От АМО до ЗиЛ (заключительная часть). Конвейер зил


Грузовик ЗиЛ 130 - советская легенда

После окончания войны на московском Заводе им. Сталина был налажен выпуск новых грузовиков ЗиС-150, которые попали конвейер, несмотря на целый ряд недостатков. Модель была почти полностью скопирована с американского International, выпущенного еще до войны, а её создание происходило в спешке – народное хозяйство страны нуждалось в грузовом транспорте, количество которого значительно уменьшилось во время военных действий.

Уже в процессе эксплуатации автомобилей выяснилось, что они во многом уступают другим грузовикам своего класса, а именно ДАЗ-130 "Украинец" и УльЗиС-253 и нуждаются в модернизации или даже замене. Хотя работа над проектированием новых машин на заводе не прекращалась ни на минуту (в то время, как одобренная вышестоящим руководством модель поступала в производство, инженеры уже вовсю занимались созданием новых версий), освоить за короткое время их выпуск было не так просто. Так в 1957 г. появились модернизированные версии "стопятидесятого" – ЗиЛ-164 и ЗиЛ-164А.

 

Рождение легенды

 

А в 1953 г. конструкторы Московского автозавода начали разработку принципиально нового для своего времени грузового автомобиля, призванного заменить собой, прямо скажем, "сырые" и во многом недоработанные машины семейства ЗиС-150 / ЗиЛ-164. Руководить процессом создания грузовика поручили главному конструктору завода А.М. Кригеру, ведущим конструктором стал А.Г. Феста. Автомобилю присвоили индекс ЗиС-125, а свое оригинальное название – ЗиЛ 130 он получил уже позже. Надо отметить, что процесс создания этой модели грузовика параллельно шел на двух заводах, кроме ЗиСа в работе участвовали конструкторы Днепропетровского автозавода, чей опытный образец назывался ДаЗ-130. Однако в результате того, что предприятие поменяло свой профиль, начав выпуск ракетной техники, все наработки по ДаЗу были переданы в Москву, на уже переименованный к тому времени завод им. Лихачева.

 

Легендарный ЗиЛ 130

 

Первый опытный образец нового грузового автомобиля был готов в 1956 г. Он представлял собой доработанную, во многом усовершенствованную версию ЗиС-125 с отличной от первоначального варианта внешностью и отсутствием недостатков, характерных для предыдущих моделей. И да, это уже был ЗиЛ 130, ставший прототипом самого популярного советского грузовика эпохи застоя. В 1959 г. закончились испытания опытного образца, результаты которых оказались удовлетворительными, после чего было решено, что производство новых перспективных автомобилей необходимо наладить в ближайшее время.

Предполагалось, что Московский автозавод освоит серийный выпуск грузовиков в 1961-1962 гг., однако этого не произошло. В 1961 началось комплексная реконструкция предприятия, которая продолжалась три года. В 1962 – 1963 гг. было выпущено несколько десятков моделей, которые позволили отработать сборочный процесс и сформировать окончательный стайлинг грузовика. В 1963 г. на очередной ежегодной Международной ярмарке, проводимой в Лейпциге, автомобиль ЗиЛ 130 заслуженно получил золотую медаль, а инженеров наградили дипломами.

 

ЗиЛ 130

 

Массовый выпуск новых 5-тонников удалось наладить лишь с  1 октября 1964 г., после того, как реконструкция завода подошла к концу. Кстати, в этом же году с конвейера сошел последний грузовик ЗиЛ-164А, после чего "сто тридцатый" надолго стал основной производственной программой завода им. Лихачева, а в числе первых, кто заполучил эти автомобили, были автотранспортные предприятия Москвы, Ярославля, Тулы, Душанбе, Ялты и пр.

 

Кабина

 

Внешнее оформление машин было для середины 60-х гг. необычным и сразу привлекало внимание. Во-первых, эта модель стала первой, окрашенной в "невоенные" цвета – белый и голубой. До этого все зиловские грузовики имели окрас цвета хаки. Конечно, для армии завод продолжал выпускать машины защитного цвета, кроме того военные модификации оснащались и рядом дополнительных приспособлений – светомаскировочными насадками, 10- и 20-литровыми канистрами, топором, лопатой и пр.

 

Грузовик ЗиЛ 130

 

Во-вторых, автомобиль получил капот аллигаторного типа, крылья обтекаемой формы и панорамное лобовое стекло. Правда, многие водители, привыкшие к ветровому стеклу, были недовольны таким решением, но недостатка в свежем воздухе не было – он поступал из открытых окон и люка. Наконец, запоминающимся элементом стала решетка радиатора.

Трехместная цельнометаллическая кабина ЗиЛ 130 имела передовой для 60-х годов дизайн, который даже сейчас нельзя назвать устаревшим. Конструкторы поработали на славу и в плане комфорта: автомобиль выгодно отличался от большинства советских грузовиков, а водитель получил улучшенные условия труда. Посадка стала более удобной, поскольку ширина кабины была увеличена по сравнению с ЗиЛ 164 на 1,2 м.

 

ЗиЛ 130 с тентом

 

Просторная кабина имела оптимальное расположение приборов и была оборудована мягкими сиденьями – водительским и сдвоенным пассажирским. Кресло водителя регулировалось в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также менялся угол наклона подушки и спинки. На этом автомобили впервые был использован гидроусилитель руля, что сделало управление грузовиком более простым, а безопасность движения более высокой – теперь при разрыве шины переднего колеса ЗИЛ 130, машину легко было удержать на дороге.

 

Кузов

 

Деревянная платформа, оснащенная откидным задним бортом, была грузопассажирской. К решеткам боковых бортов кузова крепились откидные скамейки, рассчитанные на 16 человек, а также имелась съемная скамейка, на которой умещалось еще 8 человек. Съемные дуги и тент также входили в стандартную комплектацию автомобиля. Размеры ЗИЛ 130 - 6 675 х 2 500 х 2 400 мм. Объем грузовой платформы – 5,10 куб.м., площадь пола – 8,72 кв.м. Учитывая, что высота кузова ЗиЛ 130 соответствовала высоте пола железнодорожного вагона, проведение погрузо-разгрузочных работ существенно упрощалось.

 

Двигатель

 

Легендарный грузовик стал настоящим прорывом в советском автомобилестроении, ведь вместе со "сто тридцатым" появились трехместная кабина, гидроусилитель руля, коробка передач с косозубыми шестернями и синхронизаторами, предпусковый подогреватель двигателя, омыватели стекла и пр. Технические характеристики ЗиЛ 130 стали также более совершенными. На самый первый, собранный еще в 1956 г., автомобиль был установлен 5-литровый 135-сильный карбюртор V6, однако для грузового автомобиля он оказался неподходящим.

 

 

 

Годом позже опытные модели получили верхнеклапанные шестицилиндровые двигатели объем 5,5 л. и мощностью 140 л.с. Но и они не пошли в серийное производство. Окончательным вариантом двигателя для ЗиЛ 130 стал 6-литровый силовой агрегат V8 с системой жидкостного охлаждения, собранный по аналогу с мотором правительственного лимузина ЗиЛ-111 , мощность которого составляла 150 л.с.. Позже этот мотор получил название ЗиЛ 130 и был унифицирован с двигателем ЗИЛ 375, который устанавливали на городские автобусы и тяжелые грузовики Урал.

 

Бортовой ЗиЛ 130

 

От ЗиЛ 111 новый мотор отличался степенью сжатия: её уменьшили до значения 6,5, что, в свою очередь, привело к снижению мощности с 220 до 150 л.с. ЗиЛ 111 потреблял 95 бензин, а для рабочего грузовика это было неприемлемо. Новый двигатель "питался" бензином А-76 и был весьма прожорливым: средний расход топлива составлял около 30–40 л / 100 км. Конечно, для советского времени эти цифры не были критичными – бензин стоил копейки. А вот нынешним владельцам ЗиЛ 130 пришлось переобрудовать свои автомобили, чтобы удешевить их эксплуатацию. Запас хода при полностью заправленном топливном баке объемом 170 литров – 445 км. Максимальная скорость, которую мог развивать автомобиль, достигала 90 км/час.

 

Основные технические характеристики

 

ЗиЛ 130 комплектовался механической 5-ступенчатой КПП с измененными передаточными числами, двойной главной передачей, которая являлась частью механизмов ведущего заднего моста, и синхронизаторами на II-V передачах. Правда, схема переключения передач была несколько иной, чем  в легковом автомобиле, однако трудностей это не доставляло. Сцепление – фрикционное однодисковое сухое с механическим приводом. Двухконтурная тормозная система имела регуляторы тормозных усилий и двухцилиндровый компрессор с жидкостной системой охлаждения. Колеса – с пневмоприводом. Подвеску расположили на полуэллиптических продольных рессорах. Система зажигания новых автомобилей была контактно-транзисторной и она доставляла немало проблем владельцам ЗиЛ 130.

 

Аварийный ЗиЛ 130

 

 

Модификации

 

Шасси ЗИЛ 130 стало базовым для создании целого ряда машин спецназначения – автотопливозаправщиков, автокранов, пожарных автомобилей, рефрижераторов, мусоровозов, автомобилей для коммунальных служб и многих других. Большой популярностью пользовались тягачи и самосвалы ЗИЛ 130. Надежное устройство, неприхотливость в обслуживании и эксплуатации стали главными предпосылками успеха этих грузовиков за рубежом. Экспорт ЗиЛ 130 был налажен в более чем 40 стран мира, а созданные экспортные модификации автомобиля могли работать как в тропическом климате, так и в суровых северных условиях. По спецзаказу на ЗиЛы устанавливали английский движок Perkins, мощностью 140 л.с. и третью ось (неведущую), что позволяло увеличить грузоподъемность техники до 8 тонн.

 

Фото ЗиЛ 130

 

Несмотря на то, что грузовик получился очень удачным, необходимость модернизации со временем встала и перед ним. В 1977 г. была увеличена грузоподъемность машины до 6 тонн, В начале 80-х стало ясно, что эксплуатация среднетоннажных грузовиков, работающих на бензине, абсолютно нерентабельна, в связи с чем конструкторы сосредоточились на создании машин, заправлявшихся сжатым или сжиженным газом. Буквально за год была разработана версия ЗиЛ 130 с двигателем типа дизель, однако дальше опытных образцов дело не пошло.

 

Спрос на старый добрый ЗиЛ есть и в наши дни

 

С 1986 г. на заводе было налажено производство грузовиков нового поколения ЗиЛ 4331, спрос на которые рос с каждым годом. К сожалению, экономическая ситуация, сложившаяся в стране в начале 90-х, вынудила большинство предприятий отказаться от популярного грузовика – устаревшая конструкция, высокие расходы на эксплуатацию, необходимость постоянного ремонта ЗиЛ 130 – все это дало о себе знать. К тому же спрос на среднетоннажники в те годы резко снизился.

Производство грузовиков было переведено из Москвы на Уральский автомоторный завод, расположенный в Новоуральске, где машины постепенно превратились в 6-тонник Амур 53131. Несмотря на то, что "начинка" автомобилей несколько поменялась, кабина и оперение остались прежними. Видимо, "старичка" ЗиЛа не так то легко отправить на покой. Хотя и порядком устаревшие, но неприхотливые и, главное, доступные по цене, ЗиЛ 130 все еще пользуются спросом.

Многие автолюбители с удовольствием приобретают эти легендарные машины, делая из них настоящие шедевры. Каких только фотографий "сто тридцатого" не встретишь на просторах интернета – апгрейд старых грузовичков весьма популярен среди профессионалов. Приобрести же исходники для дальнейшего тюнинга можно по совсем скромным расценкам – от 35-50 тыс. рублей за машину. Конечно, состояние таких машин далеко от идеального, но запчасти на ЗиЛ 130 приобрести вовсе не сложно. Экземпляры, сохранившиеся в отличном состоянии предлагают дороже и их стоимость доходит до 350 – 380 тыс. рублей.

 

ЗиЛ 130 тюнинг

 

promplace.ru

От АМО до ЗиЛ (заключительная часть)

Начало в номере 1 (07) 2015

1960-е

Собранные первые партии ЗиЛ-130 показали себя не лучшим образом. Водители постоянно жаловались на частый выход из строя карданных шарниров и электрооборудования. Только в 1961 году в правительстве утвердили проектное задание и выделили десятки миллионов рублей на очередную модернизацию завода. В 1963 году завод возглавил бывший заместитель председателя Комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР Павел Бородин и, как говорится, понеслось…

Осенью 1964 года реконструкция предприятия наконец завершилась. ЗиЛ-164А сняли с производства полностью переориентировавшись на «сто тридцатый». В дальнейшем модель постоянно дорабатывали. Известно как минимум о 70 вариантах усовершенствований двигателя и почти сотни вариантов модернизаций трансмиссии. На основе ЗиЛ-130 появлялись все новые модификации грузовых машин: бортовой тягач для работы с прицепом общей массой 8 т — 130А, тягач для работы с полуприцепом общей массой 12,5 т — 130В, удлиненный до 4,5 м грузовик — 130Г, самосвал — 130Д.

ЗиЛ-130 Полуприцеп общей массой 12,5 т — ЗиЛ-130В

К 1966 году «сто тридцатые» разошлись по миру. Были даже специальные экспортные серии с английскими 140-сильными двигателями Perkins. Модель можно было встретить в Индии, Сирии, Финляндии, Корее и других странах.

Не оставлял завод и попыток с экспериментами. В 1961 году Управление автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза заказало проектировку вездехода. Но об этом умудрились забыть и вспомнили лишь в конце ноября 1962 года. В январе 1963 года конструкторы собрали колесный вездеход ЗиЛ-Э167. Он базировался на усиленной раме ЗиЛ-135 и оснащался двумя двигателями по 180 л. с. каждый. «Изюминкой» модели были 6 огромных колес диаметром 1,79 м на стеклопластиковых дисках. Это позволяло использовать машину на различных типах грунтов, так как удельное давление составляло 0,6 кг/см2. Причем давление в шинах водитель мог регулировать из кабины. При этом у вездехода был большой дорожный просвет — 852 мм, а днище было заварено сталью, защищавшей агрегаты от пыли и грязи. Управляемыми были передние и задние колеса с торсионной подвеской. Разработчики установили в ЗиЛ-Э167 автоматическую коробку передач планетарного типа. В кузове вдоль стенок расположили сиденья для пассажиров, также там можно было перевозить до 5 тонн груза. Бензобаки вмещали 900 л. топлива, что позволяло вездеходу ехать без остановки 600 км. Машина успешно прошла все испытания, но в серийное производство так и не пошла. Заказчик посчитал конструкцию трансмиссии слишком сложной для ремонта.

ЗиЛ-Э167 собирали впопыхах 

В 1966 году для военным заказчикам показали полноприводный автопоезд с колесной формулой 10х10 — ЗиЛ-137. Это была доработанная 131-я модель с индексом В, к которой прицеплялся 10-тонный прицеп с двумя активными осями. Разработка 137-го началась в 1963 году и только спустя 8 лет он был одобрен к выпуску. Машина отличалась гидравлическим насосом с приводом от коробки отбора мощности. От нее по гибкому трубопроводу на гидромотор подавалась гидравлическая жидкость высокого давления. Оттуда крутящий момент через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля. Обратно отработанная жидкость возвращалась к гидронасосу по второму шлангу. Электропневматическая система включала гидропривод автоматически при разгоне и эксплуатации на местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении понижающей передачи раздаточной коробки, а также при движении задним ходом. Внутреннее давление во всех 10 шинах можно было регулировать. Машина могла самостоятельно преодолевать полутораметровые броды. Но серийным выпуском ЗиЛ-137 предприятие так и не занялось — сразу после утверждения модели ее производство перенесли на Брянский автозавод.

ЗиЛ-137 долгое время состоял на службе у Советской армии

1970-е

В начале 1970-х годов на предприятии решили было развивать производство микроавтобусов. Вдохновляющим шагом стала победа одного из опытных образцов ЗиЛ-118 на Международной неделе автобусов во Франции еще в 1967 году. 17-местные машины получили собственное имя «Юность». Базой для модели стал лимузин ЗиЛ-111, который еще в 1950-х возил членов Политбюро СССР.

«Силовой агрегат ЗиЛ-118, а также передняя подвеска с рулевым механизмом и тягами крепились на отдельном подрамнике, который подвешивался к кузову при помощи болтов, проходящих через цилиндрические резиновые подушки. Это уменьшало передачу вибраций на кузов, а также позволяло, подняв переднюю часть, легко выкатить силовой агрегат из-под автомобиля. В качестве двигателя использовался мотор ЗиЛ-130, более дешевый и удобный в эксплуатации, работающий на бензине А-76. Гидромеханическая трансмиссия использована от ЗиЛ-111 без существенных изменений. Она состояла из двухреакторного гидротрансформатора и автоматической планетарной двухступенчатой коробки передач. Оригинальна система отопления. В качестве источника тепла используется основной радиатор двигателя. Воздух, пройдя через его верхнюю (наиболее горячую) часть, попадал в специальный диффузор, откуда вентилятором подавался в салон. Кроме того, в задней части кузова установлен отдельный отопитель с двумя вентиляторами», — вспоминает сотрудник московского музея ретро-автомобилей Михаил Данилов.

Модель произвела фурор – заводу поступали заказы на большие партии «Юности». Но для массового производства требовалось построить новые цеха, а у Советского правительства денег на это не нашлось. Лицензию на производство этого микроавтобуса другим производителям продавать отказались. В итоге, после выхода пары десятков образцов проект заморозили.

ЗиЛ-118 Юность стал первым микроавтобусом завода

В 1971 году завод имени Лихачева получил статус производственного объединения, в которое вошли 17 предприятий. А с 73-го года модель ЗиЛ-130 и ее модификации стали выходить с нанесенным на правую дверь кабины пятиугольником — почетными Знаком качества.

В 1974 году на Читинском автосборочном заводе началась сборка модификации ЗиЛ-130С, предназначенной для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.

В 1975 году с конвейера завода сошел первый трехосный ЗиЛ-133П, рассчитанный на перевозку до 8 т груза.

В 1976 году разработчики нашли способ увеличить грузоподъемность «стотридцатки» до 6 т. Также поменяли и расположение фар, что привело к изменению решетки радиатора. Обновленная модель получила индекс ЗиЛ-130-76.

В 1977 году удлиненную базу ЗиЛ-130Г увеличили до 5.6 м. Модель стала выходить с индексом 130ГУ.

В 1979 году грянуло новое пополнение модельного ряда — 10-тонный ЗиЛ-133Г2. Но через несколько месяцев модель заменили на ЗиЛ-133ГЯ. Причем конструктивно изменились только двигатель (вместо родной ЗиЛовской силовой установки ставили 210-сильный КамАЗ-740), трансмиссия (внедрили 10-ступенчатую МКПП) и передняя подвеска (машина обзавелась усиленными рессорами).

ЗиЛ-133Г2 стал продолжением легендарной «стотридцатки» ЗиЛ-133ГЯ получил новые ДВС, КПП и подвеску

В это же десятилетие продолжались начатые еще в 1960-е годы работы по созданию следующего поколения грузовиков. Сначала конструкторы трудились над бескапотным ЗиЛ-Э169А, внешне напоминающим американские грузовики образца 1950-х годов. Но вскоре приходит распоряжение сверху — дизайн «осовременить». В итоге в конце 60-х рождается экспериментальный трехосный ЗиЛ-170В75, укомплектованный дизельным двигателем ЯМЗ мощностью 210 л. с. Но власти решают отдать производство этой модели на новый завод в Набережных Челнах, где и началась история КамАЗов. При этом на ЗиЛе разрабатывают еще 8 моделей будущих моделей нового завода.

Дизайн ЗиЛ-Э169А признали несовременным ЗиЛ-170В75 в серию пошел уже под новой маркой ЗиЛ-170 —прообраз КамАЗа

Тем не менее, на заводе Лихачева не унывают и решают совместить 169-й и 170-й в новый капотный грузовик. Он появляется в 1974 году и получает индекс 7Э169Г. К 1979 году доработка внесла коррективы в экстерьер машины и это уже ЗиЛ-9Э169Г.

Похоже образ ЗиЛ-Э169 дал жизнь дизайну еще и ГАЗ-3309 Черты ЗиЛ-Э169 можно увидеть и в поздней модели ЗиЛ-4331 Водительское место ЗиЛ-169 претендовало на комфорт

1980-е

Тем временем работы не останавливаются, и в итоге модель в 1985 году идет в серийное производство. Но уже с фарами в бампере, большая решетка радиатора стала пластиковой, а сам капот немного уменьшился в размерах. Кстати, с конвейера грузовой автомобиль сошел уже под индексом ЗиЛ-4331, как того требовали введенные нормативы. К сожалению, мощный V8-двигатель, для производства которого сразу в трех городах создали предприятия, оказался невостребованным.

ЗиЛ-4331 был последней массовой моделью в период перестройки 

Продолжался выпуск и легендарной «сто тридцатки», но с новым индексом — ЗиЛ-4314. К сожалению, это были последние серийные модели в перестроечный период. К концу десятилетия в стране уже начиналась новая жизнь по совсем другим правилам.

ЗиЛ-4314 был все тем же старым добрым «стотридцатым»

1990-е

В период перестройки выяснилось, что руководство завода оказалось не готово к новым условиям экономики. Новое бизнес-поколение не хотело покупать среднетоннажные грузовики, военные перестали размещать заказы на производство техники. Совершенно не понимая, что делать дальше, на предприятии попытались модернизировать модель ЗиЛ-133ГЯ. Обновив кабину и установив двигатель ЗиЛ-645, использовавшийся в модели 4331, машину в 1992 году запустили в производство под индексом ЗиЛ-133Г4.

В 1992 году на предприятии попытались создать малый грузовик грузоподъемностью 2 тонны. Конструкторы решили не проектировать новое шасси, а использовать имеющееся — от микроавтобуса «Юность». Весь пассажирский салон превратили в место для груза, закрытое тентом. Но, как и в 1970-х, ЗиЛ-3207Г оказался, во-первых, нерентабельным для производства, а во-вторых, потребители не проявили к нему вообще никакого интереса. Единственный образец так и простоял до конца 20 века на территории завода, а затем был разобран.

ЗиЛ-3207Г оказался нерентабельным для производства

Тогда же завод стал открытым акционерным обществом. И контрольный пакет акций за 4 млн долларов выкупает холдинг «Микродин». И новые владельцы начали с остановки выноса имущества предприятия рабочими, которые не получали зарплату. Управленцы, вдохновленные успехом малотоннажных «ГАЗелей» на переживавшим такие же времена Горьковском автозаводе, поставили задачу — сделать свой вариант для сегмента LCV.

Пытаясь подстроиться под новые рыночные условия, инженеры переоборудовали модель 4331, оставив ведущей только переднюю ось и поставив кабину от ЗиЛ-131. Новинку, получившую индекс ЗиЛ-4327, показывали на выставках, но она оказалась нежизнеспособной.

ЗиЛ-4327 — попытка инженеров подстроиться под запросы рынка 

В 1994 году новые топ-менеджеры завода свернули выпуск устаревших морально 130-х. К этому моменту шла активная распродажа профильных активов предприятия. Детские сады, больницы, спортзалы, дворцы культуры и даже жилые дома уходили в частные руки.

В 1996 году на свет появилась магистральная фура ЗиЛ-6404 — седельный тягач с отдельным спальным модулем для двух человек, «микроволновкой», холодильником и платяными шкафами. На крыше красовался драгфойлер, под бампером — «юбка», по бокам — обтекатели, под капотом расположился двигатель ЯМЗ-7511 мощностью 410 л. с., в стандартную комплектацию заложили ABS. Машина способна тянуть автопоезд полной массой до 40 т. Но модель так и не встала на конвейер.

ЗиЛ-6404 

В 1996 году для разработанного малотоннажного грузовичка нашли наконец двигатель. Решено было использовать 4-цилиндровую модель ММЗ Д-245. И ЗиЛ-5301, который в народе позже прозвали «Бычок». Автомобиль пошел в массовое производство. Упавший в начале 90-х годов выпуск до 7 тысяч машин в год нарастили до 22 тысяч автомобилей. Но особого дохода владельцы так и не увидели, поэтому без особого сожаления продали акции мэрии Москвы. На заводе тем временем изобретали модификации «Бычка», а главный акционер Юрий Лужков вел безуспешные переговоры о сотрудничестве с иностранными производителями грузовиков, отдавая на поддержание жизни предприятия миллиарды рублей из бюджета.

ЗиЛ-5301 

В 1990-х годах инженеры создавали различные модификации на базе ЗиЛ-4331. Не забывали и о нуждах спасателей, энергетиков и нефтяников — еще в начале десятилетия на заводе освоили производство ЗиЛ-4972. Внешне похожий на серийный 4331, он отличался ходовой частью, коробкой передач и другими агрегатами, которые получил от внедорожника ЗиЛ-4906.

ЗиЛ-4972

В 1999 году конструкторы запустили в массовое производство ЗиЛ-6309 с двигателем ЯМЗ-236НЕ2 и 8-ступенчатой МКПП.

Наши дни

В начале 2000-х предприятию все труднее и труднее выживать, хотя, казалось бы, самые тяжелые времена прошли. В 2002 году завод предпринимает попытку вернуться к бескапотному типу грузовиков. Экспериментальный ЗиЛ-Э4362 с кабиной от прежнего поколения MAN на выставках внушал надежду на возрождение былой легенды советского автопрома. Модель получила название «Кентавр», но пока наши бюрократы тянули с закупкой немецкого оборудования для производства кабин, его уже приобрела Индия. Несколько лет тянулись поиски и переговоры с другими производителями. К 2006 году инженеры завершили постройку грузовика на шасси старой 130-й модели, но с кабиной китайского Shaanxi — ЗиЛ-4329В1. Мэрия Москвы даже заказала 10 машин, чтобы поддержать свой актив.

В 2009 году предпринята еще одна попытка сохранить хоть какую-то часть рынка — ЗиЛ-4362. Внешне похожий на «Бычка», он стал длиннее и грузоподъемнее. Но объемы производств падали. В 2010 году из стен цехов вышли всего 1258 грузовиков. Конвейер остановился. Хоть какие-то деньги приносила аренда помещений, но долги тем не менее росли.

ЗиЛ-4362

Новый глава Москвы в 2011 году принял решение сохранить предприятие и выделил из бюджета деньги. Завод заработал. Если можно так выразиться. Мертвому припарка, к сожалению, не помогла.

В 2012 году всем с тало понятно, что огромную территорию завода имени Лихачева в 275 га сохранять бессмысленно. Предприятие не сможет вернуться к тем масштабам производства, как в советские годы. Правительство Москвы решило оставить для нужд завода всего 50 га, а остальную территорию расчистить и застроить жилыми районами. В последние несколько лет корпуса некогда промышленного гиганта нещадно разрушают, по территории периодически пробегают мародеры и блоггеры, снимающие поверженного великана на фото…

P.S. ЗиЛу до сих пор не дают спокойно уйти со сцены. С территорией понятно — отдали под нужды инвесторов. Тем не менее периодически всплывают сообщения о чудесном воскрешении. То обещают наладить производство представительских автомобилей, то радостно заявляют о начале выпуска китайских грузовиков Dong Feng, то снова возвращаются к легковому классу, но уже от Renault. На самом деле в Москве выпуском техники ЗиЛ уже вряд ли займется. Оставалась только надежда на завод в латвийском городе Елагва, который является частью конвульсирующего гиганта. Но даже если планы правительства-акционера осуществятся, то в России эти грузовики не смогут стать легкодоступными. Их могли бы делать для европейского рынка. Но тут наступил кризис, Европа ввела санкции…

Использованы фото: комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, портала ProGorodNN.ru, проектов TechStory.ru, Avto-CCCP.ru и AutoWP.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

igrader.ru

Автомобили СССР: ЗиЛ 130

 ЗИЛ-130 — советский и российский грузовой автомобиль производства ЗИЛ. Пришёл на смену ЗИЛ-164.
ЗиЛ 130 1964 года
 В 1953 году на Московском автомобильном заводе им.Сталина началась разработка автомобиля ЗИС-125 (ЗИС-150М), предназначенного для кардинальной замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Доработанный опытный образец этого грузовика, но уже под цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗИЛе собрали в декабре 1956 г. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИЛа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.
ЗиЛ 130 Предсерийный 1956 года
 Под капотом первого прототипа ЗИЛ-130 был установлен экспериментальный карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 рабочим объёмом 5200 см3 и проектной мощностью 135 л.с. (фактически развивал 130 л.с.) при 3200 об/мин с развалом блоков цилиндров 90°, но уже в конце 1957-го – начале 1958 гг. дорожные испытания автомобилей, оснащённых этим силовым агрегатом показали, что его мощности недостаточно для получения требуемых динамических качеств новой машины, которую планировалось использовать и в качестве тягача. Вследствие этого было принято решение о разработке 8-цилиндрового V-образного двигателя мощностью порядка 150 л.с.
ЗиЛ 130 Предсерийный 1962 года
 Первые опытные образцы ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с установкой их на выпускаемые в то время модели (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К). В сентябре 1962-го была изготовлена первая опытная партия автомобилей (5 шт.), которые столичный завод передал Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров машин, изготовленных в 1962-1963 гг. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован внешний облик грузовика. Первое признание к новой модели пришло в 1963 г., когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели ЗИЛ-130 стали обладателями диплома и золотой медали. Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 г., позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗИЛ-130. В 1963 году с конвейера сошли первые машины, с 1 октября 1964-го началось массовое серийное производство, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗИЛ-164А. Многоступенчатая доводка силового агрегата ЗИЛ-130, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семи десятков двигателей, около сотни КПП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм.
ЗиЛ 130 1964 года
 Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным V-образным верхнеклапанным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем) со степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Карбюратор – К-88, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, сбалансированный с экономайзерным устройством и насосом ускорения, оборудовался пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
ЗиЛ-ММЗ 555 1964 года
 С 1964 года все без исключения бортовые автомобили семейства ЗИЛ-130 оборудовались оснасткой для работы в качестве тягача, включавшей в себя комбинированные тормозные краны, тягово-сцепные устройства и пневмо- и электровыводы для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. С конца III квартала 1965 г. шасси ЗИЛ-130Д1 комплектовались задними мостами с передаточным отношением 6,45. В октябре 1965 г. усилено крепление крышек подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни путём увеличения количества болтов крепления крышек с шести до восьми. В начале 1966 года фары типа ФГ2-А2 уступили место новым ФГ122-Г с уменьшенными корпусами и упрощённой системой регулировки, снабжённым оптическим элементом ФГ105 и двухнитиевыми лампами типа А-12 на 50 и 40 Вт (на дальний и ближний свет). Параллельно с этими фарами на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) устанавливались фары ФГ122-ГВ с оптическим элементом ФГ140 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света с лампой на 45 и 40 Вт.  Начиная с первого квартала 1966 года на двигатели ЗИЛ-130 устанавливался карбюратор К-88А, отличавшийся от своего предшественника отсутствием клапана экономайзера с пневматическим приводом. В 1966 году внедрены трёхклапанный топливный насос Б-10 увеличенной производительности, усиленные 16-листовые задние рессоры и уширенные колодки тормозов задних колёс шириной 140 мм вместо 100 мм, а также масляный радиатор пониженной высоты. Была улучшена конструкция КПП: введён механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения первой передачи и заднего хода. В том же 1966 году на ЗИЛ-130 был введён бензобак с горловиной по центру, а инструментальный ящик сместили ближе к задним колёсам.
ЗиЛ 130B 1964 года
  ЗиЛ 130B - седельный тягач, предназначенный для буксировки различных полуприцепов общей массой до 12 500 кг. По сравнению с ЗиЛ 130 колёсная база уменьшена до 3300 мм.
ЗиЛ 130Г 1965 года
 ЗиЛ 130Г - удлинённая версия стандартной модели ЗиЛ 130. Отличалась увеличенной до 4500 мм колёсной базой и, соответственно, более вместительной грузовой платформой с двухсекционными боковыми бортами.
АПК-9 на шасси ЗиЛ 130Г 1967 года
 Автомобиль с подъемным кузовом АПК-9 предназначен для загрузки багажа в "чрево" мегалайнеров своего времени Ту-114. С виду это обычный ЗиЛ 130Г, который задним ходом подъезжал к загрузочному люку, поднимал кузов, выдвигал ленточный транспортер, и уже по транспортеру в люк загружался багаж. Но был один нюанс. Все операции, включая управление перемещением автомобиля, осуществлялись с выносного пульта.
АНР-40 (130) модель 127А 1970 года
 Автомобиль насосный рукавный. Выпускался Прилукским заводом "Пожмашина" на шасси ЗиЛ 130. Предназначен для доставки к месту пожара боевого расчета, средств пожаротушения, пожарно-технического вооружения (ПТВ) и служит для прокладки магистральной рукавной линии по ходу автомобиля и ликвидации пожара.

 О происхождении ЗИЛ-130 существует популярная легенда, будто бы чертежи автомобиля были получены СССР в порядке репарации с побеждённой во Второй Мировой войне Японии.

 В настоящее время этот легендарный грузовик считается безнадежно устаревшим — довольно высокий расход топлива (до 30 и более литров на 100 км пробега) при относительно небольшой грузоподъемности, а также постепенное прекращение производства бензина А-76 при постоянном его дорожании, все это предопределило дальнейшую судьбу ЗИЛ-130 в народном хозяйстве — зачастую при исчерпании ресурса основных узлов автомобили списываются, либо карбюраторный двигатель ЗИЛ-130 заменяется более экономичным дизельным двигателем Д-245.

cccpcars.blogspot.com

Грузовой ЗиЛ 164 был задействован в большинстве автохозяйств СССР

Страна Советов в послевоенное время очень быстро вернулась к плановой экономике и остро нуждалась в различной технике для поднятия страны из руин, оставленных войной. Для развития народного хозяйства создавались новые автомобили, которые можно было эксплуатировать в различных отраслях.

 

Модернизация популярного в то время ЗиСа прошла успешно

 

В 1957 году на базе ЗИС-150 завод имени Лихачева выпустил четырехтонный автомобиль ЗИЛ 164. Двухосный грузовик с одной ведущей осью активно эксплуатировался до 70 годов прошлого столетия, служил на просторах СССР, присутствовал в автопарках армейских частей советских войск в ГДР.

Модернизированная в сравнении со старым ЗИС-150 модель ЗИЛ-164 выпускалась с 1957 по 1964 год. За это время она также неоднократно подвергалась изменениям, было выпущено более 20 модификаций (общее количество автомобилей, выпущенных с 1957 года – 385691).

 

Фото Зил

 

Внешне от ЗИС-150 новый грузовик отличался вертикальной решеткой радиатора. В сравнении со старыми моделями двигатель ЗИЛ 164 мощностью 97 лошадиных сил был карбюраторный 6 цилиндровый рядный, четырехтактный нижнеклапанный. У этого двигателя была увеличена степень сжатия (вместо 6,0 - 6,2), возрос запас хода со 515 до 550 км. Объем двигателя составлял 5560 см3. Конструкторы вместо чугунной головки блока цилиндров установили на грузовик алюминиевую.

Бензин подавался с помощью герметизированного топливного насоса с производительностью 60 л/час принудительно. Система смазки с фильтрами грубой и тонкой очистки была комбинированной. Фильтры располагались в одном корпусе.

Скорость автомобиля была ограничена до 75 км/ч. Машина оснащалась карбюратором МКЗ-К-82, оборудованным пневматическим регулятором оборотов коленчатого вала.

 

Часть узлов позаимствовали у предшественника

 

Коробка передач ЗИЛ 164 досталась от старого ЗИС-150В. Трехходовая, пятиступенчатая, с облегченным включением четвертой и пятой передачи. Легкое включение пятой повышающей передачи было особенно важно, поскольку при ходе машин моделей ЗИС-150 под гору, грузовики часто попадали в аварию. При таком движении уровень скорости вращения карданного вала часто был выше безопасного, вал обрывался и рвал трубки магистрали тормозного привода. Управление автомобилем, его остановка в такой ситуации становилась невозможной, потому что пневматический привод тормозов, размещенных за коробкой передач, был оборван. Ограничитель оборотов коленчатого вала, установленный на эти грузовики, не позволял двигателю выходить на опасный режим скорости.

 

Грузовой 164

 

На новую модель ЗИЛ 164 установили усилители лонжеронов. Первая, третья и четвертая поперечины были усилены. Места крепления передних буксирных крюков и передней рессорной подвески были изменены. На автомобиль установили 14 листовую подвеску. Изменениям подвергся и кронштейн крепления крыла, он стал более жестким. Грузовик получил новый задний мост со штампованным масляным картером, который имел принудительную систему вентиляции с двухступенчатой очисткой воздуха закрытого типа.

На панели приборов установили 5 круглых циферблатов, указатели были расположены в других местах, не так как на ЗИС-150, а некоторые приборы поменялись на более усовершенствованные.

Была установлена система электрооборудования в 12 В, генератор постоянного тока, реле-регулятор и две батареи емкостью 84 Ач. Стартер имел механический рычажный привод от подвесной педали в кабине машины.

В целом автомобили ЗИЛ 164, поскольку модернизация происходила постепенно, мало превосходили старые ЗИС-150, и каждая последующая модель дополнялась неполным комплектом усовершенствований. ЗИЛ-164 имел такие же характеристики, как и ЗИС-150.

 

Конструктивные особенности грузовика

 

Рама грузовика – штампованная, клепанная, состоящая из двух балок с корытным (швеллерным) сечением, соединенных поперечинами. И рама, и поперечины изготовлялись из стали. Продольные балки были переменного сечения по высоте и ширине. К продольным балкам на болтах спереди крепился передний бампер и буксировочные крюки. На ЗИЛ-164 первых выпусков устанавливался П образный штампованный бампер.

Передняя поперечина использовалась для крепления радиатора, там же крепилась передняя опора двигателя автомобиля. К передним балкам с внутренней стороны между первой и второй поперечиной были приклепаны кронштейны – задние опоры двигателя. Держатель запасного колеса находился на средней части правой передней балки, на левой располагалось гнездо аккумулятора. Промежуточная опора карданного вала устанавливалась на второй поперечине.

 

Легендарный Зил

 

Подвеска передней оси с двумя рессорами, подвеска заднего моста с двумя основными и двумя дополнительными рессорами были подвешены к раме с помощью полуэллиптических рессор, которые жестко крепились посредине к передней оси и заднему мосту.

Цельнометаллическая кабина ЗИЛ 164 с утеплением передней панели, крыши и задней стенки до уровня спинки для того времени была достаточно комфортной. Трехместная кабина была оборудована жидкостным отопителем, конструкторы установили вентиляцию и обогреватель ветровых стекол, сиденья в кабине были пружинными, водительское сиденье крепилось отдельно и регулировалось под рост водителя. Новые уплотнители более надежно предохраняли кабину от пыли.

 

 

 

Заднее глухое окно предусмотрительно было забрано решеткой. Ветровое стекло разделено на две половины, правая половина глухая, левая подъемная, она закреплялась в любом положении. Два дверных окна подъемные. Предполагалась, что ЗИЛ 164 будет оснащен поворотной форточкой бокового окна, но, хотя чертежи отражают именно такой вариант, на серийных моделях это не применялось. Двери кабины были цельнометаллические, с навеской на передней стойке. На левой двери устанавливался замок для запирания кабины снаружи.

 

Популярный советский грузовик

 

Дисковые колеса грузовика с плоским ободом под прямобортовые покрышки крепились 8 шпильками. Шины на ЗИЛ-164 монтировались вездеходные 9,00-20 или 260-20 (эти имели комбинированный рисунок протектора). Благодаря шинам, которые появились в 1960 году и имели десятислойную покрышку, можно было увеличить давление в камере до 5 кг/см2. Грузоподъемность автомобиля при этом увеличивалась до 4500 кг при движении по асфальту, против заявленных 4100. Полная масса грузовика составляла 8250 кг. Для движения по дорогам с грунтовым покрытием вес груза снижался до 3000 кг.

Фактически одновременно со сходом с конвейера ЗИЛ 164 стали выпускать самосвальную надстройку, которую затем монтировали на укороченную раму шасси ЗИЛ-164. Выпуск надстройки и сборку проводили на ММЗ. На уменьшенную раму (разница в 747 мм и три поперечины вместо четырех) не крепились кронштейн номерного знака и задние фонари. Они монтировались во время сборки на Мытищинском заводе прямо на самосвальную установку либо к полу кузова, либо к заднему борту автомобиля, как и запасное колесо. ЗИЛ 164 самосвал был оснащен буксирным прибором. Указатели поворотов крепились на поперечину задней рамы. Под электроприборы прицепа не устанавливалась штепсельная розетка.

С 1961 года появилась модификация ЗИЛ-164А. Это был переходный грузовик к выпуску ЗИЛ-130, на нем устанавливали новые агрегаты, изменили конструкцию тормозов. Интересно было бы провести тест драйв грузовиков модели ЗИЛ-164, но эти грузовики сейчас относятся к ретро автомобилям. Их сохранилось очень мало, в 1964 году с конвейера завода сошел последний автомобиль этой модели.

 

Зил 164

 

promplace.ru


Смотрите также