Сравнение отечественных и импортных грузовиков и автобусов 1960-х: Золотой век автопрома. Форд зил


Отечественные и импортные грузовики и автобусы

Устройство советской экономики – плановой, не рыночной, отрицающей предпринимательство и частную собственность, определяло специфику модельного ряда грузовиков, фургонов, автобусов и прочего транспорта, во всем остальном мире именуемого коммерческим. Грузовики, как правило, были внушительной грузоподъемности, а автобусы – большой вместимости. Народное хозяйство не гналось за быстротечной модой, а сервисная сеть не стремилась заработать на частных ремонтах и поставках запчастей. Поэтому вся техника строилась с большим запасом прочности, с расчетом на долговечность и высокую ремонтопригодность, с возможностью многократных капитальных ремонтов основных узлов и агрегатов. Был и еще один существенный аспект, накладывавший отпечаток на функционал советского «комавто» – большинство нелегковых автомобилей конструировалось с учетом требований Министерства обороны, которое было готово забрать всю технику в свое подчинение в случае войны.

РАФ-977ДМ – Volkswagen Transporter T2

Редкий в СССР представитель класса микроавтобусов РАФ-977 в 1960-е был нарасхват. Удачная модель стала первым комфортабельным микроавтобусом, освоенным промышленностью, поэтому она примеряла на себя самые различные роли. В базовом, пассажирском исполнении салон микроавтобуса рассчитан на 10 пассажиров. Кроме того, производились туристические варианты, скорая помощь, грузопассажирская версия и цельнометаллический фургон под маркой ЕрАЗ.

На фото: Volkswagen Transporter T2 и РАФ-977ДМ

Наш микроавтобус отличался хорошей для своего времени разгонной динамикой, плавностью хода и надежностью. К недостаткам можно отнести низкую антикоррозионную стойкость и малую для своего размера грузоподъёмность. На отечественных дорогах машина часто эксплуатировалась с перегрузом, что и стало основной причиной довольно быстрого вымирания 977-й модели. Конструктивно автомобиль опирался на широкую унификацию узлов и агрегатов с горьковской Волгой ГАЗ-21. В основании советского «вэна» лежит рама, интегрированная в днище. Кузов обшит стальными панелями, а вот центральный фрагмент крыши выполнен из алюминия.

На фото: РАФ-977ДМ

Самый массовый микроавтобус западного мира 1960-х – Volkswagen Type 2 – встал на конвейер в 1967 году. Transporter выпускался как фургон, скорая помощь и даже пикап. Отечественный автомобиль и иномарка оснащались бензиновыми моторами схожей мощности – 72 л.с. с 2,445 л у РАФа и 71 л.с. с 2,0 л у Фольксвагена. А вот конструктивно моторы серьезно отличались. На Фольксвагене был «воздушник», неприхотливый и дешевый в содержании. На РАФ устанавливался мотор с водяным охлаждением – это был «волговский» агрегат, более сложный, но долговечный и хорошо отработанный в производстве. Стоит отметить, что на последних модификациях VW Т2 тоже прописался двигатель с водяным охлаждением, лучше подходящий микроавтобусу.

На фото: Volkswagen Transporter T2

Максимальная скорость конкурентов составляла 115 и 120 км/ч, соответственно. В базовом исполнении обе машины оснащались 4-ступенчатыми механическими трансмиссиями. Правда, «немец» опционально мог получить трехступенчатый «автомат». В пассажирском исполнении РАФ мог перевозить до 850 кг, а Volkswagen Type 2 – 870 кг. РАФ был снят с производства в 1977 году с появлением новой ГАЗ-24 и микроавтобуса на ее базе – РАФ-2203, а Volkswagen Type 2 со многими модернизациями продержался на конвейере в Бразилии до 2013 года.

УАЗ-452 – Volvo L3314N

Полноприводный микроавтобус с армейской родословной УАЗ-452 появился в 1965 году как рестайлинг модели 450. «Буханка» получила силовой агрегат от ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л.с.), четырехступенчатую механическую коробку передач и двухступенчатую «раздатку» с жестким подключением переднего моста. Одним словом, это был более вместительный и практичный вариант «брезентового» вездехода ГАЗ-69, сохранивший его выдающуюся проходимость, неприхотливость и ремонтопригодность. На базе микроавтобуса выпускались вариант скорой помощи УАЗ-452А и бортовой грузовик УАЗ-452Д. Автомобиль производился почти без изменений до 1979 года, затем последовала череда усовершенствований, касающихся трансмиссии и силового агрегата.

