Новая история Москвы: итоги первой пятилетки культурного центра «ЗИЛ». Будущее зил


Заброшенный завод ЗИЛ | Fresher

Пройти на территорию завода сейчас очень просто. Нужно подождать, пока охрана отвернется и пройти

Заброшенный завод ЗИЛ

Современная территория завода им. Лихачева сравнима с площадью ВВЦ и составляет 275 га. Эти гектары в центре Москвы не дают покоя многим светлым умам

Заброшенный завод ЗИЛ

Из Большой советской энциклопедии:

Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ), с 1971 головное предприятие крупного производственного объединения автомобильной промышленности СССР, в состав которого входят ещё 9 специализированных заводов, расположенных в Москве и др. городах страны. Выпускает грузовые автомобили (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) и легковые автомобили высшего класса (ЗИЛ-114, ЗИЛ-117), бытовые электрохолодильники, двигатели, запчасти к автомобилям, специальное и нестандартное оборудование, а также все виды оснастки для собственных нужд. Завод основан в 1916 «Товариществом на паях автомобильного московского завода «АМО»".

С 1956 завод носит имя И. А. Лихачёва, который был его директором в течение 25 лет.

Большие работы по техническому перевооружению осуществлены в 60-х гг., что связано с организацией производства грузовых автомобилей ЗИЛ-130, массовый выпуск которых начат в декабре 1964. На заводе работают сотни автоматических линий, что позволило полностью автоматизировать обработку тяжёлых корпусных деталей. Все основные агрегаты автомобилей собираются на конвейерах.

Повышение технического уровня производства и непрерывная работа по совершенствованию конструкции автомобилей и холодильников позволили значительно улучшить качество и увеличить выпуск продукции. В 1973 производство грузовых автомобилей выросло по сравнению с 1965 на 75,2%, запасных частей к автомобилям – более чем в 2 раза. На заводе развито социалистическое соревнование. На 1 сентября 1973 29 цехам и отделам присвоено звание коллектива и 33 тыс. чел. – звание ударника коммунистического труда. Награждён 3 орденами Ленина (1942, 1949, 1971) и орденом Трудового Красного Знамени (1944).

Согласно заявлениям мэра Москвы Сергея Собянина, «в нынешнем состоянии квадратный метр площади территории завода стоит 1 тыс. долларов, потенциал его роста – как минимум в два раза»

Заброшенный завод ЗИЛ

Кстати, территория завода интересна не только своей стоимостью. Здесь, к примеру, есть места, фотографии которых не нужно переводить в ЧБ – они и так ЧБ (особенно зимой)

Заброшенный завод ЗИЛ

Еще немного официальной свежей информации:

«Текущий выпуск автомобилей на ЗИЛе убыточен. В перспективе, на заводе планируется разместить высокотехнологичное производство, которое займет в 9 раз меньше места – порядка 30-40 га. Это может быть выпуск как автомобилей, так и более широкого ассортимента продукции.

Будущее территорий ЗИЛа в полной мере прояснится только после утверждения проекта его реконструкции. В случае его успешной реализации, на территории завода им. Лихачева появится новый производственный кластер, что позволит создать новые рабочие места в городе.»

Заброшенный завод ЗИЛ

Территория ЗИЛа разделена малым кольцом Московской железной дороги на две части. Одна старая, а вторая появилась позже и там размещались цеха по сбору легковых автомобилей, холодильников и прочей передовой продукции.

Попасть с одной части на другую можно под тремя ж/д мостами, одной надземной галереей, но лучше всего подземным тоннелем. Правый тоннель пешеходный, левый – судоходный

Заброшенный завод ЗИЛ

Впрочем, на надувной лодке можно и пешеходный преодолеть. Здесь же расположен один из нескольких автомобильных въездов в подземные убежища

Заброшенный завод ЗИЛ

Старые кузнечные цеха забросили первыми. Со стороны железной дороги они элегантно прикрыты сеточкой

Заброшенный завод ЗИЛ

Внутри все давно уже выметено под ноль

Заброшенный завод ЗИЛ

Шутка, не все еще. Например, цела стойка с роскошными импортными конденсаторами

Заброшенный завод ЗИЛ

Прочая электрика

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Расхитителям материальных ценностей весоизмерительный пост не нужен, весовщик уволен

Заброшенный завод ЗИЛ

Весы пока остались

Заброшенный завод ЗИЛ

ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

В 1975—1989 гг. завод ежегодно собирал по 195—210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться.

Заброшенный завод ЗИЛ

В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72% – ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 гг. — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Прихода капитализма не выдержала и обувная мастерская

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Основная столовая прекрасно работает и выдаёт борщ с колбасой. А в этой уже ничего не купишь, хотя плакаты на стене уведомляют, что продукция облагается налогом с продаж 4%

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Когда на территории завода появится «новый произведственный кластер», здесь построят небольшой адронный наноколлайдер

Заброшенный завод ЗИЛ

Благо материалы для постройки под рукой

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Молельная комната

Заброшенный завод ЗИЛ

Органный зал

Заброшенный завод ЗИЛ

Зал приема торжественных делегаций

Заброшенный завод ЗИЛ

Фэшн-бутик

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Открытая терраса

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Да, это асинхронные двигатели на 3,59 кВт

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Склад наркотических, психотропных, сильнодействующих и ядовитых лекарственных средств

Заброшенный завод ЗИЛ

Проходная общежития. В прекрасном состоянии, даже пульт пожарной сигнализацией на месте

Заброшенный завод ЗИЛ

Заброшенный завод ЗИЛ

Пришло время покинуть это прекрасное место, не забыв на выходе забить карманы блоками цилиндров

Заброшенный завод ЗИЛ

Интересная статья? Лайкни или поделись с друзьями!

• Рубрика: заброшенное

www.fresher.ru

В чем секрет лимузинов ЗиЛ и что ждет их в будущем? // ОПТИМИСТ

≡  20 Апрель 2012

А А А

Завод имени Лихачева когда-то был одним из самых интригующих предприятий страны. Именно там на протяжении многих десятилетий выпускали автомобили для высших чинов государства.Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ Серийное производство лимузинов ЗиЛ прекратилось еще в 1999 году. Да и что значит серийное, массовыми эти машины не были никогда, каждая из них индивидуальна, так как собрана исключительно руками. В советское время за год специальный цех завода имени Лихачева выпускал около 25 автомобилей.

С началом двухтысячных надобность в лимузинах ЗиЛ отпала, так как глава государства и его приближенные пересели на немецкие Mercedes. Мода на все западное быстро захлестнула страну, долго находившуюся в изоляции от европейских инноваций. И свои разработки тут же оказались неактуальными.Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Но цех не стоял без работы. Людям нужно было получать зарплату и те, кто в свое время собирал лимузины для Горбачева и Брежнева, производили эвакуаторы, штабные автобусы и другую спецтехнику. С 2007 года производство лимузинов возобновилось, правда, не в том количестве, как ранее. Мастера ремонтируют модели, выпущенные ранее, восстанавливают совсем старые и поврежденные образцы. Последние пять лет ЗиЛ выпускает свои премиальные автомобили модели 41047 в количестве 5-7 штук в год исключительно для частных коллекционеров.

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Этот старый бронированный лимузин со следами от пуль на стеклах и корпусе находится на реконструкции, после ремонта автомобиль будет как новый.

А коллекционировать есть что. Лимузины и кабриолеты ЗиЛ уникальны в своем роде. Кузов и шасси этих автомобилей собираются вручную. Техники в буквальном смысле слова вытачивают на деревянных панелях все кузовные части 3,5-тонного (!) автомобиля. Это вам не заводской робот, штампующий крылья и арки забугорных «мерседесов». Здесь на каждом сантиметре эксклюзив.

Начинка автомобилей до сих пор впечатляет. Лимузины ЗиЛ оснащают 8-цилиндровым 7,7-литровым мотором мощностью 315 л.с. с крутящим моментом в 600 Нм. Расход топлива машины с таким силовым агрегатом достигает 30-40 литров на 100 км. Эти тяжеленные лимузины имеют цельный кузов и дублирующие системы зажигания и тормозов. Инженеры верят, что их автомобиль разгонится до 200 км/ч.

Низкий центр тяжести не дает перевернуть лимузин ни при каких условиях. Машина стоит на своих четырех колесах надежнее любого спорткара. Строительство одного такого экземпляра обходится цеху в 100-150 тысяч долларов. Ценник для покупателей-коллекционеров больше, правда, туда входят и личные пожелания клиента, например, по поводу отделки. В среднем это 250 тысяч долларов за готовую модель. Стоимость, скажем прямо, откровенно завышена. Сотрудники ЗиЛа, к слову, не смогли объяснить, как формируется цена автомобиля, о ней руководство завода лично договаривается с клиентами.

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Прогуливаясь по цеху завода, невольно окунаешься в прошлое — доброе, светлое, советское. Глядя на людей, которые работают на ЗиЛе становится понятно, что собрать лимузин для них больше, чем работа.

