Носов Валерий Борисович в новостях и прессе. Носов зил


НОСОВ Валерий Борисович

НОСОВ Валерий Борисович

Герой Социалистического Труда

Родился 5 марта 1941 года в г. Москве. Отец - Носов Борис Афанасьевич (1916 г.рожд.). Мать - Носова Зинаида Ивановна (1917 г.рожд.). Супруга - Носова Светлана Григорьевна (1944 г.рожд.). Имеет двух дочерей: Марина Валерьевна (1965 г.рожд.), Наталия Валерьевна (1971 г.рожд.).

В 1958 г. после окончания средней московской школы В.Б.Носов поступил на работу во Всесоюзный электромеханический институт на должность лаборанта и проработал до 1960 г. Одновременно учился на вечернем отделении Московского энергетического института. В 1960 г. он переводится на учебу на дневное отделение Московского автомеханического института, который заканчивает в 1964 г. В те годы действовало Постановление Совета Министров СССР о том, что студенты первых двух курсов дневного отделения института должны одновременно работать, причем только на рабочих специальностях, и учиться. Поэтому параллельно с учебой, с 1960 по 1962 г. В.Б.Носов работает станочником автоматических линий на Первом государственном подшипниковом заводе (ГПЗ-1). В июле 1964 г., оканчивая институт, он направляется на преддипломную практику на Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева (ПО ЗИЛ) и в должности техника в техчасти корпуса сборки и испытания автомобилей работает в течение 3-х месяцев, одновременно готовя дипломную работу в отделе главного конструктора. Защитив в конце 1964 г. диплом на отлично и получив специальность инженера-механика, В.Б.Носов добивается распределения на ЗИЛ и в январе 1965 г. приходит работать на завод в проектное управление на должность инженера; затем работает начальником бюро, на различных инженерных должностях. В мае 1972 г. В.Б.Носов в составе группы заводских специалистов направляется в заграничную командировку в США, где совместно с известной американской фирмой «Джервис WEBB» в течение полугода проектирует автоматизированную транспортную систему для строящегося нового автосборочного корпуса. После возвращения из поездки он назначается заместителем начальника строящегося нового автосборочного корпуса - начальником технической части. В 1975 г. становится первым заместителем, а с 1976 г. - начальником автосборочного корпуса. Этот суперсовременный по тому времени корпус был построен и введен при его непосредственном участии.

В 1979 г. В.Б.Носов назначается начальником управления контроля качества, затем - заместителем генерального директора по производству. В этой должности он успешно осуществляет руководство производственными подразделениями завода. В течение суток на 2-х конвейерах собирается свыше 800 автомобилей, самых популярных и современных ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. К концу 80-х годов мощность завода достигает 210 тысяч автомашин в год, а завод превращается в крупнейшее предприятие Европы. В эти годы объединение досрочно выполняет Государственный план по всем показателям, досрочно поставляется продукция для сельского хозяйства, а также автомобили и запасные части для народного хозяйства.

В 1984 г. В.Б.Носов становится первым заместителем генерального директора ПО ЗИЛ. Работая в этой должности, он полностью курирует и решает все производственные и социально-бытовые вопросы объединения.

За 20 лет работы на ЗИЛе В.Б.Носов зарекомендовал себя как высококвалифицированный специалист и грамотный руководитель. Под его непосредственным руководством проводились большие работы по реконструкции объединения для производства нового грузового автомобиля с дизельным двигателем. Он всегда глубоко вникает в производственные и технические вопросы с учетом современного развития науки и техники, находя правильные решения. При его активном участии проводилась работа по повышению экономической эффективности производства, улучшению качества выпускаемой продукции, повышению долговечности и надежности автомобилей ЗИЛ.

Высокая работоспособность и ответственность за порученное дело, постоянное стремление совершенствовать формы и методы работы, стиль руководства В.Б.Носова в немалой степени послужили основанием для назначения его в 1985 г. генеральным директором Производственного объединения «Государственный подшипниковый завод № 1» (ПО ГПЗ-1), который в тот период находился в катастрофическом состоянии. Проработав на ГПЗ-1 в течение 12 лет, он вывел завод в число передовых предприятий г.Москвы и России. В отличии от многих других предприятий, ГПЗ провел акционирование в форме стопроцентной коллективной собственности, в производственной сфере были разработаны и внедрены новые типы подшипников, которые пользовались большим спросом не только в России, но и за рубежом, значительно увеличился экспорт продукции в развитые капиталистические страны, который достиг более 50% от всего выпуска.

В январе 1997 г., когда ЗИЛ практически уже стоял и переживал самые тяжелые годы в своей 80-летней истории, решением Правительства г.Москвы В.Б.Носов назначается генеральным директором АМО ЗИЛ.

За 2 года работы в этой должности при его активном участии было полностью реанимировано производство. За короткое время завод сумел выйти из кризиса, улучшить свое экономическое состояние, расширить номенклатуру выпускаемых изделий и значительно увеличить план их производства и реализации, доведя выпуск автомобилей к декабрю 1998 г. до 24 тыс. в год. На свои рабочие места начали возвращаться рабочие и специалисты.

За этот срок были восстановлены многие виды производства, усовершенствованы технологические процессы. Много было введено технических новшеств, внедрены принципиально новые конструкторские решения. Были разработаны и внедрены в производство новые виды автомобилей - автобусы, фургоны, пожарные автомобили, запущена в производство новая марка двухкамерного холодильника.

В.Б.Носов ведет активную педагогическую деятельность, является автором многих трудов, книг, статей и монографий, а также шести изобретений и патентов. Он является доктором технических наук, профессором, академиком Российской инженерной академии, Академии промышленного менеджмента и Академии транспорта РФ. В 80-е годы избирался депутатом Пролетарского Совета народных депутатов г.Москвы.

В 1991 г. за большой вклад в развитие автомобильной промышленности ему было присвоено высокое звание Герой Социалистического Труда СССР. Он награжден также орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», орденом «За заслуги перед Отечеством IV степени», многими медалями СССР, удостоен премии Совета Министров СССР и почетного звания «Заслуженный машиностроитель РФ».

Любит классическую и современную музыку, театр. Любимые актеры - Алексей Баталов и Татьяна Самойлова. Любимые виды спорта - футбол и хоккей. Свободное время предпочитает проводить в ближнем Подмосковье, на свежем воздухе в кругу семьи. Является автомобилистом не только по профессии, но и по призванию.

Живет и работает в г. Москве.

