АМО ЗИЛ – аспекты производства. Экспорт зил


ВТФ ЗИЛ-Экспорт, ООО, Москва ИНН 7725074267 | Реквизиты, юридический адрес, КПП, ОГРН, схема проезда, сайт, e-mail, телефон

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ВТФ ЗИЛ-ЭКСПОРТ" АМО ЗИЛ"

Ликвидировано, действовало с 17.05.1996 по 29.03.2017

ИНН 7725074267

КПП 772501001

Торговля оптовая легковыми автомобилями и легкими автотранспортными средствами

Лимонов Владимир Валентинович

КОНКУРСНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ

Ликвидировано, действовало с 17.05.1996 по 29.03.2017

ИНН 7725074267

КПП 772501001

Владельцы

100%

Уставный капитал

Связанные лица

Суды

Нет данных об участии в качестве ответчика

Прибыль

Рентабельность продаж 101%

Рентабельность капитала -61%

Надежность

По общим признакам

Финансовое состояние

Платежеспособность

Репутация участника торгов

Арбитражная практика

Недостаточно данных для оценки надежности

Торги и госконтракты

Краткая справка

ВТФ ЗИЛ-Экспорт, ООО зарегистрирована по адресу Москва г, ул.Автозаводская, д.23, стр.310, 115280. КОНКУРСНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ организации ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ВТФ ЗИЛ-ЭКСПОРТ" АМО ЗИЛ" Лимонов Владимир Валентинович. Основным видом деятельности компании является Торговля оптовая легковыми автомобилями и легкими автотранспортными средствами. Размер уставного капитала 9 700 руб.

Организация насчитывает

В судах организация выиграла 25% процессов в качестве истца , проиграла 25% процессов в качестве истца

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ВТФ ЗИЛ-ЭКСПОРТ" АМО ЗИЛ" присвоен ИНН 7725074267, КПП 772501001, ОГРН 1027739681870, ОКПО 40431508

ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЮРИДИЧЕСКОГО ЛИЦА В СВЯЗИ С ЕГО ЛИКВИДАЦИЕЙ НА ОСНОВАНИИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ АРБИТРАЖНОГО СУДА О ЗАВЕРШЕНИИ КОНКУРСНОГО ПРОИЗВОДСТВА

sbis.ru

, - .ru

(, ) " ", . 4 . 2009 "" 91,9 64,7 . - " - ".100% 89,4 % . (,) ( 2009 .) %% " " . 926 91,9 . . 754 235 . . 25 896 64,7 . . 780 131 . 82 8,1 . . 56 115 . . 14 128 35,3 . . 70 243 . 1 008 100% . . 810 350 . . 40 024 100% (), . . 22, - 37. . , .

- . 15 . , . - , ,

- , , , , . , , , , , , . , , . - . , , , .

, , . , . . , . , , . , , . , . . . . , , . , , . , , , , , . . , .

, ( 10-12% 16-18% ), , . . , , . , . , . . , , . , :1) , , , , ; "" , ;2) - , .- , . - , . ( 10%), ( 11,4%) - ( 53%) . . : - - 1. - 1. - 1. 2. () ()

. - ., , . ., , - , , . , , . - - . , ( ), , . ( ) . , - , .

, . , , 2009 , , . 6 2009 : -3, 2010 -4, , ; ; ; , ; . . , 9 2009 55,1%

5 , , . :- ;- ;- , .

, , , , . , , . ( , ), . .

, , , . Isuzu NQR 75. - 4370. 5301 4333 4 2009 . () () 01.01.2010 19.01.2010 (.) IV 2009 . 5301 6,95 3 666 000 676 000 75 3307 7,85 4,5 580 000 16 3309 7,85 4,5 610 000 595 000 1563 3310 7,5 3,5 726 000 710 000 176Isuzu NQR 75 7,5 5,5 1 017 000 1 141 000 461* 4333 11 6,0 7,5 894 000 904 000 1249 4329 11 6 1 034 000 1 044 000 253ǖ 4370/71 10,1 5 946 000 1 030 000 4308 11,5 5,5 1 511 580 1 220 000 165* + 2009 . -3310 "" . - , . , -4308 26% - -4370 - 12%. - , . - Volkswagen, - Normet, Iveco. - . - , , , - , Isuzu Hyundai - , . , , , - .

barfin.ru

АМО ЗИЛ – аспекты производства – Основные средства

В. Салыгин

Еще два года назад старейшее предприятие автомобильной отрасли России АМО ЗИЛ стояло на грани банкротства. Казалось бы уже ничего не могло спасти гигантскую компанию от надвигавшегося экономического краха. Но помощь пришла. Ее оказало московское правительство.