На фото: УАЗ-452

Volvo создавался для армий НАТО как «всепролазный» фургон, способный передвигаться по бездорожью европейской части СССР – в случае, если бы евроатлантическим союзникам удалось вторжение на территорию Союза. Автомобиль принят на вооружение в 1962 году. Полноприводный микроавтобус выпускался как с полностью металлическими бортами, так и с тентом вместо верхних фрагментов боковин кузова. Поначалу фургон имел по паспорту грузоподъемность на уровне 500 кг, но вскоре этот показатель возрос до 700 кг, УАЗик же перевозил до 1 тонны грузов.

Volvo оснащался 65-сильным бензиновым двигателем, а «буханка» – мотором мощностью 70 л. с. Автомобили объединяет рамная конструкция и рессорная подвеска всех колес. По мощности отечественный внедорожник явно выигрывает, а вот по геометрической проходимости вперед выходит иномарка – чего стоят только портальные редукторные мосты «натовца» и его клиренс в 380 мм, против 280 мм нашего УАЗика.

ЛиАЗ-677 – Mercedes-Benz O302

Новый автобус вагонной компоновки появился в 1967 году. В сравнении с ЗИЛ-158В, которому он пришел на смену, ЛиАЗ казался революционным. Он отличался от предшественников и многих конкурентов большими накопительными площадками и значительной площадью бокового остекления, которая добавила естественного света в салоне. Автобус по ходу выпуска неоднократно модернизировался. Менялась оптика, двери, со временем появились бамперы, что было связано, в первую очередь, с ужесточающимися международными требованиями безопасности. Производство ЛиАЗ-677М было свернуто в 1994 году. Всего на заводе в Ликино собрали 194 183 автобуса, 7 133 из которых отправились на экспорт в страны Восточного лагеря.

На фото: ЛиАЗ-677 и Mercedes-Benz O302

Конкурирующая марка Mercedes-Benz в 1965 году представила модель О302. Машина существовала в городской и междугородной версиях. Немецкие автостроители также гордились тем, что их машина в 60-х была одной из первых с большими боковыми окнами и удобным высоким салоном. При этом и наш, и немецкий автобусы были высокопольными. Длина ЛиАЗа составляла 10 530 мм, а «Мерса» – 9 600 мм. На ЛиАЗ устанавливался 7,0-литровый бензиновый мотор мощностью 176 л.с., а поклонники Mercedes могли выбирать между 6- и 12-цилиндровым агрегатами мощностью 130 и 170 л.с., соответственно. Всего было выпущено 32 000 автобусов модели O302, большая доля из которых выполнена именно в городской версии.

ЗИЛ-130 – Ford F-600

Один из самых известных советских грузовиков – ЗИЛ-130 – начали разрабатывать еще в 1953 году. К массовому производству он шел долгих пять лет, серийный выпуск «пятитонки» стартовал в 1962 году, и до 1994 года было собрано 3 380 000 экземпляров. Для своего времени автомобиль был достаточно прогрессивным: гидравлический усилитель руля, синхронизаторы на всех пяти передачах в трансмиссии, три места в кабине. Некоторые версии ЗИЛа даже оснащались предпусковым подогревателем двигателя, который облегчал запуск мотора при низких температурах, что особенно было актуально для машин, эксплуатировавшихся в северных районах СССР. Под капот устанавливался 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 6 литров и мощностью 150 л.с. Народное хозяйство оценило все преимущества неприхотливого и экономного автомобиля (с полной загрузкой в 5000 кг бортовой ЗИЛ расходовал всего 26 литров бензина А-76 на 100 км пробега).

На фото: Ford F-600 и ЗИЛ-130

Сегодня не секрет, что ЗИЛ-130 создавался с серьезной оглядкой на американский аналог – Ford F-600 1950-х годов, который в 1960 году уже сменила новая версия. Американские покупатели могли выбрать один из нескольких 6- и 8-цилиндровых бензиновых моторов мощностью от 101 до 173 л.с., вместе с которыми трудились трех- и четырехступенчатые механические КПП. В плане оборудования и опций ЗИЛ-130 в базовой комплектации предоставлял советскому трудяге-водителю задаром все топовые опции, за которые его американские коллеги должны были доплачивать! Единственное, чего не предлагала советская промышленность – это хромированных деталей отделки в экстерьере и интерьере. И, конечно, компании Форда о таких тиражах, какими производился 130-й, приходилось только мечтать.