www.biograph.ru

Носов Валерий Борисович в новостях и прессе

Гендиректор ЗИЛа Валерий Носов: старых собак новым трюкам не учат Летом прошлого года, покупая у холдинга “Микродин” 30% акций ЗИЛа, Юрий Лужков заявил журналистам, что он сумеет поднять ЗИЛ на ноги к июню 1997 года. “Удалось ли за прошедшее время поправить положение на гиганте советской индустрии?” - спросила у ВАЛЕРИЯ НОСОВА, гендиректора АМО “ЗИЛ”, корреспондент “Коммерсанта-Daily” ТАТЬЯНА СОКОЛОВА. “Удалось”,- ответил Носов Валерий Носов, 55 лет. Пришел на ЗИЛ в 1965 году после окончания Московского автодорожного института. И за 20 лет работы сумел подняться от инженера до первого заместителя гендиректора. Потом 12 лет руководил Государственным подшипниковым заводом № 1. 8 января 1997 года наблюдательный совет АМО “ЗИЛ” выбрал его гендиректором завода Иномарки тоже разваливаются - Вы были директором преуспевающего завода. Почему же вы согласились уйти на ЗИЛ? - Во-первых, я бывший зиловец. Вы не поверите, но мы, зиловцы, так любим свой завод, что для нас не существует понятия каких-то личных благ. Вот для меня лично не было вопросов - какую я буду зарплату получать, мне просто было страшно обидно за состояние, в котором оказался ЗИЛ. Вот мы говорим, что все народное хозяйство развалили, но на самом деле развалили только ЗИЛ. Остальные заводы все-таки работают. Пусть у них масса проблем, но до стадии банкротства довели один ЗИЛ - А АЗЛК? - АЗЛК более мягко планировал. Это более естественно, что он развалился. “Москвич” - очевидная жертва рынка, у него качества не было. А вот ЗИЛ не должен был быть жертвой - Но ведь бывает, что и ЗИЛки разваливаются? - Иномарки тоже разваливаются, не только наши машины. Да мы сейчас и больше следим за качеством - Прошлой осенью Юрий Лужков заявил СМИ, что ЗИЛ выйдет на окупаемость к лету этого года. Насколько верны оказались его прогнозы? - В мае мы уже практически стали безубыточными - получили 2 копейки прибыли на один рубль, фактически завод стал работать. Мы уже 40 суток выполняем ежедневное задание. Проблем у нас тьма, но завод ожил, и видно, что он может работать. Например, в мае мы собрали около 2 тысяч машин. Это хорошая цифра. Я считаю, что ЗИЛ будет выглядеть солидно и сам сможет себя обеспечивать, если мы будем выпускать 35-40 тысяч машин в год Основная проблема для нас - реализация. ЗИЛ в этом плане несчастный завод, потому что он никогда не занимался продажами. Автомобили распродавались на корню, в металле. А когда мы выбивали дополнительные фонды, кто-то на этом грел руки - получал цветы и конфеты. Я сейчас учу зиловских сбытовиков - времена, когда вы брали, уже не вернутся никогда. Вот вы увидели клиента - должны пригласить, налить ему чашечку кофе. Не хапать, а делиться - Бывший гендиректор ЗИЛа Александр Ефанов (председатель совета директоров компании “Микродин”) вроде бы пытался наладить сбыт? - Кстати, Ефанова я знал неплохо, и даже скажу вам больше - он меня в прошлом году приглашал на должность гендиректора ЗИЛа, а я, говорит, буду председателем совета директоров - А почему вы не согласились? - Я ему сказал, что подумаю, в это время переворот случился, и его скинули 25 января 1996 года внеочередной совет директоров ЗИЛа, на котором Александр Ефанов отсутствовал по болезни, сместил его с должности гендиректора ЗИЛа. Новым гендиректором был выбран Виктор Новиков, который 29 декабря 1996 годи скончался от рака печени - Он неглупый человек был. Я открыто говорил во всех своих интервью, что, конечно, в развале ЗИЛа не Ефанов виноват, а те, кто до него руководил. Ефанов при всем желании просто не мог ЗИЛ развалить, поскольку надо знать, как это сделать, а он просто не знал. Он только успел понять, что ЗИЛ ему не по зубам и что надо приглашать профессионалов - Осенью прошлого года мэрия приняла план по выводу завода из кризиса. В нем были намечены вывод производств за черту Москвы и продажа части акций дочерних предприятий. Удалось ли его осуществить? - Я по натуре человек такой, что не люблю отдавать. К счастью, тот план распродажи завода не выполнен. Ведь распродаются только лакомые кусочки, а все невкусное остается неизвестно кому. Я просто некоторые объекты сдал в аренду - А какая у вас технология принятия подобных решений? Мэр Москвы решает такие вопросы или вы? - Обычно идеи возникают сначала у нас в коллективе, мы их предлагаем хозяину, а он любит их обсуждать. Иногда он предлагает, и мы обсуждаем. А вообще ему управлять ЗИЛом очень нравится, ведь он сам когда-то заводом управлял. Если бы не Лужков. ЗИЛа бы уже не было. А сейчас у меня тыл есть, не надо оглядываться, кто там со спины пристраивается - То есть он на вас не давит? - Юрий Михайлович настолько тактичный человек, что он даже ездить на завод стал реже. Что касается решения финансовых проблем и долгов ЗИЛа, то я предлагаю хозяину выкупить наши долги. Он увеличил бы свою долю в уставном капитале, и мы бы сняли с завода бремя пени - А есть ли финансовые возможности для этого? - Ну, это проблемы хозяина. На подшипниковом заводе я сам был почти хозяином, а сюда я пришел как бы в роли управляющего - А Юрий Лужков по-прежнему проводит совещания на ЗИЛе каждую пятницу? - В прошлую пятницу он был. Я бы сказал, что это уже не совещания, а доклад хозяину по производственным вопросам. Например, я ему докладывал - у нас есть 61 млрд долга в федеральный бюджет и 120 млрд пени, надо бы выплатить - А всего долгов у вас около 2 трлн? - Нет, нет, это все легенды. Это весь мусор собрали в кучу, а точную цифру вам никто не назовет. Для этого надо объявить банкротство, чтобы все предъявили иски. Но тем не менее задолженность у ЗИЛа большая, вы правы. Долги консорциуму банков (примерно 250 млрд) мы должны в конце лета вернуть или переоформить. Но мы проценты (10 млрд руб. в месяц) исправно платим, поэтому я не вижу проблем эту задолженность переоформить - Когда же вы планируете вернуть кредит? - Трудно сказать, я думаю, не в этом году Мы пойдем своим путем - "Бычок" для ЗИЛа - новая модель, а вот по мировым стандартам - уже морально устаревшая - Это очень удачная по дизайну машина. Такой в России еще не было. Хотя я не должен антирекламу заводу делать, но честно скажу: самое слабое место у “Бычка” - это двигатель. Если по этому параметру оценивать, то машина, конечно, устарела. Но тем не менее она все равно на порядок лучше “ГАЗели”. Ведь “ГАЗель” - это “Волга”, переделанная под грузовик. А “Волга” не может быть “полуторкой”. “ГАЗель” стоит 48 млн руб., а “Бычок”- 58. “Бычок” 3 тонны перевозит, а “ГАЗель” от полутора тонн разваливается. Так что “Бычок” в два раза лучше - “Бычок” же в прошлом году стоил 100 млн. руб.? - Это давно было, очень давно. Первое, что я сделал, как пришел на завод в январе, так это снизил цену - А почему цена была завышена? - Мне трудно сказать. Многие вещи делались как-то странно - кто-то что-то сказал... Так же было с холодильниками. В январе мне начали говорить - надо завод холодильников закрывать, он никому больше не нужен. А я смотрю - цены загнали выше “Стинола”. Давайте снизим, говорю. А мне в ответ: “А у нас себестоимость такая”. Посмотрели вместе себестоимость и снизили цену до 1300 тыс. Холодильники после этого разобрали - Считаете ли вы ГАЗ конкурентом? - Да нет. Противостояние ГАЗа и ЗИЛа создается искусственно, мы в разных весовых категориях. ГАЗ выпускает “Волгу” и “ГАЗель”. А у нас есть “Бычок”, есть 6-тонный автомобиль, тягач-трейлер и машина повышенной проходимости - Будете ли вы закупать двигатели у ГАЗа? - Мы с Пугиным (гендиректор ГАЗа.- „Ъ") на прошлой неделе виделись, он говорит мне: “Посмотри, может, у нас будешь двигатели брать”. Мы вообще-то хотели у них брать, но для “Бычка” надо движок как минимум 4 литра, а у них самая большая размерность - 3,8 литра. Так что мы пойдем своим путем. Сейчас у ЗИЛа самая главная задача - сделать свой хороший двигатель. Когда я работал на преуспевающем заводе, у нас многое делалось за счет заемных денег. И на ЗИЛе я стараюсь поступать так же. Например, на следующей неделе нам надо сдать все бумаги в Deutsche Bank - они нам готовы дать большой кредит. Когда я назвал хозяину цифру, он удивился: “Это же уровень межправительственного кредита. Серьезно дадут?” Говорю, серьезно. - “А что под это надо будет?” - “А ничего, нужна будет ваша гарантия, и все”. По мировым меркам для строительства дизельного завода достаточно $350 млн. Тех денег, которые нам дадут, хватит с избытком. Через полтора - два года и у ЗИЛа будет новый двигатель - А есть ли у вас новые разработки? - Да, есть, только никто их пока не видел. В чем трагедия “Бычка” - его поставили на конвейер, практически не опробовав. У нас есть трейлер-красавец для хайвеев - ЗИЛ-5423 грузоподъемностью 30 тонн. Это наша совместная разработка с американцами. Уже к концу этого года по заказу “Главмосавтотранса” мы должны выпустить 100 таких трейлеров для доставки в Москву скоропортящихся продуктов Москва без ЗИЛа, как поплавок без грузила - Есть ли у ЗИЛа хоть какая-нибудь рекламная стратегия? - Мы учимся всему на ходу. Только сейчас рекламная стратегия начинает вырисовываться, наконец человека для этого взяли. Ведь это надо иметь талантливого человека, с полетом. Не просто ударника коммунистического труда. А у нас - все ударники. Вот мы знаем, как станок наладить, но не понимаем, как продать. В Англии есть такая пословица, что старых собак новым трюкам не учат. А у нас одни старые собаки работают. Оставить одну собаку вожаком, всех остальных - списать. И учить молодых - А кто у вас занимается рекламой? - Этим занимался Сережа Цой (пресс-секретарь Юрия Лужкова.- „Ъ"). Я не хочу сказать, что он не разбирается в рекламе, может, он формально относился к этому вопросу - Вы платили за эту рекламу? - Конечно. Он мне счет такой накатывал каждый месяц - А за размещение роликов вы платите? - Платим. Конечно, у нас какая-то небольшая халявка есть. Но небольшая. Я могу сказать - плачу каждый месяц за рекламу 2-3 млрд руб - Влияет ли реклама на продажи? - Продажи от рекламы зависят, и я это знаю. Я лично многие вещи понимаю, я в свое время получил хорошее западное образование в Америке, закончил компьютерный колледж IBM. Потом работал на General Motors полтора года. И я понимаю, что надо делать и как надо делать, и раньше это понимал. Но этот опыт для нашего общества только сейчас становится доступным, а раньше это были бесполезные разговоры - как глухой с немым разговаривал - Вы западный маркетинг применяете? - Да нет, я сугубо русский человек - Вы довольны своей работой на ЗИЛе? - Мне за свою жизнь не стыдно. Мне всю жизнь чем тяжелее, тем легче работать было. Меня не пугают экстремальные ситуации - мне в них морально легче работать. В такие моменты я концентрирусь, и мысли четче работают, и решения быстрее принимаешь. Потом, мы же не с дерева слезли, тоже кое-что знаем [Соколова Татьяна,ЪД.,18.06.97]