Став крупнейшим совладельцем ЗИЛа Москомимущество не только стремилось обеспечить огромный московский регион разнообразной транспортно-технологической техникой, но предотвратить неминуемый социальный взрыв, который могло вызвать увольнение сотен тысяч работников головного завода, 14 его филиалов, десятков смежников и поставщиков комплектующих изделий и оборудования. Естественно, что к ним прибавились бы еще и члены их семей. Однако всего этого удалось избежать. Благодаря фантастическим усилиям, предпринятым столичными властями, положение начало меняться. Реструктуризация долгов в городской и федеральный бюджеты, солидные инвестиционные вливания, укрепление организационной структуры, решение кадровых вопросов, появление долгосрочных заказов, наконец, разумный протекционизм вдохнули новую жизнь в уже угасающее производство.

За очень короткий период в сотрудничестве с партнерами-изготовителями специального оборудования на базе трехтонки ЗИЛ-5301 «Бычок» было создано свыше трех десятков модификаций. Муниципальные организации и частные предприниматели охотно приобретают этот неприхотливый автомобиль с экономичным двигателем, комфортабельной кабиной и низкой погрузочной высотой. Причем машина настолько пришлась по душе грузоперевозчикам, что на протяжении многих месяцев спрос на нее опережает предложение. Ведется совершенствование и остальной гаммы выпускаемой продукции.

Стабилизировалось и финансовое положение. Компания начала выплачивать долги в государственный и местный бюджеты, коммерческим структурам, социальным фондам, энергетикам. Произошло повышение зарплаты, на завод возвращаются ранее ушедшие специалисты.

Прессовая линия японской фирмы IHI

И все же положение в настоящее время в производственной и экономической деятельности предприятия остается весьма напряженным. Завод испытывает постоянный дефицит финансовых ресурсов для пополнения оборотных средств, реализации инвестиционных программ и проведения капитального ремонта основных фондов. К сожалению, рост выпуска малотоннажных автомобилей ЗИЛ-5301 лимитируется поставкой двигателей с Минского моторного завода (ММЗ).

Принятый в апреле 1997 года антикризисный бизнес-план предусматривал выход АМО ЗИЛ к концу года на безубыточную работу, увеличение объемов производства, снижение затрат, повышение технологической дисциплины и т. д. Завод сумел добиться достаточно стабильного ритма и произвести 18 280 грузовых автомобилей (в том числе 7 824 «Бычка»), а также 41 500 холодильников.

В течение 1997 года была упразднена прежняя громоздкая структура управления, усовершенствованы система планирования, службы снабжения и сбыта продукции. Заключены договоры на поставку двигателей для малотоннажного автомобиля ЗИЛ-5301, разработана конструкция и начато производство семейства среднетоннажных машин с дизельным двигателем АО «Автодизель» (Ярославль). Опыт эксплуатации этих грузовиков вызвал большой интерес со стороны автотранспортных предприятий и предопределил хорошие сбытовые возможности.

После разрешения ряда технологических проблем развернуто производство пользующихся повышенным спросом изотермических кузовов, начат серийный выпуск седельных тягачей ЗИЛ-5423, предназначенных для работы в составе автопоездов полной массой 30 тонн. Первую сотню таких машин, оснащенных американскими дизелями Caterpillar 3116 мощностью 250 л.с. и 9-ступенчатыми коробками передач Eaton, заказало для нужд города руководство столицы.

Сборка грузовиков ЗиЛ-5443 на главном конвейере завода

Надо отметить, что для более полного удовлетворения запросов различных групп потребителей расширен тираж серийно выпускаемых автомобилей. Восстановлено, в частности, производство представительских лимузинов ЗИЛ-41047, а также выпущены их пятиместные модификации ЗИЛ-41041. Одним из обладателей подобной машины стал Ю. Лужков. Приступили к изготовлению нового для АМО ЗИЛ вида продукции – цельнометаллических панельных фургонов и автобусов малого класса на шасси ЗИЛ-5301.

Если касаться работы дочерних предприятий, необходимо отметить Смоленский автоагрегатный завод, который в полном объеме обеспечивал своей продукцией сборочные конвейеры головного завода. Несмотря на огромную номенклатуру (более 2000 наименований), практически справился по всем позициям с производственной программой Рославльский автоагрегатный завод, наращивается выпуск задних мостов в Петровске. На Рязанском заводе увеличились объемы сборки передних осей и задних мостов для грузовиков.

Что же касается сбытовой политики, то в 1997 г. удалось реализовать 19 758 автомобилей и 43 320 холодильников. Выручка от продажи выпускаемой продукции, работ и услуг составила 1 трлн. 667 млрд. рублей (по старым ценам). Вместе с тем годовой план выполнен только на 84,7 процента. Более удачно (на 117,8 процента) осуществлен выпуск запчастей и на 121,8 процента изготовлено непрофильной продукции. Изменилась маркетинговая стратегия ЗИЛа. Совершенствуются взаимоотношения с дилерами, расширяется рынок сбыта. Начавшееся сотрудничество с «Автобанком» привело к тому, что в конце 1997 года количество дилеров завода возросло до 55 (в 1996 году их было 20).

