Мир после конца света. Экспериментальные зилы


Он такой один. Опытный ЗИЛ-130 1957 года: diecast_43

Здесь, наверное, стоит дать небольшую историческую справку.О замене ЗИС-150 начали думать вскоре после его запуска в серию, но первые серьёзные шаги в этом направлении были сделаны только в 1954 году, с приходом на завод главного конструктора по грузовым автомобилям Анатолия Маврикиевича Кригера. Ведущим конструктором по новой машине стал Георгий Александрович Феста.В августе 1956 года утвердили техническое задание, а уже в декабре был готов первый ходовой прототип, внешне мало похожий на привычный 130-й. Вскоре построили второй образец, между собой они отличались грузовыми платформами – у одного она была обшита деревом, у другого цельнометаллическая.Под капотом у обоих стоял экспериментальный 5,2-литровый мотор V6. В производство он не пошёл из-за недостаточной мощности и неважной сбалансированности.

Источник: http://wiki.zr.ru

В 1957 году на свет появилась вторая серия прототипов, по внутризаводской классификации их следовало бы именовать ЗИЛ-2Э130 (правда, такие обозначения, вероятно, внедрили позднее).Их кабина уже напоминает серийную, но в деталях сильно разнится: капот, облицовка, крылья, козырёк крыши имеют иную форму, стойки лобового стекла наклонные, т.е. рамка двери тоже отличается. Кузов имеет в высоту 4 доски (на серийных – 5 или 6), диски колёс и зеркало заднего вида – от ЗИЛ-164, и т.д. В общем, нюансов набирается вагон и маленькая тележка.Машин с такой кабиной построили, по-видимому, не менее пяти штук: два гражданских бортовых грузовика, сельскохозяйственный самосвал (в котором без труда можно разглядеть будущий ЗИЛ-ММЗ-554) и два автомобиля 6х6 для военных (они получили индекс ЗИЛ-165 и стали прообразом ЗИЛ-131).Эксперименты с двигателями на этой серии продолжились. Помимо уже упомянутого V6, который с трудом "натягивали" до заданных параметров, параллельно занимались модернизацией рядной "шестёрки" ЗИС-120, ведущей своё происхождение от довоенного ЗИС-5. Её переделали под верхнее расположение клапанов и подняли мощность. Однако этот мотор тоже не попал на конвейер: резервы его форсировки были исчерпаны, плюс он оказался подвержен ускоренному износу.

Источник: https://www.autowp.ru

Именно этот снимок напечатал журнал "За рулём" в майском номере за 1958 год (разумеется, в "газетном" качестве). Его сопровождала небольшая заметка, в которой описывались основные конструктивные особенности нового грузовика. Как видно из текста, к этому времени выбор был окончательно сделан в пользу двигателя V8.

Между тем поиски формы решётки и оперения шли полным ходом. Было перепробовано множество вариантов, в основном на макетах, но есть и фотография "живой" машины с альтернативным решением передка.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

Источник: "Завод и люди. 1916-2016", т. 1

Начиная с третьей серии (1960 год) прототипы обретают уже почти законченный облик, лишь немного расходящийся с тем, что пошло в массовое производство. Характерная форма облицовки была определена ведущим художником (как тогда называли дизайнеров) Татьяной Павловной Киселёвой.На фото – три опытных машины: тягач ЗИЛ-130В с двухскоростным задним мостом и серийной решёткой, сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-130Б с решёткой образца 1957 года и бортовой грузовик с решёткой образца 1961 года, с более широкими прорезями в среднем ряду.

Источник: https://www.autowp.ru

К сожалению, формат ЖЖ-постов с заглавной картинкой не позволил создать подобие интриги, какой же опытный образец воплощён в модели. Поэтому просто поясню логику, которой я руководствовался. Дизайн самых первых машин был откровенно сырой и совершенно меня не зацепил, к тому же для него пришлось бы делать кабину с нуля. А третья серия имела слишком мало отличий от серийного образца – модель не получилась бы достаточно эффектной, как я того хотел.Таким образом, я остановился на бортовом грузовике второй серии. Он выглядел необычно и слегка вычурно, при этом в нём уже просматривался хорошо знакомый образ. Кроме того, в сети обнаружилось достаточно много фото прототипов с такой кабиной – около полутора десятков.

Теперь, когда стало понятно, ЧТО делать, требовалось определиться, КТО будет делать. А это оказалось совсем не просто, ведь даже на первый взгляд будущая модель представлялась крайне трудоёмкой в изготовлении – чего стоило "вылепить" один только передок сложной формы. Кому попало такую работу не доверишь!Случай свёл меня с замечательным мастером Александром Григорьевым из Донецка. Мне очень импонировал его тщательный, вдумчивый подход к созданию конверсий советских грузовиков, и я решил "забросить удочку", рассказав о своей идее. К счастью для меня, Александр не послал меня куда подальше с моими фантазиями, а обещал попытаться, правда, без гарантий, что итоговый результат меня удовлетворит. Мне этого хватило: я был уверен, что смогу увлечь, заинтересовать мастера, а это уже половина успеха.

Проект, а никак иначе я не могу это назвать, стартовал в сентябре 2015 года.

С самого начала было очевидно, что точность модели, сделанной на глазок, будет невысока, если оперировать только лишь имеющимися фотографиями. Несмотря на их значительное количество, все они были сделаны в ракурсе 3/4 спереди, ни одного снимка сбоку или сзади. Кроме того, не было уверенности, что размеры опытной машины совпадают с серийным вариантом.Поэтому я занялся поисками более подробных сведений. С этой целью я обратился к уважаемым историкам, присутствующим на синем форуме – Дмитрию Дашко и Максиму Шелепенкову. Именно к ним, потому что знал: у обоих есть доступ к архивным материалам завода (или тому, что от них осталось). У Дмитрия уже вышли книги "Советские грузовики 1919-1945" и "Юность. Автобус для избранных", а Максим не скрывал, что работает над книгой по истории ЗИЛа (трёхтомник "Завод и люди" был издан в этом году).Я объяснил, для чего мне это нужно, что модель делается в единственном экземпляре, и стало быть, у меня нет цели заработать денег. При этом выразил готовность приобрести информацию, если она будет стоящей, и пообещал не выкладывать её в открытом доступе.И что бы вы думали? Оба корифея откликнулись на мою просьбу совершенно бескорыстно! Я получил в своё распоряжение снимки машины в профиль (ракурса сзади не оказалось, но это было не критично), описание некоторых конструктивных особенностей и, главное, отрывок из отчёта об испытаниях с указанием основных габаритных параметров!За что я хотел бы вновь – теперь уже публично – выразить им свою благодарность!

Работа над моделью началась с попытки перепилить металлическую костромскую кабину. Попытка не удалась: наклонные стойки крыши, вылепленные вручную взамен спиленных, не обеспечивали должной прочности. Переделать козырёк и водосток оказалось затруднительно, использовать стандартное остекление было нельзя, а клеить плёнку к металлу – ненадёжно. В общем, существовал риск, что на готовой модели что-нибудь отклеится или отслоится.Мастер предложил использовать смоляную кабину как лучше подверженную переделкам. Но какую? DNK отмели сразу из-за плохого качества литья. Кабин KV в свободной продаже я не видел. Оставался СарЛаб.Чтобы Александр не мучился, состыковывая их кабину с чужим шасси, я заказал у мастерской из Саратова полный кит, только колёса попросил вложить от ЗИЛ-164. Это, а также отсутствие почтового сообщения с ДНР, отсрочило работу на несколько месяцев.

Наступил март 2016 года, и дело закипело вновь. В посылку с китом я по просьбе мастера добавил распечатанные фотографии прототипа для удобства сравнения форм в процессе изготовления модели. На их фоне Александр показывал мне промежуточные этапы, а я высказывал свои дилетантские замечания. Иногда, впрочем, получалось брякнуть что-то дельное – вот как здесь, где я стрелками изобразил разницу в расстоянии между рёбрами на брусе облицовки.От "сарлабовского" кузова пришлось отказаться. Мастер переделал кузов от "Аиста" с 5 на 4 доски, перенёс петли.Салон тоже был основательно доработан: сделаны дверные карты, доработаны приборная панель и рычаги, на потолке появился канал воздуховода – характерная особенность экспериментальных машин (воздухозаборники размещались в козырьке над лобовым стеклом, на серийных моделях эта система была заменена вентиляционными лючками в крыше). К сожалению, моего умения не хватило, чтобы отобразить всё это на фото.

Наконец, впереди замаячил финиш. Но возникла новая дилемма: в какой колер красить модель?Цветных снимков прототипа то ли не сохранилось, то ли вообще не было, в отчёте об испытаниях цвет не указывался. В интернете нашлась картинка, раскрашенная на скорую руку в "фотошопе", но насколько она соответствует действительности – неизвестно.

Источник: http://zil130.ru

Мастер предложил сделать кабину светло-голубой, а кузов синим – расцветка, характерная для серийных машин. Но мне хотелось по максимуму дистанцировать опытный образец, так что я выбрал менее распространённую схему: белая облицовка, бежевая кабина, светло-коричневый кузов. Строго говоря, ЗИЛ-130 в таком окрасе я не видел, а на идею меня натолкнул экспортный вариант ЗИЛ-131, модель которого, кстати, делал SSM.В этом месте не могу не упомянуть очаровательную супругу Александра, под контролем которой подбирались цвета и их сочетание. Намётанный женский глаз помог получить именно те оттенки, которые я невнятно пытался описать словами.

