачеву ЗиЛ-4102 не понравился (а может, прознал про данные прототипам прозвища?), средств на доводку не нашлось и проект свернули. По разным данным, черный автомобиль ("Мишка") впоследствии был утрачен и от него остался только фрагмент передней части. А вот золотистая "Райка" чудом сохранилась и "засветилась" в 2011 году на выставке, посвященной 90-летию правительственного Гаража Особого Назначения. По слухам, уникальная машина осела в частной коллекции.    

ЗиЛ "Юность" (118/118К/3207)

Автобус-лимузин

На фоне седана 4102 куда более знаменитому проекту ЗиЛ "Юность" исторически повезло больше – он увидел хоть какое-то подобие производства! Идея создания комфортабельного и многоцелевого микроавтобуса появилась на ЗиЛе еще в 1959 году, в ответ на резкое сокращение госзаказа на "хрущевский" лимузин ЗиЛ-111.

Элитному производству грозил простой, а проект нового микроавтобуса позволял этого избежать, попутно используя узлы и агрегаты от этого же ЗиЛ-111. Особого понимания эта идея у руководства завода не нашла, поэтому инициативная группа проектировала машину, что называется, на общественных началах и в свободное от работы время.

ЗиЛ-118 "Юность" первого поколения отличалась изящным дизайном с отголосками американского "плавникового" стиля. На базе "Юности" создавали различные модификации – от версий для обслуживания правительственных делегаций до реанимобилей с подъемной крышей (на фото).

Первый опытный образец нового зиловского микроавтобуса, получивший индекс 118, вышел на испытания в декабре 1961 года. А знаменитую приставку "Юность" ему придумала дизайнер Татьяна Киселева, которая разрабатывала интерьер.

Для микроавтобуса с нуля создали 17-местный несущий кузов, внутренние полости которого для лучшей термо- и шумолизоляции заполняли пенополиуретаном. Подвеску, трансмиссию и карбюраторный мотор V8 взяли от лимузина ЗиЛ-111. Но мотор дефорсировали с 200 л.с. до 150 "лошадей", зато сам двигатель и передняя подвеска собирались на отдельном подрамнике, что уменьшало передаваемые на кузов вибрации.

В 1971 году "Юность" модернизировали, попутно присвоив ей индекс 118К (на фото), и изменили внешность в стиле новых лимузинов ЗиЛ-114 и 117, после чего микроавтобус потерял былую легкость линий, став более угловатым. С 90-х годов микроавтобус получил индекс 3207. Кроме микроавтобусов и карет скорой помощи, строились машины для КГБ с прослушивающей аппаратурой. Были сделаны даже мобильный комплекс несения "ядерной кнопки" и экспериментальный грузовик! 

В 1962 году новинку показали руководству страны и машина партийным бонзам понравилась.

Но главный звездный час для ЗиЛ-118 "Юность" наступил в 1967 году, когда она приняла участие в международной выставке автобусов в Ницце. Там машина произвела фурор и завоевала сразу 12 призов! Были даже желающие закупать микроавтобус целыми партиями, но предложить им было просто нечего: после 1962 года средств на организацию массового производства зиловского микроавтобуса так и не нашлось. Не дали денег и после международного успеха 1967 года. Пресловутый принцип "молодым везде у нас дорога" в случае с "Юностью" так и не сработал.

Машину продолжали совершенствовать, но объемы выпуска оставались на уровне нескольких штук в год – опытные образцы для испытаний, заказные машины для различных ведомств… Родившись в 60-х, "Юность" в итоге доковыляла аж до 1994 года, но за все это время выпустили всего чуть больше 90 машин.

car-day.ru

ХИТ-ПАРАД. НЕРАСКРУЧЕННЫЕ ПРОЕКТЫ АЗЛК И ЗИЛА

Проект 2144 "Истра", созданный в период 1985-88 годов, можно смело назвать одной из самых крутых и прорывных разработок в истории АЗЛК. Даже сегодня применяемые там решения вызывают уважение, а уж в те годы в СССР этот концепт-кар вообще казался пришельцем из будущего. Так, "Истра" должна была иметь алюминиевый кузов с подъемными дверями, а также пневмоподвеску с изменяемым клиренсом, регулируемой жесткостью амортизаторов и системой подавления кренов и клевков!

Количество предусмотренных для "Истры" решений было беспрецедентным для автопрома СССР. Кондиционер, АБС, подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, камеры переднего обзора в связке с прибором ночного видео, выводившие картинку на лобовое стекло через проекционный дисплей, система бортовой самодиагностики, детально описывающая на мониторе неисправность и способы ремонта… И это – в 80-е годы!

В движение "Истру" должен был приводить 3-цилиндровый многотопливный (мог "есть" даже рапсовое масло) турбодизель немецкой фирмы Elsbett объемом 1,45 л и отдачей 82-95 л.с. Дизель работал в паре с вариатором, а расход топлива 700-килограммовой машины обещали на уровне всего 2,2-3,5 л/100 км! Но уже тогда было понятно, что "Истра" опередила свое время и для выпускавшего непритязательные машины АЗЛК такая машина уж слишком футуристична. К тому же, для завершения проекта требовались колоссальные финансовые вложения, которые завод просто не мог себе позволить. В итоге уникальная "Истра" так и осталась в виде единственного макетного образца. Но идея нового автомобиля тогда еще не совсем заглохла.

Технически "Яуза" тоже была попроще "Истры" и базировалась на узлах серийной модели 2141. Но под капотом прототипа прятался новый бензиновый 1,8-литровый мотор в 95 л.с., причем планировался еще и полный привод.

Когда к концу 80-х годов стало ясно, что серийные "Москвичи" уже серьезно устарели, на АЗЛК снова задумались о новых моделях.

Так, в 1991 году родился экспериментальный автомобиль по имени АЗЛК-2143 "Яуза" - уже не такой революционный, как "Истра", попроще и ближе к земле.

Но "Яуза" все равно получилась экстравагантной и "продвинутой" для российского автопрома того времени. Модный биодизайн, "двухэтажное" боковое остекление, где опускались только нижние секции… В салоне – травмобезопасный руль, новая приборная панель, аудиосистема, электрические стеклоподъемники и бортовой компьютер.

Но на стадии испытаний всплыла масса недоработок. На их устранение нужны были деньги, но в стране уже шли серьезные изменения, так что "Яузу" посчитали бесперспективной и проект закрыли, сделав всего 3 опытных образца.