Когда смотришь на эту шестиметровую махину сложно представить, что все это дело рук человеческих. Зато сразу окунаешься в далекое прошлое, впрочем, то же чувство испытываешь и находясь в цеху завода. Кажется, что за 60 лет здесь ничего не поменялось, даже люди. Эти мастера, когда-то имевшие высокий оклад и престижную работу, сейчас стараются просто не дать кануть в лету делу всей своей жизни. Работа по восемь часов в три смены на заводе сейчас оплачивается в среднем в 25 тысяч рублей.

До остановки заказов на лимузины из Кремля, в премиальном цеху ЗиЛа работало 800 человек. Сейчас эта цифра куда скромнее – 172 человека, но остались тут самые верные и стойкие, многие из которых проработали на сборке лимузинов для глав государства всю сознательную жизнь. Когда-то вход на территорию премиального цеха был закрыт даже для руководителей завода. Посмотреть на сборку секретных бронированных лимузинов с самой современной электроникой можно было, только получив специальный пропуск в КГБ.

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Этот мастер занимается уникальной работой, он собирает кабриолет (не поверите) в воздухе! На платформе устанавливается днище и машина выстраивается по направлению вверх. Техник строго следует инструкциям и размерам, выверяя нужные цифры на линейках. Таких специалистов в мире больше нет, собственно как и способов работы. Уникальность метода — ручная сборка.

Последний раз цех по производству оригинальных и специальных автомобилей сконструировал новую модель в 2010 году. Как рассказывает директор производства Михаил Саттаров, четыре автомобиля, включая кабриолет, были сделаны специально для Парада Победы. Однако правительством, а конкретно министерством обороны были выбраны другие машины, и ЗиЛовские новинки остались на заводе. Вместо них по Красной площади проехали поставленные на американские шасси Chevrolet Suburban 10-летние лимузины ЗиЛ-41041АМГ, собранные компанией «Атлант Дельта», принадлежащей Олегу Дерипаске. При этом на каждом из них стоял значок ЗиЛ, хотя к заводу они не имели почти никакого отношения. А ЗиЛ терпеливо ждал, когда контролирующие органы дадут добро на тесты и все-таки надеялся показать миру свои машины, но этого не произошло.

Работники цеха, участвующие в проекте, вспоминают об этой истории с горечью и сожалением. Совершенно очевидно, что сборка лимузинов ЗиЛ для них не просто любимая работа, а самое важное дело в жизни.

Новые машины получились непростые. «От нас никто не ожидал, не верили, что мы сможем так быстро построить новые автомобили, хорошие автомобили. Мы оснастили лимузины электроуправляемым впрыском топлива. Внешность подправили в дизайн-ателье Cardi. Складной верх для кабриолета был куплен у немцев. Словом, все было готово, но нам не дали даже протестировать машины на полигоне», — рассказывают инженеры завода.

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Этот лимузин должен был бороздить брусчатку Красной площади, но не сложилось. Теперь автомобиль ждет своего нового владельца прямо в заводском цеху.

После парада из трех новинок одна была продана в частную коллекцию в Украине, другие две все еще ждут своих владельцев. Стоимость этих экземпляров значительно выше обычной цены лимузина ЗиЛ, ведь данные машины — не серийные, первые и единственные в своем экземпляре, тем более стилизованы для Парада Победы, эти модели имеют ценник в 360 тысяч долларов.

А теперь самое интересное. Не секрет, что в последнее время в прессе стала часто появляться информация о новых разработках, которые ЗиЛ якобы готовит для российских чиновников. То эскизы дизайнера Саакяна, то другие непонятные рисунки нового лимузина. Самые смелые заявления говорили о том, что ЗиЛ вот-вот представит совершенно новый автомобиль для президента. «Официальные рисунки дизайнера Саакяна мы видели, они нам понравились. С этими эскизами можно было бы работать. Все остальные рисунки – это просто блеф со взятыми за основу 47-ми моделями лимузина ЗиЛ, к которым завод не имеет никакого отношения», — рассказал директор производства оригинальных и специальных автомобилей ЗиЛ Михаил Саттаров.

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Вот на таких деревянных панелях формуют корпус будущего лимузина, все работы производится вручную.

Правда, специалист намекнул, что кое-какие собственные разработки у цеха имеются, однако распространяться об этом рано. Если верить слухам, сперва новый автомобиль, который по некоторым данным уже почти готов, будет продемонстрирован таинственному высокопоставленному чиновнику, для которого он и был сделан, произойдет это примерно в конце февраля. и уже возможно потом информация и фотоснимки новинки появятся в прессе. Из того, что уже известно – лимузин строился пять лет и, скорее всего, он получит импортный современный двигатель и коробку передач. Новый опытный образец сделан на основе длинной машины, но имеет еще большие габариты, а также оснащен всеми последними техническими новшествами. Некоторые источники также сообщают, что первые экземпляры будут бронированными, вес каждой машины составит не меньше 5 тонн. Есть информация и о том, что в будущем могут появиться и аналогичные седаны с укороченной базой.

В связи с этим, любопытно выглядит информация, которую распространяет Управление по делам президента. Пресс-секретарь ведомства Виктор Хреков на днях заявил, что управделами до сих пор не получило от ЗиЛа «никаких внятных предложений по автомобилю для первых лиц государства». Ранее глава ведомства Владимир Кожин сообщал, что Управление по делам президента детально занимается вопросом разработки отечественного автомобиля для президента с автозаводом ЗиЛ. Так или иначе, данная тема регулярно всплывает, но до конкретных деталей пока так и не дошло. Главное, что удалось выяснить у представителей завода, так это то, что предприятие готово создавать и производить машины для чиновников, и преданные своему делу мастера ждут только госотмашки.

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Честно говоря, довольно сложно представить себе серийное производство лимузинов ЗиЛ, да и сами слесари в это утверждение не верят, считая, что данные автомобили не созданы для масс.

Но своего дизайнерского бюро у ЗиЛа нет, молодые специалисты из-за невысоких зарплат на заводе не задерживаются. Хотя зиловцы, в случае необходимости, обещают поднять все ресурсы и уверяют, что им хватит сил на полноценную работу. «Мы готовы и хотим делать новые и современные машины под узнаваемым в мире уникальным брендом ЗиЛ. Мы ждем заказов от ФСО, от других чиновничьих структур. Ведь лимузины ЗиЛ — это не «Бентли», «Мазерати» или «Роллс-Ройс», таких машин единицы. 90% от всего, что есть в лимузине с шильдиком ЗиЛ — российского производства, и только 10% — какие-то мелкие иностранные детали. В будущем мы планируем возродить и 110-ю модель, которая обязательно придется по вкусу частным коллекционерам. Все главы передовых государств имеют свои собственные автомобили. Россия не должна быть исключением. И мы готовы выполнить такое поручение, если оно поступит», — резюмировал Саттаров.

И действительно, британская королева Елизавета ездит на «Роллс-Ройсе», американский президент передвигается на Cadillac, даже китайское руководство сделало выбор в пользу отечественного автопрома. Российские правители больше пятидесяти лет пользовалось бронированными лимузинами автозавода имени Лихачева. Может быть, настало время вернуть традицию, а заодно помочь ЗиЛу. Ведь совершенно очевидно, что без современных технологий и финансовых вливаний история завода, а с ним и премиального цеха российских лимузинов обречена на провал.

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ

Как и для кого собирают лимузины ЗиЛ Метки: авто • автомобили • водители • интересно • машины • мото • познавательно • Ретро • увлекательно • фото • Фотографии • Это интересно

Комментарии:

oppps.ru

Вести Экономика ― Собянин: у "ЗИЛа" есть будущее

Распечатать

06.10.2011 12:10

Мэр Москвы Сергей Собянин в четверг посетил старейший автомобильный завод России - "АМО ЗИЛ", который в 2011 году отмечает 95-летие основания, и заверил рабочих, что будущее у завода есть.

Производство на "ЗИЛе" сохранят

При этом необходимо наращивать объемы производства, отметил Собянин. Власти Москвы намерены модернизировать "ЗИЛ" и развивать на нем новые проекты. "Конечно, это первая часть работ, необходимо выйти на безубыточную работу, нарастить объемы производства. Будущее у завода есть", - подчеркнул Собянин, сообщает РИА "Новости".

На вопрос мэра о том, получают ли сотрудники зарплату, рабочие ответили утвердительно. Собянин отметил, что столичные власти ищут инвесторов для развития завода. Он добавил, что на "ЗИЛе" необходимо запускать новые производства, потому что "на этих моделях далеко не уедешь".

Первый автомобильный завод в России - "ЗИЛ" - создан в 1916 году. Территория завода занимает 280 га. Основной продукцией являются грузовики, завод также обеспечивает специальными автомобилями пожарные службы МЧС России. Объем выпуска в 2010 году составил 1,4 тыс. автомобилей.

По словам гендиректора завода Игоря Захарова, до конца года на "ЗИЛе" намерены выпустить 3 тыс. автомобилей, план на 2012 год составляет около 7 тыс. машин. Правительство Москвы в 2011 году выделило заводу около 3 млрд рублей.

В целях сохранения промышленного потенциала завода правительство Москвы рассматривает возможность производства на "ЗИЛе" современных конкурентоспособных автомобилей, реформирования завода путем локализации производства в юго-восточной части завода, а также погашения кредиторской задолженности предприятия.