Выходят на арену силачи Валерий Борисович Носов:"В гонках главное - мощный двигатель" Валерия Борисовича Носова должность внушительная. И сам он точно такой же. Большая приемная, построенная много лет назад, была явно рассчитана на то, чтобы посетители подолгу томились здесь, требовали, молили, интриговали, пытались обаять шоколадками неприступную секретаршу - все, чтобы просочиться за заветную дверь. Сейчас приемная пустынна. Потому что Валерий Борисович не раздает деньги, не лоббирует ничьих интересов, не выдает лицензии на вывоз нефти. Носов просто директор ЗИЛа В молодости Валерий Борисович был заядлым футболистом, потом участвовал в гонках на ЗИЛах. В общем, человек был азартный и бесстрашный. Напугал его только член Политбюро Гришин. Как-то на ЗИЛе ждали приезда Брежнева. Он должен был заводу очередной орден Ленина в очередной пятилетке вручить. Перед визитом первый секретарь горкома партии на завод явился лично - с инспекцией. Торжества должны были проходить в автосборочном цехе, которым командовал тогда молодой Носов. А на конвейере была одна операция, где люди кувалдами забивали какую-то деталь. Гришин посмотрел и тихо так говорит: "Да вы что это, как вам не стыдно, родина доверила вам такие богатства, да я вас в порошок сотру!" Голос он никогда не повышал, но всем жутко становилось. Настроение у него, видно, было плохое, все ему не нравилось - и полы грязные, и шторы не стиранные. "У меня не то что спина - пиджак вспотел", - смеется Валерий Борисович. К следующему его приезду уже стоял гидравлический пресс Сейчас прибудь на любой завод страны хоть кавалькада чиновников, министров и генсеков, ничего не прибавится. Даже гидравлического пресса. Все проблемы - от починки ржавых труб до участия в международных выставках -надо решать самим. Что на ЗИЛе и делают - Валерий Борисович, сейчас все знают, что ЗИЛу оказывает поддержку правительство Москвы, если бы не эта помощь, был бы у завода шанс сейчас выкарабкаться? - Это было какое-то чудо, когда правительство и лично Лужков вдруг решили доказать всему миру, что с ЗИЛом обошлись несправедливо. Не было бы этого счастливого озарения у Лужкова, не было бы уже и ЗИЛа. Тогда все решалось буквально днями, завод был уже на стадии полураспада. Но судьба распорядилась в пользу завода Сейчас люди уже забыли, что тут творилось всего несколько месяцев назад. А ведь то, что сейчас мы все пять дней в неделю работаем, - это уже достижение. Но говорить о том, что про- ' изошло полное возрождение ЗИЛа, конечно, рано. Нам еще много нужно сделать: организационные вопросы мы решили, теперь надо браться за экономику. Здесь, на заводе, не хотели понимать, что все менялось - и ситуация, и наши возможности, и потребности общества. А здесь считали, что все будет идти как прежде. Люди верили в то, что ЗИЛ - это как каста неприкасаемых. И чуть не поплатились судьбой завода Хотя я считаю, что если бы с ЗИЛом произошло что-нибудь, ну, например, его расчленили, - это было бы ужасно. Это же частичка нашей, страны, наша история. Вот этот дяденька симпатичный - Лихачев Иван Алексеевич. Комсомол зиловский... А сколько починов ЗИЛ поднимал! Да дело и не в них, зиловцы действительно умели трудиться - Наверное, людям, которые проработали на ЗИЛе много лет, тяжело было смотреть, как завод'умирал. Много народу поуходило? - В январе этого года на заводе работало 19 тысяч человек, а в январе 1994 года было 67 тысяч рабочих. Сократились мы здорово. Да и ушли очень хорошие люди, с золотыми руками. Сейчас многие поверили, что ЗИЛ опять стал работать по-серьезному. Начиная с марта уже 4 тысячи человек вернулись на завод Нам бы еще тысчонки три-четыре набрать. Тогда мы сможем возобновить производства, которые пораздавали на сторону, разным фирмам, другим заводам. Все подряд, конечно, возвращать не стоит. Заберем только самые вкусные куски, от которых навар будет. У нас, например, есть мощный цех пластмассовых деталей, а всю номенклатуру, которую он выпускал, ЗИЛ в свое время раздал. Есть смысл снова наладить на заводе изготовление мостов для автомобилей. Так мы сможем влиять на себестоимость своей продукции и делать ее дешевле Вот мы из своего филиала в Ярцево забрали производство нескольких деталей и получили четырехкратную (!) выгоду. Ярцевский завод был рассчитан на 500 тысяч тонн литья, а производит 5 тысяч. Разве можно на одном проценте вытянуть какую-нибудь экономику. Хотя бы 50 процентов с мощностей снимать - И на сколько сейчас загружен ЗИЛ? - Процентов на 20 - А если бы не горзаказ, то и того меньше? - Мы "Бычки" и сами продаем. Ведь горзаказ составляет только 25 процентов от того, что мы делаем. Проблема сейчас не в том, как продать, а как рассчитаться. Денег ни у кого нет. Они превратились в товар, за ними теперь так же гоняются, как раньше за колбасой или какой-нибудь модной тряпочкой. Каждый раз надо искать варианты расчетов. Где металл берем, где подшипники, где зерно, где колбасу. Даже рыбой с нами рассчитываются! Но если этого сегодня не делать- тогда ты точно будешь стоять Из 2 тысяч машин, которые мы выпускаем в месяц, "Бычков" только 700. Две трети - другие машины: автомобили повышенной грузоподъемности, всем известная "стотридцатка" с более комфортной кабиной, трейлеры с американскими двигателями. Спрос на "Бычки" есть. На конвейер машина попала, по-моему, сыроватенькая, ее надо было еще покатать, но сейчас в процессе работы мы многое исправили. Наша машина неприхотливая, двигатель дизельный, может, не очень шикарный, но всем техническим параметрам соответствует - А вы сами за рулем "ЗИЛа" когда-нибудь сидели? - Да я даже в молодости на ралли гонял! На кроссах по пересеченной местности. Для кросса дорога - чем хуже, тем лучше. Я, правда, ни разу не переворачивался на трассе, но за два-три часа, что идет кросс, растрясет, конечно, прилично - А вы-то как в команду угодили? - Молодой был, заводной. Работал я начальником автосборочного корпуса, должен же я был проверить, как мы машины собираем. Доказывали, что и мы не лыком шиты - В международных соревнованиях ЗИЛ, по-моему, участия не принимает - Как раз в этом году мы хотим по трассе Даккар - Париж проехать. Не на "Бычке", конечно. Для ралли главное - мощный двигатель. А в шоссейных гонках мы и раньше участвовали. У нас и раньше были две боевые машины - ЗИЛы с американским двигателем. Они гоняли на первенстве Европы, очень прилично шли. На одном выступала англичанка, она была чемпионкой Европы, а на втором наш парень, с ЗИЛа. Команда завода пятое-шестое место занимала - Сегодня рулить заводом, наверное, тоже непросто. Куда думаете приехать? Во-первых, я хочу привести завод в порядок - элементарно подлатать, починить. Как только я стал директором, поехал по заводу. Дело зимой было. В некоторых корпусах сосульки из окон свешиваются, батареи полопались. На улице -каток. Все залито, пар валит, вода брызжет. Жал кое, конечно, зрелище... Сейчас мы кое-что привели в порядок. На это приходится тратить страшно много денег. У нас же бизнес-план есть, и я каждый месяц должен перед акционерами отчитываться, как я его исполняю. Ну отчитаюсь я в сентябре, что все в порядке, все идет по плану. А в ноябре у меня прорвет какую-нибудь трубу - и все встанет. Я считаю, что не надо гнаться за планом только затем, чтобы кому-то что-то доказать Есть у меня мысль провести санацию - сбросить весь балласт, который висит на шее завода. Это, конечно, тоже непопулярные меры, но они правильные, они технически обоснованы Вот у нас филиал в Ярцево - это же ужас. Завод-монстр, который построили по аналогии с американскими заводами и сейчас не знают, что делать. Выпускают там чугунное литье. А кому оно нужно, такое литье, которое стоит в четыре раза дороже, чем во всем мире? Сейчас проще в Германии покупать литье, чем в Ярцево. Такой завод надо просто закрывать, и все. Проводить санацию. У меня даже рука не дрогнет. Сердобольные люди говорят: ну как же они там без работы будут. То есть те сто тысяч, что они получают почти на халяву в виде зарплаты, - это решение вопроса? А после санации они по два миллиона получать смогут. Те, кто останется. Ну так работай, чтобы тебя оставили! Еще одна наша беда в том, что ЗИЛ никогда не занимался торговлей. Наши грузовики всегда распределяли. Нам присылали наряды, мы и грузили. И теперь нужно всему учиться. Я говорю нашей службе сбыта: мужики, времена, когда к вам приходили с бутылкой или с коробкой конфет, прошли. Сейчас ты клиенту должен чашечку кофе налить, а то и рюмочку коньячка. Все наоборот надо делать. Народ подобрать очень трудно. Приходится пробовать молодых ребят. Не зря у англичан есть шутка: "Старых собак новым трюкам не учат" - Но и вы на ЗИЛ пришли уже 35 лет назад, значит, поговорка и про вас тоже? - Меня не надо учить. Я знаю, что надо делать на моем месте. Как-никак закончил школу менеджеров при фирме Ай-Би-Эм, так что понятие имею. А вот как торговать - для многих наших предприятий больной вопрос, а для некоторых просто трагедия Я и свое инженерное воспитание проходил в Америке. В молодости довелось работать в Детройте на заводе "Дженерал моторс". В 1972 году послали нас пятерых на стажировку. А пятеро американцев приехали сюда, в Советский Союз. На "Дженерал моторс" мы делали проект автосборочного цеха, закупали там транспорт для ЗИЛа. И сейчас все, что мы тогда привезли, до сих пор работает - Как же вы на ЗИЛ после "Дженерал моторс" вернулись, разница, наверное, была колоссальная? - Да мы были наивными людьми, обалдеть-то нам было несложно. Но в тот момент мы были на уровне. Тогда можно было спорить с американцами, кто из нас впереди. В первую тройку мировых держав мы всегда входили. Даже наш "Москвич" тогда выиграл какое-то ралли. И в Англии его покупали, и во Франции. На нашем заводе в середине 60-х стали выпускать "ЗИЛ-130", который, по сути дела, не уступал фордовской машине такого же класса Мы столько потеряли за горбачевскую эпоху! То, что произошло за последние десять лет, я рассматриваю как трагедию. В то время на нас смотрели с уважением. Я на себе чувствовал. Нас хотя бы боялись, а сейчас ни во что не ставят - Конечно, сейчас в Англии разве сумасшедший коллекционер "Москвич" купит. Западные автоконцерны давно положили на обе лопатки нашу автомобильную промышленность. А почему же тогда иностранных грузовиков на наших улицах что-то не видно? Почему производители тяжелых машин к нам не рвутся? - Мне кажется, по стоимости легковых автомобилей мы уже дошли до мирового уровня. И, конечно, сравнение "Москвича" с "Фордом" явно не в пользу нашей техники. Даже наш "ВАЗ" выглядит динозавром - архаичным и несовременным. Любой человек, у которого завелись хоть какие-нибудь деньги, предпочтет "Жигулям" иномарку. А наши грузовики стоят 0,4 от мировой цены. Да и у наших потенциальных покупателей денег особо не водится, кто будет покупать-то иностранные грузовики? А ЗИЛ всегда делал доступную технику. Например, "ЗИЛ-130" стоил копейки. 3 тысячи рублей всего. Цена "Жигулей" тогда, как сейчас помню, покупал, когда вернулся из Америки, - 5 тысяч 600 рублей Так что мы пока отбиваем покупателя. Но если тарифы на железнодорожный транспорт, электричество будут расти, мы и до мировой цены дойдем. Вот тогда нам начнут сюда спихивать б у и всякий хлам. Как сейчас автобусы, которые больше чем один сезон не выдерживают, гниют и разваливаются Нам надо не сидеть и ждать, когда нас съедят друзья капиталисты, а работать. Улучшать потребительские свойства грузовиков, чтобы водителю там было удобнее. На всех западных грузовиках, к примеру, стоят и тахометры, и приборы, показывающие режим движения по трассе, которые помогают контролировать водителя. Надо и нам ставить - Но вы не только на грузовиках думаете прожить. Говорят, недавно вы стали выпускать роскошные и дорогие лимузины чуть ли не ручной работы? - Мы цех представительских автомобилей и не закрывали, цех просто тихо умирал, многие ушли оттуда. Не было заказов. Мы работали на гараж особого назначения, там определяют, кому из высших лиц государства какие подавать машины Был момент, когда все кремлевские обитатели катались на "Мерседесах". Никто не увидит, что Коль, допустим, ездил на американских машинах, а Клинтон на немецких. Наш президент ездит на чем попало Сейчас наконец-то заказали семь автомобилей. Здравый смысл все-таки восторжествовал. Почему так мало? В этом весь смысл представительского автомобиля. "Роллс-Ройс" ведь тоже не делают тысячами. Ведь все вручную. Это не значит, что у нас все из железа лобзиками выпиливают. У нас труд высокомеханизированный, в цехе есть уникальные станки, но много доводочных работ рабочие делают вручную Мы смеемся - вот, мол, членовозы. А ведь многих вещей, которыми бы должны гордиться, не знаем. Например, у "Мерседесов" и "Шевроле", которые считаются лучшими машинами представительского класса, технические параметры лучше, двигатель мощнее. А вот с сохранностью клиента у них фифти-фифти. У нас же применены самые современные конструкторские решения. Дверь, например, закрывается, как танковый люк - По нынешним временам такой автомобиль должен расходиться на ура, кто-нибудь из бизнесменов обращался? - Мы принципиально не делаем. Я запрещаю. Тогда это не будет представительская машина. Ну заработаем 200 тысяч долларов или полмиллиона, что мы - богаче станем? Раньше, правда, мы делали лимузины по заказу наших братьев по соцлагерю. И арабские шейхи их очень любили. Им мы специально в светлые тона красили. А для военных парадов наши машины-кабриолеты делали под цвет генеральской шинели - Валерий Борисович, а вам машины с детства снились? - Папа у меня был начальником цеха на ГПЗ. Мама там же работала, пока я не родился, а потом ушла целиком в воспитание. Даже пенсию не получала, потому что трудового стажа не хватало. Но я считаю, не зря она своей карьерой пожертвовала. Так что с машинами, с ЗИЛом в моей семье никто связан не был. Но во времена, когда я заканчивал школу, не было большего счастья на земле как получить инженерную специальность. Тогда это считалось очень престижным. Я поступил в автомеханический институт. А распределиться тогда все мечтали на "ящик". Вот на один из закрытых заводов меня и хотели отправить. А я говорю: "Пойду на ЗИЛ". Я там практику проходил, мне там нравилось, а главное, я очень хотел стать конструктором. Устроили повторное распределение, и, если бы меня не поддержала тогда Мария Петровна Горлова, зам. начальника отдела кадров, так на ЗИЛ бы я и не попал. Я, конечно, не в генеральные директора метил, но и в конструкторы попасть было очень сложно. Даже по блату. Меня же отец пытался пристроить, искал разные каналы. Теперь-то я понимаю, что, если бы его контакты были стоящими, я наверняка, на свое несчастье, попал бы в конструкторы. А так мне пришлось работать на производстве, и мне это очень нравилось. В тридцать с небольшим я уже стал начальником крупнейшего зиловского корпуса - автосборочного. У меня работали пять тысяч человек - А сейчас вы дорожите своим местом? Вы же и так были директором и приложение своим силам и способностям наверняка можете найти легко. И не только на ЗИЛе, но и на более благополучном заводе - Я вернулся сюда добровольно. Никаких условий не ставил, ничего не просил. Мне просто было обидно, что ЗИЛ до такого докатился Живу я сейчас очень интересно. Встаю каждый день в 6.10. Хотя очень люблю спать. Очень. Я "сова". Принимаю душ, чтобы войти в форму. И на работу. В субботу работаю не до позднего вечера, как обычно, а до обеда. А уж в воскресенье могу себе позволить выспаться. До 10, до 11 сплю - А кроме здорового сна чем в выходные занимаетесь? - Больше всего я люблю мяч погонять - несколько лет играл в футбольной команде ЦСКА. Но уже года два как врачи мне рекомендуют не заниматься никаким видом спорта, где есть бег. Старая травма позвоночника дает о себе знать. Плавание, лыжи я не люблю. Теперь у меня одна отдушина осталась - порулить. По Москве ездить -никакого удовольствия, а вот в воскресенье -встал, машину проверил и на дачу. А дача у меня далеко, в Поленове - прокачусь заодно Рыбалка? Дурацкое дело. В молодости удил рыбу, а лет в 25 как отрубило. А вот друг у меня есть, так он сейчас работу бросил, все рыбачит Поесть я тоже не мастер. Мяса не ем, хотя я не вегетарианец. Люблю овощи, супчик, особенно тот, который мама готовила. Я все время сравниваю, кто бы меня накормил так, как она. Но с ее кухней никто сравнения не выдерживает. Жена, конечно, кое-что успела ухватить у мамы. Но таких пончиков, как моя мама жарила во фритюре, я больше никогда не ел - А с женой вы, наверное, покупая сахарную пудру для пончиков и познакомились? - Нет, у наших родителей дачи были рядом. В футбол-волейбол играли, на танцы вместе ходили. Мы с ней как-то в несколько приемов познакомились. Я был на пять лет ее старше. Она еще школу заканчивала, а я уже сопромат сдал, значит, как говорят, жениться можно. Второй раз встретились случайно на станции "Площадь революции" - С "Площади революции" началась революция в вашей семейной жизни? - Да. Через полгода мы поженились. Две дочки у нас - Какая потеря для автомобилестроения! - Да и для футбола тоже. Старшая в банке "Столичный" работает. Очень толковый специалист. Сейчас уже возглавляет какое-то из отделений банка - Советуетесь с ней? - Пока она еще со мной советуется. Вообще она настойчивая, характер у нее твердый, мужской, я бы сказал. А вторая дочка сейчас внука воспитывает. На деда похож, ну и назвать хотели в мою честь. Но зачем? Пусть у него своя жизнь будет, зачем ему мою судьбу повторять - Да вы, Валерий Борисович, суеверный - Не очень. На черных кошек внимания не обращаю. Но в то, что хорошее дело можно перехвалить, сглазить, - верю. Жизнь, она слезу любит. Даже если все идет хорошо, лучше поплакаться - вот, мол, бьешься как рыба об лед, не то что совсем ничего не получается, но все-таки проблем тьма - Вы совершенно не производите впечатление нытика и пессимиста - По натуре я боец, но считаю, что хвалиться - последнее дело. Против счастливчиков, везунов начинает подспудно работать общество. Тех, кто хвалится, тех у нас не любят Совсем недавно у городских архитекторов родилась идея: собрать все казино Москвы в одном месте и устроить там нашенский Лас-Вегас. Все эти азартные заведения должны были поселиться на земле, которую хотели забрать у ЗИЛа. Валерий Борисович свое отстоял, проект рассыпался. Но сейчас и ситуация на заводе похожа на казино. Игроки смотрят, замирая: выгорит, не выгорит, поднимется ли завод, встанет ли на ноги? Валерий Борисович уверен, что выиграет [Касьяникова Анастасия, МК, 19.06.97]