Лидер производственной программы ЗиЛ-5301 “Бычок”

Сегодня обеспечение высокого уровня качества и надежности продукции – одно из приоритетных направлений деятельности АМО ЗИЛ. Наиболее активными показателями в этой области являются рекламации. Их число за прошедший год и начало нынешнего сократилось. Правда, из этого ряда выбиваются дизельные моторы ЗИЛ-645, изготавливаемые на Ярцевском заводе «Двигатель». Их качество ниже всякой критики. Минский моторный завод улучшил качество своей продукции, но и к нему остается множество претензий.

Был возрожден литейный цех № 3. Теперь на заводе хотят восстановить вторую литейку, чтобы отказаться от применения ковкого чугуна и перейти на блочный. Это позволит решить массу проблем и по качеству и по экономии материалов.

По ряду направлений на предприятии сложилось неудовлетворительное положение, особенно в области автоматизации и механизации производства. Ослаблены некогда очень сильные позиции в сфере транспортно-складской технологии, безперевалочной перевозки грузов и т.д.

Компания испытывает дефицит рабочих кадров, их текучесть в 1997 году была высокой. Об этом говорят и цифры. Видимо в этой области еще предстоит много сделать.

Наблюдательный совет АМО ЗИЛ утвердил десять инвестиционных программ на 1998 год. Первая из них – производство цельнометаллических панельных фургонов и автобусов вместимостью 16-22 человека на базе ЗИЛ-5301. С середины 1998 года предстоит начать их серийный выпуск. Сначала это будет происходить по обходной технологии, затем сборка перейдет на главный конвейер.

Восьмитонный ЗиЛ-544330

Остальные приоритеты года – реконструкция литейного производства, выпуск новой холодильной техники, техническое перевооружение промышленных мощностей под установку дизелей ЯМЗ-236 и «VAMO» (Болгария), сборка собственного дизеля, создание нового семейства коробок передач, ввод в эксплуатацию комплекса доочистки и охлаждения промливневых стоков с замкнутой системой водоснабжения и пр.

Определенные надежды АМО ЗИЛ связывает с поставкой в Вооруженные Силы полноприводных автомобилей ЗИЛ-432720. Это вызвано тем, что Горьковский автозавод (ГАЗ) прекращает выпуск подобного рода машин и отказался от работы с Министерством обороны. А для армии такая продукция необходима.

Что касается положения АМО ЗИЛ на внутреннем рынке, то по данным международной ассоциации производителей автомобилей, в 1997 году АМО ЗИЛ собрал 13 % от общего объема выпуска грузовиков по Российской Федерации и занимает на сегодняшний день второе место в нашей стране среди аналогичных предприятий.

В бизнес-плане на 1998 г., согласованном с правительством Москвы, намечены серьезные задачи по увеличению объемов производства. Предстоит не просто довести сборку автомобилей до 40 тысяч единиц, но главное внимание уделить выпуску машин, пользующихся спросом на рынке и в первую очередь – малотоннажному грузовику ЗИЛ-5301, а также его модификациям, изготовив примерно 25 тысяч «Бычков». Общая выручка от реализации продукции должна увеличиться более чем в 2 раза. Однако такой результат можно получить только благодаря экономии и снижению всех видов затрат.

Самосвал ЗиЛ-5945

Проблема освоения новых видов продукции должна быть безусловно выполнена. Необходимо одновременно создавать новые мощности по производству автофургонов, автобусов, грузовиков средней и повышенной грузоподъемности с двигателями Ярославского завода «Автодизель». Чтобы достичь заявленных показателей, необходимо повысить эффективность работы инженеров, конструкторов, технологов, проводя в то же время и маркетинговые исследования, чтобы с самого начала выпуска новых видов продукции обозначить их место на потребительском рынке в части цены, объема затрат и заранее предусмотреть финансовый результат.

Не менее важным направлением сокращения издержек должно стать снижение трудоемкости выпускаемых моделей автомобилей и холодильников. Прежде всего это касается наиболее ликвидного изделия – ЗИЛ-5301. В качестве примера можно привести тот факт, что на сегодня трудоемкость по основной продукции различается в полтора-два раза. На изготовление «Бычка» затрачивается на 70-80 % времени больше, чем на автомобили с бензиновыми двигателями. А с дизельными – на 60 %. Наибольшая доля трудоемкости падает на такие крупные предприятия, как автосборочный корпус (АСК), арматурный, кузовной, механосборочные корпуса. И в этом году им предстоит серьезно подойти к решению вопросов сокращения прямых трудовых затрат путем замены обходных технологических процессов на основные.