№ 2

"Москвич-А9"

АЗЛК-2139 "Арбат"

АЗЛК-3733

Столичные "батоны"

Несмотря на историческую легковую специализацию, АЗЛК не раз пытался подступиться и к теме микроавтобусов. В 1957 году сделали пробный шар – экспериментальный 9-местный автобусик "Москвич-А9" (верхнее фото), сделанный из узлов и агрегатов "Москвич-402" и ГАЗ-21. Правда, машина так и осталась в единственном экземпляре: завод освоение новинки не тянул, да и в плановой экономике СССР тех лет на микроавтобусы ориентировали рижский РАФ.

АЗЛК-2139 "Арбат"

После очень долго перерыва и на волне западной моды на легковые микроавтобусы решили попробовать еще раз. В 1986 году был сделан пластиковый макет минивена АЗЛК-2131, так и оставшийся в единственном экземпляре. А вот последовавший за ним семиместный минивен АЗЛК-2139 "Арбат" к 1991 году сумели воплотить "в металле".

Точнее, в пластике: именно из него были сделаны внешние кузовные панели на пространственном стальном каркасе. У концептуального минивена был 7-местный салон-трансформер с поворотными передними сиденьями с регулируемой длиной подушек, мультируль и электронная комбинация приборов. А вот агрегатная база была прозаичной и взятой от легковой переднеприводной модели 2141.

Выпускать минивэн планировали в городе Сухиничи Калужской области, но 90-е годы до серийного производства дело тоже не дошло. И "Арбат" так и остался существовать в единственном экземпляре, который сегодня выставлен в московском музее ретро-автомобилей.

АЗЛК-3733

Кстати, одновременно с "Арбатом" прорабатывался и проект АЗЛК-3733, в который входили 8-местный минивен и фургон грузоподъемностью в 1 тонну.

Потенциального конкурента будущему газовскому "Соболю" тогда создавали совместно с Братиславским автозаводом (БАЗ). Словаки помогали с кузовом и сделали однотонный грузовой фургон BAZ TYP MNA 1000. Машины на узлах "Москвич-2141", но с перспективными бензиновыми и дизельными моторами планировали выпускать и в Братиславе, и Саратовской области.

Но все, что удалось создать к 1991 году – это три опытных образца. И на этом эксперименты АЗЛК с микроавтобусами окончательно закончились. Уцелевший минивен сейчас стоит рядом с "Арбатом" в московском ретро-музее, фургон экспонируется в Музее транспорта в Братиславе, а третий образец закончил свой путь на свалке металлолома. Да и самому АЗЛК до свалки истории оставалось уже совсем немного…

№ 3

"Москвич-4х4"

"Москвич-415/416"

"Москвич-2148/2150"

Для армии и села

Мы привыкли считать, что АЗЛК выпускал только автомобили с задним или передним приводом. Но в истории столичного автозавода были проекты полноприводных автомобилей и даже внедорожников! Начиналось все еще в середине 50-х годов, с разработки и непродолжительного серийного выпуска внедорожных моделей "Москвич-410" (седан) и 411 (универсал), сделанных на базе легкового "Москвич-402" с несущим кузовом.

"Москвич-2150"

А в 1957 году появился "Москвич 4х4" (верхнее фото) - экспериментальный внедорожник на собственном рамном шасси и с тентованным кузовом, стилизованным под американский "Виллис". В 1959 появился доработанный "Москвич-415", затем "Москвич-416" с жесткой крышей…

Но в 60-е годы из-за нехватки заводских мощностей эти внедорожники так и не довели до конвейера. Очередная попытка реанимировать проект классического рамного внедорожника была сделана уже в начале 70-х. Тогда, в 1973 году, были созданы несколько прототипов "Москвич-2148" (тентованный кузов) и 2150 (цельнометаллический кузов), которые в теории вполне могли стать альтернативой "Ниве" и уазовскому "козлику". Но денег на развитие проекта опять не нашлось и дело окончательно заглохло.

"Москвич-21416 SE"

В конце 80-х на АЗЛК попытались внедрить постоянный полный привод на серийный хэтчбек 2141. Полноприводную трансмиссию проектировали вместе с британской фирмой FFD, но дальше нескольких опытных образцов с индексом 21416 дело не продвинулось.

С этих наработок стряхнули пыль лишь в конце 90-х, выпустив несколько полноприводных машин на базе седанов "Князь Владимир" (2142R5) и "Иван Калита". Последней попыткой стала постройка в 2000 году нескольких опытных образцов полноприводного пикапа "Москвич-2344", которым даже пытались заинтересовать военных. Но все это уже было предсмертной песней: завод камнем шел на дно и в 2001 году встал окончательно. Земляки с ЗиЛа протянут немного дольше…     

№ 4

"Мишка" и "Райка"

Как известно, Завод имени Лихачева прославился не только своими грузовиками и экзотическими вездеходами (мы о них уже писали), но и выпуском знаменитых монументальных "членовозов".

При этом в современной истории "легкового" отделения ЗиЛа была одна перспективная и принципиально новая разработка, которая известна намного меньше своих собратьев.

Речь об опытной модели ЗиЛ-4102. По сохранившейся информации, этот автомобиль создавался по указанию Михаила Горбачеву для замены короткобазного 5-местного седана ЗиЛ-41041, созданного для сопровождения правительственных кортежей. Причем из модели ЗиЛ-4102 в перспективе планировали "вырастить" целое семейство автомобилей.

Для создания ЗиЛ-4102 в качестве образца даже купили Rolls-Royce Silver Spirit. Но в облике советского лимузина все равно сквозит Америка! Если конкретно, то Cadillac Fleetwood середины 80-х.

Но к 1988 году успели создать всего два опытных образца черного и золотистого цветов, которые получили от заводчан прозвища "Мишка" и "Райка", прозрачно намекая на Горбачева и его супругу Раису Максимовну. Новая разработка имела более легкий несущий кузов (впервые в истории зиловских лимузинов), независимые подвески всех колес, изготовленные из стеклопластика крышку багажника, капот, бамперы, панели крыши и пола. Под капотом – взятый у лимузина 41047 карбюраторный бензиновый мотор V8 (7,68 л и 315 л.с.) в паре с 3-диапазонным автоматом, разгонявшие машину до 100 км/час за 10,5 секунд.

Четырехместный салон с раздельными задними креслами (они регулировались сервоприводами) имел кондиционер, электрические стеклоподъемники, CD-проигрыватель, аудиосистему с 10 колонками и даже бортовой компьютер с синтезатором речи.