1000 самых профессиональных менеджеров России Топ-100 Место Менеджер Компания Отрасль Регион Рейтинг 1 ФРИДМАН МИХАИЛ ХОЛДИНГ АЛЬФА-ГРУПП МЕЖОТРАСЛЕВАЯ ГРУППА МОСКВА 3991 2 ПОТАНИН ВЛАДИМИР ХОЛДИНГОВАЯ КОМПАНИЯ ИНТЕРРОС МЕЖОТРАСЛЕВАЯ ГРУППА МОСКВА 3748 3 ХОДОРКОВСКИЙ МИХАИЛ НК ЮКОС ТОПЛИВНЫЙ КОМПЛЕКС МОСКВА 3709 4 БОГДАНЧИКОВ СЕРГЕЙ РОСНЕФТЬ ТОПЛИВНЫЙ КОМПЛЕКС МОСКВА 3669 5 ВЕКСЕЛЬБЕРГ ВИКТОР СУАЛ-ХОЛДИНГ ЦВЕТНАЯ МЕТАЛЛУРГИЯ МОСКВА 3518 6 АЛЕКПЕРОВ ВАГИТ НК ЛУКОЙЛ ТОПЛИВНЫЙ КОМПЛЕКС МОСКВА 3483 7 МОРДАШОВ АЛЕКСЕЙ СЕВЕРСТАЛЬ ЧЕРНАЯ МЕТАЛЛУРГИЯ ВОЛОГОДСКАЯ ОБЛ. 3432 8 МИЛЛЕР АЛЕКСЕЙ ГАЗПРОМ ТОПЛИВНЫЙ К

personize.ru

Валерий Носов - герой социалистического труда, генеральный директор амо зил

Родился 5 марта 1941 года в г. Москве. Отец - Носов Борис Афанасьевич (1916 г.рожд.). Мать - Носова Зинаида Ивановна (1917 г.рожд.). Супруга - Носова Светлана Григорьевна (1944 г.рожд.). Имеет двух дочерей: Марина Валерьевна (1965 г.рожд.), Наталия Валерьевна (1971 г.рожд.).

В 1958 г. после окончания средней московской школы В.Б.Носов поступил на работу во Всесоюзный электромеханический институт на должность лаборанта и проработал до 1960 г. Одновременно учился на вечернем отделении Московского энергетического института. В 1960 г. он переводится на учебу на дневное отделение Московского автомеханического института, который заканчивает в 1964 г. В те годы действовало Постановление Совета Министров СССР о том, что студенты первых двух курсов дневного отделения института должны одновременно работать, причем только на рабочих специальностях, и учиться. Поэтому параллельно с учебой, с 1960 по 1962 г. В.Б.Носов работает станочником автоматических линий на Первом государственном подшипниковом заводе (ГПЗ-1). В июле 1964 г., оканчивая институт, он направляется на преддипломную практику на Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева (ПО ЗИЛ) и в должности техника в техчасти корпуса сборки и испытания автомобилей работает в течение 3-х месяцев, одновременно готовя дипломную работу в отделе главного конструктора. Защитив в конце 1964 г. диплом на отлично и получив специальность инженера-механика, В.Б.Носов добивается распределения на ЗИЛ и в январе 1965 г. приходит работать на завод в проектное управление на должность инженера; затем работает начальником бюро, на различных инженерных должностях. В мае 1972 г. В.Б.Носов в составе группы заводских специалистов направляется в заграничную командировку в США, где совместно с известной американской фирмой «Джервис WEBB» в течение полугода проектирует автоматизированную транспортную систему для строящегося нового автосборочного корпуса. После возвращения из поездки он назначается заместителем начальника строящегося нового автосборочного корпуса - начальником технической части. В 1975 г. становится первым заместителем, а с 1976 г. - начальником автосборочного корпуса. Этот суперсовременный по тому времени корпус был построен и введен при его непосредственном участии.

В 1979 г. В.Б.Носов назначается начальником управления контроля качества, затем - заместителем генерального директора по производству. В этой должности он успешно осуществляет руководство производственными подразделениями завода. В течение суток на 2-х конвейерах собирается свыше 800 автомобилей, самых популярных и современных ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. К концу 80-х годов мощность завода достигает 210 тысяч автомашин в год, а завод превращается в крупнейшее предприятие Европы. В эти годы объединение досрочно выполняет Государственный план по всем показателям, досрочно поставляется продукция для сельского хозяйства, а также автомобили и запасные части для народного хозяйства.

В 1984 г. В.Б.Носов становится первым заместителем генерального директора ПО ЗИЛ. Работая в этой должности, он полностью курирует и решает все производственные и социально-бытовые вопросы объединения.

За 20 лет работы на ЗИЛе В.Б.Носов зарекомендовал себя как высококвалифицированный специалист и грамотный руководитель. Под его непосредственным руководством проводились большие работы по реконструкции объединения для производства нового грузового автомобиля с дизельным двигателем. Он всегда глубоко вникает в производственные и технические вопросы с учетом современного развития науки и техники, находя правильные решения. При его активном участии проводилась работа по повышению экономической эффективности производства, улучшению качества выпускаемой продукции, повышению долговечности и надежности автомобилей ЗИЛ.

Высокая работоспособность и ответственность за порученное дело, постоянное стремление совершенствовать формы и методы работы, стиль руководства В.Б.Носова в немалой степени послужили основанием для назначения его в 1985 г. генеральным директором Производственного объединения «Государственный подшипниковый завод № 1» (ПО ГПЗ-1), который в тот период находился в катастрофическом состоянии. Проработав на ГПЗ-1 в течение 12 лет, он вывел завод в число передовых предприятий г.Москвы и России. В отличии от многих других предприятий, ГПЗ провел акционирование в форме стопроцентной коллективной собственности, в производственной сфере были разработаны и внедрены новые типы подшипников, которые пользовались большим спросом не только в России, но и за рубежом, значительно увеличился экспорт продукции в развитые капиталистические страны, который достиг более 50% от всего выпуска.

В январе 1997 г., когда ЗИЛ практически уже стоял и переживал самые тяжелые годы в своей 80-летней истории, решением Правительства г.Москвы В.Б.Носов назначается генеральным директором АМО ЗИЛ.

За 2 года работы в этой должности при его активном участии было полностью реанимировано производство. За короткое время завод сумел выйти из кризиса, улучшить свое экономическое состояние, расширить номенклатуру выпускаемых изделий и значительно увеличить план их производства и реализации, доведя выпуск автомобилей к декабрю 1998 г. до 24 тыс. в год. На свои рабочие места начали возвращаться рабочие и специалисты.

За этот срок были восстановлены многие виды производства, усовершенствованы технологические процессы. Много было введено технических новшеств, внедрены принципиально новые конструкторские решения. Были разработаны и внедрены в производство новые виды автомобилей - автобусы, фургоны, пожарные автомобили, запущена в производство новая марка двухкамерного холодильника.

В.Б.Носов ведет активную педагогическую деятельность, является автором многих трудов, книг, статей и монографий, а также шести изобретений и патентов. Он является доктором технических наук, профессором, академиком Российской инженерной академии, Академии промышленного менеджмента и Академ ии транспорта РФ. В 80-е годы избирался депутатом Пролетарского Совета народных депутатов г.Москвы.

В 1991 г. за большой вклад в развитие автомобильной промышленности ему было присвоено высокое звание Герой Социалистического Труда СССР. Он награжден также орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», орденом «За заслуги перед Отечеством IV степени», многими медалями СССР, удостоен премии Совета Министров СССР и почетного звания «Заслуженный машиностроитель РФ».

Любит классическую и современную музыку, театр. Любимые актеры - Алексей Баталов и Татьяна Самойлова. Любимые виды спорта - футбол и хоккей. Свободное время предпочитает проводить в ближнем Подмосковье, на свежем воздухе в кругу семьи. Является автомобилистом не только по профессии, но и по призванию.

Живет и работает в г. Москве. Адрес: Россия, г. Москва, ул. Автозаводская, д. 23, АМО ЗИЛ. Телефон: (+7-095) 277-90-50.

biozvezd.ru

Читать книгу Как уничтожили «Торпедо». История предательства Ивана Тимошкина : онлайн чтение

Председатель Правления – В.В. Новиков

Ответственный секретарь Правления – В.И. Корнеев

Члены Правления – Е.А. Браков, В.П. Морозов, В.П. Борунов, В.В. Ноздрачев, Г.А. Белик, А.С. Бегян, В.С. Канищев, А.М. Титов, Э.М. Вейц, А.Н. Поцелуев, Л.М. Горелик».

Вот так команду – по итогам телефонного опроса – отдали в Лужники. Завод просто отказался от нее.

После этого в недрах предприятия родилось еще одно письмо – на сей раз на имя президента ПФЛ Николая Толстых. Вот что было написано в этом, по сути дела, приговоре зиловской команде с 76-летней историей.

«Уважаемый Николай Александрович!

Принимая во внимание тяжелое финансовое положение АМО «ЗИЛ» и невозможность в этой связи обеспечить надлежащее финансирование футбольной команды мастеров «Торпедо» (Москва) для участия в российских нелюбительских соревнованиях по футболу, АМО «ЗИЛ» выражает свое согласие на организацию футбольного клуба «Торпедо» (Москва), являющегося юридическим лицом, с другим составом учредителей (учредителя) в любой организационно-правовой форме, предусмотренной действующим гражданским законодательством Российской Федерации. Созданному указанным образом «Футбольному клубу «Торпедо» (Москва)» ЗАО «ФК «Торпедо» (Москва)» передает все права и обязанности члена (участника) Ассоциации «Профессиональная футбольная лига». Созданный другими учредителями (учредителем) футбольный клуб «Торпедо» (Москва) будет являться правопреемником ЗАО «ФК «Торпедо» (Москва)».

При этом АМО «ЗИЛ» и учрежденное им ЗАО «ФК «Торпедо» (Москва)» не будут иметь к созданному другими учредителями (учредителем) юридическому лицу – «Футбольному клубу «Торпедо» (Москва)» – никаких имущественных и личных неимущественных претензий, в том числе на право использования наименования «Футбольный клуб «Торпедо-Москва», а также на право использования товарного знака (знака обслуживания) «Футбольного клуба «Торпедо-Москва».

Кроме того, футболисты ЗАО «ФК «Торпедо» (Москва)», а также его руководство и соответствующий персонал выразили согласие на увольнение в порядке перевода на основании п. 5 ст. 29 КЗОТ РФ из ЗАО «ФК «Торпедо» (Москва)» в создаваемый в установленной Законом организационно-правовой форме «Футбольный клуб «Торпедо» (Москва)».

Также сообщаем, что в установленном порядке ЗАО «ФК «Торпедо» (Москва)» будет ликвидирован.