По данным московской мэрии, среди предполагаемых проектов - организация сборочного предприятия с объемом производства 500 машин в год, производство современных автобусов по лицензии крупного производителя, сборка метровагонов по технологии германских производителей и другие проекты.

Эти проекты позволят заводу сохранить бренд "ЗИЛ", обеспечить загрузкой мощности завода и дочерних предприятий, обеспечить занятость, а также возобновить конструкторские разработки собственных моделей.

www.vestifinance.ru

итоги первой пятилетки культурного центра «ЗИЛ» — Strelka Mag

В 2012 году благодаря удачному слиянию политической воли тогдашнего главы департамента культуры Сергея Капкова и усилий нового поколения «креативных менеджеров» в Москве случилась очередная трансформация советской институции в постсоветскую — был перезапущен ДК «ЗИЛ». Расположенный в уникальном конструктивистском здании ДК был задуман в 1930-е годы как место для создания «новых людей» — советских граждан. 75 лет спустя, несмотря на смену идеологии, речь снова зашла о «новом человеке» — правда, теперь его всё чаще называли «активным горожанином». Strelka Magazine решил подвести итоги первой пятилетки обновлённого дома культуры.

КОНТЕКСТ: МОСКВА, ГОД 2012-Й

Осень 2012 года — на юге Москвы после ремонта и перезагрузки культурно-просветительской программы заново открывается ДК «ЗИЛ». Теперь его называют на европейский манер «культурный центр», но время покажет, что название не приживётся. Поражающий своими размерами, этот выдающийся памятник конструктивизма по проекту знаменитых архитекторов братьев Весниных, — часть на тот момент ещё не разрушенного комплекса знаменитого автомобильного завода имени Лихачёва.

Судьба этой крупнейшей промзоны столицы активно обсуждается властями города, градостроителями и общественностью: зимой на II Московском урбанистическом форуме презентуют концепцию развития территории, говорят о частичном сохранении производства, приспособлении бывших цехов и постепенной застройке освободившихся площадей под смешанное использование — жильё, офисы, технопарк. Во многом новый культурный центр открывается в статусе первого вестника, как тогда казалось, грядущего возрождения бывших индустриальных территории, а также в качестве «модельного проекта реформирования ДК» в Москве.

Осенью 2012-го также происходит окончательный спад протестной активности и энергия многих горожан перенаправляется в русло «малых дел». После успешного перезапуска парка Горького и при активном содействии городских властей растёт популярность урбанистики, идеи развития общественных пространств. 

Обновлённый ДК позиционируется в духе прогрессивных подходов к развитию городской среды: мелькают словосочетания «децентрализация культуры», «творческое предпринимательство», «идентичность района» и «локальные сообщества». В следующие два года появится Крымская набережная, новые пешеходные зоны, по примеру парка Горького будут благоустроены ещё несколько столичных парков.

ОТ ДОМА КУЛЬТУРЫ К КУЛЬТУРНОМУ ЦЕНТРУ

Начав работу в ДК «ЗИЛ», команда из департамента культуры сразу взялась за переделку концепции центра: «Когда наша команда пришла в ДК, мы увидели, что это был такой „клуб-заповедник“: ничего про настоящее, всё про прошлое», — вспоминает нынешний директор КЦ Елена Мельвиль. Предполагалось значительно модернизировать существующую программу, дополнить ее популярными в то время направлениями и форматами: современным танцем, робототехникой, лекторием, проектной деятельностью для подростков, образовательными проектами для людей старшего и пенсионного возраста.

Посещаемость для такого крупного культурного центра по меркам столицы была низкой — 150 тысяч человек в год. Сегодня один только лекторий «ЗИЛа» собирает порядка 70 тысяч слушателей. Однако для обновления ДК недостаточно было просто сделать ремонт и добавить актуальных направлений, нужно было и во многом поменять подходы к работе существующего коллектива, привести новых специалистов и создать полноценную пиар-службу, без которой невозможно было бы добиться повышения посещаемости. Помогло привлечь молодые и более прогрессивные кадры то, что Елена Зеленцова и Елена Мельвиль (первый и нынешний директора КЦ «ЗИЛ») не только работали в Депкульте, но и преподают культурный менеджмент на базе МВШСЭН. Из Шанинки в «ЗИЛ» до сих пор приходят студенты на практику, выпускники на работу и преподаватели на лекции.

Одним из новых подходов была сознательная ориентация на аудиторию разных возрастов, от дошкольников до пенсионеров. 

Надо понимать, что в постсоветский период для того, чтобы выжить, многие дома культуры из центров досуга для горожан разных возрастов превратились, по сути, в центры детского дополнительного образования. В обновлённом «ЗИЛе» никто тоже не собирался отказываться от детей — просто со временем удалось выровнять аудитории. Руководство с гордостью отмечает, что сегодня лишь 56 % программ направлены на детскую аудиторию, тогда как средний показатель для ДК по стране — 72 %.

Финансовые показатели нового центра также были впечатляющими: уже через два года его доходы увеличились в два с половиной раза. При этом удалось сохранить высокий процент бесплатных услуг, не говоря уже льготах для различных категорий населения. Зеленцова, которая за это время успела покинуть «ЗИЛ» и стать вице-президентом фонда «Сколково», считает такой успех вполне закономерным. На её взгляд, бывшие советские дома культуры — идеальная основа для современных культурных центров. 

«Сейчас надо уметь работать с разнообразными дисциплинами, жанрами, видами искусств. Так сложилось, что это всегда делали дома культуры. Неожиданно учреждения „из прошлого“ оказались прообразом культурных площадок будущего».

Несмотря на очевидные успехи, модернизация проходила не безболезненно. На первых этапах «команду Капкова» часто упрекали в том, что трансформация из советской институции в постсоветскую происходит не слишком деликатно: из центра увольняются старожилы, упраздняются многие кружки. Отчасти эти заявления были справедливы: аудитория, безусловно, поменялась, кого-то отпугнули и нововведения, и их идеологи. Однако есть и позитивные примеры. 

«У нас есть ансамбль народного танца с прекрасным названием „Юный Зиловец“. Они за последние пять лет сделай такой рывок по посещаемости, в том числе платной. Стали завоёвывать призовые места во множестве конкурсов. Они работают в абсолютно традиционном жанре, но вышли на качественно новый уровень», — рассказывает директор Елена Мельвиль. 

Помимо этого, в «ЗИЛе» продолжает работать балетная школа и в целом сохранились заложенные здесь ещё в советские годы традиции, связанные с развитием и поддержкой танцевальных практик.

Некоторые уникальные для районного ДК форматы, на которые едут люди со всей Москвы, остаются невостребованными у непосредственных жителей Даниловского района. У каждой части центра — от балетной школы до лектория, от художественных кружков до лабораторий Политеха — есть свой контингент посетителей, которые редко пересекаются. 

«Достаточно прийти в культурный центр „ЗИЛ“ в выходные дни или вечером в будни, чтобы увидеть масштабы нашего культурно-досугового броуновского движения. Человек 40 сидит и вяжет. Никто их сюда не приглашал, но никто их, естественно, и не прогоняет. Они сами организовались и нашли свой дом у нас. Есть те, кто играет в настольные игры. Есть те, кто занимается современным танцем, — люди с музыкой в ушах реализуют какие-то двигательные практики в пространствах ДК», — отмечает Елена Мельвиль.

Тем не менее комьюнити-центром — в значении места для сбора активных и инициативных горожан для решения общих проблем — «ЗИЛ» не стал и вряд ли станет. «ДК не ставит перед собой задачи делать в России то, что за границей делают community centres, на его базе не создаются комьюнити, которые могли бы работать на территорию, на район, — дома культуры как правило, просто предоставляют услуги населению», — считает журналист и промоутер, бывший шеф-редактор «Афиша Daily» Филипп Миронов.

ПРИМЕР ДЛЯ СТОЛИЧНЫХ ДК

Достаточно быстрый успех «ЗИЛа» вдохновил городские власти на создание целой программы по модернизации столичных домов культуры в 2014 году. Был сформирован перечень центров, которые первыми будут подвергнуты обновлению. «Они получили кружки робототехники, новые сценические программы, обрели другое визуальное лицо. Так получились обновлённые площадки, например ДК „Берендей“ на проспекте Маршала Жукова или ДК „Дружба“ в Бирюлёво Западное, ставший настоящим центром для этого весьма непростого района, на „Речном вокзале“ был перезапущен в совершенно новом качестве ДК „Онежский“», — отмечает Елена Зеленцова.

Однако развитие целой сети учреждений, пускай и на основе уже опробованной модели, оказалась трудной задачей. Главным препятствием стало противостояние советского принципа в основе идеи ДК — массовое просвещение, обеспечение досугом каждого гражданина страны — и ситуации острой конкуренции на рынке культурного досуга в городе. 

«В советское время в каждом районе были центры досуга, но в современной Москве уже другая общественная структура — мы не ходим строем на парады и в линейку не собираемся, — так что достаточно логично, что в Москве не может быть много „ЗИЛов“. У горожан нет запроса на такие формы массового собрания и организации культурного досуга», — считает  журналист Филипп Миронов.