Наряду с ростом объема по основному производству почти все структурные подразделения ЗИЛа работали и продолжают работать на получение живых денег. И хотя их доля невысока, но тем не менее ярким примером неосновной продукции стал выпуск колоколов для храма Христа Спасителя. Объем такого рода продукции вырос в полтора раза. Отрадно отметить, что даже когда наблюдался спад производства, на АМО ЗИЛ продолжали следить за основными затратами. Все статьи расходов находились под постоянным контролем.

Шеститонный ЗиЛ-433362 с рефрижератором

Что же касается структуры выпуска автомобилей, то как уже говорилось выше, доминирующее положение в производственной программе составляют малотоннажные автомобили ЗИЛ-5301. Машины выпускаются с двумя вариантами колесных баз – 3650 и 4250 мм. Покупатель может выбрать шасси под установку специализированных кузовов, автомобиль с бортовой платформой и тентом, машины с двухрядной четырехдверной семиместной кабиной и кабиной с двумя спальными местами, грузовики, оснащенные несколькими типами термокузовов. Помимо этого, в арсенале предприятия имеются мусоровозы, илососные установки, топливозаправщики, автоцистерны, аварийно-ремонтные автомобили, спецмашины, эвакуаторы, самосвалы, фургоны общего назначения, пожарная техника. Все упомянутые образцы выполнены на базе трехтонки «Бычок». Диапазон мощности дизельных двигателей колеблется от 109 до 135 л.с.

Важную по значимости группу составляет семейство грузовиков среднего класса (полезная нагрузка не менее 8 тонн), оборудованных 195-сильными дизельными двигателями ЯМЗ-236А. Автомобили выпускаются с колесной базой 3800 и 4500 мм. Они могут оборудоваться короткими и удлиненными кабинами с двумя спальными местами. Грузовики этой серии, недавно запущенные в производство, уже получили положительные оценки у автотранспортников. Тем более, что кроме шасси под установку специального оборудования могут быть предложены бортовой автомобиль с тентом, седельный тягач и самосвальное шасси.

Уже более 10 лет изготавливается семейство шеститонных автомобилей ЗИЛ-4331, в подкапотном пространстве которых находится дизель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. Многочисленные модификации нашли применение в коммунальном и муниципальном хозяйствах, в энергетике и строительстве, противопожарной охране и аварийно-ремонтных службах, в торговле и промышленности, в агропромышленном комплексе и перевозках на дальние расстояния.

Самосвал ЗиЛ-4520 грузоподъемностью 12 т

Колесная база, варьируемая от 3800 до 6000 мм по специальному заказу, позволяет монтировать самые разнообразные надстройки. В случае необходимости в моторном отсеке может занять свое место бензиновый двигатель ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. точно такой, какой устанавливается на машины семейства ЗИЛ-433360. Свою родословную эти автомобили ведут от легендарного ЗИЛ-130. Отличия заключаются в том, что на хорошо проверенное за годы долгого производства и эксплуатации шасси «стотридцатки» помещается современная кабина от ЗИЛ-4331, отвечающая всем требованиям пассивной безопасности и эргономики. В преображенном виде машина все еще находит своих заказчиков. Не случайно, что именно этот грузовик получил самое большое распространение в городских муниципалитетах, в торговле, в дорожно-ремонтном строительстве и т.д. Колесная база составляет 3300-3800 мм, грузоподъемность – 6 тонн.

Данные машины по объемам выпуска занимают вторую позицию после «Бычков». Для перевозки крупногабаритных грузов наиболее приспособлены трехосные автомобили повышенной грузоподъемности (10 – 12 тонн). Они представлены тремя базовыми моделями:ЗИЛ-133Г40 – универсальное шасси, ЗИЛ-13305А – седельный тягач, ЗИЛ-133Д42 – шасси под самосвальную установку. Большая величина колесной базы дает возможность разместить кузова со значительной вместимостью, либо широкий спектр промышленного оборудования. Мощность дизельных двигателей – 185-210 л.с.

Наследником полноприводного трехосного ЗИЛ-131 является его современный вариант ЗИЛ-4334.20. Он оборудован многотопливным дизелем ЗИЛ-645.1 мощностью 170 л.с. Особенностью энергетической установки стала ее способность работать на бензине, дизельном топливе, авиационном керосине, либо на их смеси. По бездорожью грузовик транспортирует 4 тонны полезной нагрузки.

Седельный тягач ЗиЛ-5423 с кабиной повышенной комфортности

Значительный интерес для многих отраслей представляют универсальные машины повышенной проходимости семейства ЗИЛ-432720. Объединив ходовую часть от ЗИЛ-131 с силовым агрегатом и кабиной от ЗИЛ-5301, специалисты получили транспортно-технологическое средство, обладающее широкими возможностями. Колесная база, изменяемая от 3350 до 3800 мм и более, а также возможность отбора мощности от коробки передач и раздаточной коробки, позволяют автомобилям агрегатироваться с многими десятками навесных устройств. Сфера использования ЗИЛ-432720 невероятно широка. Поступающие на завод предложения о поставках намного превышают возможности завода.

