Внедорожные автомобили СКБ В.А. Грачева. Грачев зил


Виталий Андреевич Грачев — Энциклопедия журнала "За рулем"

Виталий Андреевич Грачев1903 - 1978Россия

Советский конструктор-автомобилист. Один из основателей отечественной школы проектирования внедорожной автомобильной техники. Родился в Томске. Его мать была земским врачом, отец незадолго до событий 1917 г. стал предпринимателем. В 1922 г. после окончания среднего учебного заведения имени Некрасова во Владивостоке поступил в Томский политехнический институт, который незадолго до окончания пришлось оставить.Прежде чем попасть по мобилизации на строящийся Нижегородский автозавод (НАЗ, позже – ГАЗ) в декабре 1931 г., успел поработать в студенческой артели грузчиком, кинорадиомехаником, нештатным конструктором на заводе имени Егорова, отслужить в армии авиамехаником, построить планер собственной конструкции. Первой работой 28-летнего инженера, возглавившего группу конструкторов, стало освоение производства грузовика повышенной проходимости (6х4) НАЗ-НАТИ-О3О, разрабатывавшегося при технической помощи американских фирм “Форд” (Ford) и “Тимкен” (Timken). Грачев усовершенствовал агрегаты трансмиссии и ходовой части нового автомобиля. В 1934 г. завод начал выпуск этой модели под индексом ГАЗ-ААА.

ГАЗ-64

При работе над оригинальным 3-осным грузопассажирским автомобилем ГАЗ-21 (6х4), вышедшим на испытания в 1937 г., конструктор пришел к выводу, что более перспективными являются двухосные машины со всеми ведущими колесами. Решил проблему отсутствия отработанной конструкции и технологии изготовления карданных шарниров равных угловых скоростей для привода передних управляемых колес. В качестве руководителя сектора и ведущего конструктора по легковым автомобилям повышенной проходимости реализовал свои идеи в полноприводном автомобиле ГАЗ-61-40 с открытым кузовом, выпуск которого в варианте с закрытым кузовом под индексом ГАЗ-61-73 начался в конце 1940 г. На этом автомобиле в годы войны ездили наши полководцы. Наибольшее признание Грачеву принес легкий полноприводный автомобиль для среднего командного состава ГАЗ-64, выполненный по образцу американского “Бантама-БРК” (Bantam BRK). Позже на его базе им были созданы бронеавтомобиль БА-64 и модернизированный ГАЗ-67Б.

ЗИЛ-485 (БАВ)

С 1944 г. – главный конструктор Днепропетровского автозавода (ДАЗ), где создавал первые отечественные автопогрузчики с гидроподъемником, 4-тонный грузовик ДАЗ-150 и большой плавающий автомобиль (БАВ) ДАЗ-485, принятый на вооружение армии. В конструкции 3-осной амфибии впервые в стране применили пневмогидравлический привод тормозов и шины с централизованной регулировкой давления воздуха. За создание ГАЗ-61 и БАВ отмечен Сталинскими премиями (1942 и 1951 г.).

ЗИЛ-135К

В 1951 г. после передачи ДАЗа в другое ведомство назначен заместителем главного конструктора Завода им. Сталина (ЗИС). Здесь готовил серийное производство своей амфибии (ЗИС-485), проектировал междугородный автобус, совершенствовал бронетранспортеры ЗИС-152, строил трехосные вездеходы ЗИС-128, ЗИС-121В, ЗИС-126, которые определили конструкцию выпускавшегося вплоть до 90-х годов полноприводного ЗИЛ-157. В 1954 г. возглавил Специальное конструкторское бюро (СКБ) по разработке колесных вездеходов для армии, где в 1957 г. был создан многоцелевой 4-осный транспортер-тягач ЗИЛ-134 с дизелем мощностью 240 л.с., автоматической коробкой передач, самоблокирующимися межколесными дифференциалами, редукторами в ступицах колес, независимой торсионной подвеской, системой регулирования давления воздуха в шинах, герметичным корпусом и гидроусилителем руля. На основе этой модели в 1958 г. создали его вариант ЗИЛ-135Б с двумя двигателями, приводившими каждый колеса своего борта. Средние пары колес были сближены, а передняя и задняя выполнены управляемыми. Большие шины низкого давления позволили отказаться от подвески колес. В серию же пошли модели ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135ЛМ с кабинами из стеклопластика. Эти машины в основном использовались армией ракет.

ЗИЛ-7167

Позже Грачевым был создан 3-осный снегоболотоход ЗИЛ-7167, который преодолевал снег глубиной более 1 м, болото глубиной 0,8 м, ров шириной 2 м, подъемы крутизной до 42°, брод глубиной 1,8 м. Не менее сильное впечатление оставляла 20-тонная амфибия ЗИЛ-135П (8х8) с корпусом из стеклопластика, построенная в 1965 г. и развивавшая на воде скорость 16,4 км/ч. Экспериментировал с пневмокатками, арочными шина и, лыжно-колесными и пневмокатковыми гусеницами, роторно-винтовыми движителями.Построил 4-осный ЗИЛ-1357 с электрической трансмиссией. Во второй половине 60-х годов начался выпуск созданных СКБ по исково-эвакуационных установок (ПЭУ) для обнаружения и эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов. Машины имели мощный радионавигационный комплекс, крановую установку или пассажирский салон. Водоизмещающий корпус выполнен из стеклопластика, рама и картеры агрегатов – из алюминиевых сплавов.

Поисково-спасательные ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061

На смену ПЭУ в начале 80-х годов пришел поисково-спасательный комплекс “490”. В его составе находились две колесные машины, одна из которых имела комфортабельный пассажирский салон с необходимым медицинским оборудованием, а другая с роторно-винтовыми движителями. Кроме того, в разное время проходили разработанные Грачевым транспортные машины с газотурбинными двигателями, многозвенные автопоезда для бездорожья, сельскохозяйственный грузовик высокой проходимости и т.д. В общей сложности Виталием Андреевичем Грачевым было создано более 70 образцов внедорожной автомобильной техники.

Источник:Энциклопедия автознаменитостей. Издательство "За Рулем" 2000 г.

wiki.zr.ru

История авто: Секретный конструктор

24 декабря 1978 года из жизни ушел выдающийся советский автомобильный конструктор Виталий Андреевич Грачев, благодаря которому в СССР появилась школа создания вседорожных автомобилей для специальных нужд. В его КБ были разработаны машины для армии и космической отрасли

Родился Виталий Грачев 23 января 1903 г. в Томске. Его отец – выходец из крестьян, открывший собственное дело, мать была врачом в земской больнице. Получив среднее образование, Виталий поступил в Томский технологический институт, но был отчислен как сын бывшего предпринимателя и вскоре призван в армию. После демобилизации снова поступил в тот же вуз, но его вновь «вычистили» за непролетарское происхождение. Потом был Иркутск, очередные «чистки» и увольнения, восстановление в правах и переезд в Ленинград.

На Горьковском автозаводе

Началом творческой биографии стал 1931 г., когда Грачев был направлен конструктором на Нижегородский автомобильный завод (НАЗ, затем ГАЗ). С кадрами было туго, а у него за плечами… целых два курса института!

Первая работа – над фордовской «трехоской», которую надо было приспособить к советским технологиям и условиям эксплуатации. Вскоре молодой конструктор был замечен руководством, и следующее задание оказалось еще более ответственным – подготовка к выпуску трехосного автомобиля ГАЗ ТК, или, как его называли по фамилии разработчика, «трехоски» Курчевского. Она предназначалась для армии, но, поскольку конструкция разрабатывалась непрофильным КБ, в ней была масса просчетов. Увидев это, Грачев с присущей ему прямотой все сообщил руководству и… из конструктора превратился в мастера вспомогательного цеха.