МАЗ-500 – Škoda-706 MT

МАЗ-500 – это семейство советских грузовых бескапотных автомобилей, производство которого стартовало в 1965 году. Автомобиль пришел на смену устаревшему капотному МАЗ-200. Решение о переходе на бескапотную компоновку обуславливалось несколькими факторами: это и лучшая обзорность, и более эффективное использование длины рамы, и упрощенный доступ к силовому агрегату. Интересно, что нескольким партийным чиновникам не понравилась новая компоновка грузовика, и прогрессивную техническую мысль чуть не зарубили на корню.

На фото: МАЗ-500

«Пятисотый» получился универсальным: самосвалы отлично работали на стройках с «коротким плечом» пробега, а седельные тягачи массово использовались на магистральных рейсах до появления КамАЗов. Из отличительных особенностей – гидроусилитель руля, бездисковые колеса, телескопические амортизаторы и некоторые другие детали. Максимальная скорость автомобиля с полной загрузкой составляла 75 км/ч. МАЗ-500 существовал в виде бортового грузовика, седельного тягача и самосвала, служил шасси для автокранов и другого строительного оборудования.

На фото: Škoda-706 MT

В дружественной Чехословакии с 1966 года был налажен выпуск Škoda-706 MT схожей компоновки и почти аналогичной грузоподъемности (7500 кг у МАЗа и 7750 у Шкоды). Чехословацкие машины имели два варианта кабин (со спальным местом и без него). Под кабинами находились моторы аналогичной мощности – 180 л.с. – и 5-ступенчатые механические трансмиссии.

Интересно, что несмотря на существование в СССР своего МАЗ-500, государство закупало чехословацкие седельные тягачи в паре с прицепами-рефрижераторами (вспоминаем фильм «Кавказская пленница») и самосвалы Škoda-706 MT. И дело было не в том, что 500-е были чем-то плохи – просто Союзу не хватало машин такого класса.

МАЗ-543 – Berliet T12

Вопрос о создании четырехосного полноприводного большегрузного тягача встал перед конструкторами и военными во второй половине 50-х годов. Группа инженеров Минского автозавода и специалистов из профильных войсковых ведомств разработали универсальное полноприводное шасси к 1962 году, в котором машину и приняли на вооружение. Публичный показ нового тягача состоялся 7 ноября 1965 года на параде на Красной площади в составе ракетного комплекса 9К72 «Эльбрус». Автомобиль создавался для транспортирования различного рода армейского вооружения и специальных установок (мобильных штабов, пекарен, прачечных и пр.) по всем видам дорог на территории всего СССР при температуре от -40 до +50 градусов по Цельсию.

Несмотря на шокирующие размеры, тягач отличается неплохой маневренностью благодаря двум управляемым передним осям. Интересно, что кабина экипажа изготовлена из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. В салоне имелся мощный отопитель и система принудительной вентиляции с повышенным давлением. Автомобиль оснащался дизельным двигателем мощностью 525 л.с. и объемом 38,8 литра. В принципе, на момент создания прямых аналогов он не имел.

Для схожих задач в 1962 году во Франции был создан Berliet T12. Также четырехосный полноприводный тягач проектировался для буксировки прицепов с ракетами и танками. Машина оснащалась 12-цилиндровым 550-сильным дизельным мотором. Но автомобиль оказался слишком сложным и дорогим в производстве, поэтому ему на смену пришли более скромные трехосные тягачи. Советских же МАЗов 543-го семейства было выпущено более 11 тысяч штук.

На фото: МАЗ-543

Подводя итог

Такими были 60-е годы прошлого столетия для отечественного автопрома: продуктивными, прогрессивными, во многом новаторскими. Появлялись не только новые автомобили, но и новые концепции, новые классы и типажи, необходимость которых была продиктована определенными целями. Были и сложности, и проблемы, обусловленные своеобразием рынка и экономическими особенностями, но, как правило, они успешно преодолевались. И вновь оглядываясь назад, мы с гордостью в душе понимаем: нам есть, что вспомнить.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9033127/»>Кто самый крутой в этой подборке?</a>