Следует отметить, что АМО ЗИЛ на протяжении нескольких десятилетий является изготовителем колесной техники особо высокой проходимости. Плавающие автомобили ЗИЛ-4906, ЗИЛ-49061, а также их сухопутные собратья ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-497205 успешно несут свою службу в поисково-спасательных частях ВВС, в аварийно-спасательных подразделениях МЧС, на работах, связанных с эксплуатацией энергетических коммуникаций, нефте- и газопроводов.

os1.ru

От АМО до ЗиЛ: непростая судьба московского завода

Длительное время считалось, что до появления СССР в Отчизне не было грузового и пассажирского машиностроения. Историю последнего мы уже раскрыли в номерах 3-5 за 2014 год. Пришло время рассказать о становлении производства грузовиков.

До ХХ века

Мало кто помнит, что в 1791 году известный механик Иван Кулибин представил трехколесную тележку с инновационными для того времени рулевым управлением и 3-ступенчатой коробкой передач. Ее максимальная скорость составила аж 10 км/ч. Правда, вместо двигателя использовались ноги специального слуги, который жал на педали. В 1896 году россияне Петр Фрезе и Евгений Яковлев явили общественности свой «самодвижущийся экипаж», который они создали по образу и подобию немецкого «Вело» производства завода «Бенц». Но были и отличия. В частности, наш двигатель был мощностью 2 л. с., тогда как инженеры из Германии разработали лишь ДВС с 1,5 л. с.

К сожалению, после смерти Яковлева Фрезе потерял возможность использовать отечественные двигатели, и пришлось заказывать их на французском заводе «Де Дион Бутон». А в 1910 году у Фрезе купил фабрику Русско-Балтийский завод, где массово начали производить кузова для грузовиков Руссо-Балт.

 

1910-е

Итак, грузовое машиностроение в последние десятилетия имперской России начало свое развитие. Но перспективы этой отрасли видели лишь самые дальновидные. Даже правительство не сразу оценило возможности использования такой техники. Но в 1915 году братья Степан и Сергей Рябушинские (управляющие собственными семейными мануфактурами) стали готовить плацдарм для массового производства грузовиков. Аккурат в разгар Первой мировой войны, когда русской армии потребовались такие машины. Царское правительство изначально спешно стало закупать их у стран-союзников, и тут господа Рябушинские вместе с инженером Александром Кузнецовым предложили наладить собственное производство. Заручившись финансовой поддержкой власти, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К0» основал Акционерное Московское общество (АМО), и 2 августа 1916 года состоялась закладка будущего завода. К тому времени уже был заключен генеральный договор с Главным военно-техническим управлением на поставку 1500 единиц техники (производство большего числа не разрешали итальянцы по условиям лицензии).

Естественно, быстро построить предприятие не удалось, тем не менее предприниматели закупили в Америке новые станки, и часть их была готова к работе. Другая часть была уничтожена в результате терракта на корабле в порту. Уже на следующий год на незапущенном заводе по лицензии началась «отверточная» сборка модели Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих.

Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева

За 1917 год на пока еще слабых мощностях АМО выпустил 432 грузовика этой серии. При этом больше двух недель было потеряно из-за восстания революционно настроенных рабочих, которых руководство предприятия хотело отправить на фронт. Те не согласились и захватили здание. Конфликт вроде бы урегулировали, но количество ропщущих росло. В августе военные вытеснили строптивых с производства и заняли их места, но те сдаваться не собирались. Началась открытая конфронтация. Рябушинские эмигрировали во Францию. С осени строительство предприятия практически не велось из-за грянувшей революции, тем не менее сборка машин продолжалась и в 1918 и даже в 1919 году. Пока не закончились детали. Параллельно на так и недостроенном заводе пытались ремонтировать изношенные грузовики производства White Motor Company (США) и производили керосиновые лампы.

1920-е

Следующий виток развития предприятию дало осознание советского правительства необходимости развивать собственное машиностроение. Совет Труда и Обороны заказал заводу разработку и постройку грузовых машин. 30 апреля 1923 года предприятие получило имя замученного пришедшим к власти в Италии Муссолини коммуниста Паоло Ферреро. Растерзали его, привязав за ногу к грузовику Fiat-15 Ter и проволочив по улицам. Выглядело переименование завода, на котором собирались машины, убившие Ферреро, немного нелепо. Да и с заводом Fiat за собранные грузовики СССР рассчитываться не собирался. В том же году воспрянувшие духом конструкторы Ципулин и Важинский (через 15 лет их «в награду» расстреляли) изучили итальянские чертежи и попытались создать свою модель.

«Многие операции по ремонтной технологии выполняли вручную. Например, сначала в стальной плите высверливали и зубилом вырубали нечто похожее на коленвал, а уж потом с большими ухищрениями обтачивали заготовку на токарном станке, превращая в готовое изделие», — вспоминал ныне покойный ведущий научный сотрудник Политехнического музея Олег Курихин.

