Устройство деталей коробки передач ЗиЛ-131. Передачи зил


Коробка передач автомобиля ЗИЛ-131

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство автомобиля

Коробка передач автомобиля ЗИЛ-131

На автомобиле ЗИЛ-131 устанавливается пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на 2—3-й, 4—5-й передачах. Передаточные отношения коробки: на первой передаче 7,44; на второй 4,10; на третьей 2,99; на четвертой 1,43; на пятой 1,00; на передаче заднего хода 7,09.

Картер пробки имеет пробку контрольно-заливного отверстия. При наличии коробки отбора мощности масло заливается через пробку в коробке отбора мощности. В обоих случаях масло заливается до уровня контрольно-заливного отверстия в коробке передач. В левой стенке картера внизу имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой с магнитом. Все крышки картера уплотняются специальной пастой, предохраняющей от попадания в картер воды при преодолении бродов. Вентиляция картера осуществляется через трубку, выведенную на заднюю стенку кабины.

Каждый вал коробки установлен на двух подшипниках. Задние подшипники фиксируются гайками и упорными кольцами. В крышках подшипников первичного и вторичного валов расположены сальники. Вторичный вал дополнительно уплотняется маслоотражателем.

Рис. 1. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-131:1, 14 — первичный и вторичный валы; 2— шестерня первичного вала; 3 — шток включения первой передачи и передачи заднего хода; 4 — крышка картера; 5 — рычаг: 6 — фиксатор; 7—шток включения четвертой и пятой передач; 8 — шток включения второй и третьей передач: 9 — синхронизатор второй и третьей передач; 10 — шестерня второй передачи вторичного вала; 11 — вилка; 12 — шестерня первой передачи и передачи заднего хода вторичного вала; 13—вентиляционная трубка; 15 — маслоотражатель; 16, 18 — шестерни первой и второй передач; 17 — сливная пробка; 19 — шестерня отбора мощности; 20, 21 — шестерни третьей и четвертой передач промежуточного вала; 22 — промежуточный вал; 23 — шестерня привода промежуточного вала; 24— картер; 25 — ось блока шестерен передачи заднего хода; 26 — блок шестерен передачи заднего хода; 27— пробка контрольно-заливного отверстия; 28 — предохранитель от случайного включения передачи заднего хода; 29 — промежуточный рычаг; 30, 31 — шестерни третьей и четвертой передач вторичного вала; 22 — синхронизатор четвертой и пятой передач: 33 — шарики замкового устройства; 34 — штифт

Шестерня первой передачи промежуточного вала изготовлена заодно с валом, остальные шестерни этого вала установлены на шпонках. Шестерня вторичного вала установлена на шлицах, шестерня второй передачи и шестерня третьей передачи установлены непосредственно на шейках вала, шестерня четвертой передачи вращается на стальной втулке, закрепленной на валу. При вращении шестерен относительно вала соприкасающиеся поверхности шестерен и вала работают с трением — сталь по стали. Поэтому шейки вала и наружная поверхность втулки под шестерню имеют специальную поверхность в виде чередующихся выступов и впадин для лучшего удержания смазки. Шестерени имеют конусы и внутренние зубчатые венцы для соединения с синхронизаторами.

Синхронизаторы коробки передач инерционные, с блокировочными пальцами. Синхронизатор включает вторую и третью передачи, синхронизатор — четвертую и пятую передачи. Оба синхронизатора по устройству одинаковы, отличаются только размерами.

Синхронизатор состоит из каретки, двух конусных бронзовых колец, трех блокирующих пальцев, трех фиксаторов. Каретка имеет два зубчатых венца, в ее фланце выполнены отверстия со скосами (фасками) под блокирующие пальцы. Бронзовые кольца соединяются между собой блокировочными пальцами, в средней части каждого пальца выполнена кольцевая проточка со скошенными краями. Фиксатор состоит из двух полуцилиндров и двух пружин.

При переключении передач водитель перемещает каретку в сторону включаемой шестерни. Это движение через фиксаторы передается конусным пальцам. При соприкосновении конических поверхностей бронзового кольца и конуса шестерни из-за разности их угловых скоростей на этих поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает бронзовое кольцо и вместе с ним блокировочные пальцы до упора их в края отверстий во фланце каретки, тем самым пальцы препятствуют дальнейшему перемещению каретки. После выравнивания угловых скоростей силы трения исчезают, каретка перемещается дальше, ее зубчатый венец и венец включаемой шестерни соединяются между собой бесшумно. Фланец каретки перемещает полуцилиндры фиксаторов, сжимая их пружины.