Развитие новых культурных центров сдерживалось и государственным контролем. Жёстко прописанные программы и ориентация на количественные показатели успешности дают мало свободы для развития ДК и не позволяют объективно оценить его эффективность. После смены главы московского департамента культуры, а также вследствие ухудшения экономической ситуации усиленное бюрократическое давление стали чувствовать на себе даже такие «привилегированные» культурные центры, как «ЗИЛ»: «Вмешательства в творческую автономию не происходит, но мы всё в большей степени выходим в такое советское планирование, чуть ли не на пятилетку: постоянно отчитываемся, что сделали, для кого сделали, что будем делать для других, какие планы на будущее», — описывает перемены Елена Мельвиль.

К тому же сегодня общеобразовательные школы начали перетягивать на себя сферу дополнительного образования: для родителей проще оставить ребёнка на продлёнке, чем забирать сразу после уроков и везти в какое-то более специализированное учреждение. 

Пресловутая мультипрофильность, свойственная формату ДК, теперь присуща практически каждой успешной культурной институции в городе. Музеи и театры создают публичные и образовательные программы, открывают свои двери для широкой аудитории, обустраивают собственные общественные пространства, добавляют себе торговые и развлекательные функции. 

Культура в широком смысле слова, присущая ДК, в котором классический балет соседствует с народными ремёслами и лекциями про биткоины, стала нормой.

Территориально культура и досуг для широкого зрителя также больше не закреплены за центром города и торговыми центрами вдоль крупных магистралей: «Благодаря появлению „ЗИЛа“ в его нынешнем виде ойкумена москвичей расширилась за пределы Третьего кольца: теперь никто не боится отправляться за впечатлениями в такие места, как „Флакон“ или „Фабрика“», — рассказывает популяризатор науки и руководитель лаборатории биологии Политехнического музея Илья Колмановский.

БУДУЩЕЕ «ЗИЛа»

За прошедшие пять лет «ЗИЛ» успел сменить две концепции, вырастить собственную аудиторию и стать важной площадкой для городских культурных и образовательных событий. Причина, по которой центру удаётся оставаться успешным, — исключительный статус первого образцового модернизированного ДК, а также команда, костяк которой не менялся со времён Капкова. На вопрос, как повлияла на деятельность «ЗИЛа» смена руководства в департаменте культуры, нынешний директор Елена Мельвиль упоминает усиливающуюся бюрократию, но говорит, что у неё «есть ощущение некоторой крепости, которая здесь сложилась и как-то стоит».

И это сравнение показательно: образцовый центр в результате так и остался одиночкой, уникальным проектом и экспериментом, воплощением утопических мечтаний и стремлений начала 2010-х. К сожалению, «ЗИЛу» тяжело поспевать за стремительно сменяющими друг друга общественными и культурными тенденциями: подготовленная в 2015 году новая концепция развития центра на последующие три года была посвящена переходу от тяжёлой промышленности к культурным индустриям, однако уже в этом году была признана командой «пройденной» и устаревшей: мода на эту тему прошла, а Москва пока так и не стала «городом творческих индустрий».

Несмотря на динамичное развитие и постоянное обновление, у «ЗИЛа» есть и некоторые пока непреодолимые препятствия. Здание всё ещё нуждается в комплексной реконструкции (например, в центр нет доступа для людей с ограниченными физическими возможностями, а инженерным системам и электрическим сетям более 45 лет), однако деньги на это еще не найдены.  

При этом архитектурная ценность «ЗИЛа» не вызывает сомнений: «ДК — интересный случай симбиоза двух памятников архитектуры — конструктивистского и Симонова монастыря, один из ярких примеров того, как можно разобрать на детали одну архитектуру и сложить совершенно другую, — одно из самых удивительных московских мест. В будущем „ЗИЛ“ заслуживает очень лёгкого, но качественного прикосновения реконструкции», — считает архитектор Юрий Григорян.

Определённые перемены для культурного центра сулит грядущий масштабный редевелопмент территории на месте снесённых цехов производства. Оставшийся практически единственным физическим напоминанием о легендарном заводе, ДК будет, по сути, исполнять роль мемориального объекта, живого хранителя истории и локальной идентичности района, как это ни парадоксально — островка прошлого посреди бурно развивающегося нового.

Елена Мельвиль считает, что именно ностальгический аспект и ощущение преемственности обеспечат выживание культурного центра в новых условиях и с новой аудиторией: «Когда приходишь сюда и обнаруживаешь множество интересных активностей, то ты прирастаешь к этому месту. Мы уже история и вписаны в ткань района и города, так что запрос на нашу деятельность никуда не денется».

Наконец, не стоит рассматривать перемены в районе как радикальный и стремительный процесс. Юрий Григорян справедливо отмечает: «В случае с ДК „ЗИЛ“ речь идёт скорее об эффекте синергии. Застройка всей территории (и северной, и южной) будет продолжаться не менее 50 лет, за это время судьба проекта ещё успеет несколько раз поменяться. И в этот период „ЗИЛ“, по моему мнению, продолжит играть ту же роль, что и сегодня. На мой взгляд, больший вес будет иметь актуальная культурная политика в городе, а не куда более длительный процесс редевелопмента».

Фотографии: Глеб Леонов / Институт «Стрелка»

beta.strelkamag.com

Несложившиеся будущее седана ЗИЛ-4102 - Драйв

Советские руководители всегда лично осматривали каждую новую модель, и от их мнения зачастую зависело развитие отрасли в целом. В отличие от своих предшественников, первый президент СССР относился к продукции родного автопрома скорее, как пользователь: на каждую конкретную машину Горбачев смотрел или как на потенциальное средство своего передвижения, или как на инструмент государственной политики. Пример политического подхода к автомобилестроению — история ГАЗ-14 «Чайка». Когда Михаил Сергеевич начал кампанию по борьбе с привилегиями чиновников, «Чайка» показалась ему олицетворением недопустимой роскоши, и Горьковский автозавод получил закрытое постановление Совета министров СССР о прекращении выпуска модели, при этом все штампы и техническую документацию приказано было уничтожить.

Этот случай еще можно было бы как-то объяснить, будь Горбачев последовательным и непримиримым борцом со служебным транспортом, однако есть и другая история, заставляющая усомниться в принципиальности позиции генсека.

Директор Запорожского автомобильного завода Степан Кравчун в связи с запуском в серийное производство «Таврии» делал доклад на Политбюро ЦК КПСС 14 мая 1985 года — это было одно из первых заседаний Политбюро, которое вел Горбачев. Вот что вспоминает Кравчун: «Михаил Сергеевич интересовался, что у нас за коллектив, сколько рабочие зарабатывают и так далее. Даже был такой вопрос: «Какой должен быть автомобиль для семей членов Политбюро? Сможете ли вы его изготовить на вашем заводе?». Сзади ЗИЛ-4102 смотрелся несколько тяжеловесно.

Представительские автомобили ЗИЛ-4102 появились на волне перестройки, когда казалось, что Все, созданное в эпоху застоя, нуждается в радикальном обновлении. Новые автомобили высшего класса для государственной элиты не имели практически ничего общего с академичным семейством лимузинов ЗИЛ-111. Но в условиях рынка уникальная разработка оказалась невостребованной. Легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-4102.

 

Политический подход. Немногочисленные факты, относящиеся к «истории создания и забвения» правительственных седанов высшего класса ЗИЛ-4102, со временем были вытеснены байками и мифами, порой явно противоречащими друг другу. Однако практически все версии событий, которые разворачивались вокруг ЗИЛ-4102, так или иначе связывают судьбу уникального автомобиля с именем генерального секретаря ЦК КПСС, первого и последнего президента СССР Михаила Горбачева.

 

Впервые автомобили ЗИЛ высшего класса получили несущий кузов. К счастью, в ту пору неосторожный вопрос первого лица государства уже не приравнивался к негласному «руководству к действию», и Запорожскому автозаводу не пришлось разрабатывать автомобиль для семей членов Политбюро. Однако сам факт интереса Горбачева к этой теме заслуживает внимания при реконструкции событий, связанных с появлением ЗИЛ-4102 и его демонстрацией первому президенту СССР.

Из лимузина в седан. Вскоре после прихода к власти Михаила Горбачева были завершены работы по очередной модернизации базового лимузина «сто пятнадцатого» семейства. ЗИЛ-41047, флагманский автомобиль третьего поколения, Горбачев встретил вполне благосклонно и доброжелательно и активно использовал эту машину в своих многочисленных поездках по стране и за рубежом. Однако к концу 1986 года излишне монументальный лимузин уже казался недостаточно современным. Михаил Сергеевич выразил желание иметь представительский автомобиль, который был бы компактнее, динамичнее и выразительнее чопорных «зилов». И вот в конце 1987 года Завод имени Лихачева получил официальный заказ на разработку новой модели автомобиля представительского класса.

По сложившейся традиции заказчиком в таких случаях выступал кремлевский Гараж особого назначения (ГОН).