К ноябрю 1924 года был создан первый АМО-Ф-15. Понятно, что фактически это был итальянский грузовик, только собранный из отечественного железа. Ну и форма капота немного отличалась. Была и первая авария из-за неправильного изготовления шарового пальца рулевого управления. Тем не менее за первые 6 дней ноября рабочие круглосуточно собирали первую партию этих машин. 7 ноября три автомобиля из десяти приняли участие в параде на Красной площади. Советское правительство гордилось достижением, и до 30-х годов прошлого века массово выпускали не только грузовик, но и автобус на его шасси (подробно об этом мы писали в № 3 за 2014 год — Прим. редакции). Конечно же, инженеры работали над модернизацией. Уже в 1927 году, когда руководителем завода стал Иван Лихачев, в кабине появились боковые стекла, в топливной системе появился вакуумный бензонасос (до этого бензин стекал самотеком из расположенного выше карбюратора бака), сцепление заменили с «мокрого» многодискового на «сухое» с двумя дисками. В 1928 году топливный бак снова поместили повыше, чтобы бензин сам стекал в двигатель. Зато установили аккумулятор, стартер, гудок и электрофары.

  

1930-е

К 1930 году переименованный в «Первый государственный автозавод» подошел с отлаженным выпуском всего одной модели. Все понимали — назрела необходимость реконструкции, решение о которой приняли «наверху». Дело в том, что себестоимость АМО Ф-15 превышала цену иностранных грузовиков даже с учетом доставки из-за использования цветных металлов. В 1930 году на предприятии появились американские инженеры, обучающие советских «отверточной» сборке своих моделей Autocar Dispatch SA под маркой АМО-2. Другая американская компания — «A.J. Brandt» — занимается реконструкцией площадей и оборудования предприятия. Все идет хорошо, но через год американцев фактически «кидают», и под руководством Лихачева рабочие сами доделывают начатое иностранцами.

В 1931 году предприятие вновь переименовывают. На этот раз в завод имени Сталина. К этому времени инженеры научились делать АМО-2 из отечественных деталей и выпускают новую модель АМО-3 (визуально не отличающуюся от американской продукции). В течение трех последующих лет в конструкцию вносились многочисленные изменения, связанные с жалобами владельцев. Эти нововведения легли в основу новой модели ЗиС-5, которая действительно «на голову» опережала по прочности и отказоустойчивости АМО-2. В 1933 году машина прошла испытания и на следующий год пошла в массовое производство наряду с трехтонным ЗиС-6. Именно на базе этой модели в период ВОВ с вражеской техникой сражались знаменитые «Катюши».

 

Кстати, в 1931 году именно за ЗиСе впервые воплотили в жизнь отечественный гидравлический привод тормозов, а в 1934 году — 12-вольтовую систему оборудования. 1936 год ознаменовался оснащением опытных образцов легкового ЗиС-101 8-цилиндровым двигателем и радиоприемником — впоследствии эти наработки пригодились и в грузовиках.

Тем временем на заводе задумали глобальную модернизацию и расширение площадей. Вместо 90 га машины будут производить на 500 га. Для этого засыпали два озера и множество оврагов на территории Тюфелевой рощи. Попутно на старых цехах предприятия производили легковые автомобили и автобусы.

В 1937 году на заводе освоили выпуск седельных тягачей ЗиС-10 на базе пятой модели. До 1939 года свет увидели удлиненные шасси — ЗиС-11, 12 и 14. А под индексом 13 вышла первая газомоторная установка. Чуть позже автомобиль доработали и выпустили как модель ЗиС-21. Основным преимуществом этих моделей являлось топливо — их проводил в движение газ, выделяемый в результате сгорания деревянных чурок.

  

1940-е

Вторая мировая внесла свои коррективы. После нападения на СССР властям пришлось срочно эвакуировать большую часть промышленных предприятий подальше от Москвы. В частности, часть мощностей ЗиС перенесли в Ульяновск и Миасс (которые в будущем превратились в УАЗ и «Урал»). На них стали производить «урезанный» вариант ЗиС-5. Модель лишили боковых бортов, бампера и одной фары. Тормозная система тоже претерпела изменения, а кабину изготавливали из дерева.

В 1942 году для военной промышленности на московском заводе создали ЗиС-42 и ЗиС-42М с задними гусеничными движителями. Обе модели пришли на смену выпущенному ранее ЗиС-22, у которых быстро приходили в негодность резинотканевые гусеницы. Но даже с целыми лентами маневренность техники была как у «слона в посудной лавке». А на снегу машина просто вставала, так как забившийся в движитель снег мешал крутиться ведущим колесам.

В 1946 году на разрабатываемых моделях опробовали стеклоподъемники с сервоприводом и гипоидную главную передачу в КПП.