Словом, для того времени ЗиЛ-4102 был машиной вполне прогрессивной. Но проекту это не помогло: Горбачеву ЗиЛ-4102 не понравился (а может, прознал про данные прототипам прозвища?), средств на доводку не нашлось и проект свернули. По разным данным, черный автомобиль ("Мишка") впоследствии был утрачен и от него остался только фрагмент передней части. А вот золотистая "Райка" чудом сохранилась и "засветилась" в 2011 году на выставке, посвященной 90-летию правительственного Гаража Особого Назначения. По слухам, уникальная машина осела в частной коллекции.

№ 5

ЗиЛ "Юность" (118/118К/3207)

Автобус-лимузин

На фоне седана 4102 куда более знаменитому проекту ЗиЛ "Юность" исторически повезло больше – он увидел хоть какое-то подобие производства! Идея создания комфортабельного и многоцелевого микроавтобуса появилась на ЗиЛе еще в 1959 году, в ответ на резкое сокращение госзаказа на "хрущевский" лимузин ЗиЛ-111.

Элитному производству грозил простой, а проект нового микроавтобуса позволял этого избежать, попутно используя узлы и агрегаты от этого же ЗиЛ-111. Особого понимания эта идея у руководства завода не нашла, поэтому инициативная группа проектировала машину, что называется, на общественных началах и в свободное от работы время.

ЗиЛ-118 "Юность" первого поколения отличалась изящным дизайном с отголосками американского "плавникового" стиля. На базе "Юности" создавали различные модификации – от версий для обслуживания правительственных делегаций до реанимобилей с подъемной крышей (на фото).

Первый опытный образец нового зиловского микроавтобуса, получивший индекс 118, вышел на испытания в декабре 1961 года. А знаменитую приставку "Юность" ему придумала дизайнер Татьяна Киселева, которая разрабатывала интерьер.

Для микроавтобуса с нуля создали 17-местный несущий кузов, внутренние полости которого для лучшей термо- и шумолизоляции заполняли пенополиуретаном. Подвеску, трансмиссию и карбюраторный мотор V8 взяли от лимузина ЗиЛ-111. Но мотор дефорсировали с 200 л.с. до 150 "лошадей", зато сам двигатель и передняя подвеска собирались на отдельном подрамнике, что уменьшало передаваемые на кузов вибрации.

В 1971 году "Юность" модернизировали, попутно присвоив ей индекс 118К (на фото), и изменили внешность в стиле новых лимузинов ЗиЛ-114 и 117, после чего микроавтобус потерял былую легкость линий, став более угловатым. С 90-х годов микроавтобус получил индекс 3207. Кроме микроавтобусов и карет скорой помощи, строились машины для КГБ с прослушивающей аппаратурой. Были сделаны даже мобильный комплекс несения "ядерной кнопки" и экспериментальный грузовик!

В 1962 году новинку показали руководству страны и машина партийным бонзам понравилась.

Но главный звездный час для ЗиЛ-118 "Юность" наступил в 1967 году, когда она приняла участие в международной выставке автобусов в Ницце. Там машина произвела фурор и завоевала сразу 12 призов! Были даже желающие закупать микроавтобус целыми партиями, но предложить им было просто нечего: после 1962 года средств на организацию массового производства зиловского микроавтобуса так и не нашлось. Не дали денег и после международного успеха 1967 года. Пресловутый принцип "молодым везде у нас дорога" в случае с "Юностью" так и не сработал.

Машину продолжали совершенствовать, но объемы выпуска оставались на уровне нескольких штук в год – опытные образцы для испытаний, заказные машины для различных ведомств… Родившись в 60-х, "Юность" в итоге доковыляла аж до 1994 года, но за все это время выпустили всего чуть больше 90 машин.

russellab.livejournal.com

ХИТ-ПАРАД. НЕРАСКРУЧЕННЫЕ ПРОЕКТЫ АЗЛК И ЗИЛА

В третьей, заключительной части нашего хит-парада нереализованных проектов российского автопрома, мы вспомним интересные разработки двух наших автогигантов, уже канувших в историю. Речь пойдет о разработках столичных автозаводов АЗЛК и ЗиЛ.

    Вспоминая интересные, но так нормально и не реализованные проекты советского и российского автопрома, мы просто не могли забыть Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (он же КИМ и МЗМА, он же "Москвич", он же АЗЛК) и Завод имени Лихачева. Два старейших автогиганта страны (ЗиЛ заложили в 1916 году, АЗЛК – в 1930-м) пережили войну и восстановление страны из пепла, но перестроечные 80-е, лихие 90-е и либеральные двухтысячные их все-таки доконали...    Сегодня ЗиЛ активно и неуклонно сносят, доламывая немногое из того, что осталось. Появлялась информация, что даже музей завода снесли. Взамен вроде как планируют построить элитный жилой район. Или хоккейную арену. Или еще что-то. Но не завод, явно. АЗЛК "повезло" чуть больше: после банкротства предприятия на его площадях в 2000-х годах обосновалась Renault. А вот права на товарный знак "Москвич" каким-то чудесным образом прибрал к рукам Volkswagen, который теперь владеет российской маркой до 2021 года!Но это все будет потом. А до этого были проекты, глядя на которые видно, что на месте не сидели, в хвосте прогресса не плелись и пытались, пытались, пытались...

АЗЛК-2144 "Истра"АЗЛК-2143 "Яуза"

Пик прогресса

Проект 2144 "Истра", созданный в период 1985-88 годов, можно смело назвать одной из самых крутых и прорывных разработок в истории АЗЛК. Даже сегодня применяемые там решения вызывают уважение, а уж в те годы в СССР этот концепт-кар вообще казался пришельцем из будущего. Так, "Истра" должна была иметь алюминиевый кузов с подъемными дверями, а также пневмоподвеску с изменяемым клиренсом, регулируемой жесткостью амортизаторов и системой подавления кренов и клевков!

Количество предусмотренных для "Истры" решений было беспрецедентным для автопрома СССР. Кондиционер, АБС, подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, камеры переднего обзора в связке с прибором ночного видео, выводившие картинку на лобовое стекло через проекционный дисплей, система бортовой самодиагностики, детально описывающая на мониторе неисправность и способы ремонта… И это – в 80-е годы!

