Будущее ЗиЛа положило (глаз) на его прошлое. Неизвестный зил


Неизвестный ЗИС для командиров | Автомобильный архивный фонд

Дмитрий Дашко, специально для warspot.ru

В 2013 году году был обнаружен снимок ранее неизвестной модели автомобиля времён Великой Отечественной войны. Речь идёт о весьма известном армейском автомобиле «Додж» три четверти» (WC-51), а точнее о его советском варианте со специальным кузовом. Ранее считалось, что на заводе ЗИС был собран лишь экспериментальный образец — однако впоследствии выяснилось, что именно эта машина может полноправно считаться первым армейским легковым автомобилем тяжёлого класса в СССР. Уникальные архивные находки, обнаруженные весной 2016 года, позволили углубиться в историю этого автомобиля.

 

Заокеанский гость

По армейской классификации США модель Dodge WC-51 принадлежала к полноприводным автомобилям класса «носитель вооружения» (отсюда и WC в названии, от англ. Weapons Carrier) грузоподъёмностью 750 кг (¾ тонны). По своим тактико-техническим характеристикам шасси являлось универсальным. WC мог быть как тяжёлым легковым автомобилем, так и артиллерийским тягачом, транспортом для прикрытия колонн или грузовым пикапом. Универсальная база позволяла производителю формировать целое семейство машин:

  • пассажирские/штабные (как с открытыми, так и закрытыми кузовами);
  • фургоны (грузовые, санитарные, ремонтные);
  • трёхосные грузовики.

Из всего этого многообразия Советским Союзом в рамках ленд-лиза были заказаны грузопассажирский пикап WC-51 c открытой кабиной и его вариант WC-52 с лебёдкой, расположенной спереди. Выбор советской стороны легко объясним – в годы войны Красной армии требовались легковые буксировочные автомобили. И если с перевозкой 45-мм артиллерийского орудия справлялся лёгкий джип Willys MB, то для буксировки 76-мм пушек требовалась машина потяжелее. Реалии фронтовой службы позже добавили к тяговым функциям «Доджа» ещё и транспортные, благо модель этого класса непрерывно поставлялась в СССР в огромных количествах.

Стандартный Dodge WC-51 с грузопассажирским кузовом выпуска 1942–1945 годов, регулярно поступал в Красную армию

 

Американцы рапортуют об отправке в СССР в 1942–1945 годах почти 25 000 автомобилей модели WC-51/52. Практически все они поступали в виде сборочных комплектов в ящиках и собирались преимущественно на московском автозаводе им. Сталина (ЗИС, с 1956 года – ЗИЛ). Всего в СССР комплектными удалось собрать около 19 600 экземпляров, из которых около 19 000 поступили в распоряжение армии (остальные машины были распределены между структурами ВМФ, НКВД и НКГБ). Кроме того, в 1944–1945 годах в Союз попало чуть больше двух сотен автомобилей Dodge WC-53. Остальные автомобили серии WC Советским Союзом не заказывались. Уже после войны масса уцелевших «Доджей» осядет на союзных автобазах, на многих экземплярах будут установлены новые, закрытые кузова фургонов, автобусов и. т. д. К слову, крупнейший автокузовной завод страны – московский «Аремкуз» – в 1946–1947 годах серийно выпускал однотипные грузопассажирские кузова для «Доджа».

Восьмиместный командирский автомобиль Dodge WC-53 с закрытым кузовом, поставлялся в СССР в 1944–1945 годах

 

Неожиданная находка

В 2013 году в одном из военных архивов исследователи случайно обнаружили небольшой армейский фотоальбом 1943 года без какой-либо ведомственной принадлежности. В нём имелись фотографии и краткая техническая характеристика модели WC-51, собиравшейся на ЗИСе, а также фотографии такого же «Доджа», но с необычным открытым кузовом, подписанного как «производства завода им. Сталина». Такой вариант был неизвестен даже специалистам – получалось, что речь идёт о первом советском армейском легковом автомобиле тяжёлого класса. До этого считалось, что в СССР своих автомобилей такого типа никогда не было, не считая дюжины восьмиместных штабных машин на шасси АМО Ф-15, собранных в 20-е годы.

Беглый анализ фотоснимков сразу дал понять – внешне этот «Додж» не был похож на заокеанские аналоги, а значит, кузов разрабатывался в СССР. По сравнению с ближайшим аналогом (Dodge WC-56) у этого фаэтона был более крупный кузов, имелись полноценные двери. Находка претендовала на маленькую сенсацию. Вся продукция московского автозавода уже давно была известна вплоть до экспериментальных образцов, к тому же данные о выпуске этого «Доджа» в ежегодных производственных отчётах завода отсутствовали. О том, что в 1943 году на заводе хотя бы мелкосерийно изготавливались штабные автомобили, не было ни малейших намеков ни в документации того времени, ни в справочниках. Всё это указывало на какие-то опытные работы, ведшиеся на заводе – так сказать, «пробу пера».

Автомобили «Додж» присутствуют на множестве фронтовых снимков

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Спустя некоторое время в интернете появились любительские снимки военного периода, на которых можно было разобрать всё те же штабные машины. Стало понятно, что история с советским «Доджем» явно не ограничилась созданием опытного образца – вероятно, всё же была изготовлена небольшая партия (два-три десятка единиц), иначе об этих машинах имелись бы хоть какие-то упоминания (если не по линии автопрома, то в делах военных архивов). С другой стороны, конструкторские работы автозаводов ГАЗ и ЗИС в 1941–1945 годах историками изучены недостаточно. То и дело всплывают новые данные о различных мелкосерийных спецмашинах на шасси грузовиков, о которых почти ничего не известно и по сей день. Но одно дело грузовые автомобили, и совсем другое – легковые.