Текущие работы в «легковом» КБ завода велись постоянно: конструкторы и художники не только искали пути дальнейшей модернизации моделей освоенного семейства лимузинов, но и создавали базу для принципиально новой платформы. Дизайнеры Лев Самохин, Виктор Лесаков, Лев Борисов, Татьяна Киселева, Игорь Таскин, Александр Митрофанов, Александр Краснов, Петр Соболевский и Игорь

Лунин с начала 80-х годов трудились над радикальным обновлением внешности лимузина. Уже к 1982 году было построено несколько полноразмерных макетов, внешне разительно отличавшихся от угловатых машин «сто пятнадцатого» семейства. Наработки постоянно уточнялись и совершенствовались, избавлялись от эклектичности и откровенных «цитат» из американской классики.

Концепция новой модели окончательно сформировалась в 1985 году. Распоряжением по заводу №254 от 29.07.85 линейку правительственных автомобилей нового поколения должны были представлять шести-семиместный лимузин ЗИЛ-4101 (незыблемая традиция — использовать для первых лиц государства автомобили именно с таким типом кузова) с колесной базой 3760 мм и в перспективе — седан

ЗИЛ-4102 с колесной базой 3300 мм. В дальнейшем компанию им мог составить кабриолет на этой же платформе. Разумеется, «главой семейства» заводчане считали лимузин.

Распоряжение срочно создать для Горбачева современный и «демократичный» представительский автомобиль стало сигналом к переходу от поисково-экспериментальных работ к практическому воплощению проекта. С одной стороны, задание воодушевило заводчан, с другой — озадачило, поскольку на суд высокому заказчику предстояло вынести именно седан. Судьба лимузина оказалась под вопросом. Кроме того, новый автомобиль нужно было спроектировать и построить в кратчайшие сроки: первые опытные образцы должны были быть готовы к показу в мае 1988 года — то есть всего через полгода. 

 

 Автомобиль лишился знаменитого маскота на капоте — его заменила эмблема «ЗИЛ» на решетке радиатор. Машина была буквально напичкана электроникой.

Работа шла в авральном режиме. Дизайнеры занимались внешним видом и интерьером, спешно переделывая макет лимузина в седан. Конструкторы готовили техническую документацию для изготовления кузова, узлов и агрегатов. С целью сокращения сроков проектирования и уменьшения количества ошибок было принято решение строить полноразмерный компоновочный макет автомобиля.

На макете шлифовались архитектурные решения, проводились работы, связанные с кинематикой подвесок, рулевого управления, тормозов и стеклоочистителя.

Легче и динамичнее. В конце концов, ЗИЛ-4102 обрел революционную для легковых автомобилей марки ЗИЛ архитектуру. В первую очередь следует отметить несущий кузов: поскольку на сей раз создателям седана не нужно было отталкиваться от уже существующей рамной платформы лимузина, появилась возможность отказаться от громоздкой конструкции и сделать автомобиль значительно легче, а значит динамичнее.

На этом же макете проверяли доступность агрегатов автомобиля для технического обслуживания.

Одновременно снизить вес кузова и придать ему дополнительную жесткость должны были элементы из композитных материалов с сотовой структурой — панели днища, крыша, капот и крышка багажника. Стекла ветрового и заднего окон со встроенным обогревом вклеивались в проемы кузова. Панель крыши также соединялась с каркасом с помощью специального клея по авиакосмической технологии.

Проектные и компоновочные работы курировал главный конструктор легковых автомобилей ЗИЛа Е. Д. Гусев «при поддержке» группы компоновки и начальников КБ кузовов, двигателей, шасси, подвески, тормозов, рулевого управления, автоматических коробок передач (ГМП). Широко использовалась практика «мозговых штурмов» и коллективного творчества с привлечением специалистов всех профильных исследовательских бюро.

Салон нового автомобиля был не менее роскошным, чем в классических лимузинах ЗИЛ. 

 

Вторым конструктивным новшеством стала независимая пружинная подвеска всех колес на несущих подрамниках с антиклевковым эффектом. Передняя подвеска имела оригинальную двухрычажную конструкцию. При проектировании задней подвески применялась кинематическая схема Mercedes, в конструкции заднего подрамника были использованы некоторые решения от Rolls-Royce. От автомобиля ЗИЛ-4102 черного цвета осталась только передняя часть.

Автомобили оснастили колесами с 17-дюймовыми дисками — под увеличенный размер тормозных механизмов. Все колеса имели дисковые тормоза с плавающими скобами ЗИЛ-4102 обрел революционную для легковых автомобилей марки ЗИЛ архитектуру, в порвут очередь стоит отметить несущий кузов: создателям седана не нужно было отталкиваться от существующей рамной платформы лимузина, появилась возможность отказаться от громоздкой конструкции и сделать машину легче о динамичнее. Снизить вес кузова и придать ему дополнительную жесткость должны были элементы из композитных материалов с сотовой структурой. 

Двигатель и гидромеханическую передачу («4105-01») ЗИЛ-4102 унаследовал от ЗИЛ-41047. Мотор ЗИЛ-4104 (V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, мощностью 315 л.с. при 4400-4600 об/мин), в ходе последней модернизации получивший бесконтактную электронную систему зажигания, был слишком хорош даже для пятитонного бронированного лимузина ЗИЛ-41052. Гораздо более легкому опытному седану этот мотор обеспечил практически такую же динамику, как у спортивных автомобилей. Привод задних колес осуществлялся посредством шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Задний мост был разрезным: корпус редуктора крепился неподвижно на отдельном подрамнике через упругие опоры.

Отказ от «чересчур представительного» экстерьера не означал, что высокопоставленные пассажиры должны были чувствовать себя менее комфортно, поэтому особое внимание конструкторы уделили звукоизоляции салона. Помимо традиционных мер, была предпринята попытка капсулирования двигателя, то есть заключения его в звуко- и пылезащитный кожух. Кроме того, конструкторам пришлось приложить немало усилий для устранения вибраций кузовных панелей.

Просторный салон был не менее роскошным, чем в классических лимузинах ЗИЛ, хотя и не оборудовался ни страпонтенами, ни перегородкой, отделяющей vip-диван от переднего ряда сидений. Задний диван при сложенном центральном подлокотнике легко вмещал трех пассажиров, при этом статус автомобиля подчеркивали индивидуальные электрорегулировки двух секций сиденья. Седан оснащался бортовым компьютером с функцией голосового оповещения: эту систему по заказу автозавода разработали в Германии.

Точно в срок, к маю 1988 года, были построены два опытных ходовых макета ЗИЛ-4102 — черный и серебристо-оливковый, отличавшиеся друг от друга декором. Любопытная деталь: Завод имени Лихачева в те годы тесно сотрудничал с Volvo, поэтому на опытные образцы были установлены фары прототипа Volvo-850, любезно предоставленные шведскими коллегами.

У появившихся позже серийных Volvo-850 фары имели иную конфигурацию. Заводские испытания показали жизнеспособность конструкции: 315-сильный двигатель позволял сравнительно легкой машине (на полтонны легче, чем седан ЗИЛ-41041 на платформе ЗИЛ-115) разгоняться до 100 км/ч за 10,5 сек. Расход топлива на 100 км составил 18 л при скорости 90 км/ч и 21 л при 120 км/ч.

Что-то не то... Готовые образцы сначала были продемонстрированы курировавшему этот проект заместителю председателя Совета министров СССР Ивану Степановичу Силаеву.

Он автомобили одобрил, и тогда ЗИЛ-4102 предъявили главному пассажиру страны. Горбачеву машина не понравилась, хотя конкретных замечаний генсек не высказал. Его вялая реакция свелась к неопределенно-размытому «Что-то не то...».

Заводчане не знали, что делать с такой оценкой. Раньше прохождение «госприемки» всегда означало, что завод приступает к выпуску новой машины — либо сразу, либо после доработок в соответствии с пожеланиями первых лиц государства. «Что-то не то» рациональному осмыслению не поддавалось. Прямого приказа свернуть проект не поступало, поэтому некоторое время опытные образцы по инерции продолжали испытывать и совершенствовать. В 1988-1989 годах испытания автомобилей проводились в лабораториях завода и на автополигоне, включая исследования в аэродинамической трубе, однако со временем энтузиазм заводчан иссяк.

В 1991 году, после августовского путча, стало ясно, что перспективный седан останется невостребованным — Горбачев был занят совсем другими проблемами. Официальным заказчиком являлся ГОН, но он был всего лишь структурой кремлевского «хоздвора» и не имел права самостоятельно утверждать новую модель 

В прежние времена финансирование подобных проектов всегда осуществлялось из соответствующих статей госбюджета, а основания требовать денег на освоение производства новой машины у завода так и не появились. Более того, страна перешла к рыночным отношениям. Теоретически Завод имени Лихачева мог самостоятельно найти деньги на оснастку и сборку товарных машин, но и покупателей на сверхдорогую модель пришлось бы искать самостоятельно, что в начале 90-х годов не представлялось возможным. Проект был закрыт, автомобиль черного цвета распилен (от него сохранились некоторые детали, в том числе передняя панель кузова), а серебристый ЗИЛ-4102 некоторое время хранился на заводе, периодически принимал участие в различных выставках, а затем перекочевал в частную коллекцию.