    В движение "Истру" должен был приводить 3-цилиндровый многотопливный (мог "есть" даже рапсовое масло) турбодизель немецкой фирмы Elsbett объемом 1,45 л и отдачей 82-95 л.с. Дизель работал в паре с вариатором, а расход топлива 700-килограммовой машины обещали на уровне всего 2,2-3,5 л/100 км! Но уже тогда было понятно, что "Истра" опередила свое время и для выпускавшего непритязательные машины АЗЛК такая машина уж слишком футуристична. К тому же, для завершения проекта требовались колоссальные финансовые вложения, которые завод просто не мог себе позволить. В итоге уникальная "Истра" так и осталась в виде единственного макетного образца. Но идея нового автомобиля тогда еще не совсем заглохла.

Технически "Яуза" тоже была попроще "Истры" и базировалась на узлах серийной модели 2141. Но под капотом прототипа прятался новый бензиновый 1,8-литровый мотор в 95 л.с., причем планировался еще и полный привод.

   Когда к концу 80-х годов стало ясно, что серийные "Москвичи" уже серьезно устарели, на АЗЛК снова задумались о новых моделях. Так, в 1991 году родился экспериментальный автомобиль по имени АЗЛК-2143 "Яуза" - уже не такой революционный, как "Истра", попроще и ближе к земле. Но "Яуза" все равно получилась экстравагантной и "продвинутой" для российского автопрома того времени. Модный биодизайн, "двухэтажное" боковое остекление, где опускались только нижние секции… В салоне – травмобезопасный руль, новая приборная панель, аудиосистема, электрические стеклоподъемники и бортовой компьютер. Но на стадии испытаний всплыла масса недоработок. На их устранение нужны были деньги, но в стране уже шли серьезные изменения, так что "Яузу" посчитали бесперспективной и проект закрыли, сделав всего 3 опытных образца.

"Москвич-А9"АЗЛК-2139 "Арбат"АЗЛК-3733

Столичные "батоны"

Несмотря на историческую легковую специализацию, АЗЛК не раз пытался подступиться и к теме микроавтобусов. В 1957 году сделали пробный шар – экспериментальный 9-местный автобусик "Москвич-А9" (верхнее фото), сделанный из узлов и агрегатов "Москвич-402" и ГАЗ-21. Правда, машина так и осталась в единственном экземпляре: завод освоение новинки не тянул, да и в плановой экономике СССР тех лет на микроавтобусы ориентировали рижский РАФ.

АЗЛК-2139 "Арбат"

После очень долго перерыва и на волне западной моды на легковые микроавтобусы решили попробовать еще раз. В 1986 году был сделан пластиковый макет минивена АЗЛК-2131, так и оставшийся в единственном экземпляре. А вот последовавший за ним семиместный минивен АЗЛК-2139 "Арбат" к 1991 году сумели воплотить "в металле". Точнее, в пластике: именно из него были сделаны внешние кузовные панели на пространственном стальном каркасе. У концептуального минивена был 7-местный салон-трансформер с поворотными передними сиденьями с регулируемой длиной подушек, мультируль и электронная комбинация приборов. А вот агрегатная база была прозаичной и взятой от легковой переднеприводной модели 2141. Выпускать минивэн планировали в городе Сухиничи Калужской области, но 90-е годы до серийного производства дело тоже не дошло. И "Арбат" так и остался существовать в единственном экземпляре, который сегодня выставлен в московском музее ретро-автомобилей.

АЗЛК-3733

Кстати, одновременно с "Арбатом" прорабатывался и проект АЗЛК-3733, в который входили 8-местный минивен и фургон грузоподъемностью в 1 тонну. Потенциального конкурента будущему газовскому "Соболю" тогда создавали совместно с Братиславским автозаводом (БАЗ). Словаки помогали с кузовом и сделали однотонный грузовой фургон BAZ TYP MNA 1000. Машины на узлах "Москвич-2141", но с перспективными бензиновыми и дизельными моторами планировали выпускать и в Братиславе, и Саратовской области. Но все, что удалось создать к 1991 году – это три опытных образца. И на этом эксперименты АЗЛК с микроавтобусами окончательно закончились. Уцелевший минивен сейчас стоит рядом с "Арбатом" в московском ретро-музее, фургон экспонируется в Музее транспорта в Братиславе, а третий образец закончил свой путь на свалке металлолома. Да и самому АЗЛК до свалки истории оставалось уже совсем немного…

"Москвич-4х4""Москвич-415/416""Москвич-2148/2150"

Для армии и села

Мы привыкли считать, что АЗЛК выпускал только автомобили с задним или передним приводом. Но в истории столичного автозавода были проекты полноприводных автомобилей и даже внедорожников! Начиналось все еще в середине 50-х годов, с разработки и непродолжительного серийного выпуска внедорожных моделей "Москвич-410" (седан) и 411 (универсал), сделанных на базе легкового "Москвич-402" с несущим кузовом.

"Москвич-2150"

     А в 1957 году появился "Москвич 4х4" (верхнее фото) - экспериментальный внедорожник на собственном рамном шасси и с тентованным кузовом, стилизованным под американский "Виллис". В 1959 появился доработанный "Москвич-415", затем "Москвич-416" с жесткой крышей… Но в 60-е годы из-за нехватки заводских мощностей эти внедорожники так и не довели до конвейера. Очередная попытка реанимировать проект классического рамного внедорожника была сделана уже в начале 70-х. Тогда, в 1973 году, были созданы несколько прототипов "Москвич-2148" (тентованный кузов) и 2150 (цельнометаллический кузов), которые в теории вполне могли стать альтернативой "Ниве" и уазовскому "козлику". Но денег на развитие проекта опять не нашлось и дело окончательно заглохло.