Признать себя побежденным Виталию не позволяла гордость, и он разработал альтернативный вариант автомобиля (тоже трехосного), в основе которого лежала модель ГАЗ-А. Тем временем выяснилось, что по поводу ГАЗ ТК Грачев был прав, и решение о его производстве отменили. Но армия нуждалась в подобных автомобилях, так что пришлось приступать к постройке и испытаниям грачевского детища. Новинке присвоили индекс ГАЗ-АААА.

Испытали ее в 1936 г. вместе с другой газовской техникой в автопробеге, маршрут которого (13,5 тыс. км) прошел по Кара-Кумам и хребтам Памира. Машина показала хорошие вездеходные качества и с лихвой оправдала все надежды. Однако в Москве участникам пробега лишь наскоро вручили грамоты и отправили в Горький.

А там уже ставилось на конвейер новое поколение автомобилей – ГАЗ-М. Виталий Андреевич работал над новой трехоской – на базе «эмки». К лету 1937 г. ГАЗ-21, как окрестили новинку, успешно прошел испытания и готовился к производству, но на конвейер все-таки не встал. И виноват в этом оказался… сам Грачев. Дело в том, что к тому времени за рубежом уже начали делать полноприводные модели, которые по всем параметрам превосходили «трехоски». Грачев одним из первых в СССР сумел понять их перспективность. Но одно дело оценить новшество, а другое – заявить руководству завода и страны о том, что вся работа сделана напрасно!

Пришло время принимать решение, от которого зависела жизнь и самого конструктора, и его коллег, и руководства ГАЗа, да и всего министерства. И оно было принято. Грачев написал письмо Ворошилову, объяснил ситуацию. Ворошилов «проникся», доложил Сталину, и вскоре из Москвы пришло добро на разработку первого отечественного полноприводного вездехода.

Виталий Андреевич сделал его общую компоновку и сконструировал основные агрегаты – передний ведущий мост и раздаточную коробку. Летом 1939 г. автомобиль ГАЗ-61 был испытан и одобрен, а к концу 1940 г. появилась первая промышленная партия. Машина оказалась действительно выдающейся и верой и правдой служила многим советским военачальникам в годы Великой Отечественной войны.

А перед ее началом горьковские конструкторы разработали еще один вездеход – ГАЗ-64, на базе которого также выпускались легкие бронеавтомобили и дрезины. В войну Грачеву пришлось заниматься созданием разнообразной техники – от машин до танков, и в 1942 г. в составе коллектива конструкторов ГАЗа Виталий Андреевич стал лауреатом Сталинской премии.

В начале 1944 г. было принято решение правительства об организации предприятий по выпуску гражданской продукции. В этот список попал и недостроенный моторный завод в Днепропетровске, куда Грачева назначили главным конструктором. Эта должность, пожалуй, наиболее соответствовала его характеру: безусловный лидер и конструктор от Бога, он получил возможность в полной мере реализовать свой творческий потенциал. На заводе собирались развернуть выпуск грузовиков ГАЗ-51, но планы поменялись, и базовой моделью стал ЗИС-150. Имелось и другое задание – создать плавающий автомобиль для армии. В СССР подобных машин не делали, и Грачев с энтузиазмом взялся за работу. К концу 1949 г. амфибия ДАЗ-485 была готова и в 1951 г. пошла в производство, а конструктор получил вторую Сталинскую премию.

Однако вскоре завод передали другому ведомству, а Грачева перевели заместителем главного конструктора на ЗИС. Именно в Москве он стал основателем советской школы проектирования автомобилей для бездорожья.

В столице

Придя на ЗИС (ныне АМО ЗИЛ), Грачев имел не только колоссальный опыт и авторитет среди коллег, но и обширные связи в руководстве автопрома, в армии и даже в правительстве. Позже, став руководителем специального КБ завода, он широко пользовался этим для выполнения правительственных заданий. Мог, например, договориться о заказе на комплектующие для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов создать особый сплав.

Известна и нестандартная манера мышления конструктора. Для него не было запретных тем и невыполнимых заданий, поэтому в СКБ обращались с самыми сложными вопросами. Однако независимость Грачева на ЗИЛе устраивала не всех. Подчас, чтобы выполнить заказ, ему приходилось добиваться специальных решений руководства КПСС и правительства, и только тогда зиловское начальство шло навстречу.

Обычно Грачев, получив заказ, собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что «деду», как его звали подчиненные, «втереть мозги» невозможно. Он лично все оценивал и выбирал наиболее верное из ряда возможных решений. Кроме того, он умел подбирать людей, умел заставить их поверить в то, во что верил сам, и самоотверженно работать. В итоге задача практически всегда решалась.

В СКБ Грачева разрабатывались самые разные автомобили, включая носители для передвижных ракетных установок. По заданию правительства там были созданы автомобильные комплексы для поиска посадочных модулей космических аппаратов. В их состав входили два плавающих колесных вездехода (грузовой и пассажирский) и транспортное средство со шнекороторным движителем – снегоболотоход.

Грачев лично участвовал в создании более чем сотни проектов. Часть этих машин чуть ли не до сих пор служит российской армии (ЗИЛ-135, ЗИЛ-135ЛМ), другие были испытаны, но в серию не пошли (ЗИЛ-135П).

После смерти конструктора в 1978 г. продолжить его дело оказалось почти некому. Так вышло, что равного себе по уровню преемника «дед» подготовить не успел. Или не захотел… Почему? Можно лишь гадать. 

Автор Константин Владимиров, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №12 2014 Фото фото из архива семьи Грачевых

www.motorpage.ru

Снегоболотоход АРКУДА • Просмотр темы

КОНСТРУКТОР МАШИН АБСОЛЮТНОЙ ПРОХОДИМОСТИ

Вездеходы Грачева

Истерия военного противостояния стала причиной того, что мы сами не признаем шедевры отечественной техники, а в остальном мире эта техника имеет стойкий отрицательный образ – взять, к примеру, БМП – «братская могила пехоты» или те же «СКАДЫ» в Ираке. Что тогда говорить об уникальных опытных или малосерийных образцах, известных узкому кругу специалистов. Каждый раз, проходя мимо шеренги автомобилей СКБ ЗИЛа, понимаешь, что для большинства людей этих машин просто не существует. Случайно в плачевном состоянии они дожили до наших дней, и еще труднее создать тот счастливый случай, который сохранит их в будущем. Поэтому нелишне напомнить о выдающихся конструкциях вездеходов, созданных Виталием Андреевичем Грачевым, и хранящимися до поры, до времени в нашем музее. Одним из итогов Великой Отечественной войны стало наше очевидное отставание от Германии и наших союзников – Англии, и тем более от США по армейским колесным тягачам. В СССР машин такого класса просто не было. Самыми мощными тягачами стали поставлявшиеся по ленд-лизу в нашу страну автомобили «Daimond» с трехосными прицепами грузоподъемностью 45 т. Даже после войны они использовались в освоении севера, работали на Якутском тракте. Изменить ситуацию были призваны Специальные конструкторские бюро (СКБ), созданные в НАМИ и на ведущих отечественных заводах. На ЗИСе такое СКБ с 1954 г. возглавил В. А. Грачев, основоположник инженерной школы машин высокой проходимости, земной Королев по таланту и закрытости своих работ. Неудивительно, что спустя несколько лет судьба сведет двух конструкторов в космической программе. Свое СКБ В.А. Грачев нацелил на решение задач по всему комплексу исследовательских, экспериментальных и конструкторских работ. Изучались новые компоновочные и силовые схемы, воздействие на разнообразные, в том числе слабонесущие грунты. Создавались новые узлы и агрегаты, различные типы трансмиссий и герметичные корпуса.