Блок шестерен заднего хода установлен на оси на двух роликовых подшипниках. От передней шестерни блока производится отбор мощности при установке коробки отбора мощности.

Замковое устройство состоит из четырех шариков и штифта.

При включении первой передачи и заднего хода нижний конец рычага соединяется с промежуточным рычагом, при этом утапливается упор и сжимается пружина предохранителя, что не допускает случайного включения этих передач.

Рис. 2. Синхронизатор коробки передач автомобиля ЗИЛ-131:1 — конусное кольцо; 2 — блокировочный палец; 3 — пружина фиксатора; 4 — полуцилиндры фиксатора; 5 — зубчатый венец каретки; 6 — каретка

На первой передаче соединяются между собой шестерни, на второй — синхронизатор соединяет шестерню с вторичным валом, на третьей — этот же синхронизатор соединяет шестерню с валом, на четвертой — синхронизатор соединяет с валом шестерню.

На всех этих передачах крутящий момент передается через шестерни на промежуточный вал и далее через шестерни включенной передачи на вторичный вал. На пятой передаче синхронизатор соединяет между собой первичный и вторичный валы. На передаче заднего хода шестерня соединяется с задним зубчатым венцом блока шестерен заднего хода; крутящий момент от шестерни передается на передний зубчатый венец блока и далее на вторичный вал.

Смазка коробки передач осуществляется разбрызгиванием. В картер заливается 5,1 л, а при наличии коробки отбора мощности 6,7 л масла.

На автомобиле ЗИЛ-130 коробка передач такая же, как и на ЗИЛ-131. Отличие состоит в том, что в крышке заднего подшипника ведомого вала установлен привод спидометра.

Читать далее: Коробка передач автомобиля «Урал-375Д»

Категория: - Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Зил 130 - Сборка узлов коробки передач

Ведущий вал. Ведущий вал 11 ( рис. 112) коробки передач начинают собирать с подсборки шарикового подшипника 12. Для этого в канавку подшипника 12 вставляют стопорное кольцо 13, а затем подшипник 12 устанавливают на ведущий вал 11 выточкой наружу.

Для напрессовывания ведущий вал 11 с шариковым подшипником устанавливают в приспособление на стол пресса и при помощи оправки напрессовывают подшипник до упора на шейку вала. Гайку 14 подшипника завертывают динамометрическим ключом, прикладывая к рукоятке усилие 20 кГм. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гайки 14 закернивают в паз ведущего вала //. Установив ведущий вал 11 в приспособление, закладывают солидол во внутреннее гнездо шестерни и вставляют ролики 10 подшипника. Последний ролик вставляют свободно без натяга. После сборки ролики должны свободно вращаться, не выпадая из гнезда. При сборке необходимо следить, чтобы ролики 10 подшипника были одной размерной группы. Размеры роликов: 1-й группы— 8-0,003-0,008 мм, 2-й— -0,005-0,010 мм,

3-й — 8-0,008-0,013мм.

Для повышения долговечности переднего подшипника ведомого вала и упрощения сборки и разборки коробки передач с сентября 1967 г. вместо 14 отдельных роликов устанавливают роликовый подшипник, собранный в сепаратор.

После установки роликов 10 в канавку вала вставляют стопорное кольцо 9.

Сборку синхронизатора второй и третьей передач начинают с установки в приспособление трех опор фиксатора лыской на наружные стороны, на которые напрессовывают кольцо. Установив в приспособ-

лениетри блокирующих пальца и совместив отверстия, напрессовывают кольцо в сборе с опорами.

Предварительно собрав три фиксатора с шариками и пружинами, их устанавливают в отверстие каретки.

Установив второе кольцо в сборе с опорами, собранное аналогичным образом, напрессовывают кольца на блокирующие пальцы.

После напрессовки торцы кольца должны плотно прилегать к торцам блокирующих пальцев. Затем, установив каретку в приспособление, блокирующие пальцы опрессовывают с обеих сторон шариком. Усилие опрессовки должно быть не менее 4400—4600 кГ.

Собранный синхронизатор устанавливают в приспособление, на котором проверяют усилие вывода каретки из среднего положения.