Поисковый монет внешних форм ЗИЛ-4102 в натуральную величину машины.

ЗИЛ-4102 из заводской коллекции иногда принимает участие в выставках и торжественных мероприятиях.

 

Подвеска задняя независимая, на косых продольных рычагах с пружинными упругими элементами, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

 

Тормоза - стояночный — колодочный, на задние колеса, рабочий — дисковый с автоматической регулировкой зазора; привод гидравлический с двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на все колеса.

Система снабжена одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями

Коробка передач - гидравлический трансформатор, работающий совместно с автоматической трехступенчатой планетарной коробкой передач; коэффициент трансформации — 2,0

Схема автомобиля ЗИЛ-4102

Передаточные числа

Число мест

4-5

I - 2,02; II -1,42; III -1,0; задний ход - 1,42

200 км/ч

Максимальная скорость

Расход топлива при скорости 90 км/ч

18 л/100 км

Главная передача

Разгон до 100 км/ч

10,5 с

одинарная, гипоидная; передаточное число — 3,615

Электрооборудование

Генератор

Реле-регулятор

1807.3702

бесконтактное

ЗИЛ-4104, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный

Размер шин

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Рабочий объем, см3

Степень сжатия

9,3

Порядок работы цилиндров

Рулевой механизм

Карбюратор

К-259, четырехкамерный

Двигатель поршневого типа с встроенным гидравлическим усилителем. Рабочая пара — винт с гайкой на циркулирующих шариках и зубчатый сектор. Передаточные отношения: рулевого механизма — 17,5:1, общее — 20,8:1

Максимальная мощность 315 л.с. при 4400-4600 об/мин

Подвеска передняя независимая, бесшкворневая, пружинная, на поперечных рычагах, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости

Максимальный крутящий момент 62,0 кгс.м при 2500-2700 об/мин

Георгий Алексеевич Матеров (1914-1987) родился в Саратове. В 1933 году окончил Саратовский автодорожный институт. Поскольку во время учебы Матеров проявил интерес к исследовательской работе, его распределили в НАТИ. Вскоре он стал специалистом по газогенераторным автомобилям. В 1940 году Георгия Матерова пригласили работать по совместительству в экспериментальный цех Завода имени Сталина для испытаний газогенераторных грузовиков.

В августе 1941 года Иван Алексеевич Лихачев добился освобождения Матерова от призыва в Красную армию и направления его на ЗИС. Весной 1942 года по возвращению из эвакуации Матеров работал старшим мастером цеха восстановления трофейной техники.

В 1944 году в связи с началом работ по конструированию нового грузовика ЗИС-150 Георгия Алексеевича назначают временно исполняющим обязанности начальника лаборатории испытаний двухосных грузовиков. А испытывать было практически нечего — до начала производства ЗИС-150 в 1948 году было построено всего три опытных образца: первый был отправлен в Днепропетровск на завод-дублер, второй служил эталонным образцом, и лишь третья машина зимой 1947-1948 годов подвергалась пробеговым испытаниям.

В начале 1948 года Матеров идет на нестандартный шаг — поручает опытному водителю лаборатории установить прямую связь с автобазами Москвы, эксплуатирующими новый грузовик.

С лета 1948 года ОТК завода захлебнулось в рекламациях по ЗИС-150. Тогда Георгий Алексеевич и создал новую систему испытаний и доводки конструкции автомобиля. Формула такова: уяснить или предложить причину дефекта, создать условия (средства и методику выявления) и воспроизвести дефект, а затем дать рекомендации по его устранению. Средствами были автомобиль и дорога, а методика была нацелена на создание тщательно продуманных концентрированных нагрузок того или иного агрегата, а не на просто пробег. Новые предложения Матерова позволили в кратчайшие сроки исправить конструкцию ЗИС-150.

Весной 1950 года Матерова назначают начальником экспериментального цеха, который в то время был своеобразной инженерной «провинцией» предприятия. Как человек, прошедший научно-инженерную школу НАТИ, Матеров прекрасно понимал, что роль лабораторных и стендовых испытаний техники с каждым годом будет возрастать. Однако ломать административные традиции предприятия было сложно, поэтому с 1950 по 1959 год Георгий Алексеевич четырежды вынужден был на время уступать должность начальника очередному «выдвиженцу», становясь его замом, а затем вновь брать на себя руководство цехом.

Георгий Алексеевич Матеров

1933 год

Окончил Саратовский автодорожный институт, принят на работу в НАТИ

1940 год

Работает по совместительству в экспериментальном цехе ЗИСа, занимается испытаниями газогенераторных грузовиков

1941 год

Переходит на работу на Завод имени Сталина

1942 год

Занимается восстановлением трофейной техники

1944 год

Работает над грузовиком ЗИС-150, возглавляет лабораторию испытаний двухосных грузовых автомобилей

1948 год

Создает новую систему испытаний и доводки конструкции автомобиля, позволившую в кратчайшие сроки исправить конструкцию ЗИС-150

1950 год

Назначается начальником экспериментального цеха

1959-1982 годы

Занимается разработкой и внедрением испытательных методик

В конце концов, Матеров сумел заключить с заводской администрацией своеобразное соглашение: он довольствуется скромной должностью заместителя начальника экспериментального цеха, но при этом наделяется реальной властью, необходимой для создания и внедрения в жизнь испытательных методик.

В 1982 году Матеров вышел на пенсию, но продолжал работать на ЗИЛе инженером-исследователем первой категории.

По мнению знавших его людей, Георгий Алексеевич был человеком редкого таланта. Почти все автомобили ЗИС и ЗИЛ своим появлением во многом обязаны именно ему.

 

ЗИС/ЗИЛ: история нереализованных проектов. ЗИЛ-4102оказался единственной в истории Завода имени Лихачева моделью, создававшейся с прицелом на мелкосерийное производство, но так и не востребованной заказчиком. Именно поэтому автомобиль существовал всего в двух демонстрационных экземплярах.

В отличие от конструкторско-экспериментальных отделов (КЭО) других автозаводов, «легковое» КБ Завода имени Сталина (и впоследствии ЗИЛа) всегда реализовывало свои разработки. Конструкторы правительственных лимузинов в течение многих десятилетий выполняли заказы Кремля и были уверены, что благосклонно принятая высоким заказчиком новая модель непременно будет освоена.

Но попытки зиловцев проявить инициативу и выйти за рамки заказов Гаража особого назначения потерпели фиаско. Не удалось наладить массовое производство седана высшего класса ЗИЛ-117: техническая документация на эту модель несколько лет пролежала «на полке». Стремление поставить на службу народному хозяйству элитное шасси правительственных лимузинов, «обременив» его кузовом малого автобуса, встретило сопротивление Госплана признанный самими заводчанами не слишком удачным ЗИС-101С — медицинскую модификацию ЗИС-101, то первыми в этом виртуальном ряду стоят ЗИС-101Б и ЗИС-ЮЗ.

ЗИС-101Б. Для конструкторов, разрабатывавших первый отечественный серийный автомобиль высшего класса ЗИС-101, его врожденные недостатки не были секретом. Во-первых, это был «первый блин», приготовленный без должного опыта, а потому «непропеченный». Во-вторых, надо было с минимальными отступлениями выполнить правительственный заказ, сформулированный «по мотивам» консервативных вкусов высокопоставленных пассажиров.

И, в-третьих, производственные возможности автозавода не обеспечивали должного качества машин.

Модернизация автомобиля, проведенная в 1940 году, привела к появлению новой модификации. Освоив производство ЗИС-101А и формально выполнив требования меморандума Чудакова, конструкторы продолжали работать над усовершенствованием «сто первой» платформы.

В 1941 году были построены два экспериментальных автомобиля ЗИС-101Б. Ведущим конструктором этой версии был Борис Николаевич Орлов.

Конструктивно эти машины незначительно отличались от серийных лимузинов: в шасси были использованы новые амортизаторы, а вместо 9-листовых рессор применены 16-листовые. Зато экстерьер и интерьер обновили основательно. В первую очередь следует отметить появление выступающего багажника увеличенного объема, что повлекло отказ от навесной багажной решетки и изменение местоположения горловины бензобака — место для нее нашлось на пологом скате заднего левого крыла. 

 

Получившим мировое признание автобусам «Юность» не нашлось места в экономических реалиях СССР. Тем не менее, и ЗИЛ-117, и ЗИЛ-118/118К «Юность», в конце концов, стали полноправными представителями модельного ряда Завода имени Лихачева — пусть и совсем не в тех объемах, на которые рассчитывали их создатели. Однако среди разработок конструкторов и художников автозавода есть несколько моделей, которые так и не были освоены: либо помешали какие-то чрезвычайные обстоятельства, либо модели создавались с прицелом на перспективу по инициативе самих разработчиков. Если не считать фиксации ЗИС-101А, но принципиальных проблем не решила. «Меморандум», составленный государственной комиссией, возглавляемой профессором Евгением Чудаковым, состоял из очевидных для зиловских конструкторов замечаний.