Читайте также:

www.kolesa.ru

СОВЕТСКИЙ МИКРОАВТОБУС, КОТОРЫЙ ПОРАЗИЛ ГЕНРИ ФОРДА

В советское время завод имени Лихачева славился своими грузовиками, а на лимузинах его производства передвигалась правительственная верхушка Москвы. Однако, помимо этих видов транспорта, ЗИЛ изготавливал и другие машины. Одна из них так и не была запущена в массовое производство, однако сейчас можно с уверенностью сказать, что она опередила свое время.

opoccuu.com

Микроавтобус ЗИЛ – 118 «Юность», созданный в 60-х годах, до сих пор поражает своим элегантным дизайном, неуловимо напоминающим модели Cadillac того времени (следствие хрущевской оттепели). Ведущим конструктором авто выступал Николай Гринчар, дизайн кузова – дело рук Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого, а интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески новой машины были «позаимствованы» у советского лимузина ЗИЛ-111, а двигатель - у грузовика ЗИЛ-130. Дело в том, что создание микроавтобуса на базе лимузина позволило разработчикам значительно снизить затраты на производство и того, и другого.

Когда Хрущев увидел ЗИЛ-118, то он пришел в восторг от новинки. Ведь, как и современные микроавтобусы, эта машина была по-настоящему многофункциональной. Скорая помощь, маршрутка, пригородный автобус – вот немногие потенциальные сферы его применения. Когда же в СССР прибыл Генри Форд (внук знаменитого тезки), то он серьезно заинтересовался этой машиной и даже поговаривал о выпуске таких авто за рубежом.

Однако этим планам не суждено было сбыться. Выпуск ЗИЛ-118 постоянно откладывался до тех пор, пока новый микроавтобус не потерял свою актуальность.

Автор: Ярослав Григорьев

Источник

https://cont.ws/@sam8807/608306

autoversty.com

Сравниваем грузовики и автобусы 70-х: Первый в мире «люкс» и борьба самосвалов на стройках социализма

ЗИЛ-119 Юность – Volkswagen Caravelle T3 Porsche B32

Люксовый микроавтобус ЗИЛ-119 (первоначальное наименование ЗИЛ-118К, неофициальное название – «Юность») являл собой наследника стильного ЗИЛ-118. Впервые автобус был представлен в 1971 году. Интересно, что машина получилась настолько уникальной, что достойных конкурентов по предоставляемому комфорту и габаритам ей не было. В те годы по уровню комфорта в тот же класс мог метить лишь куда менее вместительный Volkswagen Caravelle. Оба автомобиля получили кузов в «рубленом» стиле 70-х – прямые линии, квадратные бамперы, правильной формы оптика.

Наш автобус и иномарка выпускались в различных вариациях – и как обычные пассажирские микроавтобусы, и как специальные автомобили. Часто салоны обеих машин были оформлены «по высшему разряду» своего времени и могли изготавливаться по индивидуальному заказу клиента. И немецкие, и отечественные инженеры и стилисты предлагали широкие мягкие отдельные кресла самолетного типа, раскладные столики и даже телевизоры и системы кондиционирования воздуха.

Конечно, в плане технической начинки между машинами зияла небольшая пропасть. Если ЗИЛ приводился в движение низкофорсированным семилитровым мотором на 180 л.с., то в самом мощном Фольксвагене рокотал двигатель от Porsche объемом 3,2 литра и мощностью 231 л.с. Подвеска микроавтобусов тоже была разной – торсионы и мягкие рессоры ЗИЛа обеспечивали плавный ход по не всегда ровным отечественным дорогам, а пружины Volkswagen Caravelle B32 однозначно настраивали на быструю езду. Тиражи обоих автомобилей были небольшие: несколько десятков штук в год.

КАМАЗ-5511 – Magirus-Deutz 290 D 26

Самосвал КАМАЗ-5511 – одна из самых долгожданных моделей отечественных грузовиков. Массового и надежного самосвала с высокой грузоподъемностью и приемлемым уровнем комфорта для водителя не хватало долгое время. В производство модель была запущена в середине 1977 года. Но поначалу количество этих машин было недостаточным, и в 1975-78 годах СССР закупал их немецких конкурентов – Magirus-Deutz 290 D 26, которые активно использовались на самых масштабных стройках большой страны. КАМАЗ во многом схож с Магирусом, а главное отличие – в компоновке: у КАМАЗа она с кабиной над мотором, у иномарки – с мотором перед «жилой зоной».