 

Копия заводского чертежа«Облицовка кузова штабной машины на шасси «Додж». Документ датирован сентябрём 1943 года

  В 2014 году «Автомобильным архивным фондом» был обнаружен чудом сохранившийся заводской комплект чертежей на этот ЗИС (документы датированы 1943 годом). Теперь стали известны конструктивные особенности фаэтона. Находка косвенно подтвердила серийность этих машин, ведь на опытные образцы автомобилей полный комплект чертежей никогда не делали. Наконец, весной 2016 года многолетние кропотливые поиски ответа увенчались успехом. В архиве города Москвы автором этой статьи были найдены отчёты о деятельности каждого цеха ЗИСа за 1942–1944 годы. Именно там в отчёте кузовного цеха была кратко изложена история этого автомобиля. В этом же архиве в приказах директора завода удалось обнаружить ещё несколько важных документов на эту тему. Настало время подробно написать об этом автомобиле.

 

«Генеральская» машина

Перенесёмся в начало 1942 года. К тому времени окончательно завершилась реэвакуация оборудования обратно на автозавод им. Сталина, а советское правительство объявило о возобновлении автомобильного производства. Однако автомобилестроение на ЗИСе удалось восстановить только к середине лета. Первым делом на завод для сборки стали поступать тяжёлые грузовики марки Studebaker, а также уже упомянутые Dodge WC-51/52. Основу же собственного производства составлял упрощённый трёхтонный грузовик ЗИС-5В. Что касается новых разработок, то москвичи в сжатые сроки смогли наладить выпуск полугусеничного автомобиля ЗИС-42 на базе всё того же ЗИС-5В. Активно трудился и кузовной цех – там началось серийное изготовление санитарных кузовов ЗИС-44 на шасси ЗИС-5 и Studebaker.

 

В 1943 году кузовщикам прибавилось работы – в июне на завод поступает спецзаказ от Главного автомобильного управления Красной армии (ГАУКА) на изготовление двадцати открытых кузовов для шасси «Додж» 3/4. Эти автомобили предназначались для высшего комсостава РККА. Несмотря на острую нехватку ресурсов, директор завода Лихачёв сразу берётся за этот очень почётный, хотя и частный заказ. По срочному распоряжению директора конструкторы приступили к разработке и созданию полноценного штабного легкового автомобиля на полноприводном американском шасси, собираемом здесь же, на ЗИСе. Уже 30 июня был утверждён масштабный макет, и по нему начали выстукивать первые кузова.

Фотографии автомобиля с кузовом автозавода им.Сталина. Машина принадлежит второй промышленной серии, c запаской, установленной сзади, сентябрь 1943 года

 

Зачем вообще понадобился армии такой автомобиль? Не стоит забывать, что столь необходимую штабную машину советский автопром прекратил выпускать, едва начав, в 1941 году. Речь идёт о 4×4 седанах ГАЗ-61 на базе знаменитой «Эмки», количество которых не превысило и двух сотен. К 1943 году ниша этого класса автомобилей опустела, в то время как война безжалостно убивала советскую технику.

 

Вместо ГАЗ-61 в Горьком стали выпускать другую модель, ГАЗ-64 – автомобиль с тем же предназначением, что и WC-51, но совсем другой весовой категории. Советский джип, а вместе с ним и американский Willys были рассчитаны на буксировку небольших 45-мм противотанковых пушек, но чаще использовались как командирский транспорт. Машина могла перевозить 3–4 человека или груз в 250 кг, но о какой-либо комфортабельности или вместительности в таких автомобилях говорить не приходилось. Генералам же ездить по городам было на чём – лимузинов ЗИС-101 на армейских автобазах хватало, имелось и множество люксовых европейских машин. В то же время для перевозки «высоких чинов» по фронтовым дорогам и бездорожью требовались машины с полным приводом и большим дорожным просветом.

Штабные варианты «Доджей» хорошо подходили для этих целей, но в 1943 году в СССР не поставлялись. Кстати, немецкая автопромышленность с начала войны в изобилии обеспечивала свою армию тяжёлыми легковыми автомобилями. Штабные машины выпускали и британские, французские, итальянские автопроизводители. А вот в СССР такую модель на разработку не ставили, очевидно, полагая, что не до неё. Поскольку автомобилей с такими кузовами в плане работ ЗИСа никогда не было, исследователи ничего не знали о них на протяжении семидесяти лет. Причиной этого являлось то, что они не фигурировали в распоряжениях Госкомитета обороны и, соответственно, не попали в товарный выпуск 1943 года.

 

Говорим «Додж», подразумеваем ЗИС

Кузов ЗИСа разрабатывался с нуля, без оглядки на какие-либо зарубежные аналоги. Место привычной грузовой платформы заняло массивное пассажирское сидение, по бокам которого располагались широкие (17 см) подлокотники. Лёгкие сидения переднего ряда остались родные, «доджевские». Казалось бы, автомобиль должен был быть пятиместным – это косвенно подтверждают фотографии, да и на чертежах не такого уж большого салона есть «намёк» лишь на одно пассажирское кресло. В действительности всё было сложнее, и машина могла быть семи- и даже восьмиместной. Скорее всего, многие экземпляры имели целых три ряда сидений – на наличие среднего ряда прямо указывает сохранившееся техническое задание 1944 года, которое приведено в конце статьи.