Источник: http://cartruckbus.narod.ru

В середине апреля модель была готова и вскоре отправилась ко мне.Не всё, конечно, получилось идеально. Ажурную надпись ЗиЛ в отверстии капота можно было реализовать только травлением, однако заказывать его разработку ради одной-единственной модели чересчур накладно.Гос. номера – приятная деталь, очень оживляют модель, тем более, они известны. Но ими тоже пришлось пожертвовать, поскольку неясно, какой мотор стоял на каждом из образцов. В модели оставлена выпускная система от исходного кита, т.е. как у V-образного двигателя. Возможно, это ошибка, если на обоих экземплярах использовалась рядная "шестёрка". Но задумался я об этом поздновато и уточнять уже не стал, чтобы не портить настроение себе и мастеру, который и так намучался с проектом выше крыши.В общем, допущения и упрощения в модели есть, но можно с уверенностью сказать, что на сегодняшний день это наиболее точная и аккуратная модель данного грузовика. Как говорится, кто может, пусть сделает лучше.

История, однако, на этом не закончилась. Почта России преподнесла сюрприз, и, получив посылку, я вместо одной долгожданной модели обнаружил целых две – одноосный тягач и прицеп... (((Это была катастрофа. Несмотря на качественную упаковку, рама не перенесла транспортировку и переломилась пополам. Причём если правый лонжерон и кардан можно было незаметно склеить, то левый лонжерон в месте разлома раскрошился (смола!), а это уже так легко не исправить.Переднюю ось выгнуло вниз так, что колёса встали домиком. Вероятно, сверху на коробку оказывалось сильное давление, и модель развалилась не просто от тряски.

Фото: Дмитрий Калинин / Montajnik

Когда первый шок прошёл, и я смог холодной головой оценить ситуацию, оказалось, что это, конечно, ужас, но не ужас-ужас-ужас )))Кабина осталась цела, на ней ни царапинки – уже хорошо. На кузове только пара мелких сколов краски на замке левого борта – поправимо.Итого, основная проблема заключалась в сломанной раме, которую, по всему выходило, нужно менять. Отправлять модель мастеру для ремонта, а потом назад, было рискованно: ещё две пересылки почтой она могла просто не выдержать. Да и новую раму предстояло заказывать у мастерской, а это ещё неизвестно сколько времени.

И тут я вспомнил, что в Москве живёт прекрасный мастер Дмитрий Калинин, известный на синем форуме как Montajnik. Он на моделях СарЛаба собаку съел – во всяком случае, китов их собрал не один десяток. Я написал ему, сбивчиво рассказав о своей беде, и вскоре получил короткий ответ: "Не переживай так сильно! Привози модель. Восстановлю."Вот так просто сказал – и сделал. Восстановил, да что там, подарил модели вторую жизнь! Причём за считанные дни, на что я никак не рассчитывал (у Дмитрия в запасе была рама из кита), и в точности повторив все доработки Александра по шасси!

С момента старта проекта до счастливой развязки прошло 8,5 месяцев.

Сейчас эта единственная в своём роде модель стоит у меня на полке, радуя глаз и пробуждая массу воспоминаний. Для меня она стала настоящим символом моей коллекции.Сама машинка на вид довольно неказистая и простая, хоть и выделяется в ряду остальных "зилков" необычной архитектурой облицовки. Но я-то знаю, как много труда и времени в неё вложено и сколько отзывчивых и приятных людей помогли воплотить мою мечту в реальность. И если вы осилили дочитать сей опус до конца, то теперь это известно и вам!

diecast-43.livejournal.com

Самые необычные советские автомобили | Жизнь в СССР

Мы все очень любим наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. А возможности у них были почти безграничные. Ниже - подборка редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими глазами…

Я горжусь советскими инженерами и негодую над советскими чиновниками, которые погубили немало перспективнейших разработок. А уж какой технологический задел был утрачен в итоге Перестройки — просто уму непостижимо… А начнем мы с государственных проектов в сфере автомобилестроения.

ПРОТОТИПЫ

ГАЗ-62 – наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).

Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.

ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.

ЗИС-Э134 макет №1

Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.

Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация.

Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое.

Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2.

Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движителю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.

ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома

Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом интересных особенностей. Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую кабину со стальными дверями — перед двигателем.

Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением.

Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки. На коробку передач монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.

Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями.

На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес.

Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных. Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.

Но автомобиль построили в единственном экземпляре.

ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости

ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.

В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов.

Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.

Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса "Синяя птица".

На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°. Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.

Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти "Синие птицы" и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет. Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.

Кроме того, в состав комплекса "Синяя птица" входил ЗИЛ-2906.

ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.

Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.

Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна в мире.

ЗИЛ-4904

Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.

Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника.

Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 "Крокодил" – ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.

АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.

Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами.

В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.

ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976) – первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.

Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (к примеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался). Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч.

Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не уступал «старичку» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототипу досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались.

Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию.

Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок. Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.

ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122. На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.

УАЗ-452К – трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.

Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

ЗИЛ-4102 – прототип последнего "членовоза"

ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля.

Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова.

Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.

НАМИ-0284 "Дебют" (1987 г.)

Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, "особо малого класса", строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели "Оки" (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой ("Дебют-II") — МеМЗ-245. Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. "Дебют" был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» – опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был полностью испытан и практически готов к производству, планировалось отправить машину на конвейер уже в 1992-м году, оснастив его новым двигателем Москвич-414.

После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект "Истра"

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.

Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.

"Истра" во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.

Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет "автомобиля общего назначения повышенной проходимости" УАЗ-3170 "Симбир". Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от "469-го" (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пружинной.

Ведущим конструктором темы "ГАК" и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.

Впоследствии по результатам родился второй вариант "Симбира" — УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 года армейский

Симбир 1990 года гражданский

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак российского проселка

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.

В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки).

Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.

Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом.

Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.

Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

Не ту страну назвали Гондурасом.

Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.

Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их. Но есть еще более интересная категория советских машин.

САМОДЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Почему бы и нет? Если у тебя есть техническое образование, варит котелок, а клешни растут не из жопы — так почему бы не построить свой собственный автомобиль? В СССР это было вполне возможно.

В 60-е годы известный журнал "Техника-молодежи" возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.

Огромное дело в популяризацию самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы внесла передача "Это вы можете" (ЭВМ), которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

Из всех проектов той поры я отобрал самые интересные.

"Панголина"

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена.

Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

Внедорожник "Нева"

«Нева» (~1988) – самодельный пикап повышенной проходимости, сконструированный в 80-х годах прошлого столетия жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто.

Автомобиль, выпущенный создателями в двух экземплярах, собирался на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 – трансмиссия, ходовая часть; ГАЗ-24 – элементы подвески; ВАЗ-2101/03/21 – двигатель, коробка передач, стекла. Рама, панели кузова были изготовлены конструкторами самостоятельно из металла.

Как утверждали создатели, машины показывали отличную проходимость, легко преодолевая преграды, которые были не под силу, к примеру, «Ниве».

«Джип» – самодельный автомобиль для путешествий

«Джип» (1981) – самодельный автомобиль для путешествий, сконструированный инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Холшаносовым (Ереван, Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и надежно», в конструкции применялась пространственная рама, обшитая наружными панелями из алюминия. В качестве силовой установки был применен двигатель от ВАЗ-2101, от «Жигулей» автомобилю досталась и коробка передач, задний мост, электрика и фары.

Передний мост конструктор изготовил самостоятельно, карданный вал был позаимствован у Волги ГАЗ-21 и доработан, рессоры зависимой подвески, приборы, стеклоочистители и бензобак достался вездеходу от УАЗ-469.

Самодельная машина отлично показала себя в самых тяжелых условиях эксплуатации, всегда привлекала внимание публики, награждалась первыми премиями конкурсов и пробегов.

Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова

Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, электрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.

«Лаура»

В полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда работали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. В качестве основы использовался самодельный сварной каркас, изготовленный из обычных водопроводных труб.

Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт желали иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года шла работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус.

Сердцем будущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105. Усилиями Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат соединился с КП производства Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от «Нивы». Все работы проводились только своими руками.

В результате, усилиями авторов этого проекта удалось создать две оригинальные машины, которые смогли достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Автомобили развивали скорость до 170 км/час. В салоне «Лауры» присутствовала уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым миникомпьютером.

В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор. Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных машин различна: одну из «Лаур» разобрали на запчасти к проекту «Лаура 2», а вторая была продана в один из профильных музеев.

Юна – советский спорткар

Вдохновителями проекта «Юна» были братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту. Именно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позднее – на стадии работ по проектированию и созданию кузова.

В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте «Юна» использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной «Волги» ГАЗ-24. Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова авто. Братья Щербинины предложили реализовать кузов в форме спортивного двухместного купе. Только на разработку макета кузова «Юны» ушел один год.