С уважением,

Председатель Наблюдательного Совета

АМО «ЗИЛ» – Е.А. Пантелеев.

Генеральный директор —

Председатель Правления – В.В. Новиков.

Заместитель технического директора —

президент ФК «Торпедо» (Москва) – В.Б. Носов».

Кстати, это письмо я лично привез Николаю Толстых, которого давно и хорошо знаю. Николай Александрович, помню, мне тогда сказал: «Знаешь, Михаил, когда заболевает ребенок, в нормальной семье его начинают лечить, а в ненормальной от него отказываются. Вот это, видимо, и произошло в вашей «семье» – от вашей больной команды попросту открестились». И, чуть помолчав, горько добавил: «Ну что ж, мы согласны». Это согласие вылилось в следующее письмо из ПФЛ от 25 июля, за № 108: «Председателю Наблюдательного Совета АМО «ЗИЛ» г-ну Пантелееву Е.А., Генеральному директору – Председателю Правления АМО «ЗИЛ» г-ну Новикову В.В.

Рассмотрев обращение АМО «ЗИЛ» (письмо № 501-70 от 08.07.96), Профессиональная футбольная Лига сообщает, что, принимая во внимание тяжелое финансовое положение АМО «ЗИЛ» и невозможность в этой связи надлежащего финансирования футбольной команды мастеров «Торпедо» (Москва), принято решение о разрешении выступления ЗАО «ФК «Торпедо-Лужники» (Москва)» в чемпионате и Кубке России, а также во всех других российских и международных футбольных соревнованиях вместо ЗАО «ФК «Торпедо-Москва». Поскольку ФК «Торпедо-Москва» добровольно передало все права и обязанности члена (участника) Ассоциации «Профессиональная футбольная Лига» ЗАО «ФК «Торпедо-Лужники» (Москва)», последнее признано правопреемником ЗАО «ФК «Торпедо-Москва» по вопросам членства в Ассоциации «Профессиональная футбольная Лига».

Президент Н.А. Толстых».

А вот и сам договор между АО «Лужники» и АМО «ЗИЛ»:

Договор о создании ЗАО «Торпедо-Лужники-Москва»

/В правом верхнем углу – штамп «Правительство Москвы.

Московская регистрационная палата. ЗАРЕГИСТРИРОВАНО

22 июля 1996 г. в реестре за № 61547» с подписью Представителя Палаты и печатью № 1 «Правительство Москвы.

Московская регистрационная палата»/

ДОГОВОР

о создании ЗАО «Торпедо-Лужники-Москва»

1. АО «Лужники» в лице Председателя совета Директоров Алешина Владимира Владимировича и АМО «ЗИЛ» в лице генерального директора Новикова Виктора Викторовича выступают в качестве учредителей закрытого акционерного общества «Торпедо– Лужники-Москва».

2. Учредители осуществляют свои функции по созданию и организации деятельности Общества в соответствии с уставом ЗАО «Торпедо-Лужники-Москва», все положения которого их удовлетворяют.

3. Уставный капитал ЗАО «Торпедо-Лужники-Москва» образован в размере 8,0 млн рублей и представлен обыкновенными именными акциями номинальной стоимостью 100 000 (сто тысяч) рублей каждая.

4. Доля АО «Лужники» в уставном капитале составляет 95 %, или 7,6 млн рублей, а АМО «ЗИЛ» – 5 %, или 0,4 млн рублей.

5. Внесение вкладов в уставный капитал производится в соответствии с требованиями ФЗ «Об акционерных обществах». АО «Лужники» вносит свой вклад в денежной форме, АМО «ЗИЛ» может внести свой вклад в виде имущества (спортинвентаря).

Договор подписали:

от АО «Лужники»

Председатель

Совета Директоров

В.В. Алешин

10.06.1996

от АМО «ЗИЛ»

Генеральный

директор

В.В. Новиков

10 июля 1996 года

(Подписи, скрепленные печатями акционерного общества открытого типа «Лужники», Центральный административный округ, Москва, МРП, г. р. № 14920 и Правления акционерного московского общества открытого типа «Завод им. И.А. Лихачева «АМО-ЗИЛ», г. Москва»).

Казалось бы, на этой истории можно чему-то научиться. Но нет. Через полгода появляется новый клуб – «Торпедо-ЗИЛ», а еще через пару лет все повторяется снова. И как апофеоз – заявление Валерия Носова о том, что он в любой момент готов отказаться от команды, если она перестанет принадлежать заводу. Получалось, что сам клуб и его возможное развитие никого не интересовали. Была лишь группа людей, которая, как бы находясь в клубе, обслуживала сиюминутные потребности команды. Хотя возможности для развития, повторюсь, были – и немалые. Конечно, нельзя сказать, что Валерий Борисович не предпринимал никаких шагов в этом направлении. Но ему особо некогда было всерьез этим заняться: практически все его время забирал ЗИЛ. Но вот тут-то и нужно было опереться на клубный актив, у которого были идеи, и нужна была только поддержка – моральная и небольшая финансовая. В итоге все, что предпринималось заводским начальством, делалось наполовину, начатое не доводилось до логического конца.

Чтобы не быть голословным, приведу пример. В то время правительство Москвы, согласно своему же постановлению «О бюджетном финансировании московского товаропроизводителя», выделило для ФК «Торпедо» небольшую сумму – 10 миллионов рублей. Тогда это было порядка 400 тысяч долларов (для сравнения: на содержание команды нужно было примерно 10 миллионов долларов). Значит, необходимо было выработать какую-то систему по содержанию клуба. Но вот ее-то и не было. Совершались лишь разовые шаги, которые ничего не решали и решить не могли – кроме разве что затыкания очередной пробоины.

А ведь были и другие возможности. В то время Союз промышленников и предпринимателей возглавлял бывший парторг ЗИЛа Аркадий Иванович Вольский – старый и верный болельщик «Торпедо». В отличие, кстати, от Валерия Носова, переживавшего за «Динамо», и Владимира Носова, являвшегося поклонником «Спартака». Уверен, Вольский нашел бы способ поддержать автозаводцев: например, объединить какие-нибудь промышленные предприятия для помощи «Торпедо-ЗИЛу». Команда, в свою очередь, рекламировала бы их продукцию, выезжала бы в те города, где они базировались. Можно было подключить какие-то машиностроительные заводы и так далее. Таким образом и собирался бы бюджет. Только этим надо было заниматься, а не сидеть сложа руки и ждать милостыню или подачку. Я уж не говорю о том, что за счет даже простого упоминания великих торпедовских имен прошлого – таких, как Александр Пономарев, Эдуард Стрельцов, Валерий Воронин, Валентин Иванов, – можно было находить какие-то новые источники финансирования.

Расскажу еще об одном случае, о котором знают немногие. В период с 1992 по 1996 год генеральные директора на заводе менялись с калейдоскопической быстротой. Не успевал очередной хозяин ЗИЛа толком расположиться в своем кабинете, как ему на смену приходил другой: Сайкин, Браков, Ефанов, Новиков… При такой чехарде до команды дело доходило, естественно, в последнюю очередь. Когда весной 1996-го положение клуба стало критическим, актив команды (тренеры и футболисты) пришел к Новикову с требованием денег. На что директор, всплеснув руками, ответил: «О чем вы говорите, если мне рабочим зарплату платить нечем?» Что было делать, где взять денег для расчета с футболистами? Вот тут на помощь и пришел Аркадий Вольский. Он обратился к хозяину сети аптек «Ферейн» Владимиру Брынцалову, и тот предоставил беспроцентный кредит на 170 тысяч долларов. Шло время, но отдавать кредит никто, похоже, не собирался. Если в переговорах о предоставлении ссуды с обеих сторон участвовали первые лица, то теперь на авансцену вышли игроки второго плана – юристы, финансисты, клерки. И когда выяснилось, что назад они деньги не получат – обратились в суд. Возможно, Брынцалов и сам не знал об этом или, по крайней мере, не вникал в детали. В противном случае он мог просто позвонить Вольскому, и дело было бы улажено.

В общем, суд состоялся. Я присутствовал на нем в качестве представителя клуба (по доверенности), а со мной – специально приглашенный нами юрист. Не буду вдаваться в подробности, скажу лишь о главном. Судья спросила меня: «Михаил Юрьевич, объясните мне ваше поведение: как вы могли взять в долг такую сумму, если у вас на балансе ничего нет?» На что мне пришлось ответить: «Ваша честь, такой вот я человек». А наш адвокат добавил: «Ваша честь, дело даже не в том, что мои подзащитные взяли эти деньги, имея на своем балансе только стол и два стула, а в том, почему фирма Брынцалова – зная, что у них ничего нет, – дала такой кредит?» В принципе все понимали комизм положения, и многие, в том числе судья, едва сдерживали смех. После непродолжительных дебатов я опять попросил слово: «Ваша честь, мне кажется, мы зря тут собрались и обсуждаем это дело. Начали всю эту историю первые лица сторон – они и должны ее закончить». Так оно в итоге и получилось. Когда Валерий Носов стал генеральным директором завода и принял решение о создании «Торпедо-ЗИЛа», то, знакомясь с документами по продаже прежней команды Лужникам, наткнулся и на этот непогашенный долг Брынцалову. Выяснив, что никто – в том числе и господин Алешин – не отдал его, он, как порядочный человек, распорядился погасить кредит. Так завершилась эта во многом поучительная история о том, как строятся финансовые дела в наших клубах. Ведь «Торпедо» – не исключение из правил, а скорее само правило».

Что же было дальше? Стало ли «Торпедо-Лужники» суперклубом?

Слово – снова Василию Петракову.

«Итак, когда команда переехала в Лужники, каких-то серьезных изменений не произошло. Да, людям выплатили зарплату, но кардинальных перемен, на которые был расчет, все-таки не случилось. Нас, клуб болельщиков, посадили в маленькую комнатку на четвертом этаже Дворца спорта. Там же, помимо нас, разместился и новый генеральный директор клуба Владимир Пильгуй со своим бухгалтером, молоденькой девушкой. На мой взгляд, он изначально был временным человеком, своего рода пожарным.

С переменой названия, конечно, намудрили. Отчасти, это была попытка уйти от долга в 100–130 тысяч долларов, висевшего на «Торпедо» по иску от австрийского «Медлинга» – за Андрея Калайчева. Продали его в 1992 году, он отыграл там один сезон и в 1993-м вернулся. А позже оказалось, что то ли Андрей контракт не до конца отработал, то ли еще что-то там было. Как бы то ни было, неожиданно в клуб пришла официальная бумага, согласно которой за трансфер Калайчева «Торпедо» должно 100 тысяч долларов. Наша Федерация футбола, как я понимаю, сделала липовый трансфер – авось, сойдет. Может быть, дело бы тем и закончилось, но Андрей взял да «засветился» в матче Кубка УЕФА против хайфского «Маккаби». И даже гол забил. Австрийцы, обнаружив это, снова обратились с жалобой в УЕФА: как же так, почему он играет? Закипела переписка. Мы, если честно, морочили всем голову. Отписывались: мол, ничего не знаем, да и вообще это не тот Калайчев. И тут началось. «Медлинг» настаивал, подключил не только УЕФА, но и ФИФА – и вся эта катавасия закрутилась. Мурыжили они нас с 1993 по 1996 год. Причем очень жестко, грозя суровыми санкциями. ФК «Торпедо-Лужники» писал в УЕФА, что знать ничего не знает и никакого отношения не имеет к тому «Торпедо», за которым должок, что «лужниковцы» лишь заняли в чемпионате место автозаводцев – после того как те снялись с розыгрыша. Отпирались долго, хотя цена вопроса была смешной – как для клуба в целом, так и Алешина в частности. Самое интересное, что потом, году в 1997-м, когда нас совсем уж прижали, хозяин Лужников заплатил-таки требуемую сумму.

История же с переменой названия получилась такая. Алешин взял команду в июле 1996-го. Последний матч под названием «Торпедо» (Москва) мы сыграли с «Зенитом». А на следующий день после того, как команда перешла к Алешину, она сменила и название. Но эмблема пока оставалась старая. Но Алешин поспешил объявить: «Флаг нам не нужен, эмблема будет своя, оставим только черно-белые цвета». Словом, от всего исконно торпедовского открестился.