ЗИЛ-134 на испытаниях

Технические новшества, отработанные на ряде ходовых трех- и четырехосных макетов, нашли свое воплощение в конструкции ЗИЛ-134, построенном в 1955 г. Машина имела равнорасположенные в базе четыре оси, гидромеханическую коробку передач, самоблокирующиеся дифференциалы, широкопрофильные шины с регулируемым давлением. Управляемыми были колеса двух передних осей. Традиционная для колесных вездеходов компоновка позволила по ряду параметров превзойти показатели проходимости гусеничной техники. Это стало открытием тех лет, но для конструктора такой путь себя исчерпал – впереди могла быть только известная нам эволюция – больше мощность, число осей, блокировок и так далее, все, что мы наблюдаем в отечественной и зарубежной технике, где решающим является качество и технологичность безумного количества шестерен, шлицов, шарниров. Переход к нетрадиционным компоновочным решениям в размещении силовых агрегатов с использованием бортовых трансмиссий позволил Грачеву достичь поразительных показателей соотношения проходимости и грузоподъемности колесных машин. Эта концепция стала визитной карточкой конструктора и его инженерной школы. Первая же машина, построенная на этих принципах в 1958 году, буквально совершила революцию в технике. Четырехосный транспортер ЗИЛ-135 имел амфибийный корпус, средние оси сдвинуты к центру, управление осуществляется за счет разворота колес крайних осей в противоположные стороны. Два двигателя с автоматическими коробками передач, установленные по бортам, служили приводом трансмиссии своего борта. Святая простота такой схемы позволяет отказаться от дифференциалов. Вес перевозимого груза равен весу машины, то есть удельная грузоподъемность была равна единице. Транспортер плавал, выдерживал ракетные пуски, не терял подвижности при потере двух любых колес или одного двигателя – абсолютно рекордные показатели. В апреле 1960 г. по такой же схеме выполнили уже не плавающее шасси ЗИЛ-135Е грузоподъемностью 10 т, предназначенное для размещения тактической ракеты "Марс". Компоновка вездехода соответствовала размещению ракетной установки с наклонным стартом, также проведенным впервые в СССР. Кабину изготовили из стеклопластика, а за ней в подкапотном пространстве разместили тогда еще опытные 180-сильные двигатели ЗИЛ-375 и автоматические коробки передач. Обвал всех автомобильных догм и проходимость машины поражала современников. Был открыт путь к серийному производству.

ЗИЛ-135К. Первый парад.

В 1960 году в серию пошел длиннобазный транспортер ЗИЛ-135К. Два бензиновых мотора ЗИЛ-375 располагались в переднем свесе под кабиной, полная база машины составила 7,5 м. При такой длине шасси упругая подвеска была необязательна, поэтому ЗИЛ-135К стал единственным в мире серийным автомобилем с первыми и четвертыми управляемыми колесами и жесткой подвеской всех колес. На шасси монтировались 11-метровые контейнеры с высокоточными крылатыми ракетами конструкции ОКБ В.М. Челомея. С этой машиной вышло в свет еще одно новшество Грачева – стеклопластик. Металл кабин деформировался в струе пламени и газов стартующей ракеты. Конструктор оценил разработки МВТУ по кузовам из стеклопластика. Кабины из этого материала деформировались на старте, но возвращались к исходной форме. Впервые в СССР на заводе был организован участок стеклопластиков, но для надежности кабина ЗИЛ-135К имела еще обратный, более пологий к реактивной струе наклон ветрового стекла. Четыре ракетоносца с крылатыми ракетами П-5 впервые прошли по Красной площади на параде 7 ноября 1961 года. От вида этой мощи иностранные военные атташе бились в истерике.

ЗИЛ-135 уже безоружен

На музейном покое

В 1962 году серийное производство ЗИЛ-135К было передано на Брянский автозавод (БАЗ). В том же году здесь начался выпуск аналогичного носителя ЗИЛ-135КМ с ракетным комплексом береговой обороны «Редут».

ЗИЛ-135ЛМ

Параллельно с 1960 года КБ Грачева разрабатывало универсальное шасси вездехода, тягача и носителя ракетного оружия ЗИЛ-135Л. Он стал классикой и самым знаменитым автомобилем конструктора. Двигатели, работавшие на бортовые передачи, устанавливались за кабиной. Крайние поворотные колеса имели индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами. В апреле 1963 года конструкция была упрощена. На ЗИЛ-135ЛМ вместо гидротрансформаторов установили механические коробки передач и быстро передали в серию, в 1964 году были готовы первые 10 машин. Они использовались для установки тактического ракетного комплекса "Луна", реактивной системы залпового огня "Ураган". Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ продержался на конвейере Брянского автозавода 29 лет.

Система залпового огня "Ураган" в "Музее техники В.Задорожного"

Гражданская версия ЗИЛ-135ЛМ для перевозки длинномеров

Проверку на надежность и живучесть машины Грачева прошли в реальных боях на Ближнем Востоке, в Ираке, Иране и Афганистане. Эти события показали, что западных аналогов по своим возможностям у ЗИЛ-135ЛМ не было.

Более поздний плавающий ЗИЛ-132 1969 года.

Амфибия в наши дни

Если для своих соотечественников - конструкторов и чиновников, талант Грачева был просто неудобен, то для запада разгадывание ребусов Виталия Андреевича оборачивалось большой головной болью и огромными материальными потерями, даже его безоружные машины наносили ущерб нашим противникам по холодной войне. С середины 60-х годов американские военные аналитики, обрабатывая данные аэрофотосъемки, пришли к выводу, что в СССР налажено серийное производство и выпущено несколько тысяч колесных арктических вездеходов невиданной проходимости. Ничем иным нельзя было объяснить факт появления следов неизвестных объектов в течение довольно короткого времени сначала в самых непролазных углах центра России, потом Урала и Сибири. Переполох в военных ведомствах НАТО вызвал один единственный экспериментальный автомобиль Грачева! Причиной замешательства стала высокая подвижность снегохода ЗИЛ-Э167, прошедшего испытания в разных регионах страны и действительно имевшего уникальные, просто запредельные показатели проходимости.

ЗИЛ-Э167

А начиналось все, как забытый ЗИЛом и почти проваленный по срокам заказ от Мосгорсовнархоза на колесный снегоход для перевозки людей. В немыслимо короткий срок – всего за полтора месяца - заказ Грачев «вывез» столь ярко и блестяще, как это под силу только неординарной личности. 31 декабря 1962 года был собран уникальный вездеход ЗИЛ-Э167. На трехосной машине два двигателя ЗИЛ-375 по 180 л.с. были расположены сзади. В бортовых трансмиссиях использованы гидромеханические коробки передач и колесные редукторы с большим передаточным числом. Торсионную подвеску имели только передние и задние управляемые колеса. Кузовные панели, кабина и обода колес были из стеклопластика. Благодаря колесам диаметром почти 1,8 м получен огромный дорожный просвет, равный 852 мм, глубина преодолеваемого снега – более 1м. Машина великолепно зарекомендовала себя в пробегах по Московской области, затем в ходе испытаний в районе Перми. Скорость на заснеженном шоссе была до 75 км/ч., а сотни километров снежной целины преодолены со скоростью более 10 км/ч. Министерство газовой промышленности предложило заводские испытания считать эксплуатационными, и вездеход направился в район строительства нефтепровода Шаим-Тюмень. Здесь ЗИЛ-Э167 стал не только единственным автомобилем, способным перевозить грузы по снежной целине таежных и болотных массивов, но и единственной машиной техпомощи, способной растаскивать колонны безнадежно застрявших грузовиков. Результаты испытаний были не просто успешны, они были великолепны. Вездеход В.А. Грачева достиг предела проходимости такого класса колесных машин, не превзойденного до сих пор. На этом мог бы успокоиться любой создатель техники и дальше заниматься только продвижением своих идей. Не таков был главный конструктор. Могучий ЗИЛ-Э167 остался в единственном экземпляре, предел достигнут, но машина преодолевала не все болота. И Грачев стремится к абсолютной (!) проходимости. Его СКБ разрабатывает и испытывает нетрадиционные транспортные средства типа «Аэролл», с катково-гусеничными, шнекороторными и другими движителями. Опыт этих работ будет использован в космической программе.