 

Что же касается пассажировместимости, то её ещё предстоит уточнить. Поначалу фаэтон имел три входных двери, на месте четвёртой (водительской) стояла запаска. Чтобы закрыть машину в непогоду, требовалось вручную поднять тент, при этом две из трёх стоек являлись несъёмной частью гармошки тента. Боковые проёмы закрывались брезентовыми навесками с прозрачными пластмассовыми окошками. В задней части тента также имелось небольшое окошко. Из традиционной для штабной машины комплектации в машине имелась только полка для размещения переносной рации. Сзади автомобилю приспособили небольшой багажник, по сути – пенал для размещения портфелей и документов шириной 13 см. Собственного обозначения автомобиль не получил и назывался «штабной автомобиль Додж с кузовом ЗИС».

Автомобиль командира 2-й отдельной чехословацкой воздушно-десантной бригады полковника В. Прикрыл. Польша, осень 1944 года

 

В августе 1943 года был собран первый опытный образец, в том же месяце изготовили первую партию из двадцати машин. Советско-американский гибрид оказался очень удачным, и в сентябре месяце ГАУКА заказало автозаводу ещё 55 кузовов, но с некоторыми изменениями. Была выявлена необходимость в упрощении сборки каркаса, замене твёрдой породы дерева на мягкую, подверглись изменению детали тента. Принципиальными изменениями в кузове «Доджа» стали перенос запаски с левого борта на задний и, соответственно, появление на левом борту двери (в месте расположения запаски). На некоторых машинах запаска хранилась прямо в заднем пенале.

Вторая, сентябрьская партия была изготовлена в количестве 70 единиц, десять из которых собирались по особому заданию. От стандартных они отличались улучшенной внутренней и внешней отделкой, салон был обит кожей вместо дерматина, включая оклейку панелей бортов и дверей; декоративные детали были хромированы, сами же кузова окрасили вместо обычной зелёной эмали более качественной нитрокраской. В октябре последовал третий, последний заказ. В итоге до конца года собрали 145 командирских машин при заделе деталей на 200 кузовов. В новом 1944 году кузовной цех ЗИСа переключился на другие работы.

Пожалуй, нераскрытым остаётся лишь один важный вопрос – для кого конкретно были заказаны эти автомобили? К сожалению, документальных ответов на него найти пока не удаётся, но по косвенным признакам можно уверенно предположить, что десять автомобилей, выполненных с особо тщательной отделкой, предназначались для командующих фронтами – то есть, советских маршалов (на июнь 1943 года их насчитывалось около десяти). Судя по распределению легковых автомобилей (по спискам ГАБТУ), около 10% машин всегда оставляли в резерве, одна машина должна была попасть в гараж Начальника генштаба, несколько – в НКВД. Таким образом, около сотни оставшихся экземпляров могли быть распределены между всеми командующими армиями.

Маршал Советского Союза Иван Конев. В его кортеже замечен автомобиль «Додж»3/4 с кузовом ЗИС (справа на заднем плане). Снимок сделан во время посещения освобождённого Львова командующим 1-го Украинского фронта, август 1944 года

 

История со штабными «доджами» получила продолжение спустя год, когда в августе 1944 года на завод были возвращены на ремонт и переделку 10 автомобилей. Скорее всего, это были те самые «маршальские» машины. Приведём технические условия переделки – они интересны тем, что после перестройки из машин «выветрились» последние армейские признаки:

«1. Расположение сиденья водителя и переднего откидного сохранить на старом месте. Сиденье среднее разделить, поставив по бокам два одноместных сиденья с проходом посредине. Заднее трехместное сиденье оставить на месте (на машинах с запасным колесом, установленным в багажнике допускается смещение сиденья вперед). Подушки и спинки всех сидений сделать более мягкими, поставив новые каркасы и обить кожей. Стены и потолок обить сукном. Нижние филенки дверей обить кожей, остальные поверхности окрасить в цвет обивки. Пол кузова покрыть плюшевым ковриком. Пять кузовов покрасить в черный цвет, другие пять в серый. Все неровности облицовки заплавить и зачистить. Арматурный щит, раскладки, и другие внутренние детали бортов (не хромируемые) красить под цвет обивки. Внутренний плафон освещения передвинуть назад, установив его между средним сиденьем. Наружный кронштейн крепления антенны снять.

2. Отхромировать: рамки стекол бортовых, дверных и ветрового окон; буфера передние и задние; все наружные и внутренние ручки; решетки защитные радиатора и фар; ободки фар и подфарников; ободки габаритных сигналов; пробку радиатора; головки шурупов и болтов внутренней отделки.

 

3. Держатель запасного колеса делать в двух вариантах. Один держатель – с расположением внутри багажника за спинкой заднего сиденья, второй снаружи в задней части кузова по типу штабных автомобилей открытого типа».

Больше завод имени Сталина к теме штабных автомобилей на шасси «Додж» не возвращался. Потребность в новых машинах отпала, так как в 1944 году в СССР по линии ленд-лиза прибыло 127 командирских автомобилей Dodge WC-53 с полностью закрытым восьмиместным кузовом, примерно такое же их количество поступило в распоряжение РККА и в 1945 году.

Список источников и литературы:

  1. Каталог «Транспорт Красной Армии в Великой Отечественной войне», второе издание – ААФ, Москва, 2016
  2. ЦГА Москвы, фонд №415 (АМО ЗИЛ)
  3. Архив «Автомобильного архивного фонда» (autoar.org)
  4. Форум моделистов RCforum
  5. Проект «История России в фотографиях», https://russiainphoto.ru/photos/82374/
  6. http://www.mapleleafup.net/forums/showthread.php?t...