И последней каплей в этой некрасивой истории стал приход Александра Тарханова. Было это в январе. Валентин Иванов и футболисты вышли из отпуска, а новичков нет, хотя предложения о покупке тех или иных игроков имелись. И это – несмотря на хвастливые заявления руководства о создании суперклуба. Такая политика Алешина оказалась для всех, и главным образом для Пильгуя с Ивановым, неожиданной. У Пильгуя, кстати, была очень сильная, на мой взгляд, программа развития клуба на будущий год. Если бы ему дали возможность довести ее до конца – как он и Козьмич это видели и понимали, – думаю, команда выступила бы лучше, чем получилось на деле. У Владимира Михайловича все было грамотно расписано: какие позиции в составе надо усилить, сколько на это нужно денег, до какого уровня поднять зарплату и так далее. Причем Иванов, имея, естественно, свой взгляд на игру и футболистов, не искал каких-то суперизвестных игроков вроде Ледяхова или Пятницкого. Нет, он ездил по городам и весям, смотрел кого-то в первой лиге, в командах, находящихся в нижней части турнирной таблицы. Соответственно цены на потенциальных новичков были невысоки. Но в этот момент Иванова и Пильгуя просто кинули».

На время прерву рассказ Петракова, чтобы сообщить читателю мнение о том, что же тогда произошло, другого человека, по вполне понятным причинам попросившего не называть его имени. «Тарханов пришел, – рассказывал он мне, – и привел не только своих футболистов – человек 9—10, но и всю обслугу: секретаршу, администратора, водителя… Было даже несколько человек из хоккея! И когда их спрашивали, как они сюда попали, те лишь разводили руками – сами, мол, не знаем. А один из них прямо заявил: «Я футбол вообще не люблю». То есть пришла – как бы точнее выразиться – группировка, что ли. Которая, кстати, сейчас благополучно обосновалась в ФК «Ника». И тут начались какие-то «левые» дела. Подцепили они, например, владимирское «Торпедо». Многие недоумевали: зачем? Оказалось, в этом городе был какой-то водочный завод, и футбольная команда была лишь прикрытием – чтобы влезть в него и иметь долю. Получили они от Владимира Алешина и торговые места на рынке в Лужниках – в то время это было золотое дно».

Вновь слово Василию Петракову.

«Но первым делом вновь пришедшие убрали тех, кто служил «Торпедо» верой и правдой много лет. Уволены были Пильгуй с его бухгалтершей, преподаватели школы, работники клуба. В общем, практически все. Взяли только Вячеслава Жендарева – личность довольно известную, на которой, как говорится, пробу ставить негде, – да Иванова. Побоялись, видимо, что, если и его выкинут, будет большой скандал. В тот момент мы, актив фан-клуба, пришли к Тарханову побеседовать: что вообще происходит и как будем жить дальше? Он не захотел с нами разговаривать, а отправил к Марьяну Плахетко. Это такой солдафон с Западной Украины. «Вы нам не нужны, – огорошил он нас с порога. – У нас есть свои болельщики. Фанатов ЦСКА в десять раз больше, чем у вашего клуба. Мы ведь здесь, а значит, все наши болельщики нас поддержат». Я ему в ответ: «Марьян Иванович, чтобы армейцы бросили свой клуб и пришли сюда? Такого никогда не будет». – «Ты ничего не понимаешь, – запальчиво ответил он. – Пройдет немного времени, и сам все увидишь». А разговор этот состоялся тогда, когда эту непростую ситуацию еще можно было как-то сгладить. Но в итоге получилось так, что они сами себе и нагадили. Приведу пару фактов. Когда началась продажа абонементов на следующий сезон, мы изъявили желание купить 500 штук – чтобы распространить среди своих. Но нам отказали: мол, будут распространять их через армейский клуб. Ладно. Пришло время первого домашнего матча – с «Тюменью». Сразу скажу, что организация этой встречи вызвала у большинства болельщиков оцепенение. Мало того, что «лужниковцы» вышли на поле в сине-белой форме (народ на трибунах просто рыдал), так еще и билеты стоили столько, будто предстоял матч ЦСКА – «Спартак». Цены тогда подняли чуть ли не в пять раз. Народ подходил к кассам и начинал плеваться. А играли, между прочим, на Восточной улице – стадион в Лужниках тогда находился на реконструкции. И вот мы, человек 400–500 торпедовцев, расселись на трибуне и, не разобравшись поначалу, по привычке стали поддерживать футболистов в черно-белых футболках, полагая, что это свои. Вскоре они забили гол, мы начали радоваться. И вдруг услышали объявление диктора: «Мяч забил…» – и фамилия футболиста «Тюмени». Только тогда до нас дошло. Вот так «подстава»! Народ стал откровенно смеяться. Наверное, уже тогда многие поняли, что произошло с «Торпедо» – это уже совершенно другая команда, не имеющая с прежней ничего общего. И с каждым матчем людей на трибунах становилось все меньше и меньше».

Глава четвертая«Торпедо-ЗИЛ» – возрождение из пепла

И тут на футбольной сцене появляется еще один клон команды – «Торпедо-ЗИЛ». Что же произошло?

Рассказ продолжает Василий Петраков.

«В это время – точнее, еще до начала чемпионата, в феврале – генеральным директором ЗИЛа был назначен Валерий Борисович Носов. Юрий Лужков, выдав ему огромный кредит доверия, поставил задачу: поднять завод с колен. Разработали план и стали возрождать предприятие. В советское время на ЗИЛе работали 100 тысяч человек, а осталось тысяч 10. В стране – и в Москве в частности – тогда была приличная безработица, а тут вдруг появились рабочие места. У людей появилась надежда, они стали потихоньку работать, зарабатывать деньги. Молодых ребят жалко, но они могут себе что-то найти. А как быть тем, кому за 60? Для них этот завод был большей частью их жизни. Вот для них-то это стало большим подспорьем. Пришел Носов и сказал: деньги есть, мы сделаем это и то. И люди поверили ему. На этой волне начали возрождать и спорт – разные его виды, – и закипела на заводе спортивная жизнь. Но главным делом все же стало возрождение футбольной команды.

Поначалу средства на ее содержание нужны были копеечные: как-никак, третья лига, по-нынешнему – КФК. Затрат больших не было – играли только в Москве и Подмосковье. Самые дальние выезды были в Коломну и Луховицы. Но суть не в этом – хороша была сама идея. Возродить не столько клуб, сколько торпедовские дух и традиции. Ведь что получилось в «Лужниках»? Команду увели, всех разогнали и поменяли, посчитав: все, что было до этого, – не в счет. Можно забыть и больше не вспоминать. Мол, дальше мы, «Лужники», пойдем сами по себе, как бы по инерции. Ан нет, без преемственности поколений ничего не вышло – все засохло, как молодые саженцы без воды. Потому-то, наверное, когда Лужков, встав на защиту Алешина, сказал: «Он мой друг, и пусть «Торпедо» остается у него, а вы будете «Торпедо-ЗИЛом», – Валерий Носов не стал настаивать на возвращении старого названия. Хотя юридически все это можно было спокойно сделать. Да и не пойдет же, в конце концов, Носов против Лужкова из-за этого тогда, в общем-то, непринципиального вопроса. Производство вроде бы налаживалось, средства появились… Вот так команду и заявили в третью лигу. Но уже тогда, в 1997-м, Алешин начал беспокоиться: ведь на «Торпедо-ЗИЛ», выступавшее, еще раз подчеркну, в 4-м дивизионе, стало ходить больше народу, чем на лужниковское «Торпедо», игравшее в высшем. Тарханов со товарищи надеялись, что трибуны заполнят армейские фанаты. Но массового притока, естественно, не произошло: на матчи приходили от силы человек 100–200. Это и понятно: те, кто болеет за бренд, ради Тарханова или Плахетко ЦСКА не изменят никогда.

А «Торпедо-ЗИЛ» для заводчан оказалась своей, родной командой. Потому костяк болельщиков остался прежним. Помню, на первый домашний матч с «Химками» собралось тысяч семь зрителей. Фанаты подмосковной команды – а их было-то человек 10 – просто обалдели. «Запад» – полный, на «Востоке» – прилично. Все болеют, кричат, скандируя такое дорогое им имя «Торпедо». Увидев это, Носов-младший посчитал, что работать с болельщиками не нужно. Мол, тысячи три всегда придут, поэтому, когда выйдем в турнир рангом повыше, тогда и будем этим заниматься. То была ошибка, серьезная ошибка. С людьми обязательно надо работать, оповещать о тех или иных событиях, происходящих в клубе, вести пропаганду, создавать условия на трибунах и так далее. Однако весь наш клуб болельщиков был упразднен – за ненадобностью».

По окончании сезона 1997 года, в котором «Торпедо-ЗИЛ» добилось права выступать во второй лиге, мне удалось встретиться и побеседовать с генеральным директором АМО «ЗИЛ» Валерием Носовым. Разговор у нас, конечно, шел о команде, о причинах ее возрождения и о будущем.

iknigi.net

Юбилей директора – Основные средства

А. Кузнецов, ЗИЛвион

5 марта 2001 г. Валерию Борисовичу Носову, генеральному директору АМО ЗИЛ, доктору технических наук, профессору исполнилось 60 лет.

На завод имени И. А. Лихачева В. Носов пришел после отличной защиты диплома в МАМИ. За следующие 6 лет он быстро продвигается по служебной лестнице и становится начальником техчасти и заместителем начальника цеха сборки и испытаний автомобилей, а также основным разработчиком проекта нового автосборочного корпуса. В мае 1972 г. Носов едет в США, где совместно с фирмой «Джервис WEBB» проектирует автоматизированную транспортную систему для этого корпуса.

После возвращения он становится начальником техчасти и заместителем начальника строящегося корпуса, а в 1976 г. занимает пост его начальника. Тогда же за проектирование и строительство автосборочного корпуса Валерий Борисович был награжден орденом «Знак Почета», а в 1978 г. он вместе с другими участниками работы удостоился Премии Совета Министров СССР.

В 1979 г. В. Носов становится начальником управления контроля качества, а в 1980-м – заместителем генерального директора по производству. В то время на ЗИЛе ежесуточно собирали более 700 грузовиков. К концу 80-х годов завод превратился в крупнейшее предприятие Европы мощностью 210 тыс. автомобилей в год. За производственные успехи в 1981 г. В. Носов был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1984 г. В. Носов занял пост первого заместителя генерального директора ПО ЗИЛ. Активно работая над повышением эффективности производства, улучшением качества продукции, повышением долговечности и надежности автомобилей ЗИЛ, он стал непосредственным руководителем реконструкции, связанной с производством новых дизельных грузовиков.

В декабре 1985 г. ПО ГПЗ-1 (ныне АО «Московский подшипник») находилось в катастрофическом положении, и В. Носова «бросают на прорыв» – назначают его генеральным директором. И Валерий Борисович вывел завод в число передовых предприятий Москвы и России. Работая на «подшипнике», В. Носов защищает сначала кандидатскую, а затем докторскую диссертацию. Ему присваивают звание профессора, избирают академиком Российской инженерной академии и Международной академии менеджмента, присваивают звание «Заслуженный машиностроитель РФ». В 1986 г. В. Носова награждают вторым орденом Трудового Красного Знамени, а в 1996 г. – орденом «За заслуги перед Отечеством IV степени». В составе группы работников подшипниковой промышленности В. Носову в конце 90-х годов присуждают Государственную премию РФ.

В январе 1997 г., когда АМО ЗИЛ практически встал, по решению правительства Москвы В. Носов становится его генеральным директором. В течение следующих четырех лет, благодаря активной деятельности нового руководителя, предприятие постоянно наращивает производство: выпуск автомобилей увеличился в 3,2 раза, объем реализации продукции – в 6 раз.

Коренным образом изменилась структура выпускаемой продукции. Производство «Бычков» увеличилось в 10 раз. Начат выпуск цельнометаллических фургонов, автобусов, пожарной техники, автомобилей ЗИЛ-4327 (4х4), легковых – ЗИЛ-41041, машин с ярославскими дизелями. Благодаря вниманию В. Носова объем выпускаемой инструментальным производством продукции более чем удвоился. По инициативе директора, ЗИЛ начал выпуск уникальных высокоскоростных электрошпинделей, ранее изготовляемых на прекратившем свое существование предприятии.