Машина предельной проходимости

В программе пилотируемых космических полетов, кроме неизбежного риска прорыва сквозь воздушное и безвоздушное пространство, присутствует опасность потерять людей уже на земле в случае нештатной посадки. Затяжные поиски вертолетами и самолетами в незапланированных районах, в тяжелых погодных условиях, могли привести к гибели космонавтов. Предвидя это, по инициативе С.П. Королева к марту 1965 года ЗИЛу было выдано техзадание на поисково-спасательный автомобиль с абсолютной проходимостью. Но показатели, абсолютные для руководства ВВС, отвечавшего за поисково-спасательную службу, для Грачева были давно пройденным этапом. А тут еще знаменитое ЧП 19 марта 1965 года с кораблем «Восход-2», на котором находились А.А. Леонов и П.И. Беляев. Двое суток космонавтов не могли вытащить из пермской тайги, оттуда, где свободно передвигался на испытаниях вездеход ЗИЛ-Э167. Случайное совпадение или предвидение? Ничего удивительного, что весь комплекс противоречивых требований к космическому вездеходу, заложенный в задании, был выполнен, а ряд параметров перекрывал его. Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1, созданная В.А. Грачевым, С.А. Кузнецовым, В.Б. Лаврентьевым, Г.И. Хованским и другими сотрудниками СКБ, была вписана в жесткие ограничения массы и габаритов для перевозки на вертолетах МИ-6 и самолетах АН-12. При этом она обладала высочайшей проходимостью и отличной плавучестью. Большие колеса, мощный мотор, водомет, крановая стрела на 3,5 т, радионавигационное оборудование, достаточная грузоподъемность на плаву позволяла найти и транспортировать спасаемый экипаж в кабине и спускаемый аппарат на специальных ложементах в кузове, как по воде, так и по суше.

ПЭУ-1

Уже даже не кузов, а, как у плавсредств, корпус машины представлял собой вполне мореходный стеклопластиковый понтон с внутренней алюминиевой рамой. Равнорасположенные в базе автомобиля три оси улучшали плавучесть и проходимость, ров шириной 2 метра для него не предел. Бортовые передачи и колесные редуктора обеспечивали большой дорожный просвет, а крайние управляемые колеса – великолепную маневренность, радиус поворота составлял всего 9,8 м. Летом 1966 года машина была продемонстрирована большой делегации, куда помимо специалистов и представителей заказчика входили космонавты Ю.А.Гагарин и А.А. Леонов. Он, как никто другой, на себе испытал нужду в таком вездеходе. Вопреки этому, директор ЗИЛа Бородин, всячески притеснявший работу СКБ, подписал отказ от постройки в 1966 году 30 штук ПЭУ. Только в следующем, 1967 году был построен второй образец, в 1968 году машины поступили в поисково-спасательные подразделения ВВС. Всего с 1966 по 1977 год малой серией было выпущено 13 штук ПЭУ-1.

Спасенный спасатель

Размеры космических спускаемых аппаратов и численность экипажей быстро росли. Для их эвакуации 22 апреля 1970 года была готова стеклопластиковая амфибия ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2). По своим возможностям и компоновке она соответствовала вездеходу ЗИЛ-Э167. Два двигателя ЗИЛ по 180 л.с. были расположены в корме. Большой пассажирский салон для космонавтов и встречающей бригады спасателей, мощное крановое оборудование и ложементы для спускаемых аппаратов решали все проблемы транспортировки. Невозможна была только доставка самой амфибии по воздуху, не позволяли вес и размеры машины.

ПЭУ-2

ПЭУ-2 в музее

Кузов амфибии огромен

Грачевская схема

Очевидной была необходимость использовать комплекс из двух транспортабельных ПЭУ – одной грузовой, для спускаемого аппарата, второй – пассажирской, для космонавтов и спасателей. Пассажирский вариант ПЭУ-1М был готов в 1972 году. Вместо грузового оборудования на ней установлена кабина на 6 – 8 человек, салон имел систему кондиционирования и автономного обогрева. С 1974 года машина была поставлена на вооружение. Грузовые ПЭУ-1 были адаптированы под новые габариты спускаемых аппаратов и с 1977 года поступали в поисково-спасательные части ВВС под наименованием ПЭУ-1Б. Всего с 1966 по 1979 год, кроме 13 штук ПЭУ-1, СКБ ЗИЛа выпустил 6 машин ПЭУ-1М и три ПЭУ-1Б.

Шнекоход из состава "Синей птицы"

Отсюда был уже один шаг к созданию в 1975 году знаменитого поисково-эвакуационного комплекса "490". В ВВС и среди космонавтов его прозвали «Синяя птица». Обе амфибии комплекса были серьезно модернизированными ПЭУ, из которых одна, грузовая, несла на себе аппарат сверхвысокой проходимости, с 1981 года выпускавшегося серийно под маркой ЗИЛ-29061. Этот шнекороторный снегоболотоход преодолевал любой снег со скоростью 25 км/ч. и любое болото со скоростью 12 км/ч. Шнеки и корпус машины сделаны из алюминиевого сплава, кабина - из стеклопластика. Двигателем служат два мотора ВАЗ-2103, каждый с приводом к шнеку своего борта. Все радиотехнические средства поиска и связи выполнены переносными с автономным питанием.

ЗИЛ-29061 в нашем музее нет, зато представлен другой опытный шнекороторный снегоболотоход большего размера и мощности. Все эти машины, стоящие у нас, уже дают некоторое представление о громадной работе, проделанной гениальным конструктором Виталием Андреевичем Грачевым. И это только одна из страниц его творческой биографии. Привели ее мы здесь для того, чтобы, идя навстречу пожеланиям посетителей и читателей нашего сайта, вкратце рассказать об уникальной отечественной технике. А ведь В.А. Грачеву удалось реализовать проекты совершенно фантастических машин с электрической трансмиссией, вертолетной пусковой установки с газотурбинным двигателем, шасси для перевозки таких грузов, которые стали востребованными только сейчас, и многое, многое другое. Все это надо сохранить. Только у кого это получится?

При подготовке материала использована литература: «Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева». – М.; МГИУ, 2003. – 60 с. Фото из архива «Музея экипажей и автомобилей» и АМО ЗИЛ.

Сатья использова с сайта "Музей экипажей и автомобилей"

arcuda.flybb.ru

:: :: .. ::

sm.evg-rumjantsev.ru

23 1903 , .

, , , .

. : , , - - . . .

, .

, .

1923 , 1927 " ".*

1931 .

1936 , "-" - - - ( .. ).

.. , .

1937 -21 ( ""), .

1938-1939 -61( ""), . -61 "" , .. . 1940- .

, .. .

1941−1944 -64 -64 -64 , -67, -68 (-76) . 1944 .. , -485.

1951 - 1954 - .. ( .. ) ( , .. ), -157, -134, -135 ( ), -152, -152, , .

- -135, , ( ).

-167. , .

- 50- .

"-2"(19 1965 , ), - ( ) " - 49061" (" "), , .

.. 88 , .

, : - . :  485 10.04.1942 III " -64 -64".

 981 14.03.1951 III " ( -485)".

, . .

-----* 1942 1922 ( ) 1927 .    1951 1923 1929 .  

Грачев Виталий Андреевич — Мегаэнциклопедия Кирилла и Мефодия — статья

Грачев Виталий Андреевич (23 января 1903, Томск – 24 декабря 1978, Москва), выдающийся советский конструктор автомобилей высокой проходимости, создавший около 90 образцов колесных машин, дважды лауреат Сталинской премии.