После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербинины помогли инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обычной деревоплиты. Материалом кузова стала уже привычная для авиамоделистов Алгебраистовых стеклоткань. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические кресла для водителя и пассажира.

Автомобиль "Катран"

Несомненно, самодельный автомобиль «Катран» Александра Федотова, можно считать одним из самых знаменитых представителей «Самавто». Свою популярность автомобиль завоевал, участвуя во многих автопробегах и смотрах-конкурсах самодельных конструкций.

Занимаясь авиамоделизмом, а после водномоторным спортом, Александр Федотов приобрел неоценимый опыт, который с успехом применил при создании этого интересного автомобиля.

Будучи макетчиком по специальности, Александр начал работу над «Катраном» с изготовления макета будущего автомобиля в масштабе 1:10. На нем он проработал множество вариантов дизайна, компоновочных и конструктивных решений. И только выверив все досконально, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину.

Основанием «Катрану» служит несущее днище с элементами хребтовой рамы, изготовленное из 2-миллимитровой стали. Для изготовления рамы Александр придумал и сделал листогибочный станок. К основанию прикреплен трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также каркас служит элементом пассивной безопасности.

Приводит в движение самоделку двигатель ВАЗ-2101, состыкованный через переходную плиту с «Запорожской» КПП. Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на переднюю ось приходится 47%, на заднюю – 53%, что очень неплохо для заднемоторного аппарата. Автомобиль цепко держится за дорогу, чему способствует также низко расположенный центр тяжести.

Применение коробки передач от «Запорожца» привело к тому, что «Катран» располагает независимой подвеской на всех колесах. Это благоприятно сказалось на комфорте пассажиров, и проходимости автомобиля.

Комфорту четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные автором самостоятельно. «Катран» сделан бездверным. Для входа-выхода служит откидывающийся вверх и вперед колпак. Подъем колпака осуществляется с помощью телескопических подъемников.

Высокие пороги автомобиля затрудняют вход-выход. Чтобы облегчить эту процедуру, рулевая колонка отклоняется вправо. Для этого в рулевой привод был введен карданный шарнир. Линия разъема колпака с кузовом сделала затруднительным применение опускных боковых стекол. Поэтому боковые стекла выполнены сдвижными. Задачу вентиляции салона помогает решать заднее стекло, опускающееся посредством электропривода.

Бензобаками автомобилю служат две 35-литровые емкости, изготовленные из баков стиральных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировой практике автомобилестроения.

Оригинально решены зеркала заднего вида. С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхности крыла, убранное зеркало располагается заподлицо с крылом.

Многолетняя эксплуатация «Катрана» и солидный пробег доказали правильность технических решений, примененных в этом бесспорно экзотическом автомобиле.

 

 

 

 

 

 

link

ussrlife.blogspot.ru

Экспериментальные машины поисковых систем | Вездеходы

Интересную страницу истории отечественных военных автомобилей вписали оригинальные секретные машины смелых поисковых конструкций, созданные в единичных экземплярах для проверки принципиально новых концепций и изыскания дальнейших нетрадиционных путей развития армейской автотехники. Идеи большинства таких конструкций были навеяны передовыми иностранными работами, отрывочные сведения о которых поступали как по внутренним каналам, так и публиковались в советских массовых научно-популярных изданиях. Перспективными разработками этой техники по заказам Министерства обороны СССР занимались только специальные КБ при крупных автомобильных предприятиях, военные институты и спецотделы гражданских научно-исследовательских учреждений. Вся их деятельность была строго засекречена, а ее результатами становились уникальные и наиболее прогрессивные технические решения, негласно выводившие советский военно-автомобильный комплекс на мировой уровень. Только через много лет, когда с большинства такой техники был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудных и подчас интуитивных поисков нетрадиционных схем, неумелого копирования и воплощения ряда собственных смелых и оригинальных идей, многие из которых по нынешним представлениям были заранее обречены на неудачу. Действительно, практически ни одна из представленных ниже машин, какой бы прогрессивной и совершенной она не казалась своим создателям, так никогда и не поступила в производство. Главным продуктом той сумасшедшей работы, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, стали проходные машины-неудачники уникальных систем, оставшиеся забавными игрушками своих изобретателей и весьма своеобразным, но бесполезным балластом для Вооруженных Сил страны. И лишь малая толика той бурной деятельности пригодилась в разработке новой многоцелевой и специальной автотехники, массово поступавшей в Советскую Армию.

К достижениям советской научно-технической мысли мирового уровня, выразившихся в прототипах и макетных образцах опытной вездеходной автотехники, можно отнести весьма прогрессивные на момент их создания машины с равномерным расположением ведущих мостов, бортовой трансмиссией и трубчатой хребтовой рамой, с электрическим приводом и реактивными двигателями, с шинами сверхнизкого давления и ведущими пневматическими катками.

 

Трехосные автомобили нетрадиционных конструкций

Главную роль в создании различных видов экспериментальных полноприводных автомобилей военного назначения играл Московский завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). Их разработками активно занималось СКБ под руководством известного автоконструктора В. А. Грачева, которое параллельно проектировало сразу несколько опытных машин разных поисковых концепций и различных схем с тремя и четырьмя ведущими мостами, чтобы путем сравнительных испытаний найти самые оптимальные компоновочные и конструктивные решения для будущей серийной военной техники. Лидерство среди них удерживали многоосные автомобили, тягачи и шасси для ракетного вооружения, а «легкие» трехосные машины играли вспомогательную роль и служили для проверки новых агрегатов и испытания ряда узлов. Самая активная фаза творческого проектирования, сборки и испытания образцов уникальных вездеходов с колесной формулой 6x6 началась зимой 1956 года, когда завод еще носил имя Сталина. Отсутствие собственного опыта и основ теории транспортных средств высокой проходимости привело к появлению целого ряда нетрадиционных конструкций, отражавших долгие и трудные самостоятельные интуитивно-научные разработки вездеходных машин.

Характерным примером первых попыток создания принципиально новой автотехники являлся уникальный макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Невероятно, но именно эта простая и предельно облегченная трехосная машина без кузова стояла во главе всего будущего четырехосного семейства, которое в то время возглавляли вездеходы ЗИС-Э134, а их предшественник с пустым передним моторным отсеком получил обозначение ЗИС-Э134 Макет № 0 (нулевой макет). В опытном порядке его силовой агрегат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность. Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.

Пробный образец ЗИС-Э134 Макет с двигателем на заднем свесе рамы. 1956 год

 

Первая специальная трехосная полноприводная машина была построена в июле 1956 года в рамках создания прототипов перспективного четырехосного автомобиля ЗИС-Э134. Это была простая макетная тележка третьего образца с открытым несущим одноместным клиновидным корпусом, которая получила обозначение ЗИС-Э134 Макет № 3 (в военной документации – ЗИС-134Э3 или ЗИЛ-134Э3). Ее главной конструктивной особенностью являлись три ведущих моста с единой колеей, установленные на раме без какой-либо подвески и расположенные один за другим с одинаковым расстоянием между центрами соседних колес. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных трехосных машин ЗИЛ. Она не являлась новинкой мирового уровня. Еще во время Второй мировой войны ее использовали в США для бронемашин, но на вездеходных автомобилях она почти не применялась. На макете № 3 использовался бензиновый двигатель ГАЗ-51 мощностью 78 л.с., раздаточная коробка от грузовика ГАЗ-63, мосты и главные передачи – от амфибии ЗИС-485. Вездеходная тележка снабжалась межколесными дифференциалами с обгонными муфтами и системой подкачки шин размером 14,00 – 18 или 16,00 – 20, способных работать с пониженным внутренним давлением (до 0,05 кгс/см2). Машина имела полную массу 2860 кг, дорожный просвет под мостами – 290 мм и развивала скорость 65 км/ч. Сам по себе этот макет не являлся основой будущих автомобилей, а служил лишь для изучения проходимости по заснеженной и болотистой местности. На испытаниях он принес неоднозначные практические и теоретические результаты, подвигнув своих создателей к новым изысканиям.

 

Макетный вездеход ЗИС-Э134 Макет ? 3 с равномерным расположением мостов. 1956 год

 

Полная неопределенность в теории, общей концепции и детальной конструкции будущих советских армейских вездеходов стала поводом долгих дальнейших разработок и испытаний целого семейства трехосных машин с равномерно разнесенными (равнорасположенными) по базе ведущими мостами. Такая схема позволяла равномерно перераспределить массу автомобиля и тяговые усилия по мостам и колесам и соответственно повысить геометрическую проходимость, но требовала установки двух пар управляемых колес, что так и не привело к существенному повышению маневренности. Вторым важным достижением на трехосных вездеходах ЗИЛ являлось использование принципиально новой бортовой трансмиссии, которая стала традиционной для всех видов опытных автомобилей и специальных шасси Московского завода. Замена в этой конструкции обычных неразрезных мостов на индивидуальный привод и собственную подвеску каждого колеса не смогли изменить устоявшуюся техническую терминологию, по которой каждую пару независимых друг от друга колес по-прежнему называли мостами или осями, а сближенные пары таких «мостов» – тележками.