Производство новых грузовиков гражданского назначения восстановилось только к 1947 году. Новое творение конструкторов внешне походило на американские тягачи 30-х годов. Зато ЗиС-150 получил 5-ступенчатую КПП, термостат, пневматический привод в тормозной системе и уменьшенный до 38 л/100 км расход топлива (прежние модели «кушали» по 50 с лишним литров). Через три года машину усовершенствовали, полностью убрав при изготовлении кабины дерево и обновив карбюратор.

 

1950-е

В 1950 году на огромной территории завода в нескольких цехах приступают к производству холодильников. А годом позже коллекцию выпускаемой продукции пополняют велосипеды. Не останавливается и выпуск военной техники — бронетранспортеров, амфибий и шасси для мобильных ракетных установок.

В 1953 году опыт завода имени Сталина перенимает Китай. Между этой страной и СССР подписан договор о дружбе и взаимопомощи. Так началась история завода, который мы ныне знаем по продукции под брендом FAW (First Automotive Works). В то время китайские инженеры и рабочие проходили стажировку именно на ЗиС. Результатом стало появление в Китае полного аналога ЗиС-150 под именем Цзефан.

В это же время идет разработка второго послевоенного поколения грузовых автомобилей — ЗиС-125. Параллельно с конструкторами Анатолием Кригером и Георгием Феста, которые черпали идеи из американской разработки Ford F-600, свою инновационную модель создавали на Днепропетровском автозаводе. Но их модель не получила одобрения «сверху», а все чертежи и сам опытный образец отправились в московский завод. Курировал работу над новинкой руководитель предприятия Иван Лихачев. Опытные образцы он так и не увидел — скончался в 1956 году, после чего было решено присвоить заводу его имя.

Но работа над ставшим впоследствии легендарным ЗиЛ-130 грузовиком не прекратилась. В опытном образце из Днепропетровска был установлен экспериментальный V6-двигатель мощностью 135 л. с. с объемом 5,2 л. Конструкторы ЗиЛа решили его не использовать и на следующий образец поставили мотор от модели ЗиЛ-150. Предварительно его модернизировали, увеличив мощность до 140 л. с., но в ходе испытаний выяснилось, что он подвержен перегреву во время работы. Решение пришло из других цехов завода, где разрабатывали лимузин с индексом 111 для членов Политбюро. Для него изготовили принципиально новый 220-сильный агрегат, который и решено было «довести до ума» и воткнуть в грузовик. Проблема была в том, что двигатель для правительственной машины требовал использования 95-го бензина, что было крайне нерационально. К 1959 году инженеры уменьшили степень сжатия, сократив мощность до 150 л. с., зато грузовик прекрасно себя чувствовал при использовании А-76 с расходом 28 л на 100 км. Модель получила гидроусилитель руля, панорамное лобовое стекло, отличную для того времени систему вентиляции и отопления кабины, кузов объемом 5,1 м3. Но для запуска в массовое производство требовалась модернизация завода.

В 1957 году в серийное производство запустили модель ЗиЛ-164А — модернизированный вариант ЗиС-150. Изменения заключались в установке нового двигателя, однодискового сцепления, новой трансмиссии и гидроамортизаторов. До него была версия без приставки А в индексе, правда, от 150-й модели ее отличала только новая решетка радиатора.

Для военных нужд были созданы 4 экземпляра ЗиЛ-165. Это был своего рода гибрид 130-й и 157-й моделей, которые еще не были в массовом производстве. Он оснащался гидроусилителем руля, верхнеклапанным 6-цилиндровым 125-сильным мотором от первого образца ЗиС-130, трансмиссией и ходовой частью от ЗиЛ-157. Модель успешно прошла испытания, но военные не стали ее заказывать. Первоочередной задачей служивые посчитали размещение трех вооруженных членов экипажа в кабине, а она оказалась слишком узкой.

Вскоре Министерству обороны показали полноприводный 3,5-тонный грузовик ЗиЛ-131. Фактически, это был доработанная наконец-то 165-я модель с кабиной от опытного ЗиЛ-130Л. Но военных она снова не устроила — на этот раз придрались к внешнему виду крыльев и сложной форме решетки радиатора. Поэтому через 8 лет, когда 131-й пошел в серийное производство, на нем все-таки установили кабину от 165-й модели.

В 1958 году в серийное производство трехосный полноприводный ЗиЛ-157 с устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой, мотором мощностью 104 л. с. и синхронизированной КПП.

 

В 1959 году началась долгожданная реконструкция завода, которая, правда, первые 2 года ползла черепашьим шагом. Пока строились новые корпуса, инженеры успешно применили в новых образцах грузовиков четырехкамерный карбюратор. Чуть позже разработчики внедрили в конструкцию машин и кондиционеры.