Родился в семье рыбопромышленника. Учился во Владивостокском мореходном училище, служил в армии (в авиации), потом учился в Томском технологическом институте, но в 1929 после четвертого курса был отчислен «за непролетарское происхождение». В 1930 уехал в Ленинград и работал инженером на вагоностроительном заводе имени Егорова.

В конце 1931 В. А. Грачев был направлен по мобилизации на строившийся Нижегородский автозавод (с 1932 Горьковский автозавод — ГАЗ). Здесь он проработал около 13 лет, с 1931 по 1944. И уже здесь начали формироваться принципы его подхода к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, нестандартных, смелых и изящных решений. На Горьковском автозаводе В. А. Грачев вскоре становится руководителем конструкторской группы спецмашин, т.е. автомобилей повышенной проходимости. Он усовершенствовал трехосный грузовой автомобиль ГАЗ-ААА, который выпускался с 1934 по 1944Следующая работа Грачева – создание на базе ГАЗ-А легкового автомобиля повышенной проходимости – тоже завершилась успешно. Ее результатом стал ГАЗ-АААА с колесной формулой 6х4, прекрасно проявивший себя в Каракумско-Памирском пробеге Горький-Хорог-Москва длиной 13500 км, причем вел машину сам конструктор. В 1936 Горьковский автозавод перешел на выпуск легкового автомобиля ГАЗ-М1. Тогда Грачев на базе ГАЗ-М1 разработал автомобиль ГАЗ-21 с колесной формулой 6х4, но имевший под днищем два опорных пневмокатка малого диаметра для преодоления неровностей. Летом 1937 начались испытания, которые доказали уникальную по тем временам его проходимость. Автомобиль ГАЗ-21 стали готовить к серийному производству. Однако Грачев пришел к выводу, что проходимость ГАЗ-21 можно повысить, если применить ранее никем в нашей стране не использованную возможность — сделать все колеса ведущими. В очень сжатые сроки эта возможность была реализована, и летом 1939 вышел на испытания полноприводный, но теперь уже двухосный автомобиль ГАЗ-61. Это был автомобиль, непревзойденный в своем классе по проходимости. Он преодолевал стенку до 450 мм, подъем до 41о и даже въезжал по крутой (около 30о) лестнице. На хорошей дороге передний мост отключался, и автомобиль мог двигаться со скоростью до 100 км/ч. В то же время в конструкции ГАЗ-61 были широко использованы серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. или 85 л.с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ-АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗИС-101 и т. д. В 1941 был изготовлен 181 автомобиль ГАЗ-61-73 с кузовом седан и 36 армейских пикапов ГАЗ-61-417. В первые годы войны автомобили ГАЗ-61 с кузовом седан использовались высшим командным составом Красной Армии. ГАЗ-61 явился определяющей конструкцией в отечественном автомобилестроении. Все последующие модели этого типа заводов ГАЗ, АЗЛК, УАЗ следовали принципам, заложенным Грачевым в ГАЗ-61. Перед войной конструктору приходилось заниматься разработкой полугусеничных автомобилей, аэросаней, бронеавтомобилей. В начале 1941 ему было поручено создать для армии командирский автомобиль, а уже через два месяца был изготовлен первый образец ГАЗ-64. Он оказался настолько удачным, что сразу же пошел в серийное производство. На базе ГАЗ-64 был создан и выпускался разведывательный бронеавтомобиль БА-64, а с 1943 – модернизированный БА-64Б. С этого же года на фронт стал поступать и модернизированный ГАЗ-64, названный ГАЗ-67. Автомобиль имел увеличенную с 1278/1245 до 1446 мм колею и увеличенную надежность. Грачеву в 1942 за ГАЗ-61 и БА-64 была присуждена Сталинская премия. В 1944 ГАЗ-67 вновь подвергся модернизации и получил обозначение ГАЗ-67Б. По своим тяговым свойствам и проходимости он значительно превосходил массовую американскую командирскую машину «Виллис». В годы войны Грачевым была, кроме того, создана оригинальная бронированная двухосная самоходная установка КСП-76 (из-за приближающегося конца войны ее решено было не ставить на производство).

В 1944-1951 Грачев занимал пост главного конструктора Днепропетровского автозавода (ДАЗ), который должен был выпускать грузовые автомобили ЗИС-150. Исправляя недостатки этого автомобиля, ДАЗ провел его глубокую модернизацию. Были изготовлены автомобили ДАЗ-150 и автопоезда на их основе. В 1948 коллективу Грачева было поручено разработать большой грузовой (на 2,5 т) водоплавающий автомобиль. Прообразом этой амфибии был американский автомобиль DUKW-353, фирмы «Джиемси». На амфибии ДАЗ-485 были применены односкатные колеса с эластичными шинами размером 11,00-18” увеличенного диаметра и с регулируемым давлением воздуха. В августе 1950 первые два опытных образца ДАЗ-485 были отправлены на испытания на Днепр. Затем они совершили пробег через Крым на Кавказ, а на обратном пути форсировали Керченский пролив в сильный шторм. Амфибия получилась прочной, надежной, удобной в управлении и, что особенно важно, в то время она не имела равных себе за рубежом по проходимости. Ее полная масса – 9,8 т; максимальная скорость на суше – 73, на воде – 10,7 км/ч; габаритные размеры (длина х ширина х высота)– 9,5х2,5х2,6 м. В 1951 группа создателей ДАЗ-485 (армейское обозначение БАВ) во главе с В.А. Грачевым получила Сталинскую премию. Дальнейшие работы по БАВ были переданы на автозавод имени И. А. Лихачева (тогда ЗИС), куда Грачев был переведен заместителем главного конструктора.