    оригинал статьи находится по адресу http://warspot.ru/7183-neizvestnyy-zis-dlya-komand...

autoar.org

Неизвестный ЗиЛ-130:пластмассовый грузовик / Мужское / Лента.co

   Читать оригинал публикации на 5koleso.ru   

ПЛАСТИКОВАЯ ТЕМА

На «ЗиЛе» пластиковой темой стали заниматься еще в конце 1950-х годов. В 1960 г. в СКБ главного конструктора В.А. Грачева построили четырехосные ракетовозы ЗиЛ-135Е и ЗиЛ-135К. Их бескапотные кабины выполнили из стеклопластиковых деталей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Для повышения жесткости, улучшения звуко- и термоизоляции внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном.

Одно из первых отечественных шасси со стеклопластиковой кабиной ЗиЛ-135Е

Стеклопластик выбрали не случайно. Этот материал, представляющий собой полиэфирную смолу, армированную стекловолокном, несравненно лучше обычных пластмасс по прочности, истираемости, линейному расширению, ударным и вибрационным нагрузкам. В то же время по сравнению с металлами он обладает более низкой плотностью, меньшей теплопроводностью, коррозионно стоек. Используя опыт столичных автозаводцев, на Минском и Брянском автозаводах также успешно применили стеклопластик в конструкции своих армейских машин.

Применение пластмасс на «ЗиЛе» ускорило принятое в 1963 г. постановление Совмина СССР о внедрении в отечественном автопроме полимерных материалов для замены традиционных черных и цветных металлов. Этой темой на заводе поручили заниматься начальнику центральной лаборатории синтетических материалов Л.П. Азарашвили. Работы курировал главный конструктор «ЗиЛа» А.М. Кригер. По его мнению, пластмассы должны занимать такое же место в производстве, как и металлы.

Окончательный вариант, построенный в 1970 году

Отталкиваясь от наработок СКБ, решили создать капотный ЗиЛ-130 с полностью стеклопластиковыми кабиной и опереньем. Пригодился и опыт НАМИ, где тогда тоже разрабатывали цельнопластмассовую, без металлического каркаса кабину.

ДЛЯ ЖАРКО-ПУСТЫННОЙ МЕСТНОСТИ

Общее руководство проектированием взял на себя заместитель главного конструктора «ЗиЛа» по кузовам В.Б. Певцов, тогда как заводские дизайнеры занялись внешним дизайном и интерьером кабины. Уже на стадии эскизного проектирования и постройки масштабных макетов появлялся автомобиль с очень необычной внешностью. Стекла ветрового окна, дабы солнце не слепило водителя, имели отрицательный угол наклона. В отличие от ЗиЛ-130, архитектура нового образца стала менее округлой. Плоское лобовое стекло вместо панорамного состояло из четырех частей, которые снизу контурно обрамляли центральный наплыв капота и крылья, а наверху вписывались в обводы крыши. По сравнению с базовой моделью, площадь остекления заметно выросла, в то время как оперенье, не имевшее выступающих крыльев, плавно переходило во фронтальную часть, образуя с облицовкой радиатора и светотехникой единую композицию. Увеличился и внутренний объем кабины.

Таким сначала виделся дизайнерам облик грузовика

Для постройки утвердили вариант с еще более граненым опереньем, упрощенной формой решетки радиатора и двумя прямоугольными фарами от «Москвича-412», заменившими четыре круглые. Легковушка поделилась и указателями поворотов. Крыша обзавелась вентиляционным люком. Компоновка кабины заставила применить оригинальное крепление кронштейнов наружных зеркал заднего вида и расположить привод стеклоочистителей в верхней части ветрового стекла. Подножки полностью закрывали двери, стекла которых лишились форточек. Во время движения капот надежно фиксировали резиновые держатели. Иным стал интерьер кабины, но серийные приборы и органы управления, как и конструкция шасси, остались прежними.

Сама кабина собиралась из предварительно изготовленных шести сэндвич-панелей. Их не только выполнили не параллельными друг другу по образующим поверхностям, но еще и снабдили общим фланцем, который служил соединительным элементом. Прочность конструкции увеличивали винты и алюминиевые заклепки. Пространство между панелями заполнили жестким вспененным пенополиуретаном. Сэндвич-панели пола, боковин, крыши, задка и передка соединялись между собой болтами.

Кабина пластиковой «стотридцатки» собиралась из шести сэндвич-панелей

Детали трех кабин новой конструкции изготовили на БАЗе, где существовало стеклопластиковое производство. По «зиловским» болванкам в Брянске подготовили матрицы и отформовали панели с толщиной стенок 3 мм. Собирали кабины на «ЗиЛе». Их конструкция позволяла выполнять сборку и установку на шасси не только на заводе-изготовителе, но и в местных условиях, например, для замены штатной кабины. К тому же стеклопластиковое оперенье оказалось заметно легче серийного.

ИСПЫТАНИЕ ПРОБЕГОМ

ЗиЛ-130 с новой кабиной построили в 1970 г. Поводом для длительных дорожных испытаний послужило приближающееся 40-летие автопробега Москва — Каракумы — Москва 1933 года. Спутниками опытной машины стали серийные грузовики, но с рядом доработок, обеспечивших адаптацию к климатическим условиям предстоящей экспедиции. Выбор пал на ЗиЛ-130С, оборудованный термоизолированной кабиной, длиннобазный ЗиЛ-130Г и ЗиЛ-131(6х6).

В кабины ЗиЛ-130 установили подрессоренные сиденья, а на крышах (с зазором 50–60 мм) закрепили пластиковые тепловые экраны (фальшкрыши), окрашенные в белый цвет. Машины снабдили внешними противосолнечными козырьками шириной 200–250 мм, верхними омывателями ветрового стекла, ткаными накладками на открытые металлические поверхности оконных проемов дверей и противотуманными фарами. На крышах закрепили омываемые жидкостью травяные кулеры с морскими водорослями, которые при продувке влажного воздуха снижали температуру в кабинах. Последние окрасили в ярко-красный цвет.

Вместе с доработанными серийными машинами опытный грузовик решили испытать в дальнем пробеге

ЗиЛ-130С оборудовали кабиной с термоизоляционной защитой из жесткого пенополиуретана, напыленного на внутреннюю поверхность панелей и пола. На шасси технички ЗиЛ-131 установили термоизолированный фургон, окрашенный в белый цвет, на который нанесли карту-схему маршрута. На крыше закрепили металлические пластины разных цветов — белого, песочного, красного, хаки, синего, чтобы определить влияние цвета на интенсивность нагрева поверхности от солнечной радиации. Результаты фиксировались на самописце. Оказалось, что разница температур между белым и синим образцами достигала 5–6 °С (красный находился в середине).

Переходная модель ЗиЛ-130, оборудованная интегральным опереньем с передней навеской

Автомобили оснащались шанцевым инструментом, дополнительными 175-литровыми топливными баками, установленными в кузовах, противобуксовочными трапами, пылезащитными колпаками на горловинах топливных баков, широкопрофильными шинами и комплектом запчастей. На дверях грузовиков красовались порядковые номера, а на левых крыльях — стилизованные изображения верблюдов. В автопробеге участвовал и ГАЗ-69. В дальний путь протяженностью 9500 км отправились 14 человек. При этом 2270 км дорог составили шоссейные, 1350 — профилированные грун-товые, 4600 — проселочные и 1400 — полное бездорожье.

Образец с креплением оперенья к моторному щиту

Экспедиция оказалась своевременной и полезной. Конструкция пластикового ЗиЛ-130 в жарко-пустынной местности себя полностью оправдала. Теплоизоляция стекло-пластиковой кабины оказалась гораз-до лучше, чем у стального аналога. Стеклопластиковый капот весил 30–35 кг, тогда как стальной — не менее 85 кг. Принцип блочной сборки кабины и сейчас актуален при мелкосерийном производстве. Зато травяные кулеры при продувке замкнутого пространства кабины увлажненным воздухом имели побочный эффект. После получаса езды при температуре свыше 30 °С у экипажа наступало состояние полунаркотического опьянения.

Для всех автомобилей экспедиции пустыня стала суровым испытанием

КСТАТИ…

В начале 1970-х годов, когда создавалось новое семейство дизельных грузовиков ЗиЛ-169 с интегральным опереньем, потребовалось определить оптимальную схему монтажа этого элемента относительно кабины. С этой целью в 1974 г. построили два опытных грузовика ЗиЛ-130 так называемой переходной модели. Каждый из них снабдили стальным интегральным опереньем, полностью повторявшим серийный аналог, но с капотом, выполненным заодно с остальными частями. На ЗиЛ-130 с самосвальным кузовом установили оперенье с передними узлами крепления, а на седельном тягаче ЗиЛ-130В эта деталь навешивалась на стенку моторного щита.

Пластиковый ЗиЛ-130 успешно выдержал все испытания

Чтобы выявить, какое исполнение лучше, обе машины отправили для работы в базовые автохозяйства. Эксплуатационники дали отрицательную оценку второй версии, поскольку при откидывании оперенья грязь, скопившаяся на внутренних поверхностях, попадала на водителя, доставляя много неудобств. А первая схема прижилась на ЗиЛ-169, который в дальнейшем получил индекс ЗиЛ-4331.

Опытный автомобиль конкурировал с серийными моделями

Серийный ЗиЛ-130 с пластиковой крышей и кулером-охладителем

Что же касается ЗиЛ-130 с пластмассовой кабиной, то он так и остался опытной моделью. Его создатели прекрасно осознавали, что поставить такую кабину на конвейер будет непросто. Более того, ее крупносерийный выпуск... не предполагался! Ведь при массовом производстве по трудоемкости и стоимости изготовления клеенные стеклопластиковые детали проигрывают дешевой стальной штамповке. Впрочем, здесь нужно сделать оговорку. Классическая технология изготовления стальных панелей используется, если производство грузовика конкретной модели превышает 10 тысяч экземпляров в год. Только в этом случае дорогостоящая штамповая оснастка окупается (на это уходит 4-5 лет). А вот в мелкосерийном производстве гораздо выгоднее применять стеклопластик, о чем свидетельствует опыт выпуска пластмассовых изделий для специальных автомобилей на ЗИЛе, БАЗе и МАЗе в 1960-1990-гг. Кстати, на БАЗе и МЗКТ подобная технология с успехом применяется и сегодня.

lenta.co

Будущее ЗиЛа положило (глаз) на его прошлое

Этого не могло быть, потому что не могло быть никогда. ЗиЛ-4102 официально считался недвижимостью, а после выставки «90 лет ГОНу» 2011 года и вовсе исчез с информационных радаров. Журнал Автолегенды СССР в выпуске, посвящённом ЗиЛу-4102, даже написал, что автомобиль «перекочевал в частную коллекцию».

Хорошо, что я успел в деталях отснять этот ЗиЛ, когда он ещё стоял под плотным покрывалом в экспериментальном цехе завода. Поэтому предположить, что я окажусь за рулём этой машины и самостоятельно буду наматывать километры по заводской территории было не-ре-аль-но.

Я и сейчас не очень верю.

Но это было.

Так, один цилиндр не работает, поедем на семи. Главное, не дать машине заглохнуть, а то потом запускаться мотор будет очень долго – что-то тут со смесеобразованием не в порядке. Карбюратор вообще штука тонкая, люди уже и забыли, как его настраивать…

315-сильный карбюраторный V8 объёмом 7,7 литра работает тихо, почти нежно.

Вот только дым из выхлопной трубы – хоть святых выноси. Явно в цилиндры попадает масло. Или даже охлаждающая жидкость. Что, впрочем, понятно: машина без движения стояла больше двадцати лет! Мер оперативной реанимации, конечно, недостаточно для приведения её в полный порядок.

Трёхступенчатый «автомат» (первая передача  — 2,02, третья – прямая, главная пара – 3,6) жив и бодр. Так что даже на семи цилиндрах ЗиЛ-4102 стартует не как президентский лимузин, а как спортивный седан. Тем более, что это действительно седан, а не лимузин.

Отвлечёмся: не понимаю я Горбачёва. Надо будет спросить у Михал Сергеича, помнит ли он 1988 год, показ ЗиЛа-4102 и свои собственные впечатления. И если помнит, то чем была вызвана сдержанно-холодная реакция на эту машину? Понимал ли первый президент, что его пресловутая «борьба с привилегиями» — всего лишь маленький эпизод в большой истории отечественного автопрома, эпизод не самый привлекательный, закрывший на ЗиЛе и ГАЗе разработки по соответствующим направлениям? И как относится Михал Сергеич к тому, что полностью утерянные компетенции в лимузиностроении сейчас пытаются восстановить через откровенно фарсовый Кортеж.

ЗиЛ-4102 был заложен как проект в 1982 году, хотя окончательно концепция сформулировалась только в 1985-ом.

Тогда подготовили подробное техническое задание на две модификации – 4101 (лимузин) и 4102 (седан), разница в длине которых составляла 46 см. И это был первый проект легкового ЗиЛа, который мог поступить в продажу. Пусть в не очень свободную – но всё же. Ведь под линейку 4101/4102 планировалось полностью переоборудовать производство, закупить новые станки и оснастку и делать машины не единицами в год, а сотнями или даже тысячами.

Новый легковой ЗиЛ должен был обрасти большим количеством модификаций и распределяться в соответствии с номенклатурным статусом потребителя – от простых версий для региональной партэлиты, до тяжёлого бронированного лимузина для Самого Главного. Почему же Горбачёву решили показать седан?

По всей видимости, сыграл роль «ветер перестроечных перемен», ещё слабенький, но всё-таки осязаемый. ЗиЛовцы надеялись, что представление более скромного автомобиля ляжет в канву горбачёвской борьбы с бесплатной номенклатурной роскошью. Но не учли, что Михаил Сергеевич – живой человек и не всегда думает так, как говорит и делает. Его просто не впечатлил седан, лишённый имперской монументальности: для Атоса этого оказалось слишком много, а для графа Де Ла Фера – слишком мало. И работы по автомобили были медленно свёрнуты.

Два автомобиля, показанные чете Горбачёвых в мае 1988 года (чёрный и золотистый) получили на заводе прозвища «Мишка» и «Райка». Именно так, фривольно-панибратски, а не «Миша» и «Рая», как потупя взор пишут автоисторики. Чёрный Мишка дожил до 1996 года, после чего был разобран на детальки, осталась только передняя часть кузова с оптикой (и даже по поводу её аутентичности есть сомнения). А золотистая Райка, накатав чуть больше 10 000 км, нашла приют в экспериментальном цехе завода.

И вот я еду за рулём этой машины.

Амортизаторы – ни к чёрту. Ничего не гасят, на кузов ударами передаются все песчинки, попавшие под колёса, а уж ямки, коих на ЗиЛе множество, вообще приходится проезжать осторожно, чтоб не загубить подвеску окончательно. Она же тут не рессорно-дубовая, как на ЗиЛ-41047, а прогрессивная. Сзади редуктор главной передачи подвешен к кузову (без подрамника!), а привод колёс осуществляется через ШРУСы! Диагональные рычаги, стабилизатор, амортизатор внутри пружины – это же McPherson!

Передняя подвеска тоже независимая, пружинная, с мощнейшим стабилизатором.

Картеры продольно расположенного силового агрегата висят очень низко – иначе скомпоновать не получалось. Если бы у мотора в то время был впрыск, то его можно было приподнять не несколько сантиметров.

Поэтому всякие колдобины приходится объезжать с двойным вниманием – не хватало ещё загубить этот раритет!

Руль почти не сопротивляется вращению. Но это не сильно мешает взаимопониманию с машиной, настройки гидроусилителя тут не до конца американские, обратная связь, какая-никакая, всё же есть. Хуже, что углы установки передних колёс явно нарушены и машина «плывёт».

Если надавить на напольную педаль газа посильнее, то, взрыкнув, ЗиЛ мгновенно достигнет невозможной для территории завода скорости, тут просто нет места, где можно ездить быстро. Потрясающая динамика, почти спорткаровская! Жаль, что ветхое шасси не может реализовать её полностью. И, что характерно, автомобиль не пугает своими габаритами, адаптируешься к этой нескромной размерности мгновенно.

Совершенно шикарные тормоза – дисковые на всех колёсах – останавливают машину «мёртво».  Она же не тяжёлая, эта машина – композитный кузов (заметили, что между крыльями и кузовом нет разъёмных соединений, там ровный переход?) со стальным каркасом позволил неплохо сэкономить на килограммах. По официальным данным, снаряженная масса составляет 3250 кг, но по ощущениям машина даже легче.

За рулём удобно, но не более. Роскоши нет, напротив, присутствуют мелкие эргономические просчёты. Регулировки кресла – электрические, клавиши выведены на двери.

Заднее кресло отформовано под двух пассажиров, а поскольку это не лимузин, то и страпонтенов нет, охранник может ехать только спереди.

Отделан салон с хорошим вкусом, и по материалам, и по колористике. Но время не пощадило салон: детали, сделанные по обходным технологиям, обнажили всю свою кривизну. Даже обшивка кресел вытерлась, хотя кто там ездил, на задних местах?

Ещё более жалкое зрелище представляет собой электроника: климат-контроль завис на значении «22 градуса», кондиционер не включается, хотя и заправлен фреоном.

Голосовой подсказчик, коим так гордились ЗиЛовцы, тоже не работает.

В общем, ЗиЛ-4102 ездит. Он жив. Болен, немощен, но небезнадёжен. За пару месяцев его можно привести в порядок – перебрать подвеску и мотор, восстановить работоспособность сервисной электроники. На полную реставрацию, конечно, уйдёт больше времени, но она тоже возможна, все оригинальные детали тут сохранились, непреодолимых сложностей явно не возникнет. А кузов так вообще в прекрасном состоянии!

Но…

Судьба этого ЗиЛа, как и многих других, оказалась в подвешенном состоянии.

Что ждёт исторические автомобили ЗиЛа?

Сейчас завод, как известно, переживает период ликвидации. Обещают оставить здание музея, выходящее фасадом на ТТК, но это не означает, что под шумок не растащат музейные экспонаты и документы:

Скажу больше: многое уже «уплыло» в частные руки, и из музея, и из кабинета Лихачёва:

Сейчас над оставшимися историческими ценностями завода в ожидающей позе застыли некоторые предприниматели и коллекционеры, ожидающие подходящего для негласной приватизации момента. Иные, напротив, пытаются сохранить активы от ухода в частные руки.

И всё это происходит при довольно странном, чтобы не сказать безразличном поведении руководства АМО ЗиЛ.

Это руководство составило список автомобилей, числящихся на балансе АМО. Вот он.

Как видим, сюда включено всё мало-мальски ликвидное, включая ЗиС-5 с постамента на центральной аллее завода. Его, кстати, уже сняли оттуда и куда-то увезли.

Хотя состояние его даже не плачевное, а просто трухлявое.

Тут же и машины, которые стояли в холле корпуса заводоуправления, лимузины из экспериментального цеха, две сохранившиеся Юности… И ЗиЛ-127, который даже не автобус, а просто набор ржавых железок.

В правой колонке мы видим примечания, в большинстве случаев там написано «музей». Но у ЗиЛа нет своего автомобильного музея! В существующем здании заводского музея негде разместить всю эту коллекцию, там и одну машину не поставишь. Поэтому предполагается, что музей будет организован с нуля.

Вот тут-то и возникнут шикарные возможности для индивидуальных манёвров со стороны коллекционеров-перекупщиков. Часть техники, если заметили, априори предлагается продать. Вопрос только, кто будет устанавливать цену. Будет ли это прямая продажа или аукцион – неизвестно, но уверен, что в обоих случаях «кому надо» найдут подходы к руководству ЗиЛа. Собственно, уже активно ищут. А ведь помимо официального списка из восьми автомобилей, отправляющихся на реализацию, существует менее официальный, в котором единиц техники уже 15! Плюс один раритетный Мерседес (бог с ним, пусть продают) и три ещё не изготовленных до конца парадных кабриолета для Минобороны. 12 из 15 автомобилей вообще предполагается продать на запчасти! Это, вероятнее всего, и есть уловка, по которой машины уйдут формально по низкой цене, а кто-то неплохо «погреется». А ведь в этом списке есть и две Юности (действительно некомплектных), и 9 лимузинов 41041 в разной степени собранности, и один 41047.

А грузовики? Почему в списках нет экспериментальных машин, сделанных в последние годы? Куда делись Тапир, Калам, 4327 с пневмоподвеской и 4329, ЗиЛ-230100 Шацкого, экземпляры СКБ с бортовой трансмиссией, в том числе Охотник?? Куда, наконец, делась последняя заводская Синяя Птица? Что стало с Клопом-Карателем (на него зарились очень важные люди, я знаю), с кабинами от экспериментальных грузовиков восьмидесятых годов? Куда ушли вездеходы, оставшиеся от пробега в Уэлен?

Вот они, эти потенциальные экспонаты музея, сфотографированные в разное время (и не только мной):

Поймите, я не против продажи некомплектных автомобилей. Но всё идёт к тому, что реальным реставраторам, способным восстановить и сохранить эти машины, ничего не перепадёт. А бизнесмены от реставрации не обязательно окажутся поборниками исторической достоверности. Расползётся это по частным уголкам…

Что ждёт ЗиЛ?

Сам завод сейчас активно разрушается. Сносят здания, вывозят на лом остатки оборудования. В том числе и самого современного, что стояло в кузовном цехе. Вся центральная часть готовится к масштабной застройке. И у меня сложилось впечатление, что застройщики не слишком стремятся соответствовать плану Проекта Меганом, разработавшего концепцию Полуостров ЗиЛ. Это просто ощущение, ни фактами, ни чем-то ещё конкретным я его подтвердить не могу. Но давайте с вами вспомним об этом лет через пять-семь, будет интересно.

Зашёл я и в родной АСК. Там полная разруха.

Сносят и вывозят всё. Хотя раньше говорили о сохранении главного конвейера и производстве грузовиков до тех пор, пока не заработает сборка иностранных автомобилей под эгидой МосАвтоЗиЛа.

А вот с этим у завода большие проблемы. Пока не удаётся окончательно договориться о производстве иномарок, Hyundai,  Fiat и Renault то подтверждают достижение договорённостей, то опровергают их. Переговоры продлили в очередной раз, теперь – до конца июня. Причём Fiat обошёл Renault  – пару недель назад представители концерна вновь приезжали на ЗиЛ и что-то там смотрели. Вот что:

Это завод, построенный в южной зоне, на деньги Сбербанка. Новенькие корпуса, накопительные площадки, ограда с колючей проволокой по периметру. Завод стоит и ждёт. И с каждым днём, ознаменованным очередным падением рубля по отношению к евро и доллару, шансы найти стратегического партнёра тают.

Напомню, что сохранение автопроизводства в Москве было политическим решением. Так велел Путин, строго говоря. Ни одного экономического резона за этим не стоит – в Москве всё дороже, и энергия, и рабочая сила, и логистика. Поэтому «фирмачи» так и не решаются на рискованный эксперимент, даже по крупноузловой сборке (соглашение о промсборке, выкупленное МосАвтоЗиЛом у Химэкса позволяет некоторое количество автомобилей собрать «отвёрточно»).  Может статься, что Fiat и Renault заменит кто-то из китайских производителей.

Или новый завод так и останется пустовать. Памятником недальновидности среди девелоперского рая Полуострова ЗиЛ.

 

 

Нравится(9)Не нравится(1)

При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.

rusautomobile.ru

Неизвестный ЗиЛ-130: пластмассовый грузовик - Это интересно - Журнал

Фото: из архива Валерия Васильева, 5koleso.ru

ЗиЛ-130 — один из самых массовых грузовиков СССР. Модель, выпускавшаяся почти четыре десятилетия, обросла массой модификаций, хотя не все они стали серийными. В их числе — созданный 45 лет назад уникальный грузовик с пластиковой кабиной.

Пластиковая тема

На «ЗиЛе» пластиковой темой стали заниматься еще в конце 1950-х годов. В 1960 г. в СКБ главного конструктора В. А. Грачева построили четырехосные ракетовозы ЗиЛ-135Е и ЗиЛ-135К. Их бескапотные кабины выполнили из стеклопластиковых деталей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Для повышения жесткости, улучшения звуко- и термоизоляции внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном.

Стеклопластик выбрали не случайно. Этот материал, представляющий собой полиэфирную смолу, армированную стекловолокном, несравненно лучше обычных пластмасс по прочности, истираемости, линейному расширению, ударным и вибрационным нагрузкам. В то же время по сравнению с металлами он обладает более низкой плотностью, меньшей теплопроводностью, коррозионно стоек. Используя опыт столичных автозаводцев, на Минском и Брянском автозаводах также успешно применили стеклопластик в конструкции своих армейских машин.

Применение пластмасс на «ЗиЛе» ускорило принятое в 1963 г. постановление Совмина СССР о внедрении в отечественном автопроме полимерных материалов для замены традиционных черных и цветных металлов. Этой темой на заводе поручили заниматься начальнику центральной лаборатории синтетических материалов Л. П. Азарашвили. Работы курировал главный конструктор «ЗиЛа» А. М. Кригер. По его мнению, пластмассы должны занимать такое же место в производстве, как и металлы.

Отталкиваясь от наработок СКБ, решили создать капотный ЗиЛ-130 с полностью стеклопластиковыми кабиной и опереньем. Пригодился и опыт НАМИ, где тогда тоже разрабатывали цельнопластмассовую, без металлического каркаса кабину.

Читать далее на сайте 5koleso.ru

') ); } var places = []; places.push( { fromPage: 0.75, // paragraphsOffset: 2, offset: 250, haveToBeAtLeast: 0, method: 'sspScroll', className: 'ad-center-banner', bannerOptions: adCenterParams_main, begunOptions: adCenterParams_begun, callback: function () { //addAdCenterLabel('.ad-center-banner-1'); } } ); places.push( { fromPage: 2, // paragraphsOffset: 4, offset: 1000, haveToBeAtLeast: 500, method: 'ssp', className: 'in-read', bannerOptions: inReadParams_main, begunOptions: inReadParams_begun } ); places.push( { fromPage: 3, // paragraphsOffset: 2, offset: 500, haveToBeAtLeast: 500, method: 'sspScroll', className: 'float-left-banner', bannerOptions: native3Params_main, begunOptions: native3Params_begun } ); places.push( { fromPage: 5, // paragraphsOffset: 6, offset: 1500, haveToBeAtLeast: 500, method: 'sspScroll', className: 'ad-center-banner', bannerOptions: adCenterParams_main, begunOptions: adCenterParams_begun, callback: function () { //addAdCenterLabel('.ad-center-banner-2'); } } ); places.push( { fromPage: 7, // paragraphsOffset: 6, offset: 1500, haveToBeAtLeast: 500, method: 'sspScroll', className: 'float-left-banner', bannerOptions: native3Params_main, begunOptions: native3Params_begun } ); var settings = { 'root': '#content_news', 'nodes': ['p', 'h2', 'h3', 'h4', 'h5', 'h5', 'h6'], 'floats': ['div.some-stub-for-non-empty-list'], 'media': ['.image', '.fim-container', '.ratings', 'iframe'], 'places': places, 'media_vertical_compensation': [ { 'selector': '#adfox_01_billboard', 'min_height': 20, 'possible_height': 250 }, { 'selector': '#content_news img.lazy', 'min_height': 20, 'possible_height': 400 // ~ 600x400 images with fixed height attribute }, { 'selector': '#content_news .fim-fotorama', 'min_height': 50, 'possible_height': 400 } ] }; initAdvertContentBanners(settings);

quto.ru


Смотрите также