Над устранением части недоработок инженеры непрерывно работали и сами, устранение других требовало радикальной модернизации платформы.

Чаще всего история моделей ЗИС-101/101А заканчивается упоминанием о том, что в июле 1941 года выпуск представительских автомобилей был прекращен в связи с началом войны. Однако в действительности, уже

Кардинально изменился дизайн салона. Циферблаты приборов стали прямоугольными, а сама приборная доска переехала с центра торпедо на его левый край. Для подачи звукового сигнала служило хромированное сигнальное кольцо на руле. Опытные образцы отличались друг от друга некоторыми деталями. На одну из машин установили прямоугольные задние фонари. Циферблаты контрольных приборов в одном случае были темными, в другом — светлыми. У одного из прототипов место для установки номерного знака перенесли в центр крышки багажника, а чуть выше поместили эмблему в виде пшеничного колоса. Этот же символ появился и на эмблеме, украшавшей облицовку радиатора. Документы о последних испытаниях ЗИС-101Б датированы концом 1941 года, когда немецкие войска уже стояли под Москвой.

ЗИС-103. Одним из принципиальных новшеств перспективного лимузина ЗИС-103 должна была стать независимая передняя подвеска. Задняя часть кузова этой машины напоминала ЗИС-101Б, при этом очередному рестайлингу планировали подвергнуть и облицовку радиатора. Подробности этого проекта доподлинно неизвестны. По одним данным, до войны успели построить лишь полноразмерный макет автомобиля. По другим в 1941 году были проведены испытания единственного опытного образца.

ЗИС-110М. В 1949 году накопившиеся наработки по платформе ЗИС-110 были обобщены и реализованы в серии из пяти опытных машин с общим индексом ЗИС-110М. Известно, что один из образцов имел основательно обновленный кузов понтонного типа, и как минимум один был оснащен экспериментальной гидромеханической передачей 3111, состоявшей из одноступенчатого пятиколесного гидротрансформатора и двухступенчатой планетарной коробки передач с гидравлическим управлением. Иван Алексеевич Лихачев по поводу обновленного образца высказался так: «Мы создаем машины для солидных людей, а не для опереточных артистов», а испытатель ЗИЛа Ю. Н. Мрост впоследствии охарактеризовал его как «некрасивый, несовременный, напоминающий неуклюжую калошу автомобиль». ЗИЛ-111. В период создания платформы правительственного лимузина следующего поколения ЗИЛ-111 заводской художник Валентин Николаевич Ростков разработал проект нового кузова. В 1955 году на шасси ЗИС-110 было построено не менее двух образцов автомобиля, помимо заводского индекса ЗИС-111 получившего и имя собственное — «Москва». Однако Хрущев дизайн созданного для него лимузина забраковал — машина показалась ему недостаточно прогрессивной и выразительной. Впоследствии был объявлен отраслевой конкурс на внешнее оформление ЗИЛ-111, в котором победил горьковский художник Лев Еремеев.

ЗИЛ-410441. В конце 80-х — начале 90-х годов XX века невостребованным оказался седан представительского класса ЗИЛ-4102, а следующая неудача постигла заводских конструкторов в конце первого десятилетия XXI века. В Кремле решили, что в параде на Красной площади, посвященном 65-летию Победы, должны участвовать новые, специально созданные к этой дате парадные кабриолеты.

В объявленном конкурсе приняли участие Завод имени Лихачева и нижегородское ООО «Атлант-Дельта». Версия заводчан с основательно измененным оформлением передка и совершенно новой светотехникой получила индекс ЗИЛ-410441, а версия конкурентов, сохранившая все характерные черты базового лимузина третьего поколения, — «41041 кабриолет». На параде в конечном счете решено было использовать вариант «Атлант-Дельты».

ЗИЛ-4112Р. В последнее время в СМИ то и дело всплывает информация о президентском лимузине следующего поколения — ЗИЛ-4112Р, над которым заводское КБ работает совместно с коммерческой фирмой «Депо-ЗИЛ». Литера «Р» после цифрового индекса появилась в 2011 году, в память о скончавшемся учредителе «Депо-ЗИЛ» и главном идеологе проекта Сергее Рожкове. Госзаказа на эту глубокую модернизацию платформы ЗИЛ-41047 не было, единственный прототип строился как демонстрация возможностей фирмы в надежде на появление достойного покупателя. В числе главных новшеств — оснащение классического мотора ЗИЛ-4104 системой распределенного впрыска с форсунками Bosch, что позволило увеличить мощность до 340 л.с., пятиступенчатый американский «автомат» Allison, новый салон, созданный совместными усилиями «деповцев» и российской компании «Богема-Авто», и кузов иной архитектуры. Вход в VIP-отсек удлиненного салона обеспечивают двустворчатые распашные двери.

В течение последних пяти-шести лет Управление делами Президента России периодически поднимает вопрос о необходимости пересадить первое лицо государства с «непатриотичного» Mercedes на автомобиль отечественного производства. Последний раз эти намерения Кремля были озвучены в конце октября 2012 года, причем в качестве перспективного правительственного лимузина был назван именно ЗИЛ-4112Р.

drive-my.ru

Кто убил ЗИЛ? | POLITPROS.COM

Кто убил ЗИЛ?

Автор: Павел Лыткин

Фото: Михаил Почуев/ТАСС

Завод имени Лихачёва — это один из старейших автомобильных заводов в СССР и России. К сожалению, был... Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности Зис-5, Зил-130 и Зил-131) стали этапными. Но ассортимент производимой продукции не ограничивался автомобилями. В разные годы ЗИЛ изготавливал автобусы, холодильники и велосипеды.  А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ наладил выпуск установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. Увы, сегодня завода уже нет.

ЗИЛ был основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Предполагалось построить шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за падения империи, разгула инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода АМО составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. Имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный был завод переквалифицирован в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Рябушинские сорвали выполнение условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.

После окончания гражданской войны страна получила возможность приложить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, хорошо себя зарекомендовавший в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. И уже 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен матрос-балтиец И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделан 6971 грузовик АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

В 1930 году для выпуска на АМО была куплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собираемый из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После завершения строительства завода в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3. Мощность его двигателя была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в Зис-5. В 1934 году, Зис-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе Зис-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию. Одна из них, Зис-14 продавалась на экспорт.

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин Зис-101. Он был создан на базе американского Buick.

В 1927 г. Директором завода был назначен Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матросом Балтийского флота (то есть по версии махровых антикоммунистов «один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, «разметавшей страну», на самом деле он был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего Зила.

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и поставил вопрос о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». За 10 лет СССР превратился в крупную промышленную державу, а некогда маленький автосборочный завод перерос в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность Советского Союза.

Третья реконструкция завода началась в 1946 году, после войны. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили Зис-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости Зис-151 (1948г.).

В 50-е годы Зис наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также бронетранспортеры (Зис-152) и автомобили-амфибии (Зис-485). На заводе было создано специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной, в том числе для мобильных ракетных систем – Зил-135.

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

С 1947 по 1957 год завод Зил выпустил более 770 тысяч автомобилей Зис-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию Зис-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск Зил-164 (глубокая модернизация Зис-150).

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — Зил-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛа. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе Зил-130 завод поменял многое оборудование.

Несколько лет заводское конструкторское бюро разрабатывало новый грузовик Зил-169. К 1974 году он был готов к производству, но правительство СССР приняло решение выпускать эту машину на новом заводе в Набережных Челнах и известен стране он стал как КамАЗ

А ЗИЛ в 1975 г. начал производство нового поколения 3-х осных автомобилей Зил-133Г1 (6×4) грузоподъёмностью 8 т. Модификации Зил-130. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик Зил-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен Зил-133Г2 завод стал выпускать Зил-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

После выпуска Зил-133 заводское КБ вернулся к разработке новой модели Зила. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего новый грузовик дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс Зил-4331.

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков сбыта, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовые автомобили, и конкуренция с западными грузовиками. Завод оказался на грани банкротства.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы завода в 1992 году был разработан новый трехтонный грузовик полукапотной компоновки Зил-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 1994 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

Однако объемы производства в течение 2004 – 2011 годов продолжали снижаться. Завод снова погружался в тяжёлый кризис. Все попытки правительства Москвы вывести завод из кризиса капиталистическими методами были неудачны. Переговоры с инвесторами потерпели крах, а правительство Путина-Медведева не дало. Вместо капиталовложений в ЗИЛ нефтедоллары пошли на покупку американских «ценных» бумаг.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество АМО-ЗИЛ полностью прекратило выпуск автомобилей и автозапчастей.

Правительство Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был закрыт. Начался его снос.

Однако причины закрытия завода отличаются от официальной версии Администрации Москвы. ЗИЛ убила спекуляция землёй. В РФ за метр земли, под производственными помещениями годовая аренда составляет 500 евро в год. В Германии 75 евро при более благоприятном климате. Естественно, никакой вид бизнеса в РФ нерентабелен, кроме взяточничества, однако строительство «элитного» жилья на месте заводов сулит сверхприбыли. В особенности, если построить на месте завода небоскрёб этажей в 40. Наплевать, что земля промзон отравлена промышленными стоками – главное лапшу на уши повесить про экологически чистый район. Правда и это уже невыгодно. Рынок «элитного» жилья перенасыщен. Новая Москва и «реновация» пятиэтажек -  это попытки выжать денег из госбюджета на последнюю строительную афёру.