В конце 80-х на АЗЛК попытались внедрить постоянный полный привод на серийный хэтчбек 2141. Полноприводную трансмиссию проектировали вместе с британской фирмой FFD, но дальше нескольких опытных образцов с индексом 21416 дело не продвинулось. С этих наработок стряхнули пыль лишь в конце 90-х, выпустив несколько полноприводных машин на базе седанов "Князь Владимир" (2142R5) и "Иван Калита". Последней попыткой стала постройка в 2000 году нескольких опытных образцов полноприводного пикапа "Москвич-2344", которым даже пытались заинтересовать военных. Но все это уже было предсмертной песней: завод камнем шел на дно и в 2001 году встал окончательно. Земляки с ЗиЛа протянут немного дольше…

ЗиЛ-4102"Мишка" и "Райка"

Как известно, Завод имени Лихачева прославился не только своими грузовиками и экзотическими вездеходами (мы о них уже писали), но и выпуском знаменитых монументальных "членовозов". При этом в современной истории "легкового" отделения ЗиЛа была одна перспективная и принципиально новая разработка, которая известна намного меньше своих собратьев. Речь об опытной модели ЗиЛ-4102. По сохранившейся информации, этот автомобиль создавался по указанию Михаила Горбачеву для замены короткобазного 5-местного седана ЗиЛ-41041, созданного для сопровождения правительственных кортежей. Причем из модели ЗиЛ-4102 в перспективе планировали "вырастить" целое семейство автомобилей.Для создания ЗиЛ-4102 в качестве образца даже купили Rolls-Royce Silver Spirit. Но в облике советского лимузина все равно сквозит Америка! Если конкретно, то Cadillac Fleetwood середины 80-х.

Но к 1988 году успели создать всего два опытных образца черного и золотистого цветов, которые получили от заводчан прозвища "Мишка" и "Райка", прозрачно намекая на Горбачева и его супругу Раису Максимовну. Новая разработка имела более легкий несущий кузов (впервые в истории зиловских лимузинов), независимые подвески всех колес, изготовленные из стеклопластика крышку багажника, капот, бамперы, панели крыши и пола. Под капотом – взятый у лимузина 41047 карбюраторный бензиновый мотор V8 (7,68 л и 315 л.с.) в паре с 3-диапазонным автоматом, разгонявшие машину до 100 км/час за 10,5 секунд.Четырехместный салон с раздельными задними креслами (они регулировались сервоприводами) имел кондиционер, электрические стеклоподъемники, CD-проигрыватель, аудиосистему с 10 колонками и даже бортовой компьютер с синтезатором речи. Словом, для того времени ЗиЛ-4102 был машиной вполне прогрессивной. Но проекту это не помогло: Горбачеву ЗиЛ-4102 не понравился (а может, прознал про данные прототипам прозвища?), средств на доводку не нашлось и проект свернули. По разным данным, черный автомобиль ("Мишка") впоследствии был утрачен и от него остался только фрагмент передней части. А вот золотистая "Райка" чудом сохранилась и "засветилась" в 2011 году на выставке, посвященной 90-летию правительственного Гаража Особого Назначения. По слухам, уникальная машина осела в частной коллекции.

ЗиЛ "Юность" (118/118К/3207)

Автобус-лимузин

На фоне седана 4102 куда более знаменитому проекту ЗиЛ "Юность" исторически повезло больше – он увидел хоть какое-то подобие производства! Идея создания комфортабельного и многоцелевого микроавтобуса появилась на ЗиЛе еще в 1959 году, в ответ на резкое сокращение госзаказа на "хрущевский" лимузин ЗиЛ-111. Элитному производству грозил простой, а проект нового микроавтобуса позволял этого избежать, попутно используя узлы и агрегаты от этого же ЗиЛ-111. Особого понимания эта идея у руководства завода не нашла, поэтому инициативная группа проектировала машину, что называется, на общественных началах и в свободное от работы время.

ЗиЛ-118 "Юность" первого поколения отличалась изящным дизайном с отголосками американского "плавникового" стиля. На базе "Юности" создавали различные модификации – от версий для обслуживания правительственных делегаций до реанимобилей с подъемной крышей (на фото).

Первый опытный образец нового зиловского микроавтобуса, получивший индекс 118, вышел на испытания в декабре 1961 года. А знаменитую приставку "Юность" ему придумала дизайнер Татьяна Киселева, которая разрабатывала интерьер. Для микроавтобуса с нуля создали 17-местный несущий кузов, внутренние полости которого для лучшей термо- и шумолизоляции заполняли пенополиуретаном. Подвеску, трансмиссию и карбюраторный мотор V8 взяли от лимузина ЗиЛ-111. Но мотор дефорсировали с 200 л.с. до 150 "лошадей", зато сам двигатель и передняя подвеска собирались на отдельном подрамнике, что уменьшало передаваемые на кузов вибрации.

В 1971 году "Юность" модернизировали, попутно присвоив ей индекс 118К (на фото), и изменили внешность в стиле новых лимузинов ЗиЛ-114 и 117, после чего микроавтобус потерял былую легкость линий, став более угловатым. С 90-х годов микроавтобус получил индекс 3207. Кроме микроавтобусов и карет скорой помощи, строились машины для КГБ с прослушивающей аппаратурой. Были сделаны даже мобильный комплекс несения "ядерной кнопки" и экспериментальный грузовик!

В 1962 году новинку показали руководству страны и машина партийным бонзам понравилась. Но главный звездный час для ЗиЛ-118 "Юность" наступил в 1967 году, когда она приняла участие в международной выставке автобусов в Ницце. Там машина произвела фурор и завоевала сразу 12 призов! Были даже желающие закупать микроавтобус целыми партиями, но предложить им было просто нечего: после 1962 года средств на организацию массового производства зиловского микроавтобуса так и не нашлось. Не дали денег и после международного успеха 1967 года.Пресловутый принцип "молодым везде у нас дорога" в случае с "Юностью" так и не сработал. Машину продолжали совершенствовать, но объемы выпуска оставались на уровне нескольких штук в год – опытные образцы для испытаний, заказные машины для различных ведомств… Родившись в 60-х, "Юность" в итоге доковыляла аж до 1994 года, но за все это время выпустили всего чуть больше 90 машин.

Автор: Александр Евдокимов, источники фото autowp.ru, Google

papanya77.livejournal.com

Реорганизация завода "Москвич" (АЗЛК) — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Территория, сформированная на площадях бывшего Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), больше десяти лет назад закрывшего производство и признавшего себя банкротом в 2006 году, может сегодня называться удачным примером реорганизации неработающей промзоны.

  Градостроительная политика в Москве сегодня - это создание баланса между жильем и рабочими местами. Последние создаются на периферии, там, где их больше всего не хватает. За неимением обширных свободных территорий новые места приложения труда возможно организовывать на окраинах столицы и в промышленных зонах, которые зачастую заброшены и используются неэффективно, в так называемом «ржавом поясе Москвы».

Ныне несуществующий автомобилестроительный завод был основан в 1930 году в поселке текстильщиков на Волгоградском проспекте (до 1964 года Остаповское шоссе) и просуществовал более 70 лет. Начав свою деятельность со сборки легковых и грузовых автомобилей Ford, завод со временем перешел на самостоятельный выпуск автомобилей легендарных марок «КИМ» и «Москвич». В начале девяностых годов АЗЛК все еще оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Однако с развалом Союза и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод находился в состоянии кризиса.