С 1951 по 1978 до конца жизни Грачев проработал на ЗИЛе. Серийный выпуск БАВ (ЗИС-485) был начат в 1952. Они выпускались до 1962. Появление БАВ, а также ЗИЛ-157 (выпускался с 1958) дало значительный толчок в развитии автомобилей повышенной и высокой проходимости. Все отечественные автомобили этого типа грузоподъемностью 2 т и более стали снабжать односкатными тонкостенными широкопрофильными шинами увеличенного диаметра и с регулируемым давлением. Освоение массового производства таких автомобилей является приоритетом нашей страны, по достоинству оцененным во всем мире. В 1954 по инициативе маршала Г. К. Жукована ЗИЛе (тогда ЗИС) и МАЗе были созданы СКБ по разработке армейских автомобилей высокой проходимости. На ЗИЛе СКБ возглавил В. А. Грачев. В короткие сроки было изготовлено два образца. Это был ЗИЛ-134 с колесной формулой 8х8, имевший кабину перед двигателем, предельно сближенные колеса с независимой подвеской, шинами 16,00х20”, мостовую схему трансмиссии с гидромеханической автоматической коробкой передач (ГМП) и самоблокирую-щимися дифференциалами в ведущих мостах и экспериментальный 12-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель мощностью 176 кВт (240 л.с.). Тягач прекрасно показал себя при испытаниях. Однако при доработке двигателя возникли серьезные трудности, и в серийное производство ЗИЛ-134 не пошел. Следующей работой Грачева было создание в 1958 транспортера-амфибии ЗИЛ-135Б с колесной формулой 8х8 и двумя шестицилиндровыми серийными двигателями ЗИЛ-123Ф. Конструкция ЗИЛ-135Б отличалась рядом новых решений. Это были: бортовая (без мостов) схема трансмиссии с ГМП и без дифференциалов; схема расположения колес 1-2-1 (передние и задние колеса управляемые, колеса двух средних осей сближены); жесткое, без упругих элементов, крепление колес к корпусу; для движения в воде применены два водомета. Существенное увеличение эластичности шин и колесной базы дало возможность на бесподвесочных машинах Грачева сдвинуть допустимые скорости движения с 40 км/ч в зону 60-65 км/ч. Однако работы над амфибией пришлось приостановить, потому что была поставлена новая задача: создать специальные шасси под пусковые ракетные установки. Решения были найдены, и в рекордно короткий срок, меньше чем за год, был спроектирован и запущен в серийное производство уникальный автомобиль ЗИЛ-135К, который имел увеличенную до 7,6 м колесную базу, все колеса без подвески, два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 133 кВт (180 л. с.), бортовую схему трансмиссии с ГМП и без дифференциалов, передние и задние управляемые колеса, стеклопластиковую кабину и мог нести контейнер с ракетой длиной 11 м. Машина получилась простой в эксплуатации, обладала особо высокими проходимостью и маневренностью, имела коэффициент грузоподъемности, близкий к единице. Особенно большой успех выпал на долю ЗИЛ-135ЛМ, выпускавшейся с 1964 на Брянском автозаводе (БАЗ-135ЛМ). Эта машина повторяла почти все принципиальные решения 135К и отличалась от нее меньшей колесной базой (6,3 м вместо 7,6 м), иной кабиной, подвеской на передних и задних колесах, иной рамой, механическими коробками передач. Она несла тактические ракеты и нашла широкое применение в Советской Армии, армиях наших союзников и в армиях других стран. Тогда это было самое мощное оружие пехотной дивизии. Инженерные войска использовали шасси 135ЛМ для самоходных понтонов «Волна». Во всех случаях машина работала надежно и эффективно. В 60-х годах эту машину использовали и в народном хозяйстве в качестве трубовозов и с бортовой платформой в песках Средней Азии и в снегах на Севере. В 1965 СКБ ЗИЛ была построена (по схеме 1-2-1) со стеклопластиковым несущим корпусом морская амфибия ЗИЛ-135П. Ее скорость на воде при двухбалльном волнении достигала 16,4 км/ч, что на многие годы оставалось рекордом в классе водоизмещающих амфибий. В это время возросла интенсивность космических полетов, и в 1965 СКБ ЗИЛ получило задание на разработку поисково-эвакуационного автомобиля-амфибии, приспособленного для транспортирования к местам применения на вертолетах и самолетах. СКБ ЗИЛ всегда работало в бешенном темпе и уже в 1966 появился опытный образец – ПЭУ-1 с колесной формулой 6х6, двигателем ЗИЛ-375, ГМП, передними и задними управляемыми колесами (средние колеса без подвески), бортовой схемой трансмиссии. Масса его была снижена за счет широкого применения алюминия и стеклопластика. С 1968 началось серийное производство этих машин. На базе ПЭУ-1 была создана пассажирская машина ПЭУ-1М, в которой могли разместиться, кроме экипажа, три космонавта и врачи, сопровождающие их с места посадки. Дальнейшее совершенствование привело к созданию в 1975 коллективом В. А. Грачева поисково-эвакуационного комплекса, состоящего из трех машин: две трехосные колесные амфибии – пассажирская ЗИЛ-49061 и грузовая ЗИЛ-4906 и один шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, перевозимый на борту грузовой амфибии. На амфибиях (позднее названных «Синими птицами») установлены двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач, применена независимая подвеска всех колес, два гребных винта. Передние и задние колеса управляемые, причем связь с задними колесами гидравлическая, и их поворот начинается после поворота передних колес на угол больше 6°. Применены дисковые тормозные механизмы, размещенные не в колесах, а в корпусе машины. На снегоболотоходе – два роторно-поршневых двигателя ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки – из алюминиевого сплава, кабина – из стеклопластика. Здесь названы лишь некоторые из колесных машин, созданных под руководством Грачева. Однако смелые конструкторские решения В. А. Грачева часто встречали сопротивление в верхах и резкую критику автомобильных специалистов. Тем не менее его автомобили неизменно демонстрировали свои высокие качества и побеждали, даже в условиях серьезной конкуренции. Именно поэтому его имя не забыто новыми поколениями автомобилестроителей и воспринимается как символ выдающегося конструктора автомобилей высокой проходимости.

megabook.ru

Внедорожные автомобили СКБ В.А. Грачева

Виталий Андреевич Грачев - один из самых известных советских автомобильных конструкторов 20-го века,  создатель школы проектирования внедорожных и полноприводных автомобилей в нашей стране. В 20-е годы учился в Томском политехническом институте. В 1932 году пришел работать на только что построенный в Горьком автозавод ГАЗ. В 30-е годы разрабатывал трехосные автомобили повышенной проходимости: ГАЗ-ААА, ГАЗ-АААА, ГАЗ-21. К 1938 году, оценив бесперспективность идеи повышения проходимости за счет добавления третьего моста, убедил руководство автомобильной промышленности начать разработку полноприводных автомобилей. В тот период выпуск автомобилей со всеми ведущими осями казался невозможным из-за отсутствия возможности производства сложных шарниров равных угловых скоростей ШРУСов. Грачев, на основе американских разработок, сумел создать работоспособный и пригодный для серийного производства отечественный ШРУС, открыв дорогу к производству в СССР полноприводных грузовых и легковых автомобилей.

Первый полноприводный автомобиль Грачева, легковой ГАЗ-61 (на базе «Эмки») показал чудеса проходимости по сравнению с прежними трехосными и полугусеничными внедорожниками. Но развернуть его массовое производство помешала война. Тем не менее, небольшая партия выпущенных пассажирских ГАЗ-61-73 использовалась на фронте в качестве служебных автомобилей знаменитых полководцев Г.К. Жукова, И.С.Конева и других. А пикапы ГАЗ-61-417 принимали участие в боевых действиях в качестве артиллерийских тягачей. Под руководством Грачева созданы более простые и дешевые джипы ГАЗ-64 и знаменитый ГАЗ-67, а также бронеавтомобиль БА-64 и опытная колесная самоходная пушка ГАЗ-68/КСП-76.

В 1944 году В.А. Грачев назначен Главным конструктором строившегося в Днепропетровске автозавода ДАЗ, где проектировал первые в стране автопогрузчики с гидроподъемником, перерабатывал ЗИС-150 в оригинальный грузовик ДАЗ, создал большой автомобиль водоплавающий БАВ, который был запущен в серийное производство, как ЗИС-485. После того, как по приказу Л.П.Берии ДАЗ в 1951 году был перепрофилирован, В.А. Грачев стал Заместителем главного конструктора ЗИСа и переехал в Москву.  

25 июня 1954 года, по предложению Министра обороны Г.К. Жукова Совет министров СССР принял решение о создании специальных конструкторских бюро по разработке колесных вездеходов на ряде советских автозаводов. На ЗИСе такое КБ возглавил Виталий Андреевич.

50-е годы ушли на создание поисковых конструкций, на которых отрабатывались конструктивные решения для полноприводных трехосных и четырехосных грузовых шасси, в том числе плавающих. Появились первые машины с равно расположенными по базе мостами. В 1957 году закончен проект восьмиколесного артиллерийского тягача ЗИЛ-134/АТК-6, который был рекомендован к серийному производству, но по ряду причин не освоен. К исходу 50-х испытывались первые образцы автомобилей-носителей вооружения ЗИЛ-135 и ЗИЛ-135Б. Изначально их пытались сделать плавающими, но потом от этой идеи отказались, и следующие образцы серии ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К и ЗИЛ-135Л были выполнены в виде обычных грузовиков.

Семейство внедорожных четырехосных автомобилей ЗИЛ-135 предназначалось для монтажа различных систем вооружения. Эти машины отличались необычной компоновочной схемой с двумя двигателями, каждый из которых приводил через свою коробку передач и свою раздаточную коробку колеса своего борта. В 60-е годы автомобили ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-135М были освоены Брянским автозаводом БАЗ. Правда, Грачев настаивал на применении на них автоматических коробок передач с гидротрансформатором, позволявшим плавно передавать крутящий момент на бездорожье. Но руководство БАЗа категорически отказалось осваивать коробку-автомат и в серию 135-е машины пошли с обычными механическими коробками. На вооружении Советской армии модификации автомобилей ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-135М стояли до конца существования Советского Союза, и в настоящее время такие машины еще остаются боевыми единицами в вооруженных силах разных стран.