Обе компоновки имели свои преимущества. «Бескапотники» получили улучшенную развесовку из-за снизившихся нагрузок на переднюю ось и сокращенный радиус разворота. «Капотники» же имели так называемую «зону безопасности», благодаря чему в случае ДТП с лобовым столкновением часть энергии поглощалась моторным отсеком, что снижало для водителя и пассажира риск получить серьезные травмы. Грузоподъемность у КАМАЗа была на 4 тонны меньше (10 т против 14 т). Водители отмечали и больший комфорт при эксплуатации немецкого грузовика. Судите сами – тут вам и автономные отопители, и трехслойные стекла, и эргономичные сидения, и усиленная термо- и шумоизоляция. КАМАЗ же мог похвастаться креслом водителя на торсионной подвеске с гидравлическим амортизатором и продольной регулировкой, а предпускового подогревателя и автономной «печки» наш самосвал не имел.

Обе машины оснащались дизельными двигателями: мощностью 210 л.с. у КАМАЗа и 290 л.с. у Магируса. Интересно, что эти самосвалы немного отличались концептуально. Если КАМАЗ имел меньшую мощность и большую максимальную скорость, то Magirus-Deutz выделялся большей грузоподъёмностью и тяговитостью и был рассчитан на дороги без, как тогда говорили, усовершенствованного покрытия. Сегодня на улицах еще можно встретить и ранние КАМАЗы, и те самые ярко-оранжевые Магирусы – оба завоевали славу надежных и выносливых грузовиков.

ЗИЛ-169 – Ford F-750

В начале 70-х годов на старейшем автомобильном предприятии Союза начали всерьез задумываться о замене морально устаревавшего ЗИЛ-130. Опытный автомобиль ЗИЛ-169 появился в 1973 году, но только через 12 лет переродился в серийную модель 4331, а на конвейер встал еще двумя годами позже, в 1987. За океаном в 1973 году пошел в серию капотный Ford F-750, который мог бы стать конкурентом ЗИЛу, а по некоторой информации, даже закупался для сравнительных испытаний в СССР.

На фото: ЗИЛ-169

В отличие от Форда ЗИЛ-169 имел так называемое интегрированное оперение, которое облегчало обслуживание мотора: капот откидывался как единое целое вместе с крыльями и облицовкой радиатора. Отметим, что это была не инициатива конструкторов, а условие техзадания по новому грузовику. Изначально ЗИЛ оснащался бензиновым двигателем, вскоре же для него разработали более экономичный дизельный агрегат мощностью 185 л.с., который и установили на серийную машину. Для Ford F-750 предлагались только бензиновые двигатели разного объема. Оба автомобиля существовали в двух вариантах длины грузовой платформы. «Американцы» имели и несколько вариантов кабины (со спальником и без), ЗИЛ же в СССР разрабатывался для региональных и локальных рейсов, и спальное место в нем не планировалось.

На фото: Ford F-750

ЛАЗ Украина-71 – Neoplan Cityliner

В 60-е и в начале 70-х годов Львовский автобусный завод с завидной регулярностью выпускал штучные экземпляры и мелкие серии футуристических автобусов повышенного комфорта, предназначенных, как правило, для междугородных перевозок. ЛАЗ Украина-71 был очень похож на серийный длиннобазный ЛАЗ-699, но имел на борту некоторые опции, которые и сегодня есть не во всех «коучах» (междугородных автобусах). В том же 1971 году на выставке в Монако Neoplan представил свою популярную модель Cityliner аналогичного класса и вместимости: если ЛАЗ мог взять на борт 36 пассажиров, то Неоплан – 34 человека.

На фото: ЛАЗ Украина-71

Каждый из автобусов был в своем роде передовым. ЛАЗ, как и Neoplan, одним из первых получил «поднятую» платформу. То есть водитель сидел значительно ближе к земле, чем пассажиры. ЛАЗ Украина-71 предлагал своим пассажирам два телевизора (в начале и середине салона), магнитофон, радиоприемник, микрофон для экскурсовода, холодильник и даже буфет, гардероб, газовую плиту и кофеварку, а к каждому креслу по-самолетному подводились воздуховоды и лампы для чтения! Немецкие инженеры также захотели выделиться и установили на новом Ситилайнере магнитофон и туалет, а настоящей изюминкой стал кондиционер.

ЛАЗ оснащался бензиновым мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., а «немец» приводился в движение 210-сильным дизельным агрегатом. Отличительной чертой львовского автобуса являлся комфорт, достигавшийся за счет использования пневматической подвески колес и мягких пассажирских кресел самолетного типа, регулируемых по наклону спинки и ширине подушки. Новаторство Neoplan Cityliner заключалось в том, что именно на этом автобусе конструкторы впервые применили стеклопластиковые панели кузова.