Проверяемый синхронизатор устанавливают на центрирующую конусную втулку 1 ( рис. 118) совместно с крестовиной 3. При этом каретка синхронизатора 2 должна быть установлена в нейтральное положение. Движением рукоятки 4 вправо достигается плавное нагружение грузом 5 синхронизатора до момента его включения. Годным считается синхронизатор, усилие включения которого составляет 20 кГ.

Сборку промежуточного вала 29 ( рис. 112) начинают с напрессовывания шестерен. Для этой цели рекомендуется использовать стенд, созданный на 1-м Ленинградском авторемонтном заводе. Предварительно смазав шлицы промежуточного вала 29 и вставив в паз шпонку 30 на Бал, устанавливают шестерню 31 второй передачи. Вал устанавливают на призму 5 стенда ( рис. 119) и закрепляют в кронштейне 6 усилием штока тормозной камеры 7, смонтированной на этом же кронштейне. Рукояткой 4 пневматического крана осуществляется управление тормозной камерой.

Усилие пневматического цилиндра 2 передается рычагом 10, который шарнирно соединен со штоком и средней опорой 11, на ползун 8, который перемещается в бабке 9, и далее через оправку на шее-

терню, которую запрессовывают на вал до упора. Параметры стенда приведены в технической характеристике.

Техническая характеристика стенда

Диаметр цилиндра, мм - 228

Давление воздуха в сети, кГ/см1 - 4—5

Усилие на штоке, кГ - 6 200

Габаритные размеры, мм - 1 200X

X 700 X1 300

Вес, кг - 120

Управление пневматическим цилиндром осуществляется воздушным краном, имеющим привод как от ножной педали /, так и от рукоятки 3.

Аналогичным образом на шейки вала устанавливают шпонку 30 ( рис. 112), напрессовывают шестерни 32 заднего хода, шестерню 33 третьей передачи, шестерню 34 четвертой передачи, предварительно установив распорную втулку 35, шестерню 36 постоянного зацепления. Затем в кольцевую канавку промежуточного вала 29 вставляют стопорное кольцо 37.

Для сборки ведомый вал 54 устанавливают в приспособление резьбовым концом вниз. Затем устанавливают на шлицы вала шестерню 53 первой передачи, предварительно смазав шлицы трансмиссионным маслом. Шестерню 53 устанавливают так, чтобы кольцевой паз на ступице был обращен в сторону переднего конца вала 54.

При правильной сборке соединения шестерня 53 должна свободно без заедания перемещаться по шлицам.

Смазав шейку, на вал 54 устанавливают шестерню 52 второй передачи, располагая ее зубчатым венцом в сторону переднего конца вала.

Затем устанавливают смазанную солидолом упорную шайбу 51 и вставляют стопорное кольцо. Зазор между упорной шайбой 51 и торцом ступицы шестерни 52 должен быть не менее 0,1 мм. При правильной постановке шестерня 52 должна свободно от руки вращаться на шейке вала 54.

Рис. 119. Стенд для напрессовывания шестерен на валы коробки передач

Синхронизатор 49 второй и третьей передач в сборе устанавливают на вал выточкой на торце каретки в сторону шестерни 52 второй передачи. Смазав шейку трансмиссионным маслом, на вал 54 устанав-

ливают шестерню 48 третьей передачи шлицевым отверстием в сторону синхронизатора. Затем на вал надевают предварительно смазанную солидолом упорную шайбу 47 шестерни 48 третьей передачи. При помощи оправки и молотка на вал напрессовывают втулку 46 так, чтобы упорная шайба 47 третьей передачи была плотно зажата между втулкой 46 и буртиком на ведомом валу 54. Смазав шейку вала трансмиссионным маслом, на вал устанавливают шестерню 45 четвертой передачи. При правильной сборке соединения шестерня 45 должна свободно вращаться на шейке при вращении ее рукой. Затем на вал надевают смазанную солидолом упорную шайбу 44 шестерни четвертой передачи и стопорное кольцо 43. Осевой зазор между торцом фланца шестерни 45 и упорной шайбы 44 должен быть не менее 0,1 мм. Выточкой на каретке в сторону шестерни 45 устанавливают синхронизатор 42 четвертой и пятой передач на вал 54. При правильной сборке соединения каретка синхронизатора должна перемещаться по шлицам вала без заеданий.

Для сборки механизма переключения коробки передач используют то же приспособление, что и для разборки ( рис. 114). Крышку 22 ( рис. 111) коробки передач закрепляют в приспособлении. Затем в гнездо бокового отверстия вставляют заглушку 24 и при помощи оправки и молотка раздают ее по центру.