В 60-е годы в СКБ В.А. Грачева разработаны такие уникальные вездеходы, как амфибия-гигант ЗИЛ-135П «Дельфин», автомобиль на колесах очень большого диаметра ЗИЛ-Э167, грузовик с электрической трансмиссией ЗИЛ-135Э, автомобиль со стойками самолетного шасси ЗИЛ-135МШ, а также машины с необычными колесно-гусеничными движителями.

В то же время во второй половине 60-х перед СКБ ЗИЛа поставлена новая задача - разработка специальных транспортных средств для поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и спасения их экипажей. В комиссии, выдававшей Грачеву техническое задание, работал первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин. Уже в 1968 году освоен выпуск первого поисково-спасательного автомобиля-амфибии ПЭУ-1, построены средние шнекоходы ПН-67 и ПН-68. Начало 70-х отмечено поисками технических решений для спасательных машин, способных пройти даже в самых гиблых местах. Тогда появились амфибия-гигант ПЭУ-2, большой шнекоход ЗИЛ-4904/ПЭУ-3, легкая грузо-пассажирская амфибия ЗИЛ-49042.

В итоге испытаний различных опытных образцов, к производству в 1975 году был принят мобильный спасательный комплекс «Синяя птица», состоящий из двух амфибий: пассажирской ЗИЛ-49061, грузовой ЗИЛ-4906 и малогабаритного шнекохода ЗИЛ-2906 с двумя двигателями от «Жигулей». Эти машины длительное время эксплуатировались Главкосмосом СССР, Росавиакосмосом, а также МЧС России.

Виталий Андреевич Грачев умер в 1978 году в возрасте 74 лет. В 70-90-е годы в СКБ ЗИЛа коллегами и учениками Грачева строились опытные образцы внедорожных грузовиков с равно расположенными по базе мостами ЗИЛ-132, позже - ЗИЛ-4972. В 90-2000 годах разработаны полнопроиводные автомобили с использованием деталей грузовика «Бычок», многочисленные пожарные и спасательные автомобили, транспорт аварийных служб.

Ряд опытных автомобилей разработки СКБ В.А.Грачева, сохранился на заводском полигоне ЗИЛа в подмосковном Чулково. В настоящее время эти уникальные образцы отечественной внедорожной техники выставлены в Военно-техническом музее.   

gvtm.ru

Грачев Виталлий Андреевич.

    Виталий Андреевич Грачев - выдающийся советский автоконструктор, отец российских внедорожников, родился 23 января 1903 г. в Томске. Его отец — выходец из крестьян — занимался предпринимательством, а мать работала врачом в земской больнице. Кроме него в семье было еще два сына. Родители Виталия были очень разными по характеру людьми: мать была прирожденным лидером, женщиной с твердым и непростым характером, а отец — полная ей противоположность — мягким и покладистым.  К счастью или нет, но Виталий унаследовал непростой материнский характер. Возможно, именно из-за этого он рано покинул родительский дом и отправился в «самостоятельное плавание». По той же причине, скорее всего, не удался и первый брак....     Началом конструкторской биографии  можно считать 1931 г., когда молодого ленинградского безработного Виталия Грачева по мобилизации направили на Нижегородский автомобильный завод. С кадрами тогда было туго, а у Грачева за спиной не только служба техником в авиационных частях и работа киномехаником, но почти два курса Томского технологического института. Правда, из института его «вычистили» — за «непролетарское происхождение». И хотя стать дипломированным инженером Грачеву так и не удалось, врожденный талант конструктора он сумел реализовать полностью.

     Первая работа на НАЗе была нелегкой: к вьшуску готовили фордовскую трехоску, которую надо было максимально приспособить к условиям эксплуатации в СССР и существовавшим технологиям производства. Учиться приходилось прямо в процессе работы, благо учителя были хорошие — главным конструктором НАЗа (переименованного в 1932 г. в ГАЗ) тогда был А.А.Липгарт. Молодой конструктор проявил себя с самой лучшей стороны и был замечен руководством завода.    Следующей работой стала подготовка к серийному выпуску автомобиля «ГАЗ-ТК», или, как его называли на заводе, — «трехоски Курчевского». Машина предназначалась для армии, и задание считалось весьма ответственным. Но конструкция автомобиля была сырой, и Грачев со свойственной ему прямотой об этом заявил. Решение руководства бьшо вполне в духе времени: его перевели во вспомогательный цех на должность мастера. Свою правоту он доказап поконструкторски, разработав альтернативный вариант. Как и «ТК», автомобиль базировался на основной модели завода «ГАЗ-А», и тоже был трехосным.Вскоре выяснилось, что Грачев оказался совершенно прав. Отказавшись от «ТК», на заводе приступили к постройке и испытаниям его автомобиля. Новинка получила индекс «ГАЗ-АААА».

                                                                                                                     Газ 61 1939 год.     Тридцатые годы, как известно, были годами рекордов, призванных доказать превосходство социалистического строя. Мир ашюдировал то Чкалову то Стахано-ву, то челюскинцам, то героям Кара-кум-ского автопробега. Желающих добиться еще более впечатляющих результатов в стране было предостаточно. Одним из таких людей был ответственный работник горьковского НКВД и руководитель городского спортивного общества «Динамо» Иннокентий Смолич. Он-то и стал инициатором масштабного автопробега 1936 г. по Кара-Кумам и Памиру протяженностью около 13,5 тыс. км. По просьбе самого конструктора, поддержанной руководством ГАЗа, в состав пробега включили и «ГАЗ-АААА». В пробеге машина, управляемая лично Грачевым, оправдала все возлагавшиеся на нее надежды, а конструктор сумел собрать прямо-таки бесценную информацию о своем детище.

                                                                                  ГАЗ 61-40 Грачев лично на испытании.     Каракумско-Памирский пробег был успепшо завершен, но, несмотря на это, в перечень официально признанных достижений Советской власти не вошел. Помешали очередная перестановка в руководстве НКВД и новая волна репрессий. После финиша в Москве, участники мероприятия были наскоро награждены почетными грамотами и призами и отправились домой в Горький. А завод тем временем жил своей жизнью. На смену «ГАЗ-А» шло новое поколение автомобилей — «ГАЗ М-1». Время от времени объявлялось, что такой-то и такой-то признаны врагами народа и арестованы. Арестовали и Смолича. Каково было при этом настроение самого Грачева, теперь можно только догадываться...    Однако жизнь не стоит на месте. Вскоре Грачев уже работал над новой трехоской, теперь уже на базе «эмки». Все вроде бы шло благополучно: к лету 1937 г. «ГАЗ-21», как окрестили новинку, успешно прошла испытания и готовилась к производству. (Позже тот же индекс дали первой «Волге».) Под это уже были выделены деньги, готовилось оборудование, и вдруг...

                                                                                                                ГАЗ 61-40 1939 год.     За рубежом начали выпускать полноприводные автомобили, по своим характеристикам намного превосходившие традиционные трехоски. Грачев, живо интересовавшийся последними достижениями, одним из первых в СССР оценил перспективы таких машин. Но одно дело оценить новинку, а другое — заявить руководству страны о том, что вся проделанная до сих пор работа оказалась практически ненужной, что все затраты — впустую! Ну не совсем, конечно, впустую, приобретен необходимый опыт, подготовлены кадры...     Настало время принимать ответственное решение, пожалуй, самое ответственное в жизни. Ведь от него зависели не только благополучие и жизнь самого конструктора, но жизни десятков его коллег и всего руководства ГАЗа. Грачев написал Ворошилову. Как удалось убедить «первого кавалериста» страны в своей правоте, уже не скажет никто, но вскоре из Москвы пришло «добро» на разработку первого отечественного полноприводного автомобиля.