Форд-А (1931 г.).

 

КИМ 10-50 (1941 г.).

Москвич-401 седан (1954 г.).

Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. Производство автомобилей на АЗЛК в скором времени оказалось дотационным, расходы на производство не покрывали доходы от реализации продукции. В 2001 году завод, выпустив последние автомобили, окончательно встал. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

 

Производство автомобилей на АЗЛК

По планам столичных властей бывшее автомобильное предприятие было решено преобразовать в территорию инновационного развития «Москвич», а затем в технополис «Москва»,  где, кроме офисных площадей, разместятся компании, задействованные в производстве наукоемкой продукции. На территорию бывшего «Москвича» был разработан проект планировки для реконструкции и строительства зданий, в которых будут размещаться инновационные компании.

Цель реорганизации площадки - предоставить производителям площадки и набор сервисов для развития инновационных производств, а также максимально использовать простаивающие производственные помещения бывшего завода.

Проект реорганизации промышленной территории должен быть окончательно реализован в 2015 году. К моменту полного запуска мощностей технополиса на рассматриваемой территории смогут работать до 6 - 7 тысяч высококвалифицированных специалистов. Предполагается, что технополис станет центром притяжения не только для сотрудников компаний-резидентов, но и общегородским местом проведения конференций, семинаров, обучающих программ, а также культурного досуга.

Москвич-426 (1967 г.).

Москвич-2140 (1976 г.).

Москвич-2141 (выпуск с 1986 по 1997 г.).

 

Перспективные виды застройки технополиса «Москва»

stroi.mos.ru

АЗЛК Концепты и прототипы / Заводские модели и прототипы

А здесь немного расскажем про наиболее интересные (правда на мой взгляд) прототипы АЗЛК.

МЗМА Москвич А9 Прототип '1957

Микроавтобус Москвич.

Девятиместный микроавтобус, спроектированный И. А. Гладилиным и В. И. Евламповым, по современной классификации считался бы автомобилем категории В, то есть легковым.

Экспериментальную машину оснастили несерийным еще мотором «Москвич-407» и опытной четырехступенчатой коробкой передач. Использовали узлы и детали, в частности задний мост от «Москвича-410». Изготавливали также два грузовых кузова-фургона, однако эти автомобили «Москвич-ФВГ» так и не собрали. Работы по микроавтобусу прекратили в связи с отсутствием на заводе площадей для его производства.

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0226.htmАЗЛК «Москвич 408 Турист» '1964 Москвич КабриолетАЗЛК 2150 «Москвич» Опытный '1972 И даже внедорожник =)В начале 1970-х правительство СССР инициировало проектирование автомобиля для села. На АЗЛК пытались модернизировать модель 415, созданную на рубеже 1960-х. Образцы получили моторы «Москвич-412» и новые элементы отделки. Позднее прототипам присвоили индексы в соответствии с новым ГОСТом: закрытый вариант — 2150, с брезентовой крышей — 2148. Машины вновь проходили испытания, однако конструкция явно требовала более серьезной переработки (например, новой, а не от «Москвича-410» раздаточной коробки), да и мощности завода не позволяли развернуть серийное производство.slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0243.htmАЗЛК 3-5-5 Опытный '1972 Симпатичная и современная по тем временам модель. Как обычно у нас с производством затягивается, поже замораживается, и такие вот красивые модели становятся достоянием истории и пылятся в автомузеях заводов.«Москвичи» серии 3-5

1970—1974 гг.

Практически сразу после начала производства «Москвича-412» на АЗЛК начали создание прототипов автомобиля, который должен был сменить эту модель. На образцы ставили стандартный мотор 412 или форсированные агрегаты на его базе.

В 1970-м появился «Москвич-3-5-2» — по сути, увеличенный «Москвич-412» (в некоторых источниках автомобиль упоминают как модель 3-5-3, однако, согласно заводскому отчету по испытаниям, под этим индексом создали автомобиль с кузовом универсал; возможно, индексы, присваиваемые прототипам, использовали несколько раз).

В 1972 году появился «Москвич-3-5», во внешности которого читались черты будущего «Москвича-2140». В том же году появились «Москвич-3-5-4» и универсал 3-5-3. В части заводской документации прототипы 3-5-4 (выпущены два образца) уже носили индекс 2141.

Последним автомобилем этой серии был седан «Москвич-3-5-6». Уже с 1974 года на заводе стали строить прототипы серии С с кузовами хэтчбек.

Модификации

«Москвич-3-5-3» (4400x1615x1386 мм, база 2525 мм) — универсал с серийным мотором «Москвич-412».

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0241.htmАЗЛК Москвич-С1 Прототип '1974 Выглядит очень динамично и бодро. Особенно для 1974 года.

Коллектив конструкторов АЗЛК на фоне макета автомобиля Москвич С1:

Москвич С1 на испытаниях:

Москвич С1 в музее:

АЗЛК 3-5-6 Опытный '1975АЗЛК Москвич С-3 Прототип '1976АЗЛК 2139 «Арбат» Прототип '1987 Микроавтобус.АЗЛК 2141 КР «Москвич» Прототип '1988 Двигатель УЗАМ 412, 5-ступенчаая коробка передач.На нём стоял двигатель модели «412» рабочим объёмом 1995 см3 и мощностью 175 л.с, снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber. Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч. Конструкцию разработала молодёжная бригада заводского КБ: С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П. Михейкин, А. Потапов. «Москвич-2141 КР» предназначался для участия в ралли, но интерес завода к спорту к тому времени уже угас, и дальнейшие работы по спортивным машинам и автомобилям типа «большой туризм» прекратились. Еще фотографии АЗЛК 2141 КР. На этот раз вблизи: Эти две фотки позаимствовал у пользователя Banderas: www.drive2.ru/users/banderas-/АЗЛК 2142 «Москвич» Опытный '1990-95

Прототип седана был готов в 1990 году. В 1992 его планировалось оснастить двигателем Москвич-414 и поставить на конвеер. Но события 1991 года (развал СССР) не позволили этим планам сбыться. Позже прототип послужил базой для мелкосерийных моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Еще парочка фотографий прототипов 2142:

АЗЛК Москвич-3733 1991г.Выпущено 3 опытных образца.