 

Все трехосные вездеходы СКБ ЗИС/ЗИЛ проходили как заводские, так и оценочные и приемочные испытания на полигоне НИИАП, впоследствии – полигоне 21 НИИИ, но сами по себе не имели никакого практического применения, а являлись только подвижной экспериментальной и испытательной базой новых идей. Огромный опыт их проектирования, долгих и трудных испытаний и доводок впоследствии вылился лишь в создание небольшой серии трехосных плавающих поисково-спасательных машин ПЭУ, но заложенные в трехосных прототипах конструктивные решения очень пригодились в серийных четырехосных ракетных шасси, рассказ о которых в следующих главах книги.

ЗИЛ-157Р (1957 г.)

Опытный макетный 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157Р с равноудаленным расположением трех ведущих мостов, построенный в июне 1957 года, представлял собой комбинацию агрегатов грузовиков ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Его оборудовали 6-цилиндровым двигателем мощностью 104 л.с., системой подкачки шин, гидроусилителем рулевого механизма, передними и задними управляемыми колесами и средним неразрезным мостом от ЗИЛ-157. Колеса снабжались широкопрофильными шинами размером 16,00 – 20 или арочными. Дорожный просвет под мостами достигал 460 мм, снаряженная масса – около 6 т. Благодаря высокой маневренности и перекатыванию всех колес по одной колее проходимость грузовика существенно возросла. На нем также отрабатывались вопросы устойчивости, управляемости и геометрии установки колес. Его испытания позволили также уяснить ныне неопровержимую истину: важнейшими факторами повышения проходимости является оптимальное сочетание удельного давления на грунт, весовых и размерных параметров автомобиля, конструкции подвески, диаметра и профиля шин.

Опытный бортовой 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-157Р (6x6) на арочных шинах. 1957 год

ЗИЛ-136 (1957 г.)

Параллельно с испытаниями грузовика ЗИЛ-157Р исследования проходимости проводились на специальном трехосном плавающем макетном снегоболотоходе ЗИЛ-136 с несущим корпусом, равномерным расположением мостов и крайними управляемыми колесами, собранном в июле 1957 года по заказу Минобороны СССР. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой схемы передачи мощности с передним неразрезным ведущим мостом с межбортовым дифференциалом, от которого крутящий момент подавался на соседние колеса бортовыми коническими передачами и карданными валами. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и механическая коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, водометным движителем для передвижения на плаву, но подвеска на нем отсутствовала. Оригинальный закрытый безрамный водоизмещающий корпус с люком в крыше был склепан из алюминиевых листов и снизу обшит нержавеющей листовой сталью. На испытаниях автомобиль массой 5250 кг с радиусом поворота 14 м показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость. В том же 1957 году был построен экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, сходной с двумя предыдущими образцами.

Экспериментальный 140-сильный плавающий вездеход ЗИЛ-136 с несущим корпусом. 1957 год

Семейство ЗИЛ-132

(1960 – 1976 гг.)

Небольшое трехосное семейство полноприводных «равнорасположенных» автомобилей ЗИЛ-132 создавалось с 1959 года и состояло из прототипов капотных и бескапотных сухопутных грузовиков и одной амфибии. По идее Грачева им предопределялась важная миссия стать новым поколением советских армейских грузовиков высокой проходимости принципиально иной нетрадиционной концепции. Она заключалась в использовании бортовой трансмиссии с блокировкой дифференциалов, трех равномерно разнесенных пар колес с одинаковой колеей и передними и задними управляемыми, тонкостенных шин большого диаметра с системой регулирования внутреннего давления и несущего основания с гладким днищем. Для ускорения производственного процесса все машины планировалось унифицировать по агрегатам и узлам с перспективными на то время автомобилями ЗИЛ-131 для последующей замены устаревших моделей ЗИС-151 и ЗИЛ-157, а также сделать будущей альтернативой грузовику ЗИЛ-131. Решение о проектировании и постройке нового автомобиля приняли 18 ноября 1959 года. Руководителем проекта был назначен инженер-конструктор Ю. И. Соболев.

 

ЗИЛ-132 (1960 – 1962 гг.) – опытный образец капотного грузовика с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131, построенный 23 февраля 1960 года. Он возглавил первое поколение автомобилей 132-й серии и предопределил их дальнейшую общую конструкцию. Машина снабжалась оригинальной рамой с крестообразной поперечиной из 4-мм стали, тремя поперечинами и гладким днищем из листовой стали толщиной 2,5 мм с люком под коробкой передач. Колеса не имели упругих элементов подвески и жестко крепились на раме. В ее передней части был смонтирован основной для большинства разработок СКБ бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л.с. Он приводил довольно сложную и тяжелую, но традиционную для работ Грачева бортовую трансмиссию с собственными оригинальными узлами и агрегатами от прототипов ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В ее состав входили механическая 5-ступенчатая коробка передач от опытного варианта ЗИЛ-Э130, отдельно установленные демультипликатор (доработанная двухступенчатая «раздатка» от ЗИЛ-157) и оригинальная раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом с пневматическим механизмом блокировки и дистанционным управлением. От них крутящий момент продольными карданными валами подавался на бортовые передачи каждой стороны машины, сблокированные с колесными редукторами от четырехосной модели ЗИЛ-135Б. В конструкцию управляемых колес были введены синхронные шариковые шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). Привод передней лебедки от ЗИЛ-157 производился карданным валом от коробки отбора мощности. Отсутствие подвески компенсировали мягкие шины с регулировкой давления в пределах 0,9 – 2,5 кг/см2 и его независимым разделением по бортам. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя на передние и задние колеса. Новинкой для трехосных машин являлась более мощная и надежная пневмогидравлическая тормозная система с отводом на прицепные агрегаты. Она состояла из гидропривода герметизированных колодочных (барабанных) колесных тормозов и пневматического усилителя с компрессором и емкостью со сжатым воздухом (ресивером). Грузовик имел два топливных бака вместимостью по 170 л.

 

Автомобиль ЗИЛ-132 (6x6) с кабиной от грузовика ЗИЛ-131 и арочными шинами. 1960 год

 

Колесная база ЗИЛ-132 составляла 2600+2600 мм, колея всех мостов – по 2000 мм. Габаритные размеры на стандартных 20-дюймовых колесах – 7100x2550x2700 мм. Грузоподъемность автомобиля на шоссе – 4,5 т, на местности – 2,5 т. Снаряженная масса в зависимости от типа установленных шин – 6480 – 7380 кг, полная допустимая – 8980 – 9880 кг. Применение колесных редукторов позволило увеличить дорожный просвет под днищем до 580 мм, но радиус поворота достигал 11,5 м. Максимальная скорость на ровной сухой трассе – 67 – 70 км/ч. Контрольный расход топлива – 55 л на 100 км.

 

После обкатки заводские испытания ЗИЛ-132 начались в феврале 1960 года и впоследствии эпизодически проводились до осени 1962 года. При этом на автомобиле монтировали несколько различных типов шин: стандартные восьмислойные 16,00 – 20 модели И-159, широкопрофильные увеличенного диаметра 18,00 – 24 и арочные размером 1500x840. В марте 1961 года грузовик был переоборудован автоматической коробкой передач от машины ЗИЛ-135Е, новым демультипликатором и фургоном для установки аппаратуры и размещения испытателей. С разными шинами он мог двигаться по снежной целине глубиной до 1,2 м, развивая скорость 19 км/ч, и преодолевал заснеженный подъем крутизной до 28?. Основные недостатки относились к малой жесткости элементов рамы и надежности ходовой части, рассогласованности управления колесами и продольному раскачиванию на скорости более 60 км/ч. С переводом СКБ на интенсивные работы по четырехосным спецшасси дальнейшая доработка ЗИЛ-132 была приостановлена. Единственный прототип был уничтожен при пожаре в сентябре 1962 года.

Доработанный вариант ЗИЛ-132 с автоматической трансмиссией и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

 

Вспомнили об автомобиле ЗИЛ-132 в середине 1960-х годов, когда СКБ получило заказ на разработку и изготовление партии плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для обнаружения и доставки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей. Этим оригинальным транспортным средствам посвящена глава о специальных трехосных амфибиях. Из них к семейству ЗИЛ-132 относился только плавающий грузовик ЗИЛ-132П, а в 1970-е годы его третьим поколением стали бескапотные автомобили серии ЗИЛ-132Р.

 

ЗИЛ-132П (1969 г.) – единственный опытный образец перспективного 4-тонного плавающего армейского автомобиля, созданный в инициативном порядке на базе поисковой машины ПЭУ-1 как развитие общей концепции «равнорасположенного» 132-го семейства. Собран в начале августа 1969 года. Он также снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и бортовой трансмиссией, но получил механическую коробку передач от автобуса ЗИЛ-158, оригинальную двухступенчатую раздаточную, торсионную подвеску крайних мостов, сварную раму, бортовой кузов из алюминиевого сплава и стеклопластиковые водоизмещающий корпус и кабину от модели 135Л. По сравнению с первым грузовиком ЗИЛ-132 расстояние между осями соседних мостов было сокращено до 2300 мм, что позволило уменьшить радиус поворота до 11,0 м, зато дорожный просвет под днищем достиг 660 мм. Полная масса амфибии составила 10,5 т, габаритная длина – 7180 мм, ширина – 2610 мм, высота по кабине – 2450 мм. Максимальная скорость по шоссе – 75 км/ч, на плаву при помощи водомета – 5 – 7 км/ч. Для прохождения особо сложных участков местности в кузове впервые устанавливали авиационный турбореактивный двигатель, обеспечивавший дополнительную силу тяги.