На фото: Neoplan Cityliner

КрАЗ-250 – Mack R series

В нашем сравнительном обзоре грузовых автомобилей 70-х годов встретились два настоящих конвейерных долгожителя. Если КрАЗ выпускался с 1978 по 1992 год, то Mack R series продержался с 1966 по 2005. КрАЗы и Маки R-серии рассчитывались на работу при сложных дорожных условиях, вне дорог с твердым покрытием (на лесоповале, на крупных стройках, на нефтедобыче и так далее). И КрАЗ, и Мак можно назвать классическими «трудягами»: по-спартански скромными, предлагающими водителям минимум комфорта, но надежными, выносливыми и простыми в обслуживании. Собственно, если бы они не имели этих заслуг, то просто не продержались бы так долго на конвейере. Но они это сделали, и никого не смущали металлические панели в салоне, кресла без пневмоамортизации и ступенчатых регулировок и тяжелые рули.

Оба грузовика, в зависимости от версии и наличия прицепа (полуприцепа), могли иметь грузоподъемность от 18 до 40 тонн. И американский, и отечественный грузовики оснащались тихоходными дизельными двигателями: мощностью 200-250 л.с. у Mack R series и 240 л.с. у КрАЗ-250. Тот факт, что машины настраивались для неторопливых перевозок внушительных грузов, подтверждается оборотами, на которых достигается максимальная мощность двигателей: для КрАЗ-250 это 2 100 об/мин, а у Мака и того меньше – 1 500 об/мин. Впрочем, паспортная «максималка» КрАЗа равнялась 90 км/ч, а «американец», в зависимости от версии, развивал 75-90 км/ч.

Самыми популярными вариантами обеих машин стали седельные тягачи, но нередкими были случаи установки на их шасси бетономешалок, кранов, сцепок для лесозаготовки и других специальных устройств. Эти труженики никогда не сверкали лаком и хромом на центральных улицах больших городов, но еще долгое время будут выполнять самую черную работу вдали от цивилизации.

Читайте также:

www.kolesa.ru

советский микроавтобус, который поразил Генри Форда

Все, кто видел ЗИЛ-118, приходили в восторг от продуманного дизайна и многофункциональности модели.

16:07 &nbsp6 Мая 2017

4 080

ЗИЛ, опередивший время: советский микроавтобус, который поразил Генри Форда

В советское время завод имени Лихачева славился своими грузовиками, а на лимузинах его производства передвигалась правительственная верхушка Москвы. Однако, помимо этих видов транспорта, ЗИЛ изготавливал и другие машины. Одна из них так и не была запущена в массовое производство, однако сейчас можно с уверенностью сказать, что она опередила свое время.

Микроавтобус ЗИЛ – 118 «Юность»opoccuu.com

Микроавтобус ЗИЛ – 118 «Юность», созданный в 60-х годах,  до сих пор поражает своим элегантным дизайном, неуловимо напоминающим  модели Cadillac того времени (следствие хрущевской оттепели).  Ведущим конструктором авто выступал Николай Гринчар, дизайн кузова – дело рук Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого, а интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески новой машины были «позаимствованы» у советского лимузина ЗИЛ-111, а двигатель - у грузовика ЗИЛ-130. Дело в том, что создание микроавтобуса на базе лимузина позволило разработчикам значительно снизить затраты на производство и того, и другого.

Когда Хрущев увидел ЗИЛ-118, то он пришел в восторг от новинки. Ведь, как и современные микроавтобусы, эта машина была по-настоящему многофункциональной. Скорая помощь, маршрутка, пригородный автобус – вот немногие потенциальные сферы его применения. Когда же в СССР прибыл Генри Форд (внук знаменитого тезки),  то он серьезно заинтересовался этой машиной и даже поговаривал о выпуске таких авто за рубежом.

Однако этим планам не суждено было сбыться. Выпуск ЗИЛ-118 постоянно откладывался до тех пор, пока новый микроавтобус не потерял свою актуальность. 