                                                                                                                         ГАЗ 64 1941 год.     Виталий Айдреевич делал его общую компоновку и конструировал основные агрегаты — передний ведущий мост и раздаточную коробку. Основную трудность вызвал расчет шарниров равных угловых скоростей, но он одолел и эту проблему. Он всегда стремился все делать сам, это было чертой характера. Подчиненным он поручал только то, до чего у самого из-за недостатка времени просто не доходили руки. Летом 1939 г. вездеход «ГАЗ-61» был испытан и одобрен, а к концу 1940 г. появилась первая промышленная партия. Машина оказалась действительно выдающейся и впоследствии верой и правдой служила многим советским военачальникам на полях сражений.     А перед самой войной горьковские конструкторы получили задание разработать армейский вездеход, прототипом которого послужил американский «Бантам». «ГАЗ-64» сделали всего за два месяца, и при этом удалось максимально использовать серийные детали, чтобы можно было в кратчайший срок поставить машину на конвейер.

                                                                                              ГАЗ 67 "Иван-Виллис"1934 год.      В годы войны Грачеву пришлось заниматься разработкой самой разнообразной техники — от автомобилей до танков, и в 1942 г. он в составе коллектива конструкторов  ГАЗа  стал  лауреатом Сталинской премии.      В начале 1944 г. все уже понимали, что вскоре стране понадобятся не только пушки, танки и пулеметы. Поэтому и было принято решение об организации предприятий, которые могли бы выпускать гражданскую продукцию. В их число попал и недостроенный моторный завод в Днепропетровске. В сентябре 1944 г. туда был направлен Виталий Андреевич Грачев, который в конце 1945 г. стал главным конструктором предприятия. Должность главного конструктора, пожалуй, наиболее отвечала характеру Грачева: безусловный лидер по природе и Конструктор от Бога, он получил возможность в полном объеме использовать свой творческий потенциал. Именно творческий, ибо к административной карьере он никогда не стремился.

                                                                                                                ГАЗ БА 64 1943 год      На заводе должны были развернуть выпуск грузовиков «ГАЗ-51», затем базовую модель поменяли на «ЗИС-150». Из Москвы прислали документацию и опытный образец. Оценив машину, Грачев пришел к вьводу о необходимости ее значительной доработки, и через некоторое время появилась новая ипостась автомобиля — «ДАЗ-150». Такой шаг вызвал недовольство представителей министерства, но Грачев сумел отстоять свое мнение в самых высоких инстанциях, и машину начали готовить к производству.      Одновременно бьшо получено и другое задание — орга-низовать производство армейского плавающего автомобиля. Нельзя сказать, что в мире не было аналогов таких машин — американцы к тому времени с успехом применяли плавающие транспортеры, но в СССР ничего подобного не делал никто. Грачев с энтузиазмом взялся за эту работу, и к концу 1949 г. амфибия «ДАЗ-485» бьша построена, а весной следующего года испытана в Крыму. За рулем, как обычно, был сам Виталий Андреевич. Он провел машину по штормящему Керченскому проливу, что действительно бьшо серьезным тестом... Наконец, все осталось позади. Амфибия принята к производству, и в 1951 г. за ее разработку конструктор получил свою вторую Сталинскую премию.

                                                                                                                  ДАЗ 485 1949 год     После окончания работ над «485-й» Грачева ждал новый поворот судьбы. Днепропетровский завод решили передатъ в другое ведомство, а главного конструктора перевели в Москву на ЗИС. В июле 1951 г.. Виталий Андреевич был назначен заместителем главного конструктора завода.     В столице Грачев проработал долго — до самой смерти. Именно здесь он превратился из конструктора, работающего над сложнейшей, но все-таки серийной техникой, в конструктора-новатора, создателя уникальной школы проектирования автомобилей для бездорожья. Так уж получилось, что, придя на ЗИС, он имел не только колоссальный опыт и авторитег среди коллег, но и обширные дружеские и деловые связи в руководстве автомобильной отрасли страны, в армии и даже в правительстве. Эти связи пригодились в дальнейшем: они помогали обеспечивать выполнение правительственных заданий. Грачеву, например, ничего не стоило договориться с моряками или авиаторами о проведении необходимых опытов и разместить заказ на изготовление комплектуюших для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов сделать особый сплав. И на эти просьбы откликались, поскольку для самих ученых работа тоже была полезной — на таких заданиях защищались десятки диссертаций. Всем была известна и грачевская манера мышления. Для него не было запретных тем и невыполнимых задач. Именно поэтому в СКБ обращались с самыми сложными вопросами.

                                                                      ЗИЛ 135 П 1965 год. (предок "Синей птицы").

     Разумеется, независимость Грачева от заводского руководства устраивала далеко не всех: считалось, что СКБ «висит на шее предприятия», не принося ощутимой отдачи. Подчас для того, чтобы выполнить заказ, приходилось добиваться специальных решений партии и правительства, и только тогда зиловское начальство шло на уступки, да и то не всегда. Получалось очень по-нашему: уникальная техника, а вместе с ней и конструкторская школа создавались, можно сказать, не благодаря, а вопреки... В целом же, такие ситуации были довольно типичными для того времени, а Грачев был человеком своей эпохи, советским главным конструктором со всеми присущими этому статусу качествами...

                                                              "Синяя птица"- самый внедорожный внедорожник.      Обычно, получив заказ, он собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что втереть мозги «деду», как его звали подчиненные, практически невозможно. Его квалификации хватало, чтобы самому все оценить и выбрать наиболее правильный вариант. Кроме того, он умел подбирать людей «под себя», умел заставить их поверить в то, во что верил сам, и, наконец, мог личным примером вдохновить на самоотверженную работу. Коллеги Грачева вспоминают, что с удовольствием оставались на сверхурочные работы, когда это было необходимо.       Помимо материального интереса (сверхурочные неплохо оплачивались), ими двигал еще и профессиональный интерес. В конечном итоге задача решалась, создавался чертеж, а если нужно — образец машины. Затем он испытывался, доводился до заданных параметров. Следующим этапом была постановка на производство или... к забору на испытательном полигоне ЗИЛа в Чулково (если образец оказывался неудачным или невостребованным заказчиком). Так, путем проб и ошибок, ценою усилий сотрудников и материальных затрат накапливался опыт и создавалась отечественная школа вседорожной техники. На протяжении 50-х годов в СКБ было построено более десятка вездеходов, в том числе «ЗИС-121В», «ЗИС-121Г», «ЗИС-126», «ЗИС-128», «ЗИЛ-157». Вслед за ними появились многоосные модели: 8-колесные «ЗИЛ-Э135», «ЗИЛ-135Б», 6-колесный «ЗИЛ-136» и другие машины для нужд армии и народного хозяйства.

      По специальному заданию правительства СССР в бюро были разработаны и поисковые автомобильные комплексы, применявшиеся для обнаружения посадочных модулей космических аппаратов.Всего же за годы работы в СКБ Грачев участвовал в создании более чем сотни различных машин. Часть из них до сих пор стоит на вооружении нашей армии, другие были испытаны, но в серию не по-пши. А сколько уникальных разработок остались неизвестными! Причем многие из них, по словам специалистов, могли бы быть востребованными даже сегодня.      Могли бы, но, скорее всего, не станут. Ведь после смерти конструктора в 1978 г. продолжить его дело оказалось практически некому. Так уж получилось, что равного себе по уровню преемника Грачев подготовить не успел или не захотел... Почему так произошло, теперь можно только гадать, но, скорее всего, с уходом последнего из коллег Виталия Андреевича умрет и основанная им школа.   

gpmar.ru


Смотрите также