Машину создавали для совместного производства с Братиславским автозаводом (словацкое название модели BAZ-MNA 1000). Помимо восьмиместного мини-вэна на узлах «Москвич-2141» планировали создать фургон. Предполагали ставить бензиновые двигатели «Москвич-414» и дизели 413 (65 л.с./47,8 кВт), в том числе с турбонаддувом (82—85 л.с/60,3—62,5 кВт).

Модификации

Bерсия с дизелем с турбонаддувом (82—85 л.с/60,3—62,5 кВт).

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0250.htmАЗЛК 2143 «Яуза» Опытный Машина опережала свое время. И даже сейчас салон выглядит весьма современно. Уже тогда на АЗЛК додумались сделать панель «развернутой к водителю». Довольно-таки своеобразное авто. Нмного напоминает вазосвкую «десятку». Даже капот здесь тоже «аллигаторного» типа. Затонированные фары на концепте. Хм =)АЗЛК 2144 «Истра» ПрототипКонцепт-кар — по сути, макетный образец построили после призыва правительства СССР создать перспективные модели 2000 г. Единая боковая дверь открывалась вверх. Заявленный расход топлива с дизелем — 2,2—3,5 л/100 км. Сидения без подголовников. Как мы видим все это еще только макеты. Но панель сипатичная. А вот и заявленый расход. С трудом верится честно говоря.

Фотография концепта на открытом пространстве:

«Истра» в прессе:

slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0254.htm Ну уж тут «десятку» не увидит только слепой. Что это, нехватка собственных идей или попытка унификации запчастей? =)

UPD: Небольшая экскурсия по музею АЗЛКUPD: А вот по этим фотографиям у меня пока к сожалению нету точных данных

Москвич «Универсал» (?)

Серия 3-5-5 (?)

unique-autos.ru

Последний рывок / Заводские модели и прототипы

Расскажу здесь о последних модификациях автомобилей Москвич выпускавшихся на АЗЛК в период до его полной остановки. Наверняка еще многие помнят конец «лихих 90-х» отраженный в дефолте 98 года. Автомобильная промышленнгоость тогда буквально была поставлена в тупик. Московский автозавод к этому времени уже практически остановился и старался держаться на плаву выпуская автомобили мелкими серями. Но и это вскоре закончилось. Посмотреим же какие автомобили тода выпускались. Итак 1998 год. «Москвич-214100 Святогор» 1998—2002 гг. Модернизированная версия модели 2141, отличающаяся передней светотехникой, деталями кузова, тормозами «Лукас», на части машин — импортными ШРУСами, деталями передней подвески. Производство автомобиля начали после остановки завода в 1996—1997 гг. и смены его руководства, а прекратили одновременно с остановкой предприятия. Перед этим в значительных количествах выпускали некомплектные машины.Весьма примечательна версия с 2-хлитровым двигателем Рено. По динамике разгона машина опережала выпускавшиеся тогда автомобили ВАЗ. slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0255.htm «Москвич-2141Y2 Юрий Долгорукий» 1998—2000 гг. Один из первых «правительственных» автомобилей АО «Москвич» — удлиненный вариант стандартной модели. Так как версия с кузовом седан серийно не выпускалась, пришлось растягивать хэтчбек. Ход нетрадиционный для Северной Европы или США, но привычный для Италии или Франции.slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0256.htm «Москвич-2142V3 Князь Владимир» Видел такой у себя в родном Ульяновске. Жаль сфотографировать не успел. Вполне гармоничный автомобиль — внешне выглядит неплохо. 1998—2002 гг. Потерпев неудачу с запуском модели 2142, АО «Москвич» решило выпускать мелкими партиями удлиненную версию несуществующего седана. Поскольку «Москвич-2142» так и не производился серийно, удлиненную версию можно считать вполне самостоятельной моделью. Машина удлинена за счет врезки в середину кузова (база увеличена ровно на 200мм), и немного за счет увеличенного багажника. Задние стойки «Князя Владимира», такое имя получил российский стретч, выглядят массивно и отличаются от прародителя «Москвич-2142», который больше похож на показанный выше Talbot Solara. Насколько мне известно, кузов не режется и варится, а имеет собственные панели пола, крыши и боковин. Вот оно, использование хваленого гибкого производства.slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0257.htm «Москвич-2142R5 Калита» 1998—2000 гг. Роллс-Ройс по-русски. Взяв за основу шасси «Князя Владимира», конструкторы сотворили это чудо. Экземпляр, представленный на Мотор-Шоу в 1998 году, был сделан буквально на коленке. Видны стандартные «святогоровские» фары, накрытые вырезанным вручную пластиковым колпаком, наклеенные на задние крылья «продолжатели» задних фонарей. Интерьер также отдает самодельщиной. Машина вызывает ассоциации не только с Роллс-Ройсом, но и с Волгой-24, которая должна была, наконец, почить в бозе после окончания производства модели 3110, но будет реинкарнирована в модели 3111. Теперь хоть боковины будут другие. Здесь же — основа кузова все от того же утилитарного «сорок-первого» с хромированными цацками. Хай живе Симка во веки веков! В любом случае, 2-х литровый четырехцилиндровый мотор для такой машины — не серьезно.slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0259.htm Фотографии машины: Выглядит вполне неплохо! От этой вставки под дерево лучше сразу избавиться. Фары ничего не напоминают? Lada Priora =) А вообще данный автомобиль выглядит внушительно, серьезно. 1999 год. Полноприводные модификации.«Москвич-2144R5 Князь Владимир» 1999—2000 гг. Первые полноприводные прототипы на базе «Москвича-2141» построили на АЗЛК еще во второй половине 1980-х. Испытывали различные варианты трансмиссии, в том числе без межосевого дифференциала, а также с дифференциалом повышенного трения типа «Квайф». Полноприводные удлиненные седаны модели 2144 хотя и были заявлены заводом как серийные, выпускали единицами.slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0258.htm «Москвич-2144R5 Калита» 1999—2000 гг. Версия «Калиты» с полноприводной трансмиссией. Выпущено несколько экземпляров.slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0260.htm Купе. Москвич Дуэт. Первая версия дуэта с мордой от «Калиты». «Москвич-2142S0 Дуэт2» Москвич Дуэт -2 Дуэт — вживую. Коротковата конечно, но выглядит неплохо. 1999—2001 гг. Выпущено ок. 15 экземпляров (всех «дуэтов»). Купе на укороченной базе «Москвича-2141». По сути — полукустарная несерийная машина, которую умудрились-таки в небольших количествах продавать.slovari.yandex.ru/dict/rusauto/article/kan-0261.htm Если тема автомобилей АЗЛК Aleko (экспортное название) вам интересна, то еще информацию можно найти вот тут: alekohistory.narod.ru/

unique-autos.ru

Память о AZLK / блог сообщества Москвич (АЗЛК) / smotra.ru

Всем привет. Вчера вечером смотрел видео на YouTube о АЗЛК тронуло сердце, решил написать пост... Начнем...Рождение завода.