Ярослав Григорьев

slovodel.com

Ford V-8 - фото, характеристики, цена | АвтоБелявцев

Сегодня нет автомобилиста который бы не знал кто такой Генри Форд: все знают этого американца как человека поставившего мир на колеса, многие помнят, что именно он внедрил в автомобильную промышленность конвеер и выпустил супер массовую и не дорогую Model T. mo1.1Уже только этих заслуг хватило бы и нескольким выдающимся автомобильным конструкторам, но Генри Форд не останавливался, и в 1932-ом году он выпустил Model 18, известную также как V-8, которая была модификацией Model B. Обычному водителю все эти названия не скажут абсолютно ничего, чтобы осмыслить суть свершения стоит понимать, что в те годы Форд выпускал массовые автомобили с четырех цилиндровыми движками, конечно состоятельные покупатели могли выбрать шикарные восьми и даже двенадцати цилиндровые машины, но они бы стоили раз в 10 дороже, чем Ford. В конце 20-ых на Chevrolet начался выпуск не дорогих, шести цилиндровых легковушек, и для Форд это было не хорошо, ведь выбирая из двух недорогих автомобилей, покупатель вполне может выбрать тот что мощнее. Прелесть Ford Model 18 заключается в том, что это первый — доступный, восьми цилиндровый автомобиль. Сама цифра «1» указывает на модель, а «8» на число цилиндров.

Другое на autobelyavcev.rumo1.2

В начале работ над новым двигателем Генри Форд говорил, что эта машина принесет компании огромную, невиданную ранее прибыль и он был готов «вложиться». На разработку и наладку производства модели V-8 было потрачено 300 000 000$! И это в конце 20-ых годов!!! Такой суммы и сегодня достаточно для внедрения новой, качественной модели, но тогда это были невероятно огромные деньги.

Расчет Форда оправдался: только за первый год было продано 224 000 автомобилей, а к 1936-ому Форд выпустил уже 930 000 Ford V-8. Всего за 500 — 650$ человек мог купить машину с мощным, восьми цилиндровым мотором — кому это могло бы не понравится? Ford V-8 продавался даже значительно лучше, чем базовая, четырех цилиндровая Model B. Однажды Клайд, который катался по Штатам вместе с Бонни, написал письмо Генри Форду, в котором он восхищался его новой восьми-цилиндровой машиной, — согласитесь это довольно необычно и говорит о многом.

Ford V-8 выпускался в различных кузовах и в основном именно тип кузова определял стоимость готовой машины. Восьми цилиндровый Форд продавался как: четырех и двух дверный седан, купе, кабриолет, фургон и даже как фаетон. В 33-ем году была проведена модернизация внешности: обновленныйmo2.1 V-8 можно узнать по новой радиаторной решетке ( обратите внимание на фото), а также по удлиненной с 2692 до 2845мм колесной базе.

Примечательно, что приборы расположены посредине приборной панели, а рычаг КПП на полу — вы можете это увидеть на фото. Большой трех спицевый руль напоминает руль от грузовика, но так кажется только сегодня,  но тогда восприятие было совсем иным: V-8 можно было смело назвать хорошим, добротным автомобилем.

Технические Характеристики Ford V-8

Два блока этого V8 отлиты вместе с картером и представляют собой единое целое, по сегодняшним временам — это весьма необычно. Изначально степень сжатия этого движка составляла 5.5:1, объем при диаметре цилиндра в 77.8 и ходе поршня в 95.25мм равен 3.6л. Мощность в 65л.с в те года была весьма значительной, конечно были машины мощностью и в 200л.с, но они стоили в 10-ать, а иногда и в 20-раз дороже, чем Форд. Смена передач в этой легковушке производится с помощью трехступенчатой механики, тормоза на всех колесах барабанные и они механические — без гидропривода.

Цена Ford Model 18

В США средняя цена отреставрированного Ford Model 18 составляет 70 000$. Стоит учитывать, что несмотря на возраст — это очень массовый автомобиль, а это напрямую влияет на его стоимость, поэтому такой Форд не может сравнится в стоимости с Lotec Sirius и другими супер эксклюзивными автомобилями.

autobelyavcev.ru

ЗИЛ 130 R/T by Dr.Broman

Всем привет! Хотел бы поделиться с вами своим проектом =)

Автомобиль построен на базе Ford E250 :twisted:

Краткий рассказ о проектеhttp://www.youtube.com/watch?v=9hRUFe5SVu0

Первый пробный выезд (видео старое на нем машина еще откровенно сырая)

http://www.youtube.com/watch?v=U5fXJb2ggD0

ЗИЛ 130 R/T by Dr.Broman

Ты помнишь как все начиналось...пелось в одной песне)) Вот и я решил выложить этапы большого пути, не все, выборочно ключевые мементы :20:

Будте знакомы, мой донор, машина с тяжелой судьбой. После тюнинга салона, очень качественного и дорогого, у этого вэна потек...рулевой редуктор. Поездка на сервис..добрые мастера со словами "все готово"...поездка домой, скорость 140, поворот, руль крутится свободно от колес....торможение, полет в глубокий кювет, переворот и поездка на крыше между сосен и берез (дело было зимой...). Оказалось что "мастер" забыл закрутить болт крепления рулевого вала.... )( )( )( )( Как все обошлось, сам не знаю до сих пор...

