Не прошедшие испытания советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ. Экспериментальные зил


советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.

До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.

Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.

источник

avtotema.mediasalt.ru

Не прошедшие испытания советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей.

Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами, 1957 год. На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136, 1957 год (из архива 21 НИИЦ). В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами.

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора) На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности. Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Источник: http://fishki.net/auto/2431292-ne-proshedshie-ispytanija-sovetskie-jeksperimentalynye-vezdehody-zil-kraz-i-nami.html © Fishki.net

menstois.ru

Не прошедшие испытания советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей.

Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами, 1957 год. На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136, 1957 год (из архива 21 НИИЦ). В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами.

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора) На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности. Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

car-day.ru

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Фото из архива СКБ ЗИЛ

Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имели Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

 

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

 

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

 

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

 

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

 

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

 

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

 

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

 

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

 

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

 

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

 

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

 

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

 

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

 

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

 

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

 

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

 

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

 

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

 

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

 

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

 

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

 

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

 

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

 

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

 

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

 

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

 

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

 

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

 

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

 

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

 

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

 

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

 

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

 

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

 

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

 

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

 

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»

В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

 

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год

В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.

До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.

Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.

Источник

avtovesti.net

Опытный вездеход ЗИЛ-136

С середины пятидесятых годов Специальное конструкторское бюро московского Завода им. Лихачева занималось тематикой автомобилей сверхвысокой проходимости. Прорабатывались и изучались различные новые идеи и решения, для чего создавались и испытывались специальные экспериментальные образцы с разными характеристиками. Постепенное изучение тематики и развитие оригинальных идей со временем привело к появлению опытного вездехода / снегоболотохода ЗИЛ-136.

СКБ ЗИЛ (до 1956 г. – СКБ ЗИС) во главе с В.А. Грачевым начало проработку тематики вездеходов с создания нескольких экспериментальных проектов под общим названием ЗИС-Э134. На фоне других представителей такого семейства выделялся т.н. макетный образец №3. При его создании было предложено использовать ходовую часть с жесткой подвеской трех пар колес большого диаметра. Предполагалось, что такая конструкция позволит машине показывать повышенные характеристики проходимости на пересеченной местности и мягких грунтах. Трансмиссия образца была построена по т.н. бортовой схеме, что высвобождало определенные объемы внутри корпуса. Опытный вездеход ЗИЛ-136. Фото Denisovets.ru

По имеющимся данным, еще до строительства опытного «Макета №3» интерес к предложенной схеме вездехода проявила армия. В результате этого не позднее весны 1956 года СКБ ЗИС получило задание на разработку нового опытного вездехода, имеющего трехосное шасси с жесткой подвеской. В отличие от ряда других экспериментальных образцов того времени, новая машина сверхвысокой проходимости должна была создаваться в рамках прямого соглашения с Автотракторным управлением министерства обороны.

Проектирование нового вездехода завершилось к середине 1956 года, и в начале июля из сборочного цеха вывели экспериментальную машину. Буквально за несколько дней до этого завод получил имя И.А. Лихачева, что сказалось на обозначении нового проекта. Опытному образцу новой модели присвоили название ЗИЛ-136. Любопытно, что именно в контексте проекта ЗИЛ-136 впервые начинает фигурировать новый термин «снегоболотоход».

Следует отметить, что название ЗИЛ-136 может приводить к определенной путанице. В 1958 году – после завершения основных работ по вездеходу для армии – Завод им. Лихачева совместно с НАМИ начал разработку перспективного дизельного двигателя. Последний по неким причинам получил заводское обозначение ЗИЛ-136. При этом проекты вездехода и дизеля никак не были связаны друг с другом. Еще через несколько лет в серию пошел грузовик ЗИЛ-136И. Он являлся модификацией серийного ЗИЛ-130, отличавшейся использованием дизельного двигателя британского производства. Естественно, и эта машина не имела никакого отношения к опытному вездеходу.

Проектом ЗИЛ-136 предусматривалось строительство трехосного вездехода, способного передвигаться как по суше, так и по воде. В его конструкции следовало использовать ряд отработанных и проверенных идей. Одновременно с этим было предложено разработать и применить трансмиссию упрощенной конструкции, имеющую все необходимые функции, но при этом отличающуюся меньшим весом.

Новый вездеход получил оригинальный несущий корпус из алюминиевых и стальных листов. Детали упрощенной формы монтировались на легком каркасе и соединялись друг с другом при помощи заклепок. Верхняя часть корпуса, включая борта и крышу, изготавливалась из алюминия. Нижняя, принимавшая на себя все нагрузки, была выполнена стальной. Ввиду специфических особенностей клепаных соединений все швы были дополнительно промазаны водонепроницаемой пастой-герметиком.

Лобовая часть корпуса отличалась характерной формой, образованной несколькими крупными многоугольными деталями. Крупный лобовой лист, имевший ниши для фар, устанавливался с наклоном вперед. Ниже него имелся передний участок днища. Над крупным лобовым агрегатом располагалась меньшая прямоугольная деталь, за которой находился лобовой лист с двумя проемами для лобовых стекол. Корпус получил борта сравнительно сложной формы. Нижняя их часть, предназначенная для установки элементов шасси, была выполнена вертикальной. Алюминиевая верхняя часть бортов, в свою очередь, устанавливалась с наклоном внутрь. Сверху корпус прикрывался горизонтальной крышей. Кормовой лист установили под наклоном, с завалом вперед.

Машина на полигоне. Фото Denisovets.ru

Для получения оптимальной балансировки, не мешающей перемещению по воде, использовалась специфическая компоновка внутренних объемов корпуса. Передняя часть машины вмещала кабину экипажа с несколькими посадочными местами. Под ней находился неразрезной передний мост с частью деталей трансмиссии. Другие агрегаты, отвечающие за привод ведущих колес, располагались над днищем корпуса. Двигатель и коробка передач занимали среднюю и заднюю части корпуса.

Вездеход ЗИЛ-136 являлся сугубо экспериментальной машиной, и потому не нуждался в специальной разработке основных агрегатов. Так, его оснастили бензиновым двигателем ЗИС-110, заимствованным у одноименного легкового автомобиля. Этот двигатель объемом 6 л развивал мощность до 140 л.с. Перед двигателем располагалась механическая трехступенчатая коробка передач, так же взятая у серийного ЗИС-110. Выхлоп двигателя выводился наружу через изогнутую трубу, проходившую через отверстие в левом борту. Выше, под остеклением, закреплялся глушитель.

Задача распределения мощности по всем ведущим колесам чаще всего решалась при помощи набора раздаточных коробок, дифференциалов и т.д. В проекте ЗИЛ-136 решили использовать т.н. бортовую схему с распределением мощности на два потока, каждый из которых направлялся на колеса своего борта. При этом была предложена упрощенная версия такой схемы, способная обойтись без неоправданно сложных редукторов и т.п. устройств.

В передней части машины установили неразрезной мост, заимствованный у одного из существующих серийных образцов техники. Его межбортовой дифференциал отвечал за передачу крутящего момента на передние колеса. Мост дополнили парой конических передач, связанных с карданными валами. Последние связывались с бортовыми коническими передачами второй и третьей оси. Имелся отдельный вал для привода водометного движителя. Такая конструкция трансмиссии отличалась сравнительной простотой, но позволяла получить все желаемые возможности.

Экспериментальный вездеход оснастили шестиколесной ходовой частью с жесткой подвеской колес. Задача амортизации возлагалась на шины низкого давления, способные компенсировать все неровности поверхности и возникающие толчки. Оси устанавливались на одном расстоянии друг от друга. Все колеса соединялись с тормозной системой. Для получения достаточной маневренности на всех поверхностях управляемыми были выполнены две оси – передняя и задняя. Система управления включала гидравлический усилитель руля и жесткие механические связи между колесами разных осей. Значительная часть агрегатов рулевой системы заимствовалась у ЗИС-110.

В ходе испытаний авторы проекта ЗИЛ-136 планировали проверить работу ходовой части при использовании шин разных типов. Колеса могли комплектоваться покрышками разных размеров и форм. В частности, предусматривалось использование арочных шин. Во всех случаях колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления. Трубки подвода сжатого воздуха находились внутри мостов и не выступали за пределы ходовой части. Сверху колеса прикрывались крупными пластинчатыми крыльями. В промежутках между последними располагались прямоугольные подножки для посадки в снегоболотоход.

ЗИЛ-136 с арочными шинами. Фото Trucksplanet.com

В задней части корпуса поместили водометный движитель, делавший экспериментальную машину полноценной амфибией. По всей видимости, это устройство было заимствовано у одного из серийных образцов, но какая именно машина стала источником деталей – неизвестно.

ЗИЛ-136 имел достаточно объемную кабину, позволявшую разместить в ней нескольких человек, включая водителя. Пост управления находился в передней части корпуса, у левого борта. Водитель мог наблюдать за дорогой через два крупных лобовых стекла и пару боковых окон. Еще два окна находились в бортах, сразу за водительским местом. В кормовой части борта предлагалось устанавливать пару окон меньшего размера. По некоторым данным, кормовой лист корпуса тоже имел проем для остекления.

Попадать в вездеход предлагалось при помощи двери на левом борту, находившейся сразу за местом водителя. Во избежание попадания воды внутрь машины при плавании нижний срез бортового проема находился достаточно высоко. Прямоугольная площадка между крыльями первых двух колес могла использоваться в качестве подножки. Для наблюдений и экстренного покидания машины можно было использовать люк в крыше.

Итогом проекта ЗИЛ-136 стал автомобиль сверхвысокой проходимости длиной 6,2 м шириной порядка 2,6-2,7 м (в зависимости от типа установленных колес) и высотой не более 2,4 м. Клиренс – 360 мм. Снаряженная масса экспериментальной машины составляла 5250 кг. В связи с особым характером проекта максимальные показатели скорости и запаса хода не представляли особого интереса. Основное внимание уделялось характеристикам проходимости.

Сборка единственного опытного вездехода / снегоболотохода ЗИЛ-136 завершилась в начале июля 1956 года. Любопытно, что примерно в это же время Завод им. Лихачева собрал экспериментальный трехосный макетный образец №3 проекта ЗИС-Э134. Тем не менее, насколько известно, работы по двум проектам шли параллельно и не пересекались.

По всей видимости, испытания опытного образца стартовали уже летом 1956 года, однако – по очевидным причинам – в течение нескольких месяцев не могли дойти до наиболее сложных этапов. Первая обкатка на шоссейных дорогах помогла выявить некоторые недостатки имеющейся конструкции. Оказалось, что в системе рулевого управления присутствуют достаточно крупные люфты. Вследствие этого вездеход с трудом держит дорогу и проявляет тенденцию к схождению с заданной траектории. Вероятно, вскоре эти проблемы были устранены, что позволило продолжить испытания.

Динамика машины на хорошей дороге оказалась удовлетворительной. Экспериментальный снегоболотоход разгонялся до требуемых скоростей и, не считая проблем с управлением, неплохо вел себя на трассе. Две пары управляемых колес позволяли маневрировать с минимальным радиусом разворота на уровне 14 м.

Вездеход на снежной целине. Фото Avtohistor.ru

Впрочем, установление характеристик на хороших дорогах не являлось целью проекта. Вскоре опытный ЗИЛ-136 отправился на бездорожье. Этот этап испытаний тоже дал желаемые результаты и показал реальные возможности машины. В конце осени в Подмосковье выпал снег, что позволило запустить проверки опытного образца на сложных трассах.

В целом, вездеход хорошо держался на снегу и передвигался с приемлемой скоростью, хотя не обошлось без проблем. Так, выяснилось, что поездка по рыхлому снегу является крайне сложной задачей. Причины этого крылись в конструкции трансмиссии. Единственный полноценный мост снегоболотохода не оснащался блокируемым дифференциалом. По этой причине машина, потеряв контакт колеса одного борта с грунтом, не могла перенаправить мощность на другие колеса. На более плотном снежном покрове подобные проблемы отсутствовали.

Крупные колеса с шинами регулируемого низкого давления давали вездеходу высокую проходимость. Он свободно перемещался по пересеченной местности и бездорожью, в том числе по некоторым снежным полям. В ходе испытаний ЗИЛ-136 смог преодолевать и достаточно сложные препятствия, такие как наметы снега высотой до 2 м.

Опытный вездеход ЗИЛ-136 испытывался параллельно с несколькими другими экспериментальными машинами сверхвысокой проходимости и помог дополнить существующую картину. На практике он подтвердил потенциал трехосной ходовой части с жесткой подвеской колес, оснащенных шинами низкого давления. Кроме того, эта машина продемонстрировала принципиальную возможность использования бортовой схемы трансмиссии, однако было установлено, что имеющаяся конструкция не лишена недостатков и потому нуждается в определенных доработках. Наконец, была показана возможность использования всех подобных идей и решений при создании полноценного транспортного средства для вооруженных сил или народного хозяйства.

Все работы по проекту вездехода ЗИЛ-136 завершились не позднее середины 1957 года. Экспериментальный образец прошел испытания и помог собрать необходимые данные, после чего фактически оказался ненужным. По завершении испытаний уникальный опытный образец отправили на стоянку. Позже, по всей видимости, единственный построенный ЗИЛ-136 был разобран за ненадобностью. Металл мог уйти в переплавку, а обозначение проекта вскоре перешло к перспективному дизельному двигателю.

Единственный построенный опытный вездеход ЗИЛ-136 был разобран вскоре после завершения испытаний. Тем не менее, опыт и выводы, полученные в ходе разработки и испытаний этой машины, не пропали и в самом ближайшем будущем нашли применение в новых проектах. В тот период СКБ ЗИЛ работало сразу над несколькими образцами перспективной техники с выдающимися показателями проходимости, и некоторые из них «унаследовали» те или иные черты экспериментального ЗИЛ-136.

По материалам:http://denisovets.ru/http://arsenal-info.ru/https://trucksplanet.com/Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

Автор: Рябов Кирилл

super-arsenal.ru

Опытный вездеход ЗИЛ-136 | Хронографъ

СКБ ЗИЛ (до 1956 г. – СКБ ЗИС) во главе с В.А. Грачевым начало проработку тематики вездеходов с создания нескольких экспериментальных проектов под общим названием ЗИС-Э134. На фоне других представителей такого семейства выделялся т.н. макетный образец №3. При его создании было предложено использовать ходовую часть с жесткой подвеской трех пар колес большого диаметра. Предполагалось, что такая конструкция позволит машине показывать повышенные характеристики проходимости на пересеченной местности и мягких грунтах. Трансмиссия образца была построена по т.н. бортовой схеме, что высвобождало определенные объемы внутри корпуса.

Опытный вездеход ЗИЛ-136. Фото Denisovets.ru

По имеющимся данным, еще до строительства опытного «Макета №3» интерес к предложенной схеме вездехода проявила армия. В результате этого не позднее весны 1956 года СКБ ЗИС получило задание на разработку нового опытного вездехода, имеющего трехосное шасси с жесткой подвеской. В отличие от ряда других экспериментальных образцов того времени, новая машина сверхвысокой проходимости должна была создаваться в рамках прямого соглашения с Автотракторным управлением министерства обороны.

Проектирование нового вездехода завершилось к середине 1956 года, и в начале июля из сборочного цеха вывели экспериментальную машину. Буквально за несколько дней до этого завод получил имя И.А. Лихачева, что сказалось на обозначении нового проекта. Опытному образцу новой модели присвоили название ЗИЛ-136. Любопытно, что именно в контексте проекта ЗИЛ-136 впервые начинает фигурировать новый термин «снегоболотоход».

Следует отметить, что название ЗИЛ-136 может приводить к определенной путанице. В 1958 году – после завершения основных работ по вездеходу для армии – Завод им. Лихачева совместно с НАМИ начал разработку перспективного дизельного двигателя. Последний по неким причинам получил заводское обозначение ЗИЛ-136. При этом проекты вездехода и дизеля никак не были связаны друг с другом. Еще через несколько лет в серию пошел грузовик ЗИЛ-136И. Он являлся модификацией серийного ЗИЛ-130, отличавшейся использованием дизельного двигателя британского производства. Естественно, и эта машина не имела никакого отношения к опытному вездеходу.

Проектом ЗИЛ-136 предусматривалось строительство трехосного вездехода, способного передвигаться как по суше, так и по воде. В его конструкции следовало использовать ряд отработанных и проверенных идей. Одновременно с этим было предложено разработать и применить трансмиссию упрощенной конструкции, имеющую все необходимые функции, но при этом отличающуюся меньшим весом.

Новый вездеход получил оригинальный несущий корпус из алюминиевых и стальных листов. Детали упрощенной формы монтировались на легком каркасе и соединялись друг с другом при помощи заклепок. Верхняя часть корпуса, включая борта и крышу, изготавливалась из алюминия. Нижняя, принимавшая на себя все нагрузки, была выполнена стальной. Ввиду специфических особенностей клепаных соединений все швы были дополнительно промазаны водонепроницаемой пастой-герметиком.

Лобовая часть корпуса отличалась характерной формой, образованной несколькими крупными многоугольными деталями. Крупный лобовой лист, имевший ниши для фар, устанавливался с наклоном вперед. Ниже него имелся передний участок днища. Над крупным лобовым агрегатом располагалась меньшая прямоугольная деталь, за которой находился лобовой лист с двумя проемами для лобовых стекол. Корпус получил борта сравнительно сложной формы. Нижняя их часть, предназначенная для установки элементов шасси, была выполнена вертикальной. Алюминиевая верхняя часть бортов, в свою очередь, устанавливалась с наклоном внутрь. Сверху корпус прикрывался горизонтальной крышей. Кормовой лист установили под наклоном, с завалом вперед.

Машина на полигоне. Фото Denisovets.ru

Для получения оптимальной балансировки, не мешающей перемещению по воде, использовалась специфическая компоновка внутренних объемов корпуса. Передняя часть машины вмещала кабину экипажа с несколькими посадочными местами. Под ней находился неразрезной передний мост с частью деталей трансмиссии. Другие агрегаты, отвечающие за привод ведущих колес, располагались над днищем корпуса. Двигатель и коробка передач занимали среднюю и заднюю части корпуса.

Вездеход ЗИЛ-136 являлся сугубо экспериментальной машиной, и потому не нуждался в специальной разработке основных агрегатов. Так, его оснастили бензиновым двигателем ЗИС-110, заимствованным у одноименного легкового автомобиля. Этот двигатель объемом 6 л развивал мощность до 140 л.с. Перед двигателем располагалась механическая трехступенчатая коробка передач, так же взятая у серийного ЗИС-110. Выхлоп двигателя выводился наружу через изогнутую трубу, проходившую через отверстие в левом борту. Выше, под остеклением, закреплялся глушитель.

Задача распределения мощности по всем ведущим колесам чаще всего решалась при помощи набора раздаточных коробок, дифференциалов и т.д. В проекте ЗИЛ-136 решили использовать т.н. бортовую схему с распределением мощности на два потока, каждый из которых направлялся на колеса своего борта. При этом была предложена упрощенная версия такой схемы, способная обойтись без неоправданно сложных редукторов и т.п. устройств.

В передней части машины установили неразрезной мост, заимствованный у одного из существующих серийных образцов техники. Его межбортовой дифференциал отвечал за передачу крутящего момента на передние колеса. Мост дополнили парой конических передач, связанных с карданными валами. Последние связывались с бортовыми коническими передачами второй и третьей оси. Имелся отдельный вал для привода водометного движителя. Такая конструкция трансмиссии отличалась сравнительной простотой, но позволяла получить все желаемые возможности.

Экспериментальный вездеход оснастили шестиколесной ходовой частью с жесткой подвеской колес. Задача амортизации возлагалась на шины низкого давления, способные компенсировать все неровности поверхности и возникающие толчки. Оси устанавливались на одном расстоянии друг от друга. Все колеса соединялись с тормозной системой. Для получения достаточной маневренности на всех поверхностях управляемыми были выполнены две оси – передняя и задняя. Система управления включала гидравлический усилитель руля и жесткие механические связи между колесами разных осей. Значительная часть агрегатов рулевой системы заимствовалась у ЗИС-110.

В ходе испытаний авторы проекта ЗИЛ-136 планировали проверить работу ходовой части при использовании шин разных типов. Колеса могли комплектоваться покрышками разных размеров и форм. В частности, предусматривалось использование арочных шин. Во всех случаях колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления. Трубки подвода сжатого воздуха находились внутри мостов и не выступали за пределы ходовой части. Сверху колеса прикрывались крупными пластинчатыми крыльями. В промежутках между последними располагались прямоугольные подножки для посадки в снегоболотоход.

ЗИЛ-136 с арочными шинами. Фото Trucksplanet.com

В задней части корпуса поместили водометный движитель, делавший экспериментальную машину полноценной амфибией. По всей видимости, это устройство было заимствовано у одного из серийных образцов, но какая именно машина стала источником деталей – неизвестно.

ЗИЛ-136 имел достаточно объемную кабину, позволявшую разместить в ней нескольких человек, включая водителя. Пост управления находился в передней части корпуса, у левого борта. Водитель мог наблюдать за дорогой через два крупных лобовых стекла и пару боковых окон. Еще два окна находились в бортах, сразу за водительским местом. В кормовой части борта предлагалось устанавливать пару окон меньшего размера. По некоторым данным, кормовой лист корпуса тоже имел проем для остекления.

Попадать в вездеход предлагалось при помощи двери на левом борту, находившейся сразу за местом водителя. Во избежание попадания воды внутрь машины при плавании нижний срез бортового проема находился достаточно высоко. Прямоугольная площадка между крыльями первых двух колес могла использоваться в качестве подножки. Для наблюдений и экстренного покидания машины можно было использовать люк в крыше.

Итогом проекта ЗИЛ-136 стал автомобиль сверхвысокой проходимости длиной 6,2 м шириной порядка 2,6-2,7 м (в зависимости от типа установленных колес) и высотой не более 2,4 м. Клиренс – 360 мм. Снаряженная масса экспериментальной машины составляла 5250 кг. В связи с особым характером проекта максимальные показатели скорости и запаса хода не представляли особого интереса. Основное внимание уделялось характеристикам проходимости.

Сборка единственного опытного вездехода / снегоболотохода ЗИЛ-136 завершилась в начале июля 1956 года. Любопытно, что примерно в это же время Завод им. Лихачева собрал экспериментальный трехосный макетный образец №3 проекта ЗИС-Э134. Тем не менее, насколько известно, работы по двум проектам шли параллельно и не пересекались.

По всей видимости, испытания опытного образца стартовали уже летом 1956 года, однако – по очевидным причинам – в течение нескольких месяцев не могли дойти до наиболее сложных этапов. Первая обкатка на шоссейных дорогах помогла выявить некоторые недостатки имеющейся конструкции. Оказалось, что в системе рулевого управления присутствуют достаточно крупные люфты. Вследствие этого вездеход с трудом держит дорогу и проявляет тенденцию к схождению с заданной траектории. Вероятно, вскоре эти проблемы были устранены, что позволило продолжить испытания.

Динамика машины на хорошей дороге оказалась удовлетворительной. Экспериментальный снегоболотоход разгонялся до требуемых скоростей и, не считая проблем с управлением, неплохо вел себя на трассе. Две пары управляемых колес позволяли маневрировать с минимальным радиусом разворота на уровне 14 м.

Вездеход на снежной целине. Фото Avtohistor.ru

Впрочем, установление характеристик на хороших дорогах не являлось целью проекта. Вскоре опытный ЗИЛ-136 отправился на бездорожье. Этот этап испытаний тоже дал желаемые результаты и показал реальные возможности машины. В конце осени в Подмосковье выпал снег, что позволило запустить проверки опытного образца на сложных трассах.

В целом, вездеход хорошо держался на снегу и передвигался с приемлемой скоростью, хотя не обошлось без проблем. Так, выяснилось, что поездка по рыхлому снегу является крайне сложной задачей. Причины этого крылись в конструкции трансмиссии. Единственный полноценный мост снегоболотохода не оснащался блокируемым дифференциалом. По этой причине машина, потеряв контакт колеса одного борта с грунтом, не могла перенаправить мощность на другие колеса. На более плотном снежном покрове подобные проблемы отсутствовали.

Крупные колеса с шинами регулируемого низкого давления давали вездеходу высокую проходимость. Он свободно перемещался по пересеченной местности и бездорожью, в том числе по некоторым снежным полям. В ходе испытаний ЗИЛ-136 смог преодолевать и достаточно сложные препятствия, такие как наметы снега высотой до 2 м.

Опытный вездеход ЗИЛ-136 испытывался параллельно с несколькими другими экспериментальными машинами сверхвысокой проходимости и помог дополнить существующую картину. На практике он подтвердил потенциал трехосной ходовой части с жесткой подвеской колес, оснащенных шинами низкого давления. Кроме того, эта машина продемонстрировала принципиальную возможность использования бортовой схемы трансмиссии, однако было установлено, что имеющаяся конструкция не лишена недостатков и потому нуждается в определенных доработках. Наконец, была показана возможность использования всех подобных идей и решений при создании полноценного транспортного средства для вооруженных сил или народного хозяйства.

Все работы по проекту вездехода ЗИЛ-136 завершились не позднее середины 1957 года. Экспериментальный образец прошел испытания и помог собрать необходимые данные, после чего фактически оказался ненужным. По завершении испытаний уникальный опытный образец отправили на стоянку. Позже, по всей видимости, единственный построенный ЗИЛ-136 был разобран за ненадобностью. Металл мог уйти в переплавку, а обозначение проекта вскоре перешло к перспективному дизельному двигателю.

Единственный построенный опытный вездеход ЗИЛ-136 был разобран вскоре после завершения испытаний. Тем не менее, опыт и выводы, полученные в ходе разработки и испытаний этой машины, не пропали и в самом ближайшем будущем нашли применение в новых проектах. В тот период СКБ ЗИЛ работало сразу над несколькими образцами перспективной техники с выдающимися показателями проходимости, и некоторые из них «унаследовали» те или иные черты экспериментального ЗИЛ-136.

По материалам:http://denisovets.ru/http://arsenal-info.ru/https://trucksplanet.com/Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

topstory.su