Сапун 16 в сборе ввертывают в крышку и молотком запрессовывают две установочные втулки. Затем устанавливают в отверстие под фиксаторы пружины 38 фиксаторов штоков. В левое гнездо фиксатора вставляют шарик 37, утопив его в отверстии бородком, и шток 30 переключения первой передачи и заднего хода, предварительно смазав трансмиссионным маслом. Шток резким движением продвигают внутрь крышки до положения, в котором перекрывается отверстие фиксатора. На шток 30 устанавливают головку 31 штока первой передачи и заднего хода и вилку 34, которую располагают длинной ступицей в сторону отверстий под заглушки.

Затем шток 30 продвигают до совпадения канавки нейтрального положения с шариком фиксатора. Так же устанавливают остальные два штока, предварительно вставив в гнездо попарно четыре блокировочных шарика 35 замков штоков и штифта 36 замка. Закрепив предохранительные головки и вилки стопорными винтами и зашплинтовав винты проволокой, устанавливают остальные две заглушки в отверстия для штоков.

Для сборки картер 7 рычага переключения передач устанавливают и закрепляют в слесарных тисках или в приспособление. Вставив стопор 3 рычага в отверстие картера, устанавливают рычаг 4 переключения передач, предварительно надев на него защитный чехол 2 рычага. Шаровую поверхность рычага 4 смазывают солидолом, на хвостовик рычага надевают опору 18 шаровой части рычага и устанавливают пружину 19 рычага, которую заводят за выступы картера. Затем собирают промежуточный рычаг 17 переключения первой передачи и заднего хода, установив в него предохранитель 11 включения заднего хода, пружину 12, шайбу 13, которую закрепляют шплинтом 14.

Предварительно смазанную солидолом ось 8 рычага вставляют в промежуточный рычаг 17 и устанавливают рычаг вместе с осью 8 в картер 7 рычага переключения передач. Промежуточный рычаг 17 закрепляют на оси гайкой 10, которую устанавливают с пружинной шайбой 6. Вынув из тисков, на картер 7 устанавливают защитный чехол 2 рычага, на рычаг навертывают шаровую рукоятку 1, которую закрепляют гайкой.

Приклеив к крышке 22 коробки передач прокладку 9, предварительно смазанную резиновой смолой № 80, и направив конец промежуточного рычага 17 в прорезь головки 31 штока переключения первой передачи и заднего хода, а конец рычага 4 переключения передач в паз вилки 34, закрепляют картер 7 рычага переключения передач болтами 21 и 15 с пружинными шайбами 6.

Задать вопрос на форуме

interdalnoboy.com

Устройство деталей коробки передач ЗиЛ-131 — МегаЛекции

Первичный вал вращается на двух шарикоподшипниках. Передний – установлен в расточке фланца коленчатого вала, задний в передней стенке картера коробки передач. От осевых перемещений фиксируется стопорным кольцом. За одно с валом выполнены косозубый венец включения пятой передачи. Для устранения вытекания масла в крышке подшипника первичного вала имеется резиновый сальник.

Передний конец вторичного вала опирается на роликовый подшипник, расположенный в проточке первичного вала.

шестерни второй, третьей и четвертой передач косозубые, постоянного зацепления с шестернями промежуточного вала, свободно вращаются на волнистых шейках и втулке вторичного вала.

Волнистость шеек и их фосфотирование обеспечивает надежную смазку трущихся сталь по стали поверхностей вала и шестерен.

На ступице шестерен выполнены ко нусные поверхности и внутренние венцы для включения шестерен синхронизаторами.

Шестерня первой передачи и заднего хода – прямозубая, установлена на шлицах вала и может перемещаться для включения передач.

Задний конец вторичного вала уплотняется резиновым сальником, опирается на шарикоподшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера.

Промежуточный вал вращается на переднем роликовом и заднем шариковым подшипниках, зафикисрованных кольцами. Все шестерни установлены на шпонках, кроме шестерни первой передачи, выполненной на валу. Эта шестерня и шестерня заднего хода прямозубые, а остальные – косозубые.

Блок шестерен заднего хода вращается на двух роликовых подшипниках, установленных на неподвижной оси. Подшипники коробки передач регулировки не требуют.

Механизм переключения передач состоит из рычага переключения, промежуточного рычага и вилок. Рычаг переключения передач и промежуточный рычаг установлены в верхней, съемной части крышки коробки передач.

Промежуточный рычаг уменьшает ход рычага переключения передач при включении первой передачи и заднего хода. Он блокируется в нейтральном положении пальцем предохранителя, который служит для защиты от случайного включения передачи заднего хода при движении автомобиля вперед.

Ползуны, 3 штуки, установлены в опорах крышки, имеют проточки, в которые входят шарики фиксаторов и замкового устройства.

Фиксаторы служат для предотвращения самопроизвольного выключения передач.

Замковое устройство служит для предотвращения включения нескольких передач одновременно.

Синхронизатор служит для безударного включения передач.

Состоит из:

1 Каретки с двумя зубчатыми венцами и фланцем;

2. Двух бронзовых конических колец, соединенных

3 блокирующими и тремя фиксирующими пальцами.

Эти пальцы проходят через отверстия во фланце каретки. Фиксирующий палец удерживает каретку в среднем, относительно бронзовых колец, положении. Блокирующий палец препятствует перемещению каретки в сторону шестерни включаемой передачи, когда частота вращения этой шестерни и каретки различны.

Работа синхронизатора.

При включении передачи каретка синхронизатора под действием силы Рвод перемещается

в сторону шестерни включаемой передачи. Движение каретки через фиксирующие пальцы передается конусному кольцу синхронизатора, которое своей внутренней поверхностью касается конической поверхности шестерни. Из-за различия окружных скоростей шестерни и синхронизатора возникает момент трения и сила инерции. Под действием этого момента конусные кольца смещаются относительно каретки до упора блокирующих пальцев в торец отверстия каретки. Это препятствует осевому перемещению каретки относительно колец, это происходит до выравнивания окружных скоростей.

Положение блокирующего пальца при переключении передач

Привод управления коробкой передач.

Дистанционный привод управления коробкой передач состоит из качающегося рычага переключения передач, опоры этого рычага, установленной на переднем торце блока цилиндров двигателя, передней и промежуточной тяг управления, которые перемещаются в сферических втулках из металлокерамики.

На заднем конце промежуточного рычага навернут регулировочный фланец. Для уменьшения вибрации рычага переключения передач в опоре рычага установлено фрикционное устройство, состоящее из фрикционного диска, нажимного диска и пружины.

В нижней части корпуса опоры рычага имеется винт фиксации рычага переключения передач в нейтральном положении. Шарнирные соединения привода закрыты резиновыми чехлами.

РАБОТА КП на:

Первой передаче - валы 2-4, через шестерни постоянного зацепления ,шестерни1-ой передачи – вал 3.

Второй - валы 2-4, через шестерни постоянного зацепления, шестерни 2-ой передачи заблокированные синхронизатором– 6 на валу –3.

Заднего хода ЗиЛ - валы2-4через шестерни постоянного зацепления, блока шестерен-8, шестерни 1-ой передачи З.Х.вал-3.

КамАЗ - валы2-4через шестерни постоянного зацепления , шестерня блока шестерен З.Х.,муфты – 9,вал-3.

Билет № 20

1. Назначение и устройство раздаточной коробки автомобилей ЗИЛ-131 и КамАЗ-4310.

2. Правила эксплуатации аккумуляторных батарей.

3. Техническое обслуживание систем охлаждения автомобилей ЗИЛ-131 и КамАЗ-4310.

1)

Служит - для распределения крутящего момента между ведущими мостами и увеличения тягового усилия в трудных дорожных условиях.

Тип- механическая, двухступенчатая раздаточная коробка с механическим приводом переключения передачс электропневматическим приводом включения переднего моста.

Установлена - на резиновых подушках поперечных балок рамы автомобиля

Управление РК - с помощью рычага из кабины водителя (3 положения: задняя - прямая передача; передняя – понижающая, среднее – нейтральное, переключение фиксируется механизмом блокировки. Включение переднего моста при включении понижающей передачи автомобиля, на прямой передаче – тумблером в кабине

С о с т о и т:

­ Раздаточная коробка

­ Рычаг переключения

­ Пневмокамера включения ПМ

­ Электропневмоклапан

­ ВК-З-тумблер включения ПМ

­ ВК -1,2- микровыключатели

­ Контрольная лампа включения ПМ

­ Ведущий вал

­ Вал привода мостов задней тележки

­ Вал привода ПМ ;

­ Муфта включения. 1-передачи.

­ М.В.-2 й .

­ М.В.- Переднего моста

Ведущий вал вращается на шариковом подшипнике, установленном в картере коробки и роликом, установленном в проточке вала привода задней тележки.

На валу с помощью шпонки зафиксирована ведущая шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней понижающей передачи. По шлицам вала перемещается муфта включения прямой передачи.

Вал привода задней тележки вращается на роликовом и шариковом подшипниках, установленных в задней крышке картера.

За одно целое с валом выполнена шестерня привода задней тележки, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней прямой передачи вала привода переднего моста. На валу установлена ведущая шестерня привода спидометра и фланец, к которому крепится барабан стояночного тормоза.

Вал привода переднего моста вращается на шариковом подшипнике, зафиксированном в картере коробки и роликовом подшипнике, установленном в задней крышке картера. На валу выполнен зубчатый венец для включения переднего моста. На игольчатых подшипниках вращаются шестерня пониженной передачи и шестерня прямой передачи.

Эти шестерни имеют наружные зубчатые венцы, которые соединяются муфтой при включении пониженной передачи. Шестерня прямой передачи этого вала с задней стороны имеет еще один зубчатый венец, на котором расположена муфта включения переднего моста.

Все валы от осевых перемещений фиксируются стопорными кольцами, входящими в проточку шариковых подшипников. Выходящие концы валов уплотняются резиновыми самоподжимными сальниками, а вал привода переднего моста дополнительно, маслостойкой шайбой.

Рычаг переключения передач установлен на серьге, закрепленной на картере коробки передач.

Рычаг тягами связи с двумя стержнями. Один стержень муфты включения прямой передачи, другой – муфты включения пониженной передачи. Для предотвращения включения двух передач одновременно, между стержнями установлено замковое устройство, которое работает аналогично замковому устройству коробки передач.

Муфта включения переднего моста перемещается стержнем пневматической камеры, закрепленной на передней стенке картера.

В электропневматический привод включения переднего моста входят:

микровыключатель цепи электромагнита;

реле;

электромагнит воздухораспорядительного клапана;

пневматическая камера;

микровыключатель контрольной лампы;

контрольная лампа включения переднего моста;

тумблер включения переднего моста.

Работа Р К

При включении 1-передачи выключатель ВК-1 переднего моста, установленный на стержне вилки 1-ой передачи замыкает электрическую цепь электроклапана 4 который открывает воздушный клапан. Воздух от тормозного крана через впускной клапан 4 поступает в диафрагменную камеу 3,которая воздействует непосредственно на стержень камеры включения скользящей каретки 11.переднего моста. При выключении 1-ой передачи размыкается цепь электромагнита, закрывается воздушный клапан и возвратная пружина автоматически выключает передний мост. При движении автомобиля по скользкой дороге на 2-ой передаче РК- включение переднего моста производится переключателем на переднем щите кабины.

Предупреждение! Выключение первой передачи в РК производить только после полной остановки автомобиля .

Устройство и действие РК автомобиля КамАЗ-4310

Тип: механическая, двухступенчатая РК с несимметричным межосевым дифференциалом (нормально включенным передним мостом) электропневматическим приводом включения передач и пневмоприводом включения передач и пневмоприводом блокировки дифференциала.

Установлена: на поперечном лонжероне рамы на резиновых подушках.

Управление РК: из кабины тумблером переключения передач и краном блокировки дифференциала.

Режим работы: включена повышенная передача 1-2-16 - 12, 11

включена пониженная передача 1-2-15 - 12, 11

блокировка дифференциала 1-2-15 - 12, 11, 17

С о с т о и т:

­ Первичный вал.

­ Промежуточный вал.

­ Дифференциал.

­ Задняя обойма.

­ Саттеллит.

­ Передняя обойма.

­ Солнечная шестерня.

­ Эпициклическая шестерня.

­ Шестерня повышающей передачи.

­ Шестерня промежуточного вала.

­ Вал привода ПМ.

­ Вал привода мостов задней тележки.

­ Вал привода лебедки (отбора мощности).

­ Крышка подшипника.

­ Муфта включения понижающей передачи.

­ Муфта включения повышающей передачи.

­ Муфта включения блокировки ПМ.

­ Муфта включения лебедки.

Схема управления и работа РК

1. АКБ.

2. Переключатель работы РК.

3,4,5. Электропневмоклапан.

6,7,8,13. Пневмокамера.

9. Кран трехпозиционный.

10. Рессивер.

11,12. Контрольная лампа.

14. Датчик выключения.

1. Выключатель лебедки.

Включена 1. Пн, передача Сжатый воздух в пневмокамеры не поступает.

Включена 11. Пв.передача Включается электроклапан Пн передачи,сжатый воздух подводится к пневмокамере отключая Пн передачу одновременно через выключатель который находится на штоке включается электроклапан Пв пере-

дачи,сжатый воздух поступает в пневмокамеру вклычая Пв передачу.

Включена Н (нетраль) Срабатывает электроклапан Пн передачи сжатый воздух подан в пневмокамеру Пнпередачи -понижающая передача отключается.

Включен кран блокировки межосевого Сжатый воздух подан в пневмокамеру блокировки дифференциалаВключение лебедки Сжатый воздух подведен к пневмокамере понижающей передачи и пневмокамере включения муфты лебедки

П р е д у п р е ж д е н и е !

Переключать передачи в РК можно только после полной остановки автомобиля

 

3)

megalektsii.ru

Коробка переключения передач автомобиля ЗИЛ-130

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

___________________________________________________________________________

Коробка переключения передач автомобиля ЗИЛ-130

___________________________________________________________________________

Конструкция коробки передач ЗИЛ-130 показана на рис.2. Она имеет ведущий вал 1, установленный на подшипнике 2, который фиксируется в осевом направлении стопорным кольцом 3.

Заодно с валом изготовлено зубчатое колесо 4, которое входит в постоянное зацепление с колесом 34, укрепленном на промежуточном валу 33. На нем, также неподвижно, расположены зубчатые колеса 25, 26, 28, 29 и 31.

Промежуточный вал КПП ЗИЛ-130 установлен в подшипниках качения 22 и 35. Ведомый вал 24 вращается в подшипниках 17 и 37.

На нем расположены зубчатые колеса 16, 14, 8 и 7, соответственно первой, второй, третьей и четвертой передачи.

Колесо 16 установлено на шлицах вала, что обеспечивает его осевое перемещение не только для включения первой передачи, но и для передачи заднего хода.

Остальные зубчатые колеса коробки передач ЗИЛ-130 размещены в подшипниках скольжения и находятся в постоянном зацеплении с колесами промежуточного вала.

Кроме зубчатых колес на ведомом валу посредством шлицевых соединений размещены две зубчатые сцепные муфты с синхронизаторами 5 и 13.

Муфта с синхронизатором 5 служит для включения четвертой и пятой передачи, а муфта с синхронизатором 13 – второй и третьей передачи.

Для передачи заднего хода в КПП ЗИЛ-130 включается блок зубчатых колес 41 через зубчатые колеса 28 и 16.

Зубчатые передачи и подшипники смазываются разбрызгиванием масла, которое заливается в коробку передач до некоторого контролируемого уровня.

Выравнивание (синхронизация) угловых скоростей соединяемых деталей коробки передач необходимо при переключении зубчатых зацеплений с целью изменения скорости автомобиля.

Переключение силового потока в коробке передач ЗИЛ-130 с одного зубчатого зацепления на другое при высокой разности их угловых скоростей сопровождается ударными нагрузками, шумом и приводит к быстрому выходу из строя зубчатых колес.

Поэтому, для наиболее часто используемых передач, применяют синхронизаторы фрикционного типа, которые выравнивают угловые скорости соединяемых деталей за счет трения на их конических поверхностях.

Момент трения на этих поверхностях уравновешивает соответствующий момент инерции вращающихся масс в течение заданного времени (менее 1 с) при отключенном двигателе.

Конструкция для проверки синхронизатора КПП ЗИЛ-130 состоит из передвижной муфты 1 с диском, на который воздействует вилка переключения передач, и двух наружных зубчатых венцов 6.

Муфта 1 из нейтрального положения (рис.3, б) перемещается влево или вправо на шлицах ведомого вала коробки передач и тогда венцы 6 входят, после синхронизации скоростей, в зацепление с внутренними зубчатыми венцами соответствующих колес, например, на рис.3, в, г показано перемещение муфты влево и вхождение в зацепление венца 6 с внутренним зубчатым венцом 8 на колесе 7.

Предварительная синхронизация скоростей для муфты 1 и колеса 7 обеспечивается прижатием конусного кольца 2 к конусу колеса 7.

Надежность работы синхронизатора КПП ЗИЛ-130 обеспечивают шесть пальцев, которые соединяют конусные кольца 2 и диск муфты 1.

Три из них – блокирующие пальцы 3, которые жестко связывают конусные кольца 2, а три остальные – фиксирующие 5, которые упруго связывают муфту 1 и конусные кольца 2 посредством пружин 4.

Упругое смещение муфты 1 и конусных колец 2 ограничивает величина кольцевого зазора между конусными поверхностями диска муфты и блокирующего пальца.

Возвращение в исходное положение конусных колец 2 относительно муфты 1 в тангенциальном направлении осуществляется фиксирующими пальцами 5 (после выключения передачи). Они же осуществляют осевую фиксацию муфты в нейтральном положении.

Механизм переключения передач ЗИЛ-130 (рис.2) расположен в крышке коробки. Переключение осуществляется от руки водителя посредством качающегося рычага 51, который установлен в сферическом гнезде крышки.

Рис.2. Пятиступенчатая коробка передач ЗИЛ-130

1 – ведущий вал; 2, 17, 22, 35, 37, 39 – подшипники; 3, 21, 23, 36 – стопорные кольца; 4 и 34 – зубчатые колеса постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов; 5 – синхронизатор четвертой и пятой передач; 6 – втулка зубчатого колеса четвертой передачи; 7 и 31 – зубчатые колеса четвертой передачи; 8 и 29 – зубчатые колеса третьей передачи; 9 – шарик фиксатора; 10 – пружина фиксатора; 11 – штифт замка стержней переключения передач; 12 – шарик замка; 13 – синхронизатор второй и третьей передачи; 14 и 26 – зубчатые колеса второй передачи; 15 – вилка переключения первой передачи и передачи заднего хода; 16 – зубчатое колесо первой передачи и передачи заднего хода; 18 – кронштейн стояночного тормозного механизма; 19 – фланец карданного шарнира; 20 и 38 – манжеты; 24 – ведомый вал КПП ЗИЛ-130; 25 – ведущее зубчатое колесо первой передачи; 27, 30 и 32 – стопорные шайбы; 28 – зубчатое колесо передачи заднего хода промежуточного вала; 33 – промежуточный вал КПП ЗИЛ-130; 40 – распорная втулка; 41 – блок зубчатых колес передачи заднего хода; 42 – установочная втулка; 43 – пробка контрольно-заливочного отверстия; 44 – крышка люка отбора мощности; 45 – зубчатое колесо привода передач; 55 спидометра; 46 – сливная пробка с магнитом; 47 – сапун; 48 – предохранитель включения первой передачи и передачи заднего хода; 49 – ось промежуточного рычага; 50 – фиксатор; 51 – рычаг переключения передач; 52 – промежуточный рычаг; 53 – ползун переключения первой передачи и передачи заднего хода

Рис.3. Конструкция синхронизатора КПП ЗИЛ-130

1 – муфта; 2 – конусное кольцо; 3 – блокирующий палец; 4 – пружина; 5 – фиксирующий палец; 6 – зубчатый венец муфты; 7 – зубчатое колесо; 8 – внутренний зубчатый венец зубчатого колеса

Нижний конец рычага 51 входит в паз одной из вилок, закрепленных на ползунах. Под действием рычага та или другая вилка перемещает муфту с синхронизатором, включая нужную передачу.

Для уменьшения хода рычага, при включении первой передачи и передачи заднего хода, предусмотрен промежуточный рычаг 52, который установлен на оси 49. Тем самым достигается примерно одинаковый ход рукоятки рычага для переключения всех передач КПП ЗИЛ-130.

Фиксация ползунов в нейтральном и рабочих положениях осуществляется с помощью шариков 9 и пружин 10, которые размещены в приливах крышки.

Шарики 9 входят в фиксирующие углубления на ползунах, обеспечивая с одной стороны отсутствие самовключения и самовыключения передачи и с другой стороны – возможность переключения передач с небольшим усилием руки водителя.

При включении первой передачи или передачи заднего хода в КПП ЗИЛ-130 необходимо предварительно сжать рычагом 51 до упора пружину предохранителя 48. После этого рычаг переводится в положение, которое позволяет переместить вилку 15 и ползун 53.

Для предотвращения одновременного включения двух передач предусмотрено замыкающее (блокирующее) устройство, состоящее из штифта 11 и двух пар шариков 12.

При перемещении одного из ползунов, два других оказываются запертыми в нейтральном положении с помощью шариков и штифта.

Запирание осуществляется за счет подбора длины штифта 11 и диаметра шариков 12 в соответствии с расстояниями между ползунами, которые имеют стопорящие углубления в горизонтальной плоскости.

Техническое обслуживание коробки передач ЗИЛ-130 заключается в периