Как Лужков пытался ЗиЛ в Латвии производить. Лаптев зил


15 ? - .name

, . , , ... - . , , . ϻ , , .

...

,

- , - . - 200 . 250 . . , .

, . ... , , . - : . , : ?

- , ? - . - . ? ?

- , - .

, . . . . .

60 - .

- , - . - , ?

, . , - . . 300 . , (, , ). . , . ... . , . , . . , . . . , . - - , . , ...

- ! - , . . -, . , . . - .

- ? - , . , . , . , . , , , .

, , ! - .

- ! - , .

...

. . , . . .

- ? - .

- , - , .

, - . - .

- , ? - .

, - . . : , , . , .

- ? - .

- , - , - , .

- ? - .

- ... - . - 70 , . 200 . . , . . , , . , ? . , .

, , .

- ,- , . - - . , - . - .

- ?

- , , - .

, , . - . - . , . . ( . - .). - . , .

- , - . - . , , : . . ? : .

- ? ...

- , , - . - : , . , . - , . - , .

- , ? - .

- , - . - . - . , , , . , , - . ?

- , - . - , ...

- , - . - . - . , 10 , - . , , : 14 .

15 . , . ? ? , . . , - . , . , - . 1995 . , . 30 , 20 . : , , . , , . . ? . - , 21 ? !

- , , , - . - : . . . 250 , . 100 . 200 . ...

- - - , - . - , - ...

- , - .

- ? - . - . , , . , ?

- . , . .

- . , ...

- . - . , . - . : .

, . , .

- , - . - 250 , .

- ?

- , - . , , . . , . : .

. : , . - - , - . . , . , , .

. , - . .

- , - - - , . - , . - , . .

90- . , - . , . , .

- 23 - 53 , - . - . , 70 - 80 , .

. ? , ( ). . . , . . . - . ... .

- , - -, - . , . , , .

, , , . . , 20 , . -?. -, , . , .

- , , , - . - .

.

- , , - . - , , . . - . .

, - . . , . ? . . . , . . : . - . , 250 , 50. : . , , - , . . , . :

, .

, :

- . 70 - 80 . . , . . , , - . , . , , , . . , - .

  • 1916 - , . 1,5- -15 Ter. , . , .
  • 1975 - 1989 - . 210 ( 1,5 - 4 ). 70 .
  • 1996 - 8 , , .
  • 1997 - 40 . .
  • 2002 - . 22 . 5 .
  • 2007 - . 7,5 .
  • 2010 - 2,5 , - 6 . 25 .

, :

- 1990 . : , , . - , . 21 , . . , , . , , .

, , , , . , . , , , , .

, , . . , , - . . , , , . , . . ? , , , .

\" - \"

vpk.name

Сердцем торпедовсегда был зил константин лаптев биография :: Большая библиотека биографий

Сердцем "Торпедо'всегда был "ЗИЛ'

Если не собьемся с курса, то в 2012 году должны вернуться в премьер-лигу. В работе клуба и команды провозглашен принцип открытости и доступности как для прессы, так и для спортивной общественности.

С генеральным директором ЗИЛа Константином Лаптевым мы беседовали в том самом кабинете, где в свое время собиралось руководство автогиганта и где его директор Павел Дмитриевич Бородин порой устраивал нагоняй Эдуарду Стрельцову и Валентину Иванову, Валерию Воронину и Славе Метревели. Правда, такое случалось редко - слова благодарности в этих стенах звучали чаще. Повод для них был: и Кубок команда выигрывала, и чемпионским золотом родной завод одаривала. Но главное, радовала игрой - веселой, отчаянной, ни на чью не похожей.

- Славные были времена - увы, ставшие уже историей, - с едва заметной грустью вздыхает нынешний хозяин директорских апартаментов. И сидящие здесь же президент нового клуба "Торпедо Москва" Александр Тукманов и главный тренер Сергей Павлов с ним соглашаются.

На город надейся...

Мысль о том, чтобы возродить клуб, существовала, наверное, с того момента, когда завод вынужден был с ним расстаться. Что же послужило толчком для возвращения к этому тринадцать лет спустя?

- Наверное, звонок Юрия Михайловича Лужкова, который в начале прошлого года поинтересовался: нет ли желания возродить то самое "Торпедо", которое всегда считалось гордостью города, завода и отечественного футбола.

Не находите, что в экономическом плане время для такого серьезного шага выбрано не самое удачное?

- Согласен. Тем более что речь идет о возрождении не только команды, но и всей клубной инфраструктуры - тренировочной базы, детской школы, профессионального управления клубом и многого другого, без чего не может существовать команда, всерьез думающая о будущем. Все это - немалые вложения. Но не это главное. Главное - возродить команду и вернуть ее болельщикам.

А разве звонок мэра автоматически не означал возможную поддержку в этом вопросе правительства Москвы?

- В определенной мере. Об этом неоднократно говорилось на самых разных совещаниях. Ведь сегодня контрольный пакет акций ЗИЛа принадлежит московскому пра

Вительству. Но ясно, что мы не должны надеяться только на поддержку города. С приходом Александра Тукманова, взявшего на себя груз президентских забот, разработана программа развития клуба, ясная и понятная.

Насколько она реальна?

- Если не собьемся с курса, то в 2012 году должны вернуться в премьер-лигу. В работе клуба и команды провозглашен принцип открытости и доступности как для прессы, так и для спортивной общественности.

Кто главный акционер клуба?

- На сегодня - только завод. Можно считать, что он вместе с правительством столицы, менеджментом клуба и нашими партнерами - основная движущая сила возрождения команды.

От коммерческого партнерства с возможным инвестором отказываться не будете?

- Если получим достойное предложение и увидим, что людям, сделавшим его, небезразлична судьба "Торпедо", будем только рады. И на свою часть акций инвестор, безусловно, сможет рассчитывать. Тем более что все права на бренд команды зарегистрированы на завод. Имею в виду те знаки, которые были на футболках легендарных игроков прошлых лет. А вот само название "Торпедо" используется и в России, и за рубежом. Причем не только в футболе.

Были какие-то попытки пойти по иному пути?

- Были. Велись переговоры и с руководством футбольного клуба "Москва", успех которых дал бы возможность сразу вернуться в премьер-лигу, и с "Торпедо-ЗИЛ" разговаривали, но в итоге решили все делать самостоятельно.

"Держусь за трубу"

Вы только что упомянули команду "Торпедо ЗИЛ". Сейчас уже создано и "Торпедо". Как же объяснить народу, какая из них "та самая", автозаводская команда?

- Скорее всего, выбор должен будет сделать сам болельщик. Дело в том, что год назад, когда было принято решение о возрождении клуба при поддержке Александра Мамута, была допущена некая тактическая ошибка. К сожалению, как выяснилось, у нас оказались разные взгляды на этот процесс. И мы разошлись. Название клуба, который выстраиваем мы, - "Т

bio-graf.ru

Узнай как бросить сейчас! ПОКА НЕ ПОЗДНО..
Чтобы похудеть на 9 кг за 7 дней, нужно раз в день...
Уже через 3 дня вкус алкоголя станет отвратительным!

Как Лужков пытался ЗиЛ в Латвии производить

То, что мы сейчас наблюдаем на ЗиЛе – лишь закономерное следствие тех проблем, которые проявились на заводе в девяностые годы, сразу после акционирования. В двухтысячные ЗиЛ залихорадило совсем уж серьёзно, и руководство заметалось в поисках хоть какого-то выхода из надвигающегося кризиса. Пошли многочисленные попытки создать СП – с Tatra, Caterpillar, Sinotruk, Foton, FAW, Venture… Главный акционер в лице московского правительства тоже всеми силами старался поддержать умирающий завод, размещая заказы и выбивая преференции. Одной из таких инициатив стало и строительство автосборочного завода в латвийской Елгаве, где планировалось делать специально для этого разработанный грузовик – модернизированный ЗиЛ-4362. Об этом проекте, ставшем «лебединой песней» московского автозавода, и пойдёт речь.

Идея родилась в 2002 году. Юрий Лужков, обожавший смелые интернациональные проекты, побывав с визитом в Латвии, высказался тогда в сугубо патриотическом духе: мол, в этой республике (пардон, стране), значительная часть русскоязычного населения, осталось без работы. В том числе и по причине закрытия РАФа, где русские составляли костяк трудового коллектива. Лужков поговорил с латвийским руководством, с мэром Елгавы и договорился об их сотрудничестве с ЗиЛом – сборке на территории РАФа московских грузовиков. Для ЗиЛа, надо признаться, это была не самая серьёзная новость: ещё в марте 2004 года Константин Лаптев (аудиозапись у меня сохранилась) отзывался о возможности такого сотрудничества с усмешкой: кто-то куда-то поехал и о чём-то договорился. «Юрий Михайлович, конечно, большой авторитет, но таких идей у нас было минимум пара десятков. Одной больше, одной меньше…».

Вот фрагмент этого интервью, существующего, к сожалению, только в аудиозаписи:

Как ни странно, идея Лужкова, никуда не делась: Юрию Михайловичу вожжа попала под хвост. Даже то, что к такому сотрудничеству скептически отнеслась Мосгордума (ещё бы: предстояло потратить деньги московского бюджета!), мэра не смутило. Он твёрдо решил строить в Елгаве автозавод – филиал ЗиЛа, продукция которого предназначалась бы для рынков Прибалтики и стран – бывших членов СЭВ. Сложно сейчас сказать, чем руководствовался Лужков и какие стояли резоны за официальным авантюрно-патриотическим объяснением. Ныне модно искать в инициативах бывшего московского мэра индивидуально-коммерческую подоплёку, тем более, что сразу после отставки Лужков попросил в Латвии вид на жительство. Кроме того, есть версия о причастности к этому Григория Лучанского, как раз тогда получившего в управление ЗиЛ, родившегося в Латвии и имевшего там свои бизнес-интересы. Лучанский, предприниматель с неоднозначной репутацией, был другом Лужкова и имел на него определённое влияние; в общем, журналистам виделся в этой идее некий «запасной аэродром», «свечной заводик» на старость. Однако те, кто был близок к Лужкову в то время, убеждены в его искренности и всамделешнем желании помочь русским в Латвии и дать ЗиЛу дополнительные рынки сбыта.

Руководству ЗиЛа было дано задание: разработать концепцию среднетоннажного автомобиля, пригодного к продаже в Восточной Европе. Он должен был быть дешевле, чем аналогичные машины западного производства, но очевидно дороже и лучше, чем ЗиЛовский Бычок.

Уже тогда в Латвии действовали нормы Евро-3 и со дня на день должны были вступить Евро-4. Следовательно, двигатель должен был быть импортным. Решили так: ЗиЛ проектирует и производит «тележку» — раму с мостами, подвесками и рулевым управлением, ставит на неё кабину 4331, а вот всё оперение и кузовные надстройки будут оригинальными, латвийского производства. Силовой агрегат – дизель Cummins и коробка передач ZF. Заново запланировали сделать интерьер кабины и даже электрику.

ЗиЛовцы оперативно разработали проект, тем более, что наработки к тому времени определённые были. За точку отсчёта взяли чешскую AVIA, как одну из самых популярных моделей в Восточной Европе, «посмотрев» в ней соотношение собственной и полных масс, габариты. Под эту концепцию «бычковкие» агрегаты подходили с трудом либо не подходили вовсе, так что пришлось многое модернизировать и додумывать. Кое-что потом нашло применение и на Бычке, кстати.

Технически проект представлял собой вот что. Раму спроектировали на основе лонжеронов постоянного сечения – как раз тогда ЗиЛом было закуплено соответствующее оборудование (впоследствии аналогичную раму использует Владимир Шацкий в своём проекте «двухтонника»)(гиперссылка). Грузоподъёмность увеличили до 4,5 тонн, соответственно, пришлось усиливать мосты — в новой машине расчётная нагрузка на заднюю ось составляла 6 тонн против 5 тонн у Бычка. Колёсная база увеличилась с 3850 мм до 4500 мм. Тормоза с обязательной АБС — дисковые на обеих осях. Был и более продвинутый вариант тормозной системы – чистая «пневматика», а не пневмогидравлика (как на Бычке). Это упрощало конструкцию и увеличивало эффективность тормозов – модуляторы ABS реагируют быстрее и, соответственно, сокращается время срабатывания. Заметим, что пневматический привод присущ ЗиЛовским машинам исконно и только в Бычке ввели гидравлический контур. Мосты подвесили на малолистовых рессорах, шины бескамерные, на колёсах 17,5 дюймов. На последнем варианте машины, в 2009 году, даже сделали пневмоподвеску задней оси.

С латвийской стороны проектом занималась фирма Ferrus, пригласившая в качестве технического директора минчанина и бывшего гонщика Всеволода Кленикского. Который поначалу участвовал в работе посредством интернета, но потом прямо-таки «поселился» на ЗиЛе. С московской стороны над машиной работали Владимир Мазепа (руководитель проекта), Николай Журавлёв (ходовая часть), Андрей Латышев (двигатель и его системы), Рашид Исрапилов (электроника). В общем, загружено было всё ЗиЛовское УКЭР.

Первую машину делали в страшной спешке, пытаясь поспеть к сроку очередного визита Лужкова в Латвию. Концепцию утвердили в октябре 2003 года, а в мае 2004-го уже готов был ходовой образец. Заметим, это произошло ровно через два месяца после того, как гендиректор ЗиЛа Константин Лаптев категорически отмёл саму возможность сотрудничества с Прибалтикой! Оперение кабины к нему делали во Владимире – дизайн вышел смелый, запоминающийся, но малопригодный к массовому изготовлению. Из Москвы в Елгаву направили собранное шасси, там на него установили надстройку-фургон и выкатили пред ясные очи московского мэра, который и опробовал машину на ходу.

Потом этот экземпляр показали на Московском автосалоне 2004 года и собрали неплохие отзывы. Хотя в них и звучало сомнение в реальности серийного производства этой машины. Равно как и заявленный объём инвестиций – 10-12 млн долларов.

ЗиЛ — Ferrus на Московском автосалоне 2004 года

На ЗиЛе, тем временем, шасси 4362 продолжали доводить до ума. Построили ещё три образца два с «Каминзами», один с минским дизелем Д-245. Стайлинг кабины у всех был разный, над дизайном работали и московские художники, и челнинские специалисты из фирмы «РИАТ». Одна машина была похожа на ЗиЛовский «Тапир» с крупной решёткой радиатора и треугольно-каплевидными фарами, другую снабдили кабиной от опытного ЗиЛа 4327 (с фарами, вынесенными в бампер).

ЗиЛ-4362СО на Московском Автосалоне-2006

ЗиЛ с так называемой «слепой кабиной»

На третьем стояла стандартная «бычковская» кабина. Возникла, однако, проблема с размещением импортного силового агрегата – в кабины с новым оперением он не «вставал» по длине. Так что привлекательный дизайн вошёл в противоречие с компоновочными возможностями. Единственный вариант оперения, куда «Камминз» интегрировался почти без проблем, был тот самый «слепой», его и приняли за основу. Ferrus, конечно, мог его доработать (условиями соглашения это дозволялось), но только в предложенных ЗиЛовцами габаритах.

К сожалению, впоследствии две из трёх машин пришлось разобрать – заводу понадобились агрегаты для других проектов. Сейчас на заводе находится единственный экземпляр, который и проходил сертификацию.

Уже в процессе разработки руководству ЗиЛа пришла идея производить упрощённый вариант 4362 и в Москве, как промежуточную по грузоподъёмности модель между Бычком и 4331. Без вычурной кабины, с минским мотором. Думали даже увеличить грузоподъёмность до 5 тонн за счёт снижения собственной массы (резервы там были). Но такой экземпляр построить не успели.

Машина 4362 отлично ложилась не только в модельный ряд московского завода, но и выгодна была латвийским партнёрам: чем больше объём производства компонентов базового шасси, тем меньше их себестоимость. А внутренней конкуренции можно было не опасаться: Ferrus ориентировался на внешние рынки, где ЗиЛ не представлен в принципе. При необходимости часть латвийских машин могла продаваться и в России, но, опять же, никак не мешая ЗиЛу – они получались в совсем разных ценовых категориях.

ЗиЛовцы доработали машину и отправили на сертификационные испытания в Дмитров. А Ferrus, тем временем, начал строительство завода в Елгаве, на площадке, вплотную примыкающей к территории бывшего РАФа. Но от подготовки площадки до начала постройки зданий прошло долгих три года…

Задержка, как это часто бывает, была связана с отсутствием финансирования со стороны Москвы. В январе 2008 проект вообще мог закрыться, не открывшись: на совещании у Лужкова по поводу AMO Plant представители Департамента экономического развития Москвы горячо убеждали мэра бросить эту затею. Но чем больше на Юрия Михайловича давили, тем решительнее он проникался собственной правотой (не только, кстати, в данном случае – вообще; достаточно вспомнить трагикомическую пьесу «Отставка по причине утраты доверия»). В итоге AMO Plant выделили из московского бюджета 32,5 млн долларов, чего, якобы, хватило на достройку и закупку оборудования. Через несколько допэмиссий Москва стала владельцем 92,6% акций AMO Plant (до этого было 50%). Заметим, что указанная сумма – суть официальные вливания Москвы в латвийский проект. В прессе мелькали куда более серьёзные цифры – от 40 до 80 млн долларов. И это больше похоже на правду, так как завод получился хоть и компактным, но современным и отлично оснащённым. Проектная мощность AMO Plant – 1500 автомобилей в год, которые планировалось делать силами 200 сотрудников. Согласно уточнённому бизнес-плану завод должен был быть полностью построен уже в 2009 году, а в 2010 выпустить первые грузовики.

Этого, как мы знаем, не случилось. К моменту предполагаемого старта производства в Евросоюзе уже вводились экологические нормы Евро-5, соответственно, двигатели оказались существенно дороже первоначально заложенной цены. Кроме того, полторы тысячи машин – это не тот объём, который способен окупить вложения и принести прибыль. Сама Латвия могла «переварить» максимум 400 грузовиков, остальные нужно было бы отправлять за границу, где нет ни сервисных станций ЗиЛа, ни запчастей. И последнее: сам ЗиЛ к тому моменту уже серьёзно лихорадило, завод работал «рывками», от партии к партии и не было никакой уверенности, что из Москвы шасси будут приходить регулярно и нужного качества. Создаётся впечатление, что директор AMO Plant Алексей Маслов нехитро рассчитывал на то, что Москва будет помогать своему предприятию оборотными средствами до тех пор, пока оно не выйдет на самоокупаемость. Но у Москвы и лично Лужкова уже были другие заботы…

Но делать что-то было нужно, и вот, 17 сентября 2010 года на заводе AMO Plant презентовали новый проект – сборку голландских автобусов VDL Ambassador. Силами 22 рабочих завод готов был делать по одному автобусу в день. Естественно, речь шла об отвёрточной сборке, хотя елгавчане и называли это «полноценным производством».

Кроме того, журналистам рассказали о начавшейся сборке упрощённых модификаций тракторов «Беларусь», предназначенных для рынков Ближнего Востока и Африки. О грузовиках ЗиЛ на презентации было сказано только одно: проект заморожен.

Потом случилась отставка Лужкова, смена гендиректора на ЗиЛе и многочисленные заявление московских чиновников о необходимости продажи московской доли в AMO Plant. Но это сказать легко, а вы продать попробуйте! Покупателем может выступить, разве что, сам Ferrus при поддержке Латвийского правительства. Но таких переговоров (официально, по крайней мере) никто от имени Москвы не ведёт. Да и сомнительно, чтобы Москва вышла из этой затеи без потерь – никто не заплатит за AMO Plant столько, сколько в него вложено. Разумнее было бы сохранить своё участие, приобретая для Москвы хорошие автобусы с большим дисконтом, а в перспективе всё-таки получать прибыль, если производство автобусов «раскрутится». Реально ли реанимировать проект 4362 в Елгаве? Нет, конечно. Слишком много чисто экономических препятствий и нестыковок. Тем боле, что без поддержки московского завода Ferrus не сможет эти грузовики производить в принципе. Но Алексей Маслов не унывает – раздаёт интервью, высказывая надежду что Москва «одумается».

Это, как говорил тов. Сухов, вряд ли.

Рассказывает Владимир Мазепа:

Приложения:

Нравится(1)Не нравится(0)

При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.

rusautomobile.ru

Лаптев Константин в новостях и прессе

НАЗНАЧЕНИЯ, ОТСТАВКИ, ВЫБОРЫ В СЕНТЯБРЕ-ОКТЯБРЕ 2000 ГОДА В ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВЕ 28.09 РОСТОВСКАЯ ОБЛАСТЬ ЛАПТЕВ Константин избран генеральным директором ОАО “Белокалитвенское металлургическое производственное объединение” НИКОЛАЕВ Юрий избран председателем Совета директоров ОАО “БКМПО” Также в совет директоров вошли представители “Русского алюминия”: ВОЛКОВА Ирина, ВИРЯСОВ Александр, БРУНИЛИН Анатолий, СОСЕДКОВ Сергей, БОЙКО Александр [Российские кто есть кто 00 6, 01.12.00]

Калифы на час. У белокалитвинских металлургов новый гендиректор. В переломном 2000 году сразу три крупных донских завода - "Ростсельмаш", "СТАКС" и БКМПО - купили москвичи. Везде они посадили в директорские кресла "варягов". И каждый из назначенцев продержался на своем посту лишь около года На 19 декабря намечено внеочередное собрание акционеров ОАО "Белокалитвинское металлургическое производственное объединение" (БКМПО). Собрание утвердит нового генерального директора предприятия - Адольфа Зальцмана. Г-н Зальцман сменяет самарца Константина Лаптева. В свою очередь, г-н Лаптев удивительным образом повторяет судьбу первых московских директоров "Ростсельмаша" и "СТАКСа". Тенденция, однако Как известно, белокалитвинский завод в 2000 году приобрел "Русский алюминий". Владельцы "РусАла" Олег Дерипаска и Роман Абрамович купили БКМПО у местной ФПГ "Донинвест". В 2000 году это было модно. Тогда "варяги" с благословения ростовского губернатора Владимира Чуба впервые стали активно скупать донскую промышленность. Правда, распродаже подверглись в основном проблемные предприятия Ростовской области: находящийся на грани банкротства "Ростсельмаш" приобрели москвичи, которые теперь называются холдингом "Новое содружество" простаивающий Красносулинский металлургический комбинат ("СТАКС") купила столичная группа МАИР Первый русаловский гендиректор белокалитвинского завода Константин Лаптев рулил на БКМПО чуть больше года. Давний знакомец главы "РусАла" Олега Дерипаски г-н Лаптев изначально не исключал, что его командировка на Дон будет недолгой. На берегах Волги у него остался большой недостроенный дом, жена, сын. В свое время Константин Лаптев признался корреспонденту N, что согласился ехать в белокалитвинский медвежий угол ради интересной работы и решения масштабных задач, которые поставил перед ним "Русский алюминий". Еще никогда в своей карьере Константин Лаптев не возглавлял предприятий, подобных БКМПО. К тому же ему казалось чрезвычайно привлекательным занятие по реанимации предприятия, лежащего на боку. При этом г-н Лаптев честно признавался, что хотел бы рассматривать Белую Калитву лишь как этап в своей карьере Теперь, по словам руководителя пресс-службы белокалитвинского завода Михаила Егорова, Константин Лаптев ушел на повышение. Точнее, отправился работать на Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), входящий ныне в сферу интересов "РусАла" На вопрос корреспондента N, остался ли "РусАл" доволен работой г-на Лаптева в Белой Калитве, Михаил Егоров заявил следующее: "Пока что-то определенное сказать на этот счет сложно, поскольку новый гендиректор Адольф Зальцман только приступил к своим новым обязанностям. Должно пройти хотя бы полгода, чтобы можно было говорить, что кто-то хуже, а кто-то лучше" Когда Константин Лаптев пришел на белокалитвинский завод, БКМПО было убыточным предприятием. Сейчас, насколько известно, БКМПО работает с нулевой рентабельностью, причем за прошедший год с лишним завод смог не только нарастить объемы производства, рассчитаться со всеми кредиторами, но и несколько раз проиндексировать зарплату белокалитвинских металлургов Новый назначенец "Русского алюминия" Адольф Зальцман ранее директорствовал на принадлежащем "РусАлу" заводе "Саянская фольга". Поскольку "Русский алюминий" сегодня фактически контролирует более 60% акций БКМПО, утверждение нового гендиректора 19 декабря хоть и не пустая, но формальность Период антикризисного управления на БКМПО, которое доверили г-ну Лаптеву, похоже, подошел к концу. Теперь "РусАл", кажется, переводит белокалитвинский завод из реанимационной палаты в обычную и прописывает ему не только новый курс лечения, но и нового доктора, коим на ближайшие месяцы станет Адольф Зальцман Схожие события происходили и на "Ростсельмаше", где жесткого, как и положено для антикризисного менеджера, Григория Попандопуло спустя 8 месяцев сменил другой москвич - Сергей Лебедев. То же случилось и на Красносулинском металлургическом комбинате, где Александр Беленков уступил свое место следующему назначенцу МАИРа Евгению Кирееву. Кажется, москвичи взяли за правило управлять своими донскими заводами непривычным для провинции вахтовым методом. Они командируют белых воротничков на Дон, где те интенсивно работают по контракту строго ограниченный срок. Времена, когда директора заводов врастали в свое предприятие, знали каждый его уголок, вникали едва ли не во все технологические нюансы производства, уходят в прошлое. Директорский корпус стремительно мутирует, москвичи привносят на Дон новую управленческую культуру, близкую к западной. Современность уже не создает директоров типа Юрия Пескова или Михаила Нагибина, которые по многу лет без выходных работали на одном месте, знали чуть ли не поименно свои многотысячные коллективы, а путь к своей карьерной вершине обязательно начинали на родном предприятии "из гущи народной" Игорь Бураков [ГОРОД N, 11.12.01]

Моспромавто Экс-менеджеры Дерипаски берут в управление московские автозаводы Мария Рожкова Ведомости 19 ноября 2002 Правительство Москвы наконец взялось за реформу столичных автозаводов. По сведениям "Ведомостей", в ближайшие дни на Заводе им. Лихачева (ЗиЛ) будет назначен новый гендиректор - Константин Лаптев, недавно работавший на предприятиях Олега Дерипаски. Другой менеджер, еще недавно работавший вместе с олигархом, - Виктор Беляев - может возглавить компанию, создаваемую для управления всеми московскими автозаводами Как рассказал "Ведомостям" источник, близкий к ЗиЛу, в ближайшее время нынешний генеральный директор завода Валерий Носов уступит свое место Константину Лаптеву (на прошлой неделе он стал первым заместителем гендиректора ЗиЛа). Лаптев подтвердил "Ведомостям", что такова договоренность с правительством Москвы, которое желает, чтобы ЗиЛ вышел из длительного кризиса. В прошлом году ЗиЛ выпустил 16 235 машин, за девять месяцев этого - только 9200 Вслед за ЗиЛом изменения могут произойти и на других автозаводах, находящихся в ведении Москвы. Как стало известно "Ведомостям", в ближайшее время правительство Москвы может учредить управляющую компанию, которой могут быть переданы ЗиЛ, простаивающий "Москвич", "Автофрамос", недавно возобновивший сборку Renault Symbol, и производитель автобусов "Тушино-Авто". По словам предпринимателя, знакомого с планами мэрии, возглавить эту управляющую компанию может Беляев. Он был генеральным директором Горьковского автозавода (ГАЗ) после того, как его купила контролируемая Дерипаской компания "Руспромавто". Лаптев был исполнительным директором ГАЗа. В этом году Беляев уволился с ГАЗа и приобрел компанию "Зангас". До прихода в структуры Дерипаски оба менеджера работали на КАМАЗе Бывшие работодатели Беляева и Лаптева не так давно интересовались московскими заводами, но теперь свою причастность к смене управления на них отрицают. "Мы обращались в правительство Москвы со своими предложениями относительно ЗиЛа и АЗЛК, но ответа из мэрии не получили", - сказал "Ведомостям" исполнительный директор компании "Руспромавто" Игорь Калужский. "Ведомостям" не удалось получить комментариев от правительства Москвы О программе, которую он собирается реализовать на ЗиЛе, Лаптев говорит только в общих чертах: "Первым делом надо сформировать стратегию продаж и закупок, сейчас она просто отсутствует, разобраться в издержках, понять, какую продукцию продвигать, по убыточным машинам принять соответствующие решения". Лаптев также говорит, что часть имущественного комплекса - слишком большого для ЗиЛа - может быть отдана под сборочное СП со стратегическими инвесторами "по любой технике - и грузовой, и легковой". По его словам, на ЗиЛе одни из лучших в отрасли мощностей по сварке и окраске Управляющая компания, по словам Лаптева, на первом этапе будет контролировать хозяйственную деятельность автозаводов, а потом может получить в трастовое управление акции предприятий Аналитик "АТОНа" Александр Агибалов считает закономерной смену руководства на ЗиЛе. "Столичные власти давно не удовлетворяет состояние дел на столичных автозаводах, однако мне трудно предположить, что именно может их спасти, ведь если взглянуть на баланс того же ЗиЛа, то выяснится, что он, по сути дела, банкрот: у него нет собственных средств, по итогам прошлого года выручка завода составила 1,5 млрд руб. , при этом долгосрочные обязательства составляли 611 млн руб. , краткосрочные займы - 3 млрд руб. , просроченная кредиторская задолженность - 7,5 млрд руб. , а чистый убыток - 1,5 млрд руб. ", - говорит аналитик На "Москвиче" финансовое положение не лучше: завод должен федеральному бюджету $714 млн, поэтому контрольный пакет его акций до сих пор не передан в собственность города. Правда, вчера бюджетный комитет Государственной думы рекомендовал правительству "урегулировать" долг завода перед федеральным бюджетом - частично списав его и реструктурировав остаток [ВЕДОМОСТИ, 19.11.02]

Свои люди ЗИЛом будет руководить антикризисный управляющий Олега Дерипаски Игорь Комаров Холдинг Олега Дерипаски "Базовый элемент" берет в свои руки рычаги влияния на московский автопром. Как сообщили "Ко" в департаменте науки и промышленной политики правительства Москвы, в ближайшее время на пост генерального директора крупнейшего столичного предприятия - автозавода ЗИЛ - будет назначен Константин Лаптев, прежде занимавший должности гендиректора Белокалитвенского металлургического производственного объединения и исполнительного директора Горьковского автомобильного завода (оба предприятия входят в структуру "Базэла") Формально "Базовый элемент" не причастен к назначению Лаптева, так как будущий директор ЗИЛа в холдинге Дерипаски уже не работает, а собственником автозавода является как-никак правительство Москвы. Однако "Базэл", в состав которого входит автомобильная компания "РусПромАавто", давно интересовался столичными автозаводами. По словам начальника управления общественных связей "РусПромАавто" Владимира Торина, в компании "положительно относятся к решению правительства Москвы о назначении на пост директора ЗИЛа такого опытного антикризисного управляющего, как Константин Лаптев. Это означает, что городские власти серьезно озабочены положением дел на московских автозаводах" То, что кризис на московских автомобильных заводах во многом обусловлен неэффективным менеджментом, признают и сами власти города. В недавнем интервью радиостанции "Эхо Москвы" министр столичного правительства Евгений Пантелеев признал, что мэрия "не удовлетворена работой ЗИЛа, на заводе есть много негативных моментов, которые можно устранить, заменив менеджмент предприятия". При этом Пантелеев отметил, что нынешнему директору ЗИЛа - Валерию Носову, опытному управленцу (свой пост он занял в 1997 году) найдется "эффективное применение" ЗИЛ - старейший автозавод России. Предприятие было основано еще в 1916 году, но сейчас находится в глубоком кризисе. Если в 1986 - 1987 годах годовое производство на ЗИЛе достигало 200 000 автомобилей, то в 2001-м с конвейера сошло всего 16 200 машин Программа по выводу ЗИЛа из кризиса во многом напоминает схему действий Лаптева на посту исполнительного директора ГАЗа. В интервью газете "Ведомости" он так обрисовал общее направление своей деятельности на новом посту: "Первым делом надо сформировать стратегию продаж и закупок - сейчас она просто отсутствует, - разобраться в издержках, понять, какую продукцию продвигать, принять соответствующие решения по убыточным машинам" Будущий гендиректор ЗИЛа планирует отдать излишки производственных площадей под совместное с иностранным партнером сборочное производство. Но не исключено, что "зиловским" площадям найдется и другое применение. Купив в этом году фабрику "Трехгорная мануфактура", "Базэл" обозначил свой интерес к московскому рынку недвижимости (вряд ли холдинг Дерипаски всерьез намеревается инвестировать в текстильную промышленность). ЗИЛ, конечно, расположен менее удачно, чем "Трехгорка", но, учитывая гигантский дефицит коммерческой недвижимости в столице, завод вполне может послужить плацдармом для самых неожиданных проектов, никак не связанных с выпуском автомобилей [КОМПАНИЯ, 25.11.02]

personize.ru

Константин Лаптев | Посвящено книге "У истоков исторической правды" Виктора Вераса

Год рождения: 1965Место рождения: Татарстан, РоссияГражданство: Россия

Сердцем «Торпедо’всегда был «ЗИЛ’

Если не собьемся с курса, то в 2012 году должны вернуться в премьер-лигу. В работе клуба и команды провозглашен принцип открытости и доступности как для прессы, так и для спортивной общественности.

С генеральным директором ЗИЛа Константином Лаптевым мы беседовали в том самом кабинете, где в свое время собиралось руководство автогиганта и где его директор Павел Дмитриевич Бородин порой устраивал нагоняй Эдуарду Стрельцову и Валентину Иванову, Валерию Воронину и Славе Метревели. Вход на матчи лиги будет бесплатным. К сожалению, как выяснилось, у нас оказались разные взгляды на этот процесс. И мы разошлись.

Я уже встречался с руководством ФК «Москва» и спортивного фонда, обсуждали в том числе и эту тему. Считаю, что школа должна быть единой, носить имя Воронина и входить в структуру нашего клуба. А разве звонок мэра автоматически не означал возможную поддержку в этом вопросе правительства Москвы?

На город надейся…

- Наверное, звонок Юрия Михайловича Лужкова, который в начале прошлого года поинтересовался: нет ли желания возродить то самое «Торпедо», которое всегда считалось гордостью города, завода и отечественного футбола.

Не находите, что в экономическом плане время для такого серьезного шага выбрано не самое удачное?

- Согласен. Вторая носит имя Валерия Воронина и принадлежит футбольному клубу «Москва». Скажу лишь, что на многих из тех, кто в прошлом сезоне завоевал право выступать во второй лиге, мы рассчитываем. Предсезонные планы уже сверстаны?- Да. До 4 февраля будем работать в Москве. Что же послужило толчком для возвращения к этому тринадцать лет спустя?

- В определенной мере. Об этом неоднократно говорилось на самых разных совещаниях. Ведь сегодня контрольный пакет акций ЗИЛа принадлежит московскому правительству. Но ясно, что мы не должны надеяться только на поддержку города. С приходом Александра Тукманова, взявшего на себя груз президентских забот, разработана программа развития клуба, ясная и понятная.

Насколько она реальна?

Велись переговоры и с руководством футбольного клуба «Москва», успех которых дал бы возможность сразу вернуться в премьер-лигу, и с «Торпедо-ЗИЛ» разговаривали, но в итоге решили все делать самостоятельно. Вы только что упомянули команду «Торпедо ЗИЛ». Думаем выстроить работу так, чтобы преодолеть их. Я это уже проходил. Какого принципа собираетесь придерживаться в комплектовании?- Акцент будем делать на тех, кого не смущает задача с нуля пройти весь сложный путь.

Потом десять дней потренируемся дома и вновь вылетим в Турцию. В начале апреля возвратимся и будем готовиться непосредственно к старту в чемпионате. Кто вошел в тренерский штаб?- Помогать Сергею Александровичу станут Юрий Миронов и Николай Кузьмин, с вратарями будет заниматься Владимир Пильгуй. Причем паспортные данные здесь никакой роли играть не будут. В идеале это должен быть сплав опыта и способной молодежи, которая бы училась у ветеранов.- И еще очень хотелось бы привлечь тех, кто воспитывался в нашей школе, уже защищал цвета «Торпедо», а сейчас выступает в других командах, — добавляет Александр Тукманов. — Сегодня на просмотре в команде два десятка игроков, но ни с одним из них контракт пока не подписан.

В работе клуба и команды провозглашен принцип открытости и доступности как для прессы, так и для спортивной общественности. Кто главный акционер клуба?- На сегодня — только завод.

«Держусь за трубу»

Где будете принимать соперников?- На основном поле стадиона имени Эдуарда Стрельцова на Восточной улице. Согласие от структур Михаила Прохорова уже получено. Правда, такое случалось редко — слова благодарности в этих стенах звучали чаще. Повод для них был: и Кубок команда выигрывала, и чемпионским золотом родной завод одаривала. Но главное, радовала игрой — веселой, отчаянной, ни на чью не похожей.

Название клуба, который выстраиваем мы, — «Торпедо Москва». Под этим флагом и вступаем в свой первый профессиональный сезон.

Первый этап реконструкции, включая строительство поля, планируем закончить к середине лета. Когда-то там готовилась команда по мини-футболу. Из чего складывается бюджет?- Из средств, выделенных учредителем, и поступлений от партнеров и спонсоров. К тому же хорошо известно, к чему приводили попытки искусственно оторвать команду от завода. Для возрождения традиций мы планируем создать попечительский совет клуба, в который войдут в том числе ветераны команды и завода.

= Насколько крепка сегодня финансовая база клуба?

Главное — возродить команду и вернуть ее болельщикам. Определив задачу, вы не можете не понимать, что каждый сезон, делая качественно новый шаг вперед, необходимо будет обновлять состав. В наше время это недешево.- Мы думаем об этом уже сегодня, — отвечает Сергей Павлов. — Конечно, у каждой лиги свои требования, что непременно создаст сложности.

Как обстоят дела с базой?

- Уже определено ее место в Подмосковье.- Безусловно, выбор, кого поддерживать, предстоит сделать болельщикам, — соглашается Александр Тукманов. — Но обратите внимание, что «Торпедо» всегда находилось на заводе, именно в этом кабинете перед командой ставились задачи на сезон, здесь она отчитывалась в конце каждого года. Настоящие торпедовские корни здесь. Старые торпедовцы говорили: «Держись за трубу», — имея в виду завод. И этим сказано все.

Как будете решать вопрос с детской школой?

- Сейчас на стадионе тренируются две спортивные школы. Одна принадлежит фонду имени Эдуарда Стрельцова и называется «Спортивный клуб «Торпедо». Тем более что речь идет о возрождении не только команды, но и всей клубной инфраструктуры — тренировочной базы, детской школы, профессионального управления клубом и многого другого, без чего не может существовать команда, всерьез думающая о будущем. Все это — немалые вложения. Но не это главное.- Достаточно крепка, чтобы без финансовых сбоев провести сезон во второй лиге. Как же объяснить народу, какая из них «та самая», автозаводская команда?- Скорее всего, выбор должен будет сделать сам болельщик. Дело в том, что год назад, когда было принято решение о возрождении клуба при поддержке Александра Мамута, была допущена некая тактическая ошибка. Для тех же, кто захочет поддержать клуб, а такие к нам уже через сайт обращаются, выпустим абонементы.

На просмотре -два десятка игроков

Сейчас уже создано и «Торпедо». Можно считать, что он вместе с правительством столицы, менеджментом клуба и нашими партнерами — основная движущая сила возрождения команды. От коммерческого партнерства с возможным инвестором отказываться не будете?- Если получим достойное предложение и увидим, что людям, сделавшим его, небезразлична судьба «Торпедо», будем только рады.

Причем не только в футболе. Были какие-то попытки пойти по иному пути?- Были.- Если не собьемся с курса, то в 2012 году должны вернуться в премьер-лигу.

Возможно, это произойдет после первого сбора.- Славные были времена — увы, ставшие уже историей, — с едва заметной грустью вздыхает нынешний хозяин директорских апартаментов. И сидящие здесь же президент нового клуба «Торпедо Москва» Александр Тукманов и главный тренер Сергей Павлов с ним соглашаются. Мысль о том, чтобы возродить клуб, существовала, наверное, с того момента, когда завод вынужден был с ним расстаться.

Затем на две недели отправимся в Анталью. И на свою часть акций инвестор, безусловно, сможет рассчитывать. Тем более что все права на бренд команды зарегистрированы на завод. Имею в виду те знаки, которые были на футболках легендарных игроков прошлых лет. А вот само название «Торпедо» используется и в России, и за рубежом.

22 декабря «Торпедо Москва» прошел аттестацию в ПФЛ. Эту дату и можно считать вторым рождением старейшего клуба?

- Если воспринимать это как возвращение в профессиональный футбол, то так и есть, — подтверждает директор. — Главное, чтобы вместе с этой командой возродился торпедовский дух. Тот самый, который собирал полные трибуны и был гордостью всех зиловцев.

главный тренер Сергей ПАВЛОВ, президент Александр ТУКМАНОВ и председатель совета директоров, АМО «ЗИЛ» Константин ЛАПТЕВ (слева направо)

Дата публикации: 11.01.2010

bank-books.ru


Смотрите также