Не выпускает директор из поля зрения и такие вопросы, как охрана труда, отдых детей во время каникул. Сохранены все структуры медико-санитарной части. Сегодня заводская больница – одна из лучших клиник столицы. Возрожден спортивный клуб «Торпедо – ЗИЛ», проводятся летние и зимние спартакиады автозаводцев. Стадион «Торпедо» благодаря постоянному вниманию и проведенной реконструкции стал одним из лучших в стране. Возрождена футбольная команда «Торпедо – ЗИЛ», сумевшая пробиться в высшую лигу. Больших успехов добилась созданная вновь заводская команда по автокроссу. Сегодня она – лидер в классе «ЗИЛ-130».

В 1999 г. В. Носов награжден орденом «За заслуги перед Отечеством III степени». И сейчас юбиляра по-прежнему отличают высокая работоспособность, постоянное стремление совершенствовать формы и методы работы, стиль руководства. Валерий Борисович ведет активную педагогическую деятельность, является автором научных трудов, статей, монографий и главным редактором журнала «Грузовик &».

os1.ru

Носов Николай Николаевич

Автор: 23 ноября 2015 07:26

Никола́й Никола́евич Но́сов (10 (23) ноября 1908 — 26 июля 1976) — советский детский писатель-прозаик, драматург, киносценарист. Лауреат Сталинской премии третьей степени (1952).

Николай Николаевич Носов родился 10 (23 ноября) 1908 года в городе Киеве, в семье эстрадного артиста, который в зависимости от обстоятельств работал и железнодорожником. Детство его прошло в небольшом городке Ирпень, недалеко от Киева, где мальчик и начал учиться в гимназии.Носов с гимназических лет увлекался музыкой, театром, шахматами, фотографией, электротехникой и даже радиолюбительством. Чтобы прокормить семью, потерявшую стабильный заработок из-за Великой Октябрьской революции, Николай с 14 лет был вынужден работать: был газетным торговцем, землекопом, косарём и т. п. После 1917 года гимназия была реорганизована в школу-семилетку. Закончив её в 1924 году, он работал чернорабочим на бетонном заводе в Ирпенe, потом на частном кирпичном заводе в городе Буча.

'; var relap = '' + '

Реклама

' + '×' + div_relap_wide + ''; if ($('#fishki-video-frame').length == 0) $('script').last().before(''); $('#fishki-video-frame').append(relap); if (viewFrameOutline) $('#fishki-video-frame').css({outline: '1px solid red', minHeight: '30px'}); if (moveOnScroll) $(window).on('scroll', function(){ if (moveFrameToView && fishki.utils && fishki.utils.moveToViewport) fishki.utils.moveToViewport('#fishki-video-frame', ".post_content", "div.gallery"); }); $(document).on('click', '.relap-contentroll__close', function(){ $('#fishki-video-frame').remove(); $.cookie('video2pic', 1, {path: '/', expires: 0.25}); }); window.relapV6WidgetReady = function(obj){ console.log('RELAP IS READY'); if (moveFrameToView && fishki.utils && fishki.utils.moveToViewport) { fishki.utils.moveToViewport('#fishki-video-frame', ".post_content", "div.gallery"); var oldHeight = $('#fishki-video-frame').height(); var checkHeightFunc = function() { var height = $('#fishki-video-frame').height(); if (height == 'undefined') $('#fishki-video-frame__helper').remove(); else { if (height != oldHeight) { fishki.utils.moveToViewport('#fishki-video-frame', ".post_content", "div.gallery"); $('#fishki-video-frame__helper').css({height: height + 'px'}); } oldHeight = height; tmListenHeightChange = setTimeout(checkHeightFunc, 500); } }; checkHeightFunc(); } $('#relap-wide').addClass('loaded'); } window.relapV6WidgetNoSimilarPages = function() { console.log('RELAP NO SIMILAR'); $('#relap-wide').removeClass('loaded'); if (tmListenHeightChange) clearTimeout(tmListenHeightChange); if (passback && typeof(passback) == 'function') passback(); }; if (window.relap && typeof(window.relap.loadMore) == 'function') { console.log('RELAP LOAD MORE'); window.relap.loadMore(); } }; '+ '×'+ ''+ ''; if ($('#fishki-video-frame').length == 0) $('script').last().before(''); $('#fishki-video-frame').append(tvzavr); $('#tvzavr-frame__close').click(function(){ $('#tvzavr-frame').remove(); $.cookie('video2pic', 1, {path: '/', expires: 0.25}); }); if (viewFrameOutline) $('#fishki-video-frame').css({outline: '1px solid red', minHeight: '30px'}); if (moveOnScroll) $(window).on('scroll', function(){ if (moveFrameToView && fishki.utils && fishki.utils.moveToViewport) fishki.utils.moveToViewport('#fishki-video-frame', ".post_content", "div.gallery"); }); }; })(); };

fishki.net

Почему за 15 лет ЗиЛ превратился в руины?

Заступив на должность, новый мэр столицы Сергей Собянин принялся разгребать авгиевы конюшни. Одно, второе, третье... И вот руки дошли до двух крупнейших столичных предприятий - ЗиЛа и Тушинского машзавода. Оказалось, что руководители этих предприятий высосали из заводов все, что только можно было. Корреспонденты «КП» провели свое расследование, как разворовывалось то, что еще недавно было достоянием страны. Начнем с ЗиЛа... ДЕКОРАЦИИ ЕСТЬ, ЛЮДЕЙ НЕТ - В последние годы завод генерировал огромные убытки, - обрисовал положение дел на заводе Собянин. - Задолженность по заработной плате составляет более 200 миллионов рублей. При этом руководитель предприятия ежегодно получал заработную плату 250 миллионов рублей. Там просто отмывка денег и собственности происходила. Конечно, с ними надо разбираться. Конечно, надо разбираться. И поехала я на этот флагман... Стоит уродливый, ощетинившись заводскими трубами, несуразно большой и пыльный. Внутрь пройти - проблема: на каждой проходной охрана. Проверяют пропуска, вытряхивают всех из автомобилей: есть ли заявка на пассажиров? - Слушайте, вы чего? - удивляюсь. - У вас все разворовано. Что вы охраняете? Пыль и стены? - Режимный объект, - тупо смотрит охранник. Его не интересует моя демагогия, его интересует пропуск. Но у меня его нет. Зато есть наличка. Пятьсот рублей запросто решают проблему. Передо мной со скрипом отворяются ворота режимного объекта. «Скорость движения не более 60 километров в час» - предупреждает табличка на въезде. - Интересно, - ухмыляюсь. - А кто ж меня оштрафует, если превышу? Оказывается, есть кому. Дело в том, что ЗиЛ - это не просто завод. Это целый город. По площади равный 300 гектарам. В «городе» собственная пожарная часть, собственное отделение ГИБДД (правда, поговаривают, что со дня на день эту «роскошь» уберут). Ходит общественный транспорт. Но не общегородской, а местный. Расстояния тут... От одного цеха до другого можно пилить минут сорок. Потому расчерчены маршруты, оборудованы остановки. Это наземный город, а есть еще подземный. Под заводом череда бомбоубежищ на случай нападения проклятых империалистов. Декорации остались, но людей нет. Вообще никого. Очень тихо. Ничего не жужжит, не трещит и не вертится. А ведь - на минуточку - понедельник, начало рабочей недели. Затаились они, что ли... - Я вас найду! - напеваю, отправляясь в сторону ближайшего цеха. Написано «Кузнечный». Но цехом он был когда-то, теперь это руины. В стенах зияют дыры, крыша наполовину обвалилась. Внутри все завалено ржавыми опрокинутыми станками. Вдруг слышу за спиной какой-то шорох. - Кто здесь? - оборачиваюсь, хватая с пола первую попавшуюся железяку. Мой крик разносится эхом, в ответ на другом конце цеха тихо сыплется штукатурка. Похоже, никого. Здесь если кто и бродит, то лишь призрак коммунизма. А гнездится он, очевидно, под тем роскошным плакатом, что балансирует на одной сопле под куполом цеха. «Задачи определены, за работу, товарищи!» - написано на плакате. - Найти бы еще этих товарищей! - размышляю, выбираясь из цеха.

В советские годы завод производил не только грузовики, но и легковые автомобили для партийного руководстваФото: ТАСС

СТАНКИ ОСТУЖАЛИ... СНЕГОМ В соседнем цехе такая же Хиросима. А вот третий стоит как картинка. Окна вымыты, дорожки подметены. Возле дверей звоночек. Нажимаю. - Что случилось? - раздается встревоженный голос. - Это вы мне расскажите, - бормочу, продолжая трезвонить. Дверь медленно отворяется, на пороге - мужик в комбинезоне. Из-за его спины выглядывают еще трое. - Мужики, а вы чего тут забаррикадировались? - интересуюсь. Оказывается, они не забаррикадировались - сторожат цех. Так положено. В рабочем цеху круглосуточно должна находиться бригада: электрик, слесарь, оператор на телефоне. На случай, если что рванет. - А много цехов рабочих? - интересуюсь. - Треть развалена, - прикидывают мужики, - еще треть сдается в аренду, а остальные вроде как считаются рабочими. - Так где же сами работники? - удивляюсь. - Ну дык... - со значением приподнимает брови мужик в комбинезоне. - Это раньше тут работали 70 тысяч человек, пахали в три смены. Но тогда выпускали 200 тысяч машин за год. А в прошлом году выпустили чуть больше двух тысяч. То есть мы за год сделали столько, сколько до перестройки делали за трое суток. Вымучиваем по чайной ложке. Говорят, то заказов нет, то комплектующих. А если нет, то смысл каждый день гонять людей на работу? Потому перешли на трехдневку. Короче, выходной сегодня. Но, как выяснилось, в рабочие дни на заводе тоже полное затишье. - Придешь как положено к половине восьмого и рубишься в домино с мужиками,- делится сотрудник ЗиЛа Владимир, с которым мы познакомились на просторах заводских общежитий. - Смену отпахал - и домой. Если бы за это еще платили, вообще была жизнь - малина. А так оклад семь-восемь тысяч и то с перебоями. - А почему не уходите? - У меня год до пенсии, нет смысла, - отвечает. Вообще на заводе сейчас работают, между прочим, шесть тысяч человек. Половина из них гастарбайтеры - их держат для черновой работы. Остальные - пенсионеры. Три дня работают, остальное время на даче. Необременительно. Пока не поступит заказ (завод работает только по системе заказов и с предоплатой. - Авт.). Но даже самый крохотный - это всегда на грани истерики и нервного срыва. Все дело в «уникальной» технологии производства, которая в последние годы применяется на заводе. - Вот зимой поступил заказ на пожарные машины, - рассказывает зиловский слесарь Илья. - Запускаем станки. Они, как известно, без воды не работают: раскаленный металл должен охлаждаться. А вода в трубах замерзла. Почему замерзла? Потому что не было отопления: срезали трубы. - Как же срезали? У вас же режимный объект и все такое... - Ой, я вас умоляю, - морщится слесарь. - Вывозили фурами: и станки, и цветной металл. Когда все закончилось, взялись за трубы. Летом-то ничего, а зимой в цеху холод собачий. Полчаса у станка - потом полчаса греешься в кабинетах у инженеров, потом снова у станка. - Да как же у станка, если они без воды не работают? - удивляюсь. - Не работают, - охотно подтверждает слесарь. - Потому надо периодически зачерпывать на улице снег и горкой так наваливать на станок. Снег плавится - получается вода. К утру она, конечно, остывает, и весь станок покрывается ледяной коркой. Ее надо сбить потихоньку, затем запустить машину, а как разогреется - снова бежать за снегом. Уловили технологию производства? - Кулибин бы вами гордился, - отвечаю. - Но боюсь, все это не повышает производительности труда... - Не дай бог ее повышать, - говорит слесарь Гаджи Одилчиев. - Сейчас лично в моем цеху везде заплата на заплате. Дай нагрузку - и наступит конец света. А если учесть, что вместо бригады в 10 человек я на весь цех один, - точно наступит. Потому я, кстати, увольняюсь: мне такое счастье за 14 тысяч не нужно.