 

Продолжение

Использованы фото: комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, портала ProGorodNN.ru, проектов TechStory.ru, Avto-CCCP.ru и AutoWP.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

igrader.ru

ЗИЛ. Москва, октябрь 2011 - С интернетом по жизни

Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ), с 1971 головное предприятие крупного производственного объединения автомобильной промышленности СССР, в состав которого входят ещё 9 специализированных заводов, расположенных в Москве и др. городах страны. Выпускает грузовые автомобили (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) и легковые автомобили высшего класса (ЗИЛ-114, ЗИЛ-117), бытовые электрохолодильники, двигатели, запчасти к автомобилям, специальное и нестандартное оборудование, а также все виды оснастки для собственных нужд. Завод основан в 1916 «Товариществом на паях автомобильного московского завода “АМО”». До Октябрьской революции 1917 на заводе производилась сборка автомобилей из импортных частей. 28 июня 1918 был национализирован. В этот день на митинге рабочих завода выступил В. И. Ленин. До 1924 завод осваивал производство автомобильных двигателей, занимался ремонтом автомобилей и проводил подготовку к выпуску грузовых автомобилей. 7 ноября 1924 первые 10 полуторатонных автомобилей АМО-Ф-15, созданных из отечественных материалов, прошли во главе колонны демонстрантов по Красной площади в Москве.

Вот золотые времена завода.

А теперь давайте посмотрим как выглядит завод сейчас с помощью  Леонида Варламова.

1. Пройти на территорию завода сейчас очень просто. Нужно подождать, пока охрана отвернется и пройти

2. Современная территория завода им. Лихачева сравнима с площадью ВВЦ и составляет 275 га. Эти гектары в центре Москвы не дают покоя многим светлым умам

3. Согласно заявлениям мэра Москвы Сергея Собянина, «в нынешнем состоянии квадратный метр площади территории завода стоит 1 тыс. долларов, потенциал его роста – как минимум в два раза»

4. Кстати, территория завода интересна не только своей стоимостью. Здесь, к примеру, есть места, фотографии которых не нужно переводить в ЧБ – они и так ЧБ (особенно зимой)

5. Еще немного официальной свежей информации:«Текущий выпуск автомобилей на ЗИЛе убыточен. В перспективе, на заводе планируется разместить высокотехнологичное производство, которое займет в 9 раз меньше места – порядка 30-40 га. Это может быть выпуск, как автомобилей, так и более широкого ассортимента продукции.»

6. Территория ЗИЛа разделена малым кольцом Московской железной дороги на две части. Одна старая, а вторая появилась позже и там размещались цеха по сбору легковых автомобилей, холодильников и прочей передовой продукции.Попасть с одной части на другую можно под тремя жд-мостами, одной надземной галереей, но лучше всего подземным тоннелем.Правый тоннель пешеходный, левый – судоходный

7. Впрочем, на надувной лодке можно и пешеходный преодолеть. Здесь же расположен один из нескольких автомобильных въездов в подземные убежища

8. Старые кузнечные цеха забросили первыми. Со стороны железной дороги они элегантно прикрыты сеточкой

9. Внутри все давно уже выметено под ноль

10. Шутка, не все еще. Например, цела стойка с роскошными импортными конденсаторами

11. Прочая электрика

12.

13.

14. Расхитителям материальных ценностей весоизмерительный пост не нужен, весовщик уволен

15. Весы пока остались

16. ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

17.

18. В 1975—1989 гг. завод ежегодно собирал по 195—210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться.

19. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72% – ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 гг. — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

20.

21.

22. Прихода капитализма не выдержала и обувная мастерская

23.

24. Основная столовая прекрасно работает и выдаёт борщ с колбасой. А в этой уже ничего не купишь, хотя плакаты на стене уведомляют, что продукция облагается налогом с продаж 4%

25.

26.

27 Когда на территории завода появится «новый произведственный кластер», здесь построят небольшой адронный наноколлайдер

28. Благо материалы для постройки под рукой

29.

30. Молельная комната

31. Органный зал

32. Зал приема торжественных делегаций

33. Фешен-бутик

34.

35. Открытая терраса

36.

37. Да, это асинхронные двигатели на 3,59 кВт

38.

39.

40.

41.

42. Склад наркотических, психотропных, сильнодействующих и ядовитых лекарственных средств

43. Проходная общежития. В прекрасном состоянии, даже пульт пожарной сигнализацией на месте

44.

45. Пришло время покинуть это прекрасное место, не забыв на выходе забить карманы блоками цилиндров

В чем причина такого состояния ? Бюрократия, коррупция ? Или в свое время он выпал из конкурентной борьбы и его наглухо разворовали ? Хотя вероятно и нет смысла восстанавливать такое крупное производство в мегаполисе уже. Правильней будет использовать площади под что то более актуальное в этом месте. А завод иногда проще и правильнее построить с нуля за городом.  Как вы думаете ?

stomaster.livejournal.com


Смотрите также