Не от мира сего: родстеры, созданные в СССР. Команда зил


ЗиЛ-4421СЕПарадоксальный факт – в начале 90-х... Запись 26052

ЗиЛ-4421СЕПарадоксальный факт – в начале 90-х годов видную роль в российском автомобильном спорте стали играть грузовики. Новые виды соревнований открывали хорошие возможности для рекламы наших отечественных заводов за рубежом. Такие предприятия, как ЗиЛ, КамАЗ, МАЗ и КрАЗ стали выставлять свои специально подготовленные седельные тягачи на кольцевые гонки Кубка Европы. Изначально оснащенный практически серийными отечественными комплектующими (импортным был только задний мост Raba) ЗиЛ-4421С был неконкурентоспособен на европейских кольцевых трассах. Поэтому руководством завода было «дано добро» на приобретение трех комплектов силовых агрегатов, состоящих из двигателя Cummins L10 и механической коробкой передач Eaton, с которыми команда начала сезон 1990 года. В 1991 году третий тягач, а точнее шасси без двигателя и коробки передач, арендовал англичанин Крис Ходж – владелец фирмы по продаже поддержанных грузовиков и спортивной команды, выступавшей в серии с момента ее основания (в статусе ФИА) в 1985 году – и на протяжении следующих трех лет в Кубке ездили разноцветные ЗиЛы: желтые заводские, и серый, а позднее фиолетовый британский. Первоначально ЗиЛ Ходжа отличался от «нашего» автоматической коробкой Allison NT-754, передним мостом от Ford Cargo (эти машины команда использовала до ЗиЛов), ведущим мостом Rockwell и серой окраской. Чуть позже машину, получившую прозвище «Никита», перекрасили с фиолетовый цвет и укоротили колесную базу. В команде Ходжа за рулем ЗиЛа сидел как правило Ричард Уокер, но появлялись и другие пилоты, в том числе, например, девушки-красавицы Хита Бейли и Каролина Хой. Однако двигатели Камминс на гоночной трассе зарекомендовали себя недостаточно надежными, часто выходили из строя из-за перманентной проблемы с газовым стыком. Да и механическая коробка передач на «наших» машинах не способствовала достижению высоких результатов – к тому времени обычным для тягачей Кубка было применение 5-7-ступенчатых «гидроавтомат

carakoom.com

Автоспорт: Команда «ЗИЛ - Москва» выиграла гонку в Катаре

На состоявшемся в конце ноября этапе розыгрыша "Кубка мира" по Бахам (гонкам по бездорожью общей протяженностью не более 800 км) созданная недавно команда "ЗИЛ - Москва" заняла призовое место. По итогам трех дней гонки команда "ЗИЛ - Москва" закончила соревнование с превосходным результатом: первые в классе, вторые в абсолюте.

Новая спортивная гоночная команда "ЗИЛ - Москва" создана для участия в ралли-рейдах под эгидой Правительства Москвы и завода ЗИЛ на базе спортивной гоночной команды "Сапсан" с ведущим пилотом Сергеем Шмаковым.

Дебютное выступление команды стало хорошей заявкой на успех, учитывая, что состав участников данного этапа был очень силен. На гонке были представлены команды из Италии, Франции, Германии, Португалии, ОАЭ, Катара, Латвии и ряда других стран. Общее число заявившихся участников более ста, в том числе лидеры мирового сезона Руи Суса из Португалии и Аль Алаттиях из Катара - оба очень известные в мире гонщики.

Сразу же на прологе гонки вперед вырвался гонщик из Катара на полноприводном BMW, двигатель которого, к примеру, превосходил по мощности машину команды ЗИЛ на 150 лошадиных сил. И все же в итоге пилот команды "ЗИЛ - Москва" Сергей Шмаков лишь немного уступил катарцу, опередив при этом всех остальных и получив вторую стартовую позицию на второй - основной день гонки.

Преимущество катарца было еще и в том, что ему досконально был известен весь маршрут гонки, тогда как наш экипаж должен был отыскивать дорогу по довольно сложной и запутанной дорожной книге. Соревнование в Катаре, проводившееся 24-26 ноября в рамках этапа розыгрыша "Кубка мира" по Бахам, было первым официальным выступлением команды "ЗИЛ - Москва".