Ради этого убожища и был убит Зил и ещё 1200 московских заводов. Самых высокотехнологичных в СССР. На Авто-ЗИЛе в 1994 году работало 158 тысяч человек. Это было крупнейшее объединение автомобильной отрасли СССР. Из них в Москве работало более 110 тысяч человек. На месте автозавода уже достраивают «элитное» жильё для нуворишей. 

Вместо зелёной зоны, которая была отделена от заводской территории линией метро, выходящей на поверхность, строят парк развлечений. Только кто туда будет ходить развлекаться???... Ведь работы в Москве нет, а значит, нет и зарплат, которые можно было бы оставить в парке развлечений... Кретинизм, какой-то. Или, что-то другое... 

Версия для печати

www.politpros.com

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – «лось»(19 фото)

Если раскрасить черно-белую фотографию этой машины, а вокруг расставить детали апокалиптического пейзажа, получится хороший постер к голливудскому фантастическому фильму. Вот только модель эта совершенно реальна и построена в СССР в далеком 1962 году.Но восхитительный силуэт, придуманный в ту пору, когда даже само слово “дизайн” в СССР считалось почти ругательным — это еще не всё.

Вездеход ЗИЛ-167Э обладал поистине исполинскими размерами: длина — 9 420 мм, ширина — 3 130 мм и высота — 3 060 мм, а в движение приводился парой 6-литровых 180-сильных бензиновых V8 модели ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями.Снаряженная масса — 12 тонн.Грузоподъемность — 5 тонн.Колея — 2,5 метра.Дорожный просвет — 750-852 мм.

Такая машина может без особого труда переехать какой-нибудь современный “паркетник”, причем сидящие внутри вездехода 14 пассажиров едва заметят это.

Как вообще получился этот гигантский лось на колесах? Зачем его создали?

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Во-первых, разработку вело то самое СКБ (специальное конструкторское бюро) при заводе ЗИЛ, которым руководил Виталий Андреевич Грачёв и которое впоследствии разработало 8-местный шнекоход, поисково-спасательный комплекс “Синяя птица” и еще много хорошего.

На фото Виталий Андреевич Грачёв

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Во-вторых, ведущим конструктором супервездехода ЗИЛ-167Э была женщина — А. Д. Андреева. И в-третьих, задание на проектирование машины на ЗИЛ поступило не от какого-то высокого министерства, а от Московского городского Совнархоза, то есть местного органа хозяйственной администрации

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Задание поступило осенью 1961 года, но взялись за проект не сразу — бюро было загружено срочными заказами и работой над семейством вездеходов ЗИЛ-135. Только в октябре 1962 года стартовали первые работы, но к новому году был уже полностью собран первый образец. Работали в режиме цейтнота, поэтому множество комплектующих перекочевало с серийных машин; по максимуму использовали уже отработанные в СКБ узлы и технологии.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Чтобы построить супервездеход, сняли с испытаний один из грузовиков ЗИЛ-135Л, разобрали и позаимствовали у него кабину, двигатели, коробки передач и элементы ходовой части, дополнительно усилив раму поперечинами и раскосами. Между мостами на раму установили несколько бензобаков от ЗИЛ-130 общей емкостью 900 литров, что обеспечивало запас хода в 600 километров.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Архитектура платформы была уже традиционной для машин СКБ — рама, установленный на нее легкий стеклопластиковый корпус и колесная схема 6х6 с равным расстоянием между осями, у ЗИЛ-167Э оно равнялось 3 150 мм. Поворотными были передние и задние колеса, они имели независимую торсионную подвеску. Средний мост подвески не имел, а просто жестко крепился кронштейнами к раме. Рулевое управление осуществлялось через гидрораспределитель, который управлял двумя гидроусилителями, действующими каждый на свою трапецию. Давление в шинах регулировалось с места водителя.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Но были и принципиальные новшества. Современники Грачёва рассказывали, что тот заметил, как ходит по глубокому снегу длинноногий лось, и решил, что у огромного вездехода должны быть колеса, напоминающие ноги лося. Размерность подобрали из уже освоенных — на скрейпере с одноосным тягачом МАЗ-529Е ставили колеса размером 12,00-28. Посадочный диаметр в 28 дюймов был точно тем, что нужно, однако само колесо, снятое с землеройной машины, для снежного вездехода получалось тяжеловатым. Тогда-то и появилась конструкция легкого стеклопластикового колесного диска, которая впоследствии найдет отражение и в других проектах СКБ. Кроме того, саму шину облегчили, уменьшив количество слоев корда.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Свою лепту в экстерьер вездехода вносили и колесные редукторы — в сочетании с огромными колесами машина смотрелась настоящим гигантом, напрягшим мускулы. Нижнюю часть обшили листовым алюминием, спрятав все агрегаты и раму под этим “полозом”. А на кузов машины впервые нанесли изображение бегущего лося, ставшего впоследствии символом СКБ ЗИЛ.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Брутальный внешний вид не означал тяжесть (всего 12 тонн снаряженной массы!), ведь 4-местную кабину и 14-местный пассажирский отсек изготовили из стеклопластика. Оба отсека обогревались двумя отопителями, а помимо этого, в стандартную комплектацию машины входила дровяная печь “буржуйка”. Входная дверь в пассажирский салон была только одна, она находилась по правому борту сзади, а еще ближе к “корме” с обеих сторон были сделаны мощные воздухозаборники — силовые агрегаты были установлены позади пассажирского отсека. Машину выкрасили оранжевым цветом, чтобы была хорошо заметна среди снегов.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Два 180-сильных мотора ЗИЛ-375 соединялись с двумя гидромеханическими планетарными АКПП, крутящий момент с каждого двигателя передавался на свой борт, а раздаточную коробку объединили с коробкой отбора мощности, которая приводила лебедку, развивавшую усилие в 7 тонн. Вообще говоря, лебедки на машинах СКБ ЗИЛ были редкостью — считалось, что машина должна быть способна вытащить себя сама, но для супервездехода, работающего на Крайнем Севере, сделали исключение, ведь лебедка могла понадобиться не самому вездеходу, а кому-нибудь ещё.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

И последующая бурная жизнь машины это доказала. Тот самый единственный экземпляр ЗИЛ-167Э, по документам проходивший как “макетный образец”, уже в январе 1962 года, сразу после окончания сборки, выгнали на первые испытания. Той же зимой в качестве обкатки погнали в Пермь, а летом испытывали по пескам и болотам на полигоне ЗИЛ в Чулково под Москвой. Проходимость машины завораживала: она была в состоянии преодолеть ямы более чем метровой глубины и взобраться на 30-процентный косогор.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Следующей зимой ЗИЛ-167Э смотался на Сердобский машиностроительный завод и привез в Москву несколько тонн технологической оснастки под выпуск грузовика ЗИЛ-130. А в 1965 году машину направили на строительство газопровода Шаим — Тюмень, где с ее помощью растаскивали транспортные пробки на заваленных снегом трассах. Примерно в то время возникла байка, ходившая среди зиловских инженеров: якобы ЦРУ сфотографировало ЗИЛ-167Э со спутника, причем за короткий промежуток времени и в сильно удаленных друг от друга местах, после чего доложило президенту США о том, что в СССР изготовили партию гигантских оранжевых вездеходов и, возможно, готовят вторжение через Северный полюс…

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Что означает буква Э в названии модели? Если бы супервездеход был изготовлен хотя бы двумя экземплярами, то по правилам СКБ ЗИЛ он считался бы серийным. Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи… Но та первая собранная машина так и осталась с Э — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный БТ-Т. Теперь потрясающий воображение “колесный лось” грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

А ведь наверняка инженеры, рисуя ладный силуэт супервездехода, мечтали, что в скором будущем десятки, сотни таких машин здорово облегчат жизнь людей за Полярным кругом. Увы, будущее оказалось слишком светлым и исчезло не сбывшись, как теряются из вида предметы на ярком солнце и белом снегу.

Слишком светлое будущее: советский супервездеход ЗИЛ-167Э – "лось"(19 фото)

Печально? Пожалуй. Но эта машина задала направление многим будущим разработкам знаменитой “грачёвской школы”. А кроме того, как известно многим, СКБ ЗИЛ после смерти Грачёва, развала СССР и фактической остановки ЗИЛа вовсе не перестало существовать — оно было преобразовано в ОАО “Вездеход ГВА” (то есть “Грачёв Виталий Андреевич” — в память об основателе бюро). За прошедшие с разработки этой машины полвека льда и снега на Крайнем Севере меньше не стало, и кто знает, может, нынешние инженеры ОАО “Вездеход ГВА” когда-нибудь достанут с пыльной полки проект супервездехода ЗИЛ-167Э… Нашелся бы заказчик.

funny-smile.ru


Смотрите также