В октябре 1929 года, началось строительство Московского автосборочного завода, в котором должно было выпускаться приблизительно 24 тысяч автомобилей в год.

В ноябре 1930 года, завод вступил в число действующих предприятий. До 1933 года выпускались "Форд А" и "Форд-АА" .В декабре того же года, постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве».

В декабре 1932 года, начало сборки грузовых автомобилей "ГАЗ-АА" (около 30% от всего выпуска) из деталей, поставлялись Горьковским автозаводом (ГАЗ).

В августе 1933 год, автосбосрочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и перешёл полностью на выпуск автомобиля "ГАЗ-АА".

В феврале 1939 года, в соответствии с приказом Наркомсредмаша Автосборочный завод им.КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое "Московский автомобильный завод имени КИМ".

Октябрь 1941 год, завод им.КИМ был эвакуирован на Урал (Вторая Мировая 1941-1945). Его производство было переориентировано на военную продукцию.

Возрождение, признание

В мае 1945 года, принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей "Москвич" и о наименовании завода "Московский завод малолитражных автомобилей" (МЗМА).

В апреле 1947 года, начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей "Москвич-400".

В апреле 1948 года, положено начало экспорту автомобилей "Москвич".

В феврале 1954 года, был освоен выпуск модернизированной модели автомобиля "Москвич-401".

В апреле 1956 года, с главного конвейера сошел последний "Москвич-401". Начат выпуск "Москвича-402".

В июле 1958 года, начат выпуск автомобиля "Москвич-407" с верхнеклапанным двигателем.

Август, на Всемирной автомобильном выставке в Брюсселе автомобили "Москвич-407" и "Москвич-423" отмечены золотыми медалями.

В декабре 1963 года, с главного конвейера сошел последний автомобиль "Москвич-407". Начат выпуск переходной модели "Москвич-403".

Сентябрь 1964, начат выпуск автомобилей «Москвич-408».

В мае 1967, с главного конвейера завода сошел миллионный автомобиль "Москвич-408". Октябрь Выпущена первая партия автомобилей "Москвич 412".

В январе 1967, начало реконструкции завода и строительства главного сборочного корпуса. В Мае, начат выпуск модификаций "Москвич-412" — автомобиля "Москвич-427" с кузовом "универсал" и автомобиля "Москвич-434" с кузовом "фургон".

Октябрь В связи с 50-и летием ВЛКСМ МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

От единиц — к миллионам

В сентябре 1971 года, образовано автомобильное производственное объединение "Авто-Москвич".

В мае 1973 года, открыт памятник — стелла—воинам — автозаводцам, погибшим в годы Великой Отечественной войны. В сентябре, на филиале АЗЛК — Кинишемском заводе запасных частей вступил в строй главный корпус.

В августе 1974 года, с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль "Москвич-412".

В декабре 1975, начато производство новых автомобилей "Москвич-2138" и "Москвич-2140".

В декабре 1977 года, на экспорт отправлен миллионный автомобиль "Москвич" с начала поставок их за границу.

25 августа 80-го, сошел с конвейера трехмиллионный автомобиль "Москвич-2140".

В январе 1982 года АЗЛК начал большую реконструкцию: строительство корпусов прессового, механосборочного цехов, "Порозо" и цеха "Пластмасс".

17 сентября 86-го, с конвейера завода сошел четырехмиллионный автомобиль "Москвич".

В июле 1988 года, закончено производство автомобилей "Москвич-2140".

В 1989 году, развернута работа по подготовке производства пикапа на базе модели 2141 и прицепа.

В ноябре 92-го, освоен выпуск грузового автомобиля "Москвич-2335-пикап" и прицепа модели 8135.

В августе 1994 года, совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели "Москвич-2901".

В январе 97-го, возрождение завода после более чем годового простоя. В апреле освоен выпуск новой модели "Юрий Долгорукий" с двигателями ВАЗ и Renault.

В июне, начало выпуска модели "Князь Владимир" сдвигателем Renault.

В августе, на базе серийных автомобилей "Москвич-2141" и "Москвич-2335-пикап" разработаны модели электромобилей (экологически чистые).В декабре, начато производство новой модели автомобилей "Святогор" с двигателем "Renault" и импортными комплектующими узлами.

В 1998 году, с февраля по март, организован рекламный пробег "Москва-Омск-Новосибирск-Москва" на автомобилях "Святогор" и "Князь Владимир" протяженностью 7500 км.В августе, модельный ряд АЗЛК пополнил автомобиль новой модели "Калита" с двигателем Renault.В ноябре, разработана полноприводная модель автомобиля "Калита".В декабре, с конвейера ОАО "Москвич" сошел 5-и миллионный автомобиль "Князь Владимир".

В январе 99-го, началось создание сайта АЗЛК. В феврале Пробег "Русь неделимая". В марте разработаны модели "Дуэт-1" и "Дуэт-2".

Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой "концепции" руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/ Москвич-2142 — "Юрий Долгорукий" "Князь Владимир", "Калита" и "Дуэт".

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены.В 2006 году ОАО "Москвич" официально было объявлено банкротом.Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки "Москвич" запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки "Москвич".Значительная часть территории ОАО "Москвич" (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО "Автофрамос", в настоящее время занимающегося полномасштабной (сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова) сборкой автомобилей Renault Logan и Renault Sandero.В 2009 году ожидается окончательный переход к "Автофрамосу" территории бывшего ОАО "Москвич" с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства. По заявлению конкурсного управляющего заводом Александра Иванова, завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Кредиторы получили 18% от вложенных в производство средств.

Видео:

Мне лично очень хотелось бы воскресить эту "Легенду Автопрома" в жизнь, их автомобили и проекты были готовы на много лет вперед...

Инфу брал: AZLK.Ru

smotra.ru


Смотрите также