Учитывая очень сильный состав участников, и то, что гонка проходила в песках Аравии, а россияне выступали не на полноприводной машине, этот её итог можно признать не только удачным, но и даже выдающимся.

www.autonet.ru

Родстеры, созданные в СССР - Колеса.ру

Чем был автомобиль для советского человека? Не хочется повторять избитое, но он действительно был средством передвижения, хотя и роскошью, причем совершенно любой автомобиль. Но средством передвижения один автомобиль был для большого количества людей! Глава семейства, купивший машину, всю неделю «ухаживал» за ней – смазывал, подтягивал, протирал – чтобы в конце недели всей семьей (четыре-пять человек) выбраться на дачу или «на природу». Да, это стереотип, но не такой уж неверный – многие наши читатели могут поручиться за то, что застали эти времена лично.

41

Без шансов

А если разобраться, кому, в принципе, нужен родстер – двухместный автомобиль с мягким или жёстким складным или съёмным верхом? Он нужен молодым, необременённым и вполне состоятельным. Под эту категорию в СССР попадали, пожалуй, только дети столичных чиновников, но их было слишком мало, чтобы они сформировали некую целевую группу, и для них вполне хватало привезённых папами иномарок. Потому те редкие родстеры, которые всё же появлялись в КБ советских автозаводов, были обречены с самого начала.

Честно говоря, у советского родстера два начала, две линии родословной, если угодно. Часть родстеров была супердешёвым транспортным средством – двухместный кузов был, например, у мотоколясок СМЗ С-1Л и СМЗ С3A. Но от стиля «born to be free», о котором мы тут сегодня пытаемся говорить, эти механизмы находились примерно на том же расстоянии, на котором находится борода рыбака, дрейфующего на льдине в море Лаптевых, от лодыжки загорающей на Каталонском побережье сеньориты. Поэтому давайте забудем.

Тест-драйвы / Новые авто

«Питер-турбо»: экспертный тест-драйв родстера Крым

Экспертная группа: Губайдуллин Э. Ф. Лучина А. А. Коцюбинский Ю. А. Шенцов С. Ю. Автомобили в романах Аксенова – неизменные спутники героев, занимающие весьма важное место в повествовании. В том самом...

7104 2 0 31.07.2016

Вторая ветвь – это автоспорт. Собственно, обе ветви повторяют таковые в мировом автопроме – «за бугром» тоже были, с одной стороны, супердешёвые, а с другой стороны, гоночные двухместки. Но именно родстеры для автогонок стали прародителями – читай прототипами – аналогичных дорожных моделей. У нас же всё, как правило, начиналось и заканчивалось автоспортом – стоит вспомнить, например, весьма элегантные, но фактически сделанные «на коленке» в единичных экземплярах ГАЗ-ЦАКС (1937) или ГАЗ-СГ4 (1959). Мы вспомним сегодня, среди прочих, и газовские машины, и, рассматривая гоночные родстеры, так и не ставшие дорожными моделями, остановимся на тех, которые нам особенно жаль.

Вот они, советские родстеры. В отличие от кабриолетов, у которых, вероятно в силу большей «человековместимости» кузова, время от времени всё же появлялся шанс засветиться хотя бы в мелкой серии (это тоже интересная тема, но о ней в другой раз), родстеры из СССР так и остались объектом мечтаний.

ЗИС-101А-Спорт (1939)

Возможно, это самый красивый автомобиль, когда-либо рождённый в нашей стране. Иногда его сравнивают с Buick Y-Job, который считается первым концепт-каром в истории, и это могло бы быть правдой, учитывая родство лимузина ЗИС-101 с Бьюиком. Впрочем, уверенности в этом нет: американский концепт-родстер был создан в 1938 году, и не совсем понятно, где его внешность мог подсмотреть Валентин Ростков, кузовщик ЗИСа, в том же 1938-м создавший дизайн советского спорткара. Кроме того, американская машина была в большей степени роскошной, демонстрировала творческий потенциал марки. Советский же родстер был создан для скорости.

2

Согласно чертежам, он назывался просто ЗИС-Спорт – получившее распространение название ЗИС-101А-Спорт, скорее, неофициальное. Он действительно был построен на агрегатах ЗИС-101А, но имел по сравнению с лимузином ряд изменений по шасси и двигателю, получив стабилизаторы поперечной устойчивости в подвесках, а в рядной «восьмёрке» – шатуны из алюминиевого сплава, иные коленвал и распредвал, изменённый впускной коллектор и два карбюратора МКЗ-Л2. Всё это вкупе с увеличением объёма с 5 766 куб. см до 6 060 куб. см и отказом от воздушного фильтра дало прибавку мощности в полтора раза – с 90 до 141 л. с. Машину создавали три молодых комсомольца — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний заканчивал вечернее отделение МАДИ и писал диплом по теме «Скоростной автомобиль».

4

Машину доводили до ума, проведя часть испытательных заездов ещё на прототипе, лишённом кузова. Машина получилась крупной, ибо в основе лежал лимузин: длина составила 5 750 мм. Но изящный кузов, с которого мы начали рассказ, был полностью оригинальным, двухместным, с сильно сдвинутым назад ради правильной развесовки кокпитом. По некоторым свидетельствам, кузов был не чёрным, как можно решить по чёрно-белым фотографиям, а тёмно-зелёным. Подготовленную машину представили Сталину, за ночь разобрав (а потом – собрав обратно!) кусок стены Дома Союзов и на руках внеся в фойе, где был намечен показ. Сталин машину одобрил.

3

В те годы развивались так называемые линейные гонки (гонка с прямолинейным движением и разворотом в крайней точке) и рекордные заезды – от спортивных автомобилей в первую очередь требовалась скорость на прямой. В заводских тестах машина показала 168 км/ч максималки, но официально зарегистрированный результат – 162,4 км/ч на 43-м километре Минского шоссе в 1940 году. Вполне реально было достичь проектных 180 км/ч, а там…

5 1

Но ЗИС уже несколько лет лихорадило от кадровых перестановок, коллектив молодых энтузиастов распался, а потом грянула война. Судьба той машины так и осталась неизвестна. Вполне вероятно, она тихо сгнила где-то на задворках ЗИЛа, а может быть, была утеряна при эвакуации завода или бомбёжке его территорий. Спустя 70 лет, в 2012 году, реставрационная мастерская «Молотов Гараж» представила реплику ЗИС-101А-Спорт…

Москвич-404-Спорт (1954)

Этот элегантный гоночный родстер был создан в 1954 году на базе опытной легковой машины Москвич-403Э-424Э (вариант этой разработки с кузовом купе сам по себе весьма интересен) в экспериментальном цехе МЗМА под руководством И.А. Гладилина. Родстер имел низкое лобовое сопротивление, был оснащён новейшим, ещё проходящим испытания верхнеклапанным двигателем М-404 с полусферической камерой сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами. При объёме в 1 047 «кубиков» он имел 58 л. с. мощности и мог разогнать 970-килограммовый родстер до 150 км/ч. Кузов, начисто лишённый дверей, был несущим.

12

Вплоть до начала 1960-х машина блистала на трассах и модернизировалась – неоднократные призовые места и чемпионские титулы Чемпионата СССР (три подряд – с 1957 по 1959-й), новый двигатель М-407 с повышенной до 9,0 степенью сжатия, изменённым выпуском, объёмом в 1 358 куб. см и мощностью в 70 л. с., четырёхступенчатая коробка, шины уменьшенного диаметра, дуга безопасности… В 1960 году машина на старт не вышла – в качестве возможной причины часто называется отказ лаборатории скоростных автомобилей МЗМА от использования серийной передней подвески типа «Дюбонне» в гоночном автомобиле.

13

В конце 1961-го гонщик С. Смирнов поставил на «четыреста четвёртый» пружинную переднюю подвеску от стандартного Москвича-407, что решило вопрос с дальнейшим участием машины в гонках, а также задний мост с гипоидной ГП и 13-дюймовые шины. В такой конфигурации Москвич-404-Спорт до 1964 года участвовал в кольцевых и ипподромных гонках.

14

В 1965-м единственный экземпляр этой машины был списан. Что происходило с машиной после этого – неизвестно. Никто и никогда даже не задумывался о том, чтобы сделать Москвич-404-Спорт серийным – как и большинство героев нашего рассказа, он был единственным и неповторимым.

Победа-Спорт (1956)

Своему рождению этот гоночный родстер, как и предыдущий, во многом обязан специальному постановлению правительства СССР 1948 года, запрещающему использование зарубежной техники в соревнованиях. Дело в том, что иностранные машины сильно превосходили отечественные на внутрисоюзных гонках, и для страны, только что победившей в войне, это было непозволительно. А тут ещё случилась авария с участием Auto-Union и человеческими жертвами, поставившая в истории с гоночными иномарками жирную точку. В случае с ГАЗом это привело к появлению целого направления, объединяющего довольно разные автомобили с аббревиатурой «СГ» в названии, что значило «спортивно-гоночный». Все эти машины делались под началом Алексея Андреевича Смолина, в 1950 году перешедшего с должности главного конструктора Горьковского авиазавода №21 на ГАЗ.

gaz_m-20_pobeda_sport_2

Смолин был авиационным конструктором, специалистом по гидро- и аэродинамике, да и само «аэродинамичное» направление в советских автогонках тогда выходило на топ (в почёте всё ещё были линейные гонки, где ценилась максималка), так что неудивительно, что первый ГАЗ-СГ1, построенный на агрегатах серийной Победы (доработанных, в особенности – двигатель) к гоночному сезону 1950 года, был фактически «наземным самолётом» – закрытый кузов, обтекатели, щитки, широкое использование дюрали.

23

Выйдя на гоночные трассы, машина постепенно эволюционировала и в целом получилась весьма удачной – на трёх болидах выиграно три чемпионата СССР – 1950, 1955 и 1956 годов. В 1955-м появился первый родстер – он уже имел мотор от ГАЗ-21, открытый двухместный кокпит и максимально далеко ушёл от серийной Победы в плане аэродинамики и вообще стиля кузова. Но в том же 1955-м в СССР начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки – в сентябре на 44-километровом Минском кольце (по сути – соединённым участкам нескольких дорожных трасс, перекрытым на время гонки) прошёл первый одноэтапный Чемпионат СССР.

24

На довольно извилистой трассе с рядом крутых поворотов на первый план выходила не максимальная скорость, а динамика – многие участники первой гонки отдали предпочтение увеличенному передаточному отношению главной пары. От борьбы за идеальную обтекаемость можно было отказаться, и построенный в 1956 году родстер, известный сегодня под именем Победа-Спорт (официально давать имя сугубо гоночной машине тогда никому не приходило в голову), был весьма похож внешне на серийную Победу, но имел двухместный открытый кузов с заваренными передними дверьми, изменённой задней частью и вварным каркасом. Нижневальный 2,1-литровый мотор с двумя свечами на цилиндр «разогнали» до 85 л. с. В дебютном и последнем для себя сезоне чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам 1956 года экипаж заводской команды ГАЗ, Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев, заняли на этой машине второе место в зачёте спортивных автомобилей. Говорят, после гонки на Минском кольце машина попала в один из таксопарков, выставлявших автомобили на соревнования, в котором её следы и затерялись навсегда.

22

В 2015 году тот же «Молотов Гараж», что чуть ранее возродил из небытия довоенный родстер ЗИС, создал реплику родстера Победа-Спорт, довольно близкую к оригиналу, но с новым каркасом безопасности, 2,5-литровым двигателем от ГАЗ-24 и 4-ступенчатой (взамен победовской трёхступки) коробкой передач… А тогда, в 1950-х, линейка автомобилей с литерами «СГ» на ГАЗе продолжилась, причем машины СГ4, уже с форсированными до 90 л. с. двигателями ГАЗ-21, оригинальной системой зажигания, разработанной ленинградским институтом ЦНИТА, и алюминиевыми несущими кузовами (!), были также родстерами для кольцевых гонок. Но в 1967-м класс спортивных машин в советском автоспорте прекратил существование, и все СГ4 были списаны на металлолом. Остаётся только ждать, когда и до этой модели доберётся рука реставратора…

ЗИЛ-112С (1961)

Тут стоило бы говорить о целом семействе родстеров: ЗИЛ-112С являлся лишь одним из поздних ответвлений этой истории под общим названием ЗИС-112, начавшейся с футуристичной машины, которая имела внешность в духе американских дримкаров (термин концепт-кар ещё не был в ходу) и одну-единственную фару, что является косвенной отсылкой к Buick LeSabre 1951 года. И если учесть, что дизайн в 1951-м создавал всё тот же Валентин Ростков, который ранее нарисовал ЗИС-101А-Спорт, параллели с Бьюиком уже довольно сложно считать случайными. Как бы то ни было, машина действительно должна была сменить зисовские автомобили, включая ЗИС-101А-Спорт, на гоночных трассах. Все её варианты, после первого, имели стеклопластиковый кузов и ряд прогрессивных для того времени решений.

31

Вариация ЗИЛ-112С, появившаяся в 1961 году, стоит несколько особняком – её дизайн отсылает нас уже к совершенно иным тенденциям: он выполнен в духе итальянских Ferrari 225 и 340, а также британских AC Cobra. Переднюю подвеску советский родстер позаимствовал у ГАЗ-21, а задняя пружинная независимая была полностью оригинальной. Тормоза были дисковыми, причем задние во имя уменьшения неподрессоренных масс ставились не в колёсах, а вплотную к главной передаче.

Первый вариант V8 имел объём почти в 6 литров и с двумя четырёхкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. В сочетании с коробкой ЗИС-110 с алюминиевым картером этот агрегат был способен в теории разогнать машину аж до 260 км/ч. Всего этого оказалось достаточно, чтобы в первом же для машины сезоне 1963 года Виктор Галкин привел её на третье место в чемпионате СССР.

33

К 1965 году объем двигателя довели до 6,95 литра, а мощность – до 270 л. с., и Геннадий Жарков на родстере ЗИЛ-112С стал чемпионом Союза. Была и рекордная модификация ЗИЛ-112С с облегчённым кузовом и плоским днищем, однако заезды в 1962 году на озере Баскунчак прошли «по-мокрому», соляная поверхность размокла от дождей, и выше 230 км/ч набрать не удалось.

32

Ряд источников говорит о том, что после окончания эксплуатации два собранных экземпляра ЗИЛ-112С пылились на заводе, и долго считалось, что их в конце концов распилили на части и отправили на свалку. Однако один ЗИЛ-112С уцелел: ныне он стоит в специализированном музее в Риге – правда, покрашен не в фирменный бело-синий цвет заводской команды ЗИЛ, а в красный… Но главное – что он всё же дожил до наших дней.

Москвич-408 Турист (1964)

Эта машина однозначно выпадает из ряда ортодоксальных гоночных родстеров, о которых мы говорили выше – даже название у нее не горделивое «спорт», а довольно гражданское «турист». Действительно, она была вдохновлена не столько автоспортом, сколько набирающей силу на Западе волной популярности двухместных дорожных машин. Но своеобразным исключением из правил Турист является даже не в силу гражданской родословной, а в связи с посадочной формулой – тут она «2+2», то есть позади передних есть небольшие задние места, рассчитанные на детей или поклажу. Однако в Туристе задний «отсек» получился столь скромным (особенно это видно на планах, где машина запечатлена сверху), что в истории автомобиль часто фигурирует именно как двухместная машина, родстер.

42

44 43

Тем паче, что возможность сделать полноценный кабриолет с просторным задним рядом у конструкторской группы под руководством А. Веселова была. Но салон сделали нарочито небольшим, накрыв пластиковым съёмным верхом, линия которого довольно круто ниспадала к длинной задней части кузова, где оперение только что ставшего серийным «четыреста восьмого» седана обрело неожиданную утончённость и шарм. Машина получилась столь гармоничной, что если бы не хорошо знакомый всем ныне «экспортный» четырёхфарный передок Москвича-408, сложно было бы сказать, что она создана в СССР.

46

Да, в кузове использовали некоторые элементы серийного «четыреста восьмого», как и детали шасси, но один из двух созданных Туристов имел алюминиевые наружные панели кузова, благодаря чему вес конструкции упал до 912 кг. В основание кузова были интегрированы Х-образные усилители, дабы сохранить жёсткость. Но главной жемчужиной конструкции был двигатель – тут применили мотор от Москвича-408, но с электронным впрыском, который был разработан в упомянутом выше ЦНИТА. Благодаря этому отдача мотора составила 63 л. с. (базовый имел лишь 50 л. с.), и машина разгонялась до сотни за 24 секунды, что для малолитражки 1964 года было очень неплохо.

45

Москвич-408 Турист мог бы запустить в автопроме нашей страны целое новое направление. Стань он серийным, тысячи людей получили бы возможность управлять машинами, напоминающими открытые гоночные болиды тех лет, но с комфортом обычного легкового авто – словом, могло бы произойти то, что произошло с родстерами во всём мире. Но в серию он так и не пошёл, и ни один из построенных тогда экземпляров не уцелел. Москвич-408 Турист так и остался мечтой о родстере.

Мечта о родстере

Часто говорят о том, что открытые автомобили в нашей стране не приживаются потому, что климат в России «не тот». Однако едва ли это может служить однозначной причиной, ведь в США, стране с похожими климатическими условиями, примеров открытого автомобиля можно найти сколько угодно. Родстеры, с их малюсенькими салонами, скромными габаритами и вообще хрупкой буржуазной идеологией, в нашей стране вообще всегда имели минимальные шансы на выживание.

Но почему же тогда их везут из-за границы, даже если официальный дилер марки их не продаёт? Почему все мы сворачиваем головы таким машинам вослед? Потому что родстер – это символ скорости и свободы. Именно поэтому до сих пор находятся энтузиасты, которые мечтают построить настоящий российский родстер и запустить его в производство. Так что к этой теме мы ещё вернёмся.

www.kolesa.ru

ИЗО ВСЕХ ЗИЛ

«Торпедо-ЗИЛ» вышло в высшую лигу Борис Игнатьев вывел «Торпедо-ЗИЛ» в высшую лигу. Но не испытывает особой радости. Он больше никогда не будет работать в первом дивизионе. Своими болельщиками считает часть спартаковской торсиды. На базе...

«Торпедо-ЗИЛ» вышло в высшую лигу               Борис Игнатьев вывел «Торпедо-ЗИЛ» в высшую лигу. Но не испытывает особой радости. Он больше никогда не будет работать в первом дивизионе. Своими болельщиками считает часть спартаковской торсиды. На базе «Торпедо-ЗИЛ» — любимая скамейка Эдуарда Стрельцова: лучшее доказательство подлинности его «Торпедо». Почти уверен: рано или поздно тренера все равно выгонят. Подробности и дополнения специально для читателей «Новой газеты» в монологе Бориса Игнатьева                — Знаешь, мне тяжело описать свое состояние. Вроде бы достиг того, чего желал. А у меня нет даже особой радости. Есть усталость — обычное чувство любого нормального человека, проделавшего большую работу. Никто от меня больше ничего не требует.        Так что у меня сейчас — состояние приятной усталости. От первого и до последнего тура мы ни разу не опустились ниже второго места.               В случае поражения я бы ушел из команды...        — Когда меня пригласили в «Торпедо-ЗИЛ», я заключил с руководством своего рода соглашение: через два года команда должна пробиться в высшую лигу. Руководство клуба делало все, о чем я просил.        Я задумал: если не выходим в высшую лигу, уйду из команды 5 ноября, утром. Правда, руководству об этом не говорил.        Я повторяю, что больше не буду работать в первой лиге. Она не приносит удовлетворения. Можно просто зарабатывать деньги, но здесь нет вдохновения.        Но, с другой стороны, в нынешней ситуации я не хочу покидать «Торпедо-ЗИЛ». Однако и в этом случае трагедии особой не будет. Я уходил из сборной, и, как видишь, сейчас живой и здоровый. Подобные вещи — неотъемлемая часть моей профессии. Надо знать: рано или поздно тебя обязательно выгонят.        У меня есть близкие друзья, с которыми я мог бы нормально работать даже на посту второго тренера. Но так, чтобы никто не делал из второго тренера мальчишку на побегушках.               Деньги мне нужны        — Не исключаю возможность, что могу стать тренером зарубежного клуба. В футболе сегодня ты безработный, а завтра «всплываешь» в какой-нибудь именитой команде. В свое время у меня было хорошее предложение от «Спортинга», несколько вариантов было в этом и прошлом сезонах.        Здесь есть несколько сложностей. Во-первых, в моем возрасте тяжело находиться вдали от дома. Во-вторых... Однажды мне пришлось съездить по приглашению в один из зарубежных клубов. Приехал, увидел великих футболистов, которые могли стать моими подопечными.        Но я не знал их языка, а тренер обязательно должен говорить с футболистами. Сразу почувствовал себя человеком без обеих рук. Понял: нормально работать здесь не смогу. Не стоит думать, что деньги мне не нужны. Скорее наоборот. Но деньги для меня не самоцель.        Спартаковские болельщики будут поддерживать «Торпедо-ЗИЛ»        — Не беда, что в высшей лиге теперь шесть московских команд. Проблем с болельщиками не будет. В Москве живут 10 миллионов человек. Задача каждого столичного клуба — заманить народ на трибуны, то есть красиво играть.        Поверьте мне — нормальная ситуация. Каждая из этих команд в элиту российского футбола шла своим путем. И по всем спортивным законам они вошли в число лучших. А периферии не нужно злиться на Москву.        Кстати, не исключаю, что часть спартаковской торсиды скоро наденет атрибутику с символикой «Торпедо-ЗИЛ».               О раздвоении «Торпедо» надо побыстрее забыть        — Я не случайно называю наш выход в высшую лигу возвращением. С юридической точки зрения здесь наверняка есть какие-то казусы. Давай посмотрим на ситуацию с двумя «Торпедо», пользуясь исключительно логикой.        Мы с тобой сейчас сидим в креслах, где сидели Маслов и Иванов — люди из прежнего, единого «Торпедо». Наша команда тренируется на автозаводской базе в Мячкове. Я знаю там любимую скамейку Эдуарда Стрельцова.        Наша команда играет на том самом стадионе, куда привыкли ходить отцы, дети, братья футболистов прежнего «Торпедо». Есть формула преемственности: «Торпедо-ЗИЛ» — мой район, моя команда». А все остальное — кто, кому, что и как перепродал — это уже не важно.        Кстати, не стоит говорить о каком-то особом противостоянии «Торпедо» и «Торпедо-ЗИЛ» — его просто нет. Между нами обычное спортивное соперничество. Об истории раздвоения «Торпедо» надо побыстрее забыть.               Футболисты стали совсем другими

       Сегодня игроки четко осознают, что футбол — их заработок. Я стараюсь говорить с ними о подобных вещах в очень мягких тонах. А они пытаются, словно клещами, вытащить для себя дополнительную сумму. В этом не было бы ничего плохого, но уровень многих игроков абсолютно не соответствует гонорарам. Сегодня игроки просто зарабатывают деньги. Зачастую забывая о том, что футбол надо еще и любить.       Нужно ждать, когда сменится нынешнее поколение игроков и придет новая генерация футболистов. Думаю, с ними будет легче.              Надо вычистить футбольный подвал       Я — тренер и, конечно же, знаю криминальную сторону футбола. Но, к сожалению, не досконально. Сейчас вокруг спорта крутится множество людей, прекрасно знающих, что футбол — это большое коммерческое мероприятие.       Ну а для спортсменов важнее всего, каким образом достигнута победа. Если честно — нет проблем. По-другому — тогда не обижайся. Через некоторое время сработает бумеранг. Это касается всех, в том числе и судей. Не хотел бы говорить плохо обо всех арбитрах. Большинство из них нормальные, совестливые люди. Но для остальных футбол — просто средство существования. Раньше гонораром за хорошее судейство были бутылка водки и два бутерброда. Сейчас же... Все в стиле нынешнего времени.       Прежде всего надо навести порядок в первой и второй лигах. А тогда уж, выражаясь языком канцелярий, «морально сформировавшийся элемент» наполнит высший дивизион, в котором, кстати, все относительно чище, — высшая лига всегда на виду. Там всегда присутствуют представители РФС и ПФЛ, множество журналистов. А на матчи первой лиги приходят, дай бог, один местный корреспондент да два безразличных комиссара. Поэтому надо вычистить сначала наш подвал, и после этого порядок будет везде.       

www.novayagazeta.ru