Разобрал салон, немного поработал газом...

Рама немного порыжела

Подготовка к разбору и чистке от ржи

Перед попыткой натянуть кузов волги, забавно? :7:

Рама - как новая! :30:

С базы геологоразведки купил кабину от полярной буровой станции, косняли прямо с машины (зил 131) Машина с 1976 года всю жизнь работала на полюсе, имела двойное остекление со спиртовой прослойкой, решетки на окнах, меховое утепление салона и...гнилое дно =)

Кабина на раму не то что не вставала...как бы так сказать помягче...)) В общем после тотальной переделки днища и силовой структуры, снизу кабина стала похожа не то на кусок гранита, не то на мусорный контейнер ухахахах))))

В Зилу сидеть-то неудобно, не то что ездить, особенно с моим ростом. Педальный узел вынесен вперед на 15 см, стало легче, намного!

Иногда меня посещали мысли о суициде ;-)))

В сравнении с нашей чайкой))

Выхлоп прост как 5 копеек, две 63 трубы переходят в банку Ф76мм, разница в длине сделана намеренно чтобы звук был бубубу)) Материал нержа, из другого не делаем!

Пап, спасибо за бампер!!! :31: :31:

Пока все вроде из основного, фоток конечно масса, но основные моменты видно) :twisted:

ford-trucks.club

Завод

Грузовые автомобили Ford производятся на специализированных заводах, с современным оборудованием и специально обученным персоналом. Это подтверждают не только положительные результаты тестов серийных автомобилей, но и многочисленные награды.

Грузовые автомобили Ford производятся на заводах Kocaeli и Inonu, расположенных в Турции.

Завод Kocaeli – это современное высокотехнологичное производство и один из лучших европейских заводов, завоевывающее статус «Лучший автомобильный завод в Европе» с 2002 года по результатам аудита FPS.Мощность завода – не менее 320 000 единиц автомобилей в год.Площадь цехов – 320 000 м2, суммарная занимаемая заводом площадь – 1 600 000 м2.

Завод Inonu – производство двигателей и трансмиссий для тяжелых коммерческих автомобилей Ford. Обладатель Awards for Customer-Driven Quality в 1999 и 2000 гг., а также премии «Лучший в мире завод Ford по производству силовых агрегатов» – с 2005 по результатам  FPS Аудита.Мощность завода - не менее 10 000 грузовых автомобилей и не менее 55 000 силовых агрегатов.Площадь цехов - 61 000 м2, общая занимаемая площадь – 1 095 000 м2 .

Оба завода сертифицированы по стандартам ISO9001 и ISO14001.   КомпонентыВысокое качество, долговечность и надежность грузовых автомобилей Ford обеспечивается за счет использования самых надежных компонентов от лучших мировых поставщиков. Ниже указаны только некоторые из них.

КОМПОНЕНТ ПОСТАВЩИК
Система впрыска топлива Bosch
Турбонагнетатель Borg Warner
Топливные фильтры Mann-Hummel
Воздушный фильтр Donaldson
Масляный фильтр Mann-Hummel
Поршневая группа Federal Mogul
Редуктор заднего моста Arvin Meritor
Системы подвески Hendrickson, Weweler, Uzel
Тормозная система Wabco, Knorr-Bremse
Вспомогательные нагреватели Webasto
Шины Goodyear, Lassa, Pirelli
Трансмиссия, гидроусилитель ZF

Склад запчастейЦентральный дистрибьюторский склад запчастей Ford расположен в г. Картал (Турция) и отвечает самым высоким европейским стандартам, что обеспечивает своевременную и четкую поставку запасных частей.

  • Площадь складских помещений – 28 000 м2
  • Площадь офисов – 1800 м2
  • Учебный центр
  • Склад запчастей
  • 2003 г. награда Global Service Satisfaction Award
  • Соответствует стандарту ISO 9001

www.ford.ru