На ЗиЛе в его лучшие времена работало более 70 тысяч человек в три смены. В последние же годы штат урезали до шести тысяч человек.

«ЛУЖКОВ НЕ ХОТЕЛ ОСТАВЛЯТЬ ГОРОД БЕЗ ПРОИЗВОДСТВА» Из цветущего здоровяка ЗиЛ всего за 15 лет превратился в дряхлого калеку. И сейчас вся эта огромная махина надорвется на том грузе, который с легкостью осилит технологичный японский заводик. В чем причина? Украденные станки и трубы? Да, отчасти. Но это мелочь. Дело в том, что ЗиЛ - это не просто объект и даже не город. Это целая империя, которая по могуществу и золотым запасам не уступала империи древних инков. Правда, тут вместо золотых слитков - земельные участки. В 1995 году началась приватизация. И ЗиЛ заграбастал себе все те богатства, которые ранее числились на его балансе. А это 30 детских садов, более 20 общежитий. И далее без счета: поликлиники, школы, дома культуры. Короче, это не просто дорого, это ОЧЕНЬ ДОРОГО. За эти деньги из завода можно было бы сделать второе «Сколково». Так неужто воровали в таких масштабах? Похоже на то. Иначе чем объяснить зарплату экс-директора завода Константина Лаптева, который в месяц получал по 21 миллиону рублей? И это только официально! - Произошла путаница, и я могу доказать свою правоту хоть в суде, хоть в прокуратуре, - горячится при встрече Лаптев. - Смотрите: существует ЗиЛ. Он был передан в ведение управляющей компании МАК. Я работал в этой компании. И ее акционеры выписывали ежегодные премии в размере 250 миллионов, но не мне лично. Эти деньги распределялись между 100 сотрудниками компании. То есть на каждого приходилось по 200 тысяч в месяц. Это немного... - Для топ-менеджера - пожалуй, - соглашаюсь. - Но премию обычно выплачивают в знак поощрения, а завод-то загибался... - По объективным причинам, - уточняет Лаптев. - Да ну? - рассматриваю директора. - Тогда давайте разбираться. Итак, детские сады, санатории и профилактории. Вы их продали, верно? - Большую часть. Но не землю, а сами здания. Продавал квадратные метры. - Без разницы. В любом случае это огромные деньги, они с лихвой покрывают все существующие долги завода... - Теоретически. Но основной акционер ЗиЛа - правительство Москвы. Мэрия запрещала продавать тому, кто больше заплатит. Покупатель был один - город Москва. А город действовал по принципу: на тебе сколько не жалко и ни в чем себе не отказывай. Дальше сады перепродавались, сдавались в аренду. На их месте вырастали небоскребы, но все эти финансовые потоки к ЗиЛу уже не имеют никакого отношения. - На вырученные от продаж деньги я должен был содержать всю огромную инфраструктуру завода, - оправдывается Лаптев. - Только за воду я ежемесячно отдавал 250 миллионов рублей, еще больше за свет. - А вы не пробовали обсудить эти проблемы с Лужковым? - Видите ли, чиновники - вообще плохие руководители. Ясно же, что завод с его огромными долгами надо было либо банкротить, либо как минимум выводить в регионы. Но Лужков со мной не согласился. Он считал, что Москва не должна превратиться в город «белых воротничков». И настаивал: производство должно быть непременно. Хотя с экономической точки зрения это глупо. Производство в регионах дешевле по определению: зарплата, коммунальные тарифы и так далее. То есть по-хорошему заводу надо было сбрасывать балласт - продавать землю под своими цехами, хватать чемоданы - и в глубинку. Тем более у завода пять филиалов. Значит, есть где притулиться. А деньги, вырученные от продажи, пошли бы на новые разработки. ПОСЛЕДНИЙ РЫВОК Разработки были нужны как воздух. Дело в том, что в то время на конвейере стояла лишь одна новинка - грузовичок «Бычок». Эксперты еще тогда ласково окрестили его «позором нашего автопрома». - Двигатели для «Бычков» закупают у белорусов, - говорит экс-аналитик по автомобильной промышленности компании «Тройка - Диалог» Геннадий Суханов, который длительное время специализировался на проблемах ЗиЛа. - Эти тракторные двигатели и дороги, и неэкономичны. Как следствие - машина нерентабельна как на этапе покупки, так и на этапе эксплуатации. В условиях рыночной экономики у нее никаких шансов. Но в 90-х экспертов особо не слушали. Лужков решил, что «Бычок» - это круто. И еще подчеркнул, что производство должно быть бесперебойным. И завод заревел, копая себе могилу. - С каждого рубля продаж убыток составлял 23 - 53 копейки, - говорит Суханов. - Эти убытки покрывались за счет аренды и продажи имущества. Но покрывались не полностью, примерно на 70 - 80 процентов, остальное уходило в долг. То есть все «золотые запасы» шли на поддержание убыточного производства. Чем при таких раскладах оправдать существование завода? Нет прибыли, нет рабочих мест (разве что для пенсионеров и мигрантов). Но Лужков упорно шел «своим путем». Он верил в московский автопром. И сменил директора завода, который не верил. На ЗиЛ пришел Константин Лаптев. Директор с ходу решился на бросок. В смысле - на новую разработку. Высосал из завода последние средства... И ничего не вышло. - Мы сконструировали новую машину, - говорит экс-директор, - уже провели испытания. Дело было лишь за кабиной, которую мы планировали закупать в Австрии. Но оказалось, что австрийцы к тому времени перепродали патент в Индию, а Индия производит эти комплектующие в Китае. Короче, пока директор «догнал» кабину, она уже стоила столько, что сами разработчики обалдели. Запуск новинки отложили на неопределенное время. Деньги на разработку, а это не менее 20 миллиардов рублей, были выброшены на ветер. Долги ЗиЛа перешли из разряда «крупных» в разряд «сколько-сколько?». Тогда экс-директор, пытаясь замять неловкость, решил освоить новую нишу. Переключился на выпуск эвакуаторов, поливалок и пожарных автоцистерн. - Завод закупил под эту технику новое оборудование, а значит, машины получились дороже западных аналогов, - говорит Суханов. - Спрос на эту технику в Москве был создан искусственно путем настоятельных рекомендаций мэра. Но эти уловки не дали ожидаемого результата. - Заказчики полностью вносили предоплату, но завод моментально поглощал эти деньги, - говорит лидер профсоюза ЗиЛа Леонид Пчелин. - Мы в срочном порядке отдавали долги за газ, чтобы не отключали, за воду и так далее. Средств на закупку комплектующих не оставалось. Нет комплектующих - нет машин. А заказчики требуют. Потом им это все надоело, и бизнес стал совершенно по-хамски игнорировать лоббизм мэра в сторону ЗиЛа. И это был конец. Плыть самостоятельно эта баржа оказалась не в состоянии, буксировщики со словами «всем чмоки» отцепили тросы. Ну и что делать? Да ничего. Смиренно ждать своего часа. Руководство сложило лапки и перевело коллектив на трехдневку. А затем состав столичного правительства сменился, Лаптева попросили. Разработали концепцию реорганизации завода. Решения очевидны: все на поверхности. Первое - продать землю. Так, 250 гектаров пустят с молотка, у завода останется всего 50. Второе: производство не обязательно будет связано с выпуском автомобилей. Похоже, на этот раз чиновники подошли к проблеме ЗиЛа с холодным расчетом, завод - это актив, он должен приносить прибыль. И никаких гвоздей. Лужков же смотрел на ЗиЛ скорее как на личную игрушку, с помощью которой он пытался удовлетворить свои амбиции по поводу сугубо московского автопрома. Но Лужков был всего лишь мэр: он мог мечтать о дирижаблях и разгоне с неговых туч, но не в его силах оказалось изменить законы экономики.

В 2010 году завод выпустил всего 2,5 тысячи машин. Цеха завода пусты и безлюдны.

КОМПЕТЕНТНО Алексей СЕРЕЖЕНКИН, заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России: - Сектор грузового автопрома в отличие от легкового в России развивается неплохими темпами. На внутреннем рынке отечественные грузовики занимают долю в 70 - 80 процентов. В принципе крупнейшим производителям грузовиков удалось восстановиться после перестроечного кризиса. Во многом благодаря государственным траншам, которые были потрачены с толком. Там на одном заводе полностью поменяли начинку своих многотонных грузовиков. А, допустим, ГАЗ перешел на выпуск «Газели-Бизнес» обновленной комплектации. За счет этих разработок предприятия выскочили, и сегодня они рентабельны. Что касается ЗиЛа, то в него московское правительство также вложило средства, но деньги пошли не на разработки, а на погашение долга и поддержание инфраструктуры. В итоге ЗиЛ потерял свою нишу небольших грузовичков. Частично эту нишу заняла та же «Газель», частично - грузовики иностранной сборки. ИСТОРИЯ ЗАВОДА 1916 год - торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» основал Автомобильное московское общество. Были планы развернуть производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter». Грянула Великая Октябрьская революция, завод был национализирован. Грузовики стали выпускать, но уже под руководством большевиков. 1975 - 1989 годы - золотая пора завода. Для армии и сельского хозяйства он ежегодно выпускает до 210 тысяч грузовиков (грузоподъемность 1,5 - 4 тонны). На заводе в три смены работают более 70 тысяч человек. 1996 год - завод за 8 миллионов долларов покупает компания «Микродин», конвейер фактически остановлен, недвижимость распродается. 1997 год - правительство Москвы за 40 миллионов долларов выкупает контрольный пакет акций. Наращивается производство «Бычков». 2002 год - директором завода становится Константин Лаптев. На тот момент завод выпускает 22 тысячи машин в год. Сумма долгов составляет более 5 миллиардов рублей. 2007 год - завод переходит на трехдневный режим работы. Объемы производства падают до 7,5 тысячи автомобилей в год. 2010 год - производство сокращено до 2,5 тысячи автомобилей в год, штат завода - всего 6 тысяч человек. Сумма долгов составляет более 25 миллиардов рублей. КОММЕНТАРИЙ ЭКОНОМИСТА Михаил ДЕЛЯГИН, руководитель Института проблем глобализации: «Так мы всю экономику похороним» - В 1990 году ЗиЛ был обследован международными консалтинговыми компаниями. Они дали такую оценку: завод конкурентоспособен на мировом рынке, оборудование на достойном уровне, специалисты высшего класса. Единственная проблема - менеджмент, который нужно было подтянуть к реалиям рыночной экономики. Прошел 21 год, и завод превратился чуть ли не в руины. Мы с вами помним маразматические попытки скрестить производства ЗиЛа и «Москвича». Это в том числе было проявлением нерыночной, неэффективной политики, которая сгубила завод. Но чтобы найти виновного, нужно провести расследование, которое докажет факты воровства и вывода активов. Трагедия ЗиЛа еще и в том, что это не градообразующее предприятие, как, например, АвтоВАЗ. Поэтому ЗиЛ умирал на виду, но тихо. К тому времени, когда олигархи, оклемавшись от дефолта, стали интересоваться производственными активами, ЗиЛ был уже почти нежизнеспособным. Тем не менее, мне кажется, нельзя хоронить производство. Иначе мы так похороним всю российскую экономику. Если страна решила, что идет по пути модернизации, то вперед - восстанавливать заводы. Тот же ЗиЛ. Понадобятся и непопулярные меры, например протекционизм, в разумных пределах, конечно. В автопроме он у нас уже есть, заградительные пошлины на иномарки работают. Многих менеджеров придется принуждать к психологическому прогрессу. Как это? Ну например, не хочет директор переводить завод на новые стандарты вовремя, значит, на заводе будет другой директор. О том, как разворовали Тушинский машиностроительный завод, где создали космический челнок «Буран», - в ближайших номерах «КП».

Смотрите фотогалерею "Разрушенный заво-город ЗИЛ"

Поделиться видео </>

Разрушенный город ЗиЛ.

www.nnov.kp.ru


Смотрите также