Опытный образец армейского 4-тонного плавающего автомобиля ЗИЛ-132П. 1969 год

 

ЗИЛ-132Р (1974 – 1975 гг.) – опытный многоцелевой 5-тонный бескапотный грузовик-тягач, построенный в начале мая 1974 года, – более совершенная модификация варианта ЗИЛ-132. Первоначально также был задуман как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный заменить серийный грузовик ЗИЛ-131. Его ведущим конструктором являлся А. И. Филиппов. Автомобиль оснащался алюминиевой рамой и бензиновым двигателем ЗИЛ-130 V8, форсированным до 165 л.с. и установленным за новой 3-местной стеклопластиковой кабиной. Модернизированная бортовая трансмиссия включала сухое двухдисковое сцепление с гидроприводом, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач ЗИЛ-137 с отбором мощности, раздаточную коробку с блокируемым дифференциалом и бортовые редукторы в алюминиевых корпусах. Здесь впервые для машин 132-й серии появилась полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и была введена двухконтурная пневмогидравлическая система с вентилируемыми дисковыми тормозами, установленными на бортовых редукторах. Управление передними колесами осуществлялось рулевым механизмом с гидроусилителем, поворот задних производился посредством гидравлического следящего устройства. В цельнометаллической грузовой платформе длиной 4115 мм с армейским тентом размещались продольные скамьи для боевого расчета. В комплектацию входили два стеклопластиковых бензобака на 300 л и шины размером 14,00 – 20 или 16,00 – 20. Автомобиль имел колесную базу 2100+2100 мм и колею 2075 мм. Габаритная длина составила 6990 мм, дорожный просвет – 380 мм. Снаряженная масса – 6360 кг, полная – 11 360 кг. На испытаниях, продолжавшихся до апреля 1975 года, грузовик развивал максимальную скорость 68 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 30?, косогор в 25? и броды глубиной 1,3 м. Его радиус поворота в 11 м по-прежнему оставлял желать лучшего, а средний расход топлива 78,4 л на 100 км вовсе не укладывался в рамки военных требований. Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам ЗИЛ-132Р несущественно отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными при внесении серьезных модификаций, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

 

Прототип 5-тонного многоцелевого бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

 

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с 180-сильным мотором ЗИЛ-375, а на следующий год был переделан в тягач 132РВ с седельным устройством от модели 130В, предназначенный для работы в составе автопоездов полной массой 19,1 т. Он прошел очередные испытания в 21 НИИИ, во время которых буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные устойчивость и управляемость по сравнению с активными автопоездами ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин серии 132 были прекращены. В 1980 году их вообще свернули, но в 1992-м они возобновились в облике нового шасси 132К, ставшего основой сухопутной аварийно-спасательной серии 4972/4975.

 

Опытный седельный тягач ЗИЛ-132РВ с активным полуприцепом ЗИЛ-137Б. 1976 год

ЗИЛ-Э167

(1962 – 1965 гг.)

Этот крупный и эффектный трехосный 360-сильный вездеход с равномерно разнесенными мостами разрабатывался по заказу Министерства газовой промышленности СССР, и только заинтересованность в нем Министерства обороны позволяет теоретически отнести его к военной продукции. С другой стороны, родственность опытной 5-тонной машины ЗИЛ-Э167 с военными разработками СКБ определяли еще два обстоятельства: ее собрали на четырехосном армейском шасси ЗИЛ-135Л с переделанной рамой, от которого также были использованы уже проверенные агрегаты силового привода и ходовой части. Единственный макетный образец Э167 построили в последний день 1962 года, и в январе следующего он поступил на испытания, продолжавшиеся до марта 1965 года.

В задней части этой уникальной машины параллельно были установлены два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., работавшие с двумя автоматическими трансмиссиями от ЗИЛ-135Л и бортовыми передачами. Автомобиль был оборудован крайними управляемыми колесами на рычажно-торсионной подвеске, системой регулирования давления в шинах, 10-тонной лебедкой от машины ЗИЛ-134, экранированным 12-вольтным электрооборудованием, шинами 21,00 – 28 диаметром 1,8 м от одноосного тягача МАЗ-529Е и двумя топливными баками на 900 л бензина. По требованиям заказчика он получил 10-местный грузопассажирский кузов из стеклопластика с 4-местной кабиной. За три года испытаний с пробегом более 20 тыс. км он на деле доказал свою высокую проходимость, превышавшую все виды советской колесной автотехники и не уступавшую гусеничным машинам. Уникальный вездеход длиной 9,4 м и полной массой 17 т развивал скорость на шоссе 75 км/ч, преодолевал продольный подъем крутизной до 42? и форсировал 1,8-метровый брод. Изучив эти результаты, Министерство обороны планировало заказать две машины для своих целей, но построить второй образец и тем более развернуть выпуск столь сложной и дорогой машины не удалось.

Многоцелевой 5-тонный вездеход ЗИЛ-Э167 с двумя двигателями по 180 л.с. 1963 год

 

Помимо ЗИЛа разработками экспериментальных полноприводных трехосных армейских машин оригинальной конструкции занимались головные гражданские и военные научно-исследовательские институты. В конце 1950-х годов Научно-исследовательский институт по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из Петродворца разработал оригинальный четырехосный бескапотный автомобиль И-210 (8x8). В 1962 году в 21 НИИИ на его основе было спроектировано целое семейство унифицированных бортовых полноприводных армейских грузовиков И-21-15 с разными колесными формулами, оснащенных дизельными двигателями, механической коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой с качающими полуосями на независимой торсионной подвеске по образцу чехословацких машин «Татра». Из них удалось построить только один четырехосный вариант, а его укороченные двух– и трехосные бортовые версии (4x4 и 6x6) были выполнены только в масштабных макетах. В это семейство предполагалось ввести также короткобазный трехосный седельный тягач с двухосным полуприцепом со всеми управляемыми колесами. Эти машины планировали использовать на общих транспортных операциях или для монтажа транспортно-заряжающих машин новых ракетных систем, но непривычная оригинальность конструкции, обилие нестандартных узлов и сложность организации промышленного изготовления нетрадиционной техники заставили специалистов 21 НИИИ прекратить их дальнейшую доработку.

 

В 1963 году по заказу Минлеспрома СССР в НАМИ ведущим конструктором А. В. Родионовым под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко был создан уникальный 25-тонный автомобиль-вездеход НАМИ-076 «Ермак» (6x6), ставший гордостью всей советской автомобильной промышленности и института НАМИ в частности. Он совмещал в себе функции тяжелого тягача-лесовоза и специального армейского шасси, имел классическую компоновку со сдвоенной задней тележкой, всеми односкатными колесами большого диаметра и вынесенной на передний свес рамы короткой кабиной с трехсекционным лобовым окном и двойными боковыми стеклами. В движение его приводил танковый двигатель V12 мощностью 320 л.с., работавший с гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом. Второй симметричный межколесный дифференциал помещался в картере среднего моста. Взаимозаменяемые главные передачи были гипоидными, в колесных ступицах помещались планетарные редукторы. Машину оборудовали гидроусилителем рулевого механизма и системой регулирования давления воздуха в 16-слойных шинах размером 21,00 – 25. Поначалу на ней монтировали вентилируемые дисковые колесные тормоза с водяным охлаждением, но затем их заменили на традиционные барабанные. Габариты «Ермака» были весьма внушительными – 10 750x3000x2950 мм. Колесная база – 5700 мм, дорожный просвет – 570 мм. Снаряженная масса составляла 21 т, полная – 47 т. Максимальная скорость – 65 км/ч, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 1,5 м. В 1965 – 1968 годах автомобиль испытывался в одиночном исполнении и в составе 45-тонного лесовозного автопоезда полной массой 70 – 75 т, но производственной базы для его серийного изготовления не нашлось.

Трехосный армейский грузовик И-21-15 (6x6) с хребтовой трубчатой рамой (макет). 1962 год

 

Только после того, как НАМИ, проведя опрос потенциальных заказчиков, выяснил, что потребности в машинах «Ермак» могут составить 9,5 тыс. единиц, было принято решение о развертывании их выпуска на Могилевском автозаводе. Приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР от 5 июля 1968 года ему поручалось в 1969 – 1970 годах совместно с НАМИ разработать базовые машины нового трехосного семейства, приняв за основу «Ермак». Первый безбортовой грузовой вариант МоАЗ-74111 появился только в 1975-м. От своего предшественника внешне он отличался функциональной существенно упрощенной и удлиненной угловатой кабиной с коротким капотом. На следующий год был собран тягач-лесовоз МоАЗ-7411 с задними двускатными колесами и двухосным роспуском, составивший лесовозный автопоезд грузоподъемностью 50 т. Его развитием в 1978 году стал седельный тягач 74111 двойного назначения. Он служил как для работы на строительстве газонефтепроводов, так и для буксировки низкорамного двухосного 60-тонного полуприцепа-трейлера ЧМЗАП-5247Г для доставки по шоссе танков, тяжелой гусеничной бронетехники и крупногабаритных неделимых грузов. К тому времени МоАЗ собирал в основном одноосные тягачи для дорожного строительства и военных целей, но затем получил заказ на карьерные самосвалы и шахтные автопоезда, поэтому под сборку серии 74111 его производственных мощностей уже не хватило. Так завершилась смелая 12-летняя эпопея с «Ермаком», хотя к тому времени надобность в нем отпала: другие советские автозаводы уже давно серийно выпускали подобные более совершенные и эффективные тяжелые машины военного назначения.

 

Наследник вездехода НАМИ-076 «Ермак» – опытный армейский тягач-танковоз МоАЗ-74111. 1978 год

Тяжелый аэродромный шарнирно-сочлененный тягач МоАЗ-7915 (6x6) мощностью 1200 л.с.

 

В 1980-е годы Могилевский автозавод вновь заявил о себе созданием уникального трехосного низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6x6) с шарнирно-сочлененной рамой для буксировки военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 т, в том числе Ан-124 «Руслан». Его самой интересной особенностью являлись две моторные секции – одноосная передняя и двухосная задняя для перевозки балласта. На них монтировали собственные дизельные двигатели ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханические трансмиссии и одноместные кабины разного уровня расположения. Тягач получил все односкатные колеса с шинами размером 25,5x29, имел снаряженную массу без балласта 46,2 т и полную с балластом – 75,5 т, что позволяло ему развивать огромную силу тяги до 50 тс. Его колесная база составляла 6159+2100 мм, габаритные размеры – 14,2x3,4x3,1 м. Транспортная скорость – 40 км/ч, при буксировке максимально тяжелых летательных аппаратов – 3 – 5 км/ч. Единичная сборка тягачей продолжалась до начала 2000-х годов, их общее количество оценивается в 10 – 12 экземпляров. Формально они до сих пор остаются в программе завода.

Военные машины с электроприводом

Инициаторами и изготовителями довольно компактных, но сложных и капризных систем электропривода ведущих колес транспортных средств вместо тяжелых механических трансмиссий являлись 21 НИИИ и СКБ ЗИЛ, к которым впоследствии присоединился Минский автозавод. Первоисточником этой идеи тоже была Америка, где в начале ХХ века небольшая компания «ЛеТурно» (LeTourneau) начала использовать электропривод на своих самоходных скреперах, а с 1954 года выпускала уникальные сверхтяжелые вездеходы, снегоходы, военные транспортеры-эвакуаторы и многосекционные автопоезда, оборудованные всеми ведущими колесными движителями с приводом от электрогенератора, установленного на головном автомобиле-тягаче (лидере). На них впервые в мировой практике стали использовать мощные компактные электромоторы, вмонтированные непосредственно в ступицы всех колес автомобиля или многосекционного автопоезда. Они получили название электромотор-колеса, а вся схема стала именоваться электромеханической или просто электрической трансмиссией.

Активный автопоезд в составе грузовика ЗИС-151 с генератором и прицепа с электроприводом. 1959 год

 

Первый советский активный двухсекционный автопоезд с упрощенным электроприводом колес прицепа был разработан в петродворецком Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством полковника Г. И. Базыленко и в 1959 году построен на подмосковном заводе № 38. В качестве тягача выступал серийный грузовик ЗИС-151 с динамометрической установкой ДМ-21 в кузове войсковой ремонтной мастерской ВАРЭМ, оборудованной автономной электростанцией с генератором ДК-202Б. Он буксировал специальный двухосный 2-тонный прицеп 2-АЭП-2 с передними управляемыми колесами, основание которого было сварено из элементов рам грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Его самостоятельное передвижение обеспечивали два электромотора продольного расположения, получавшие энергию от генератора тягача и приводившие оба типовых ведущих моста. При этом сила тяги автомобиля и прицепа общей массой 15,1 т увеличивалась почти вдвое, но достичь полного согласования работы всех ведущих колес автопоезда с разными источниками энергии так и не удалось.

 

Эстафету электропривода военных автомобилей приняло СКБ ЗИЛ. Одной из первых военных машин электрическую трансмиссию в начале 1960-х годов получила уникальная совершенно секретная десантируемая четырехколесная пусковая установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами, не имевшая аналогов ни по своей конструкции, ни по принципу применения. Все электрооборудование для нее, как для всех последующих спецмашин ЗИЛ, разрабатывал и выпускал Государственный опытный завод № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (п/я 3915), впоследствии – Московский агрегатный завод «Дзержинец». Во второй половине 1960-х конструкция электрической трансмиссии отрабатывалась на оригинальной двухосной машине САК, рассчитанной лишь на передвижение по гладким дорожкам крупных аэродромов. Что касается армейских полноприводных автомобилей с электроприводом, то в 1964 году на серийном шасси ЗИЛ-157К был собран первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широкопрофильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного бензоэлектрического агрегата на автомобиле. Надежд он не оправдал, но уже через год под руководством Грачева был собран единственный образец четырехосного спецшасси ЗИЛ-135Э с типичной электрической трансмиссией и всеми мотор-колесами. В 1967 году электромоторы применяли для привода колес уникального шасси ЗИЛ-135МШ, описанного далее, а специальные многоосные «электрические» ракетные шасси Минского автозавода представлены в следующих главах.

Опытный автомобиль ЗИЛ-157Э с электромоторами в ступицах задних колес. 1964 год

ЗИЛ-135В (9П116)

(1962 – 1965 гг.)

Самым необычным и самым секретным самоходным агрегатом, созданным совместными усилиями СКБ ЗИЛ и ОКБ-476 завода «Дзержинец», была ракетно-вертолетная пусковая установка (ВПУ) 9П116 (4x4), имевшая заводской индекс ЗИЛ-135В. В ней одновременно воплотились в жизнь как самые смелые и оригинальные технические находки и решения, так и столь же смелая, но нелепая идея скрытной доставки самоходной колесной машины по воздуху и десантирования ее посадочным способом в дальний тыл противника или в отдаленные труднопроходимые места для произведения оттуда единственного внезапного ракетного удара на расстояние до 270 км. Транспортировать ее предполагалось на внешней жесткой подвеске тяжелого вертолета Ми-10, известного как «летающий кран». Вместе с ним вся система получила наименование ракетно-вертолетный комплекс (РВК) или Ми-10РВК (9К74).

Установка 9П116 создавалась в соответствии с секретным ПСМ от 5 февраля 1962 года. В обязанности СКБ ЗИЛ входило общее проектирование, в результате которого были разработаны три варианта ВПУ. После отбора наиболее оптимальной версии в сентябре 1962 года на ЗИЛе построили первый макетный прототип. Завод «Дзержинец» занимался разработкой и изготовлением электрооборудования, а затем собрал еще три установки. На них впервые в отечественной практике была внедрена электрическая трансмиссия с четырьмя мотор-колесами и редукторами конструкции СКБ ЗИЛ. Уникальная самоходная машина представляла собой массивный обтекаемый несущий корпус-контейнер диаметром 1,8 м, установленный на четыре односкатных 20-дюймовых колеса и заряженный одной крылатой ракетой С-5В (4К95) длиной около 10 м и стартовой массой порядка 4 т. Спереди на нем помещалась широкая застекленная 2-местная кабина управления со стеклопластиковой облицовкой. По ее бокам и сзади находились силовой блок, электрогенератор постоянного тока, гидронасос и стеклопластиковые топливные баки, для доступа к которым с обеих сторон корпуса вели лестницы и решетчатые рабочие площадки. Ведущие электромотор-колеса ДТ-22 мощностью по 22 кВт с принудительной вентиляцией и понижающими планетарными редукторами получали электроэнергию от 120-киловаттного генератора ГЭТ-120 постоянного тока с приводом от компактного газотурбинного двигателя ГТД-350 конструкции ленинградского Завода имени В. Я. Климова. Этот силовой агрегат был создан для вертолета Ми-2, имел сухую массу всего 139,5 кг, длину – 1350 мм и развивал номинальную мощность 316 л.с. Все колеса крепились на корпусе жестко без подвески. Передние были управляемыми и устанавливались на вертикальных поворотных шкворнях, задние монтировали на концах подъемных стоек с электрогидравлическим управлением для приведения ВПУ в боевое наклонное положение. Установка могла самостоятельно передвигаться со скоростью 18 км/ч на расстояние до 40 км от места приземления и после проведения пуска ракеты возвращалась к вертолету, закреплялась на его подвеске и транспортировалась в обратном направлении.

Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК с десантируемой пусковой установкой ЗИЛ-135В. 1963 год

Уникальная ракетная установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами в боевом положении

 

Масса ВПУ без ракеты составляла около 5,5 т, полная – 12 т. Максимальная высота по кабине в транспортном положении – 3,3 м. Время приведения в боевое положение – 5 минут. Взлетная масса комплекса РВК достигала 44,6 т. С 1962 года ВПУ проходили испытания и доработку. Ведущим испытателем являлся И. И. Сальников, позднее – главный конструктор СКБ ЗИЛ. Все работы по машине 9П116 завершились в ноябре 1965 года в связи со снятием ракеты 4К95 с вооружения.

 

Аэродромная машина ЗИЛ САК

(1966 – 1968 гг.)

Это была необычная единичная продукция Московского завода – опытный автомобиль на специальном заднеприводном низкорамном шасси с электрической трансмиссией, разработанный в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» и построенный в двух экземплярах. Он являлся самоходным авиатранспортабельным агрегатом системы аэродромного контроля (САК) для проведения предполетной подготовки и диагностики систем военных и гражданских летательных аппаратов. В конструктивном отношении уникальный автомобиль представлял собой двухсекционный дорожный автопоезд с колесной формулой 6x2. Тягачом являлась короткая и широкая машина с весьма нескладным (функциональным) цельнометаллическим кузовом с высотой расположения пола от поверхности земли всего 570 мм. Он снабжался рабочим местом для водителя, крупными окнами на боковых скосах крыши, одной передней и двумя задними распашными дверями и служил для размещения персонала и доставки спецоборудования общей массой до 1 т. В ступицы обоих задних односкатных колес с двухступенчатыми планетарными редукторами были встроены электромоторы ДТ-14 постоянного тока, а весь силовой блок помещался в кожухе на буксируемом одноосном прицепе. Он состоял из 180-сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375, вращавшего электрогенератор ГЭТ-120, от которого ток напряжением 230 В через беззазорное сцепное устройство поступал на электромоторы тягача, а также служил для питания и проверки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов. Изменение направления движения осуществлялось при помощи двух передних управляемых колеса от УАЗ-451. Автомобиль имел длину 5554 мм и снаряженную массу около 4 т, весь автопоезд – 8,8 м и 5,5 т соответственно. Максимальная скорость агрегата – 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном военном аэродроме в Жуковском.

Агрегат аэродромного контроля САК с двумя задними электромотор-колесами. 1966 год

Вездеходы с пневматическими движителями

Короткий период увлечения советских ученых и конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники двойного назначения для достижения высокой проходимости транспортных средств на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на единственных отечественных опытных образцах устанавливали уникальные пневматические гусеницы с избыточным внутренним давлением воздуха или специальные бескамерные пневматические катки. Они представляли собой эластичные малослойные резинокордные оболочки бочкообразной формы с пониженным внутренним давлением, имевшие довольно сложную и тяжелую систему индивидуальных шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами, но зато позволяли отказаться от упругой подвески. Идея пневмокатков также пришла из США, где с начала 1950-х годов ее активно пропагандировала небольшая фирма «Роллигон» (Rolligon). С 1955 года воплощением ее в жизнь занималась компания «Фор Уил Драйв» (FWD), построившая несколько армейских вездеходов и автопоездов высокой проходимости на пневмокатках, которые служили для доставки стратегических ракет в пустынных регионах.

В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени – СКБ ЗИЛ. Итогом их деятельности стали экспериментальные полугусеничные машины НАМИ С-3 и С-3М с уникальными пневматическими гусеницами, легкий четырехкатковый вездеход ЗИЛ-132С и тяжелый восьмикатковый НАМИ-094. В свое время их считали наиболее оригинальными и просто революционными достижениями советской научно-технической мысли, но все заранее были обречены на неудачу. При этом машины на пневмокатках появились в СССР уже после того, как американская фирма «Фор Уил Драйв» в конце 1958 года прекратила свои работы в этом направлении, чуть не став банкротом. Нашим же специалистам, всегда ориентировавшимся на Америку, этот урок не пошел впрок, но привел к тому же результату. В реальности столь сложные, хрупкие и неповоротливые автомобили оказались неприспособленными для работы на местности и в итоге не оказали никакого влияния на весь дальнейший ход военно-технических разработок новой советской вездеходной автотехники.

 

НАМИ С-3/С-3М

(1962 – 1965 гг.)

В начале 1960-х годов НАМИ занимался весьма оригинальной и оптимистической темой пневмогусеничных движителей (пневматических гусениц), являвшейся составной частью разработок перспективных высокоэластичных систем для вездеходных транспортных машин. До тех пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, но только в США были построены опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объединенными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневматическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на обрезиненных ведущих и опорных катках. В их разработке принимали участие МВТУ имени Н. Э. Баумана и ленинградский завод «Красный треугольник», а за ходом работ наблюдали военные представители. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полноприводный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо его задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными тележками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток устанавливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент на два остальных. В 1965 году появился второй модернизированный вариант С-3М с усиленными пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ведущими барабанами. Испытания машин проводились на асфальтовом покрытии и выявили высокую плавность и бесшумность хода. Скорость движения составляла 40 км/ч, но при ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали. На местности проходимость считалась удовлетворительной, но двигатель быстро перегревался. В снаряженном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой развивали 60 – 65 км/ч. После таких результатов о превращении утяжеленных, ненадежных и весьма хрупких машин в многоцелевые армейские полугусеничные джипы речи уже не шло.

Полугусеничный вездеход С-3 с уникальными пневматическими гусеницами. 1962 год

ЗИЛ-132С

(1964 г.)

Краткая эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной СКБ Московского автозавода. В феврале 1964 года к нескольким схожим разработками НАМИ оно добавило свой компактный макетный вездеход-тягач ЗИЛ-132С (4x4) с кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и шестеренчато-карданным приводом обоих мостов. Он был выполнен на укороченном 104-сильном шасси ЗИЛ-157К с колесной базой 3850 мм, поставленном на четыре ведущих тонкостенных пневматических катка И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его конструктивными особенностями являлись задний управляемый поворотный мост, отклонявшийся в разные стороны с помощью гидропривода, и барабанные тормоза с пневмоприводом, смонтированные только на передних колесах. Снаряженная масса машины составляла 5440 кг, колея обоих мостов – 1260 мм, радиус поворота – 8 м. Максимальная скорость на шоссе достигала 55 км/ч. Вездеход оказался столь тяжелым и трудно управляемым, что первые же испытания заставили его создателей отказаться от продолжения своих изысканий.

Экспериментальный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

НАМИ-094 (ЭТ-8)

(1963 – 1964 гг.)

В 1960-е годы массивный 8-тонный вездеход НАМИ-094 (8x8) двойного назначения или экспериментальный транспортер ЭТ-8 на восьми ведуших пневматических катках считался олицетворением самого высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании тяжелых машин высокой проходимости. В те времена мало кто знал, что он был довольно точной копией американского 212-сильного автомобиля М8-327-4 фирмы «Фор Уил Драйв» образца 1956 года, от которого позаимствовал не только все конструктивные идеи ходовой части, но и стиль кабины, выглядевшей еще более тяжелой и массивной. Советский макетный образец ЭТ-8, созданный под руководством Н. И. Коротоношко, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и был оборудован двумя ведущими балансирными тележками с единой колеей (2040 мм). Каждая снабжалась четырьмя четырехслойными пневмокатками Я-194 Ярославского шинного завода диаметром и шириной по 1200 мм с пониженным внутренним давлением (0,1 – 0,2 кгс/см2). Привод осей катков с встроенными в них тормозными барабанами с гидроприводом осуществлялся шестеренчатыми «гитарными» механизмами, вмонтированными в корпуса-картеры колесных балансиров. Вездеход имел один симметричный блокируемый межтележечный дифференциал и еще два межбортовых. В отличие от американского прототипа он получил единый цельнометаллический корпус с вместительной угловатой 4-дверной кабиной и бортовой платформой с тентом. Колесная база машины составляла 7400 мм, ее центр тяжести находился на высоте 1140 мм. Для управления вездеходом со снаряженной массой 12 610 кг служили гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону, при этом минимальный радиус поворота достигал 15,5 м. Машина получилась слишком тяжелой (почти вдвое больше, чем весил американский вариант), малоподвижной, трудно управляемой, имела невысокую степень унификации с серийными автомобилями и не отвечала жестким военным требованиям. Сама по себе она развития не имела, но впоследствии послужила идейной основой вездеходных транспортеров НАМИ с шарнирно-сочлененной рамой и разными видами широкопрофильных шин.

Опытный 8-тонный восьмикатковый автомобиль-транспортер НАМИ-094. 1963 год

tundrolet.ru

Уникальные и необычные советские автомобили

Все мы очень любим наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. А возможности у них были почти безграничные.

Здесь я составил список редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими глазами.

Я горжусь советскими инженерами и негодую над советскими чиновниками, которые похерили немало перспективнейших разработок.

А уж какой технологический задел был утрачен в итоге Перестройки - просто уму непостижимо.

Обещаю, будет интересно.

А начнем мы с государственных проектов в сфере автомобилестроения.

ПРОТОТИПЫ

ГАЗ-62 – наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4 (который поставлялся в СССР по лендлизу).

Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного колеса.

ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.

ЗИС-Э134 макет №1

Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8) автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.

Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г. был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом существенных преимуществ - выше скорости движения по шоссе и ресурс ходовой части, дешевле эксплуатация. Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т, вес буксируемого орудия вырос вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

Подробный отчет об испытаниях

ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2. Он отличался от своего предшественника водоизмещающим корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движителю и по системе управления новая машина не отличалась от ЗИС-Э134 макет №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.

ЗИЛ-132Р - супергрузовик для агропрома

Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, обладала рядом интересных особенностей. Шасси имело равномерное размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую кабину со стальными дверями — перед двигателем. Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь между собой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая 5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением. Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом блокировки. На коробку передач монтировался механизм отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.

Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между передней и задней управляемыми осями. На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес. Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных. Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.

Но автомобиль построили в единственном экземпляре.

Подробнее здесь.

ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости

ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.

В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических аналогов. Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.

Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла 75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса "Синяя птица".

На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми, причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота передних на угол больше 6°. Очень нестандартным было решение по тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в корпусе машины.

Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускались серийно в течение многих лет. Эти "Синие птицы" и поныне несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет. Две машины 4906 были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г., где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.

Кроме того, в состав комплекса "Синяя птица" входил ЗИЛ-2906.

ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.

Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки - из алюминиевого сплава, кабина - из стеклопластика.

Столь уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна в мире.

ЗИЛ-4904

Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень небольшую скорость - 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.

Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника. Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину придется везти на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 "Крокодил" – ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) - ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.

АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 - легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.

Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.

ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976) – первый вариант опытного, плавающего внедорожника, разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.

Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (кпримеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался). Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не уступал «старичку» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототипу досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых дверей складывались. Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были внесены в конструкцию. Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок. Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать работу и конструировать второй вариант джипа.

ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на базе прототипа Э2122. На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.

УАЗ-452К – трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.

Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

ЗИЛ-4102 – прототип последнего "членовоза"

ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля. Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стеклопластика.

Подробнее здесь.

НАМИ-0284 "Дебют" (1987 г.)

Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, "особо малого класса", строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели "Оки" (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой ("Дебют-II") — МеМЗ-245. Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. "Дебют" был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» – опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был полностью испытан и практически готов к производству, планировалось отправить машину на конвейер уже в 1992-м году, оснастив его новым двигателем Москвич-414.

После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект "Истра"

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился.

Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия.

"Истра" во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.

Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет "автомобиля общего назначения повышенной проходимости" УАЗ-3170 "Симбир". Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм - оба параметра отличались от "469-го" (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пружинной.

Ведущим конструктором темы "ГАК" и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.

Впоследствии по результатам родился второй вариант "Симбира" - УАЗ-3171 (1985-1987гг).

Симбир 1990 года армейский

Симбир 1990 года гражданский

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак российского проселка

НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.

В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от «Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая карданная передача, коробка передач приводящая в движение и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки). Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон), задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четверых пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки тента.

Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.

Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Зачотное название. Ну просто дико доставляет.

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это была первая советская машина, предназначенная специально для дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.

Не ту страну назвали Гондурасом.

Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.

Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.

Что стало в наше время со многими этими экспонатами?

Советую заглянуть сюда - КЛАДБИЩЕ НАШИХ НАДЕЖД

Но есть еще более интересная категория советских машин.

САМОДЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Почему бы и нет? Если у тебя есть техническое образование, варит котелок, а клешни растут не из жопы - так почему бы не построить свой собственный автомобиль?

В СССР это было вполне возможно.

В 60-е годы известный журнал "Техника-молодежи" возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных автомобилей.Огромное дело в популяризацию самодеятельного автомобилестроения в 80-е годы внесла передача "Это вы можете" (ЭВМ), которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу, длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

Из всех проектов той поры я отобрал самые интересные.

"Панголина"

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины».

Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

Вот здесь подробнее.

Внедорожник "Нева"

«Нева» (~1988) – самодельный пикап повышенной проходимости, сконструированный в 80-х годах прошлого столетия жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург) Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто. Автомобиль, выпущенный создателями в двух экземплярах, собирался на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 – трансмиссия, ходовая часть; ГАЗ-24 – элементы подвески; ВАЗ-2101/03/21 – двигатель, коробка передач, стекла. Рама, панели кузова были изготовлены конструкторами самостоятельно из металла.

Как утверждали создатели, машины показывали отличную проходимость, легко преодолевая преграды, которые были не под силу, к примеру, «Ниве».

«Джип» – самодельный автомобиль для путешествий

«Джип» (1981) – самодельный автомобиль для путешествий, сконструированный инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Холшаносовым (Ереван, Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и надежно», в конструкции применялась пространственная рама, обшитая наружними панелями из алюминия. В качестве силовой установки был применен двигатель от ВАЗ-2101, от «Жигулей» автомобилю досталась и коробка передач, задний мост, электрика и фары.

Передний мост конструктор изготовил самостоятельно, карданный вал был позаимствован у Волги ГАЗ-21 и доработан, рессоры зависимой подвески, приборы, стеклоочистители и бензобак достался вездеходу от УАЗ-469.

Самодельная машина отлично показала себя в самых тяжелых условиях эксплуатации, всегда привлекала внимание публики, награждалась первыми премиями конкурсов и пробегов.

Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова

Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.

«Лаура»

В полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда работали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. В качестве основы использовался самодельный сварной каркас, изготовленный из обычных водопроводных труб.

Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт желали иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года шла работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус. Сердцем будущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105. Усилиями Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат соединился с КП производства Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от «Нивы». Все работы проводились только своими руками. В результате, усилиями авторов этого проекта удалось создать две оригинальные машины, которые смогли достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Автомобили развивали скорость до 170 км/час. В салоне «Лауры» присутствовала уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым миникомпьютером. В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор. Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных машин различна: одну из «Лаур» разобрали на запчасти к проекту «Лаура 2», а вторая была продана в один из профильных музеев.

Юна – советский спорткар

Вдохновителями проекта «Юна» были братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту. Именно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позднее – на стадии работ по проектированию и созданию кузова. В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте «Юна» использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной «Волги» ГАЗ-24. Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова авто. Братья Щербинины предложили реализовать кузов в форме спортивного двухместного купе. Только на разработку макета кузова «Юны» ушел один год. После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербинины помогли инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обычной деревоплиты. Материалом кузова стала уже привычная для авиамоделистов Алгебраистовых стеклоткань. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические кресла для водителя и пассажира.

Автомобиль "Катран"

Несомненно, самодельный автомобиль «Катран» Александра Федотова, можно считать одним из самых знаменитых представителей «Самавто». Свою популярность автомобиль завоевал, участвуя во многих автопробегах и смотрах-конкурсах самодельных конструкций.

Занимаясь авиамоделизмом, а после водномоторным спортом, Александр Федотов приобрел неоценимый опыт, который с успехом применил при создании этого интересного автомобиля.

Будучи макетчиком по специальности, Александр начал работу над «Катраном» с изготовления макета будущего автомобиля в масштабе 1:10. На нем он проработал множество вариантов дизайна, компоновочных и конструктивных решений. И только выверив все досконально, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину.

Основанием «Катрану» служит несущее днище с элементами хребтовой рамы, изготовленное из 2-миллимитровой стали. Для изготовления рамы Александр придумал и сделал листогибочный станок. К основанию прикреплен трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также каркас служит элементом пассивной безопасности.

Приводит в движение самоделку двигатель ВАЗ-2101, состыкованный через переходную плиту с «Запорожской» КПП. Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на переднюю ось приходится 47%, на заднюю – 53%, что очень неплохо для заднемоторного аппарата. Автомобиль цепко держится за дорогу, чему способствует также низко расположенный центр тяжести.

Применение коробки передач от «Запорожца» привело к тому, что «Катран» располагает независимой подвеской на всех колесах. Это благоприятно сказалось на комфорте пассажиров, и проходимости автомобиля.

Комфорту четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные автором самостоятельно. «Катран» сделан бездверным. Для входа-выхода служит откидывающийся вверх и вперед колпак. Подъем колпака осуществляется с помощью телескопических подъемников. Высокие пороги автомобиля затрудняют вход-выход. Чтобы облегчить эту процедуру, рулевая колонка отклоняется вправо. Для этого в рулевой привод был введен карданный шарнир. Линия разъема колпака с кузовом сделала затруднительным применение опускных боковых стекол. Поэтому боковые стекла выполнены сдвижными. Задачу вентиляции салона помогает решать заднее стекло, опускающееся посредством электропривода.

Бензобаками автомобилю служат две 35-литровые емкости, изготовленные из баков стиральных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировой практике автомобилестроения.

Оригинально решены зеркала заднего вида. С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхности крыла, убранное зеркало располагается заподлицо с крылом.

Многолетняя эксплуатация «Катрана» и солидный пробег доказали правильность технических решений, примененных в этом бесспорно экзотическом автомобиле.

ВЫВОД

Мы умеем делать машины.

Как бы там по этому поводу не зубоскалили всякие негодяи. Это окончательный ответ. Спорить бесполезно.

Ну и напоследок :) Натолкнулся в Сети на эту фотку... Ну не могу не выложить )

Это уже из разряда "Моя первая машина" :)))

Для тех, кто понимает :)

Источники:

http://unusauto.ru/samodelnye.htm

http://sovcarhistory.ru/

http://retrocars.su/tag/auto/

deadland.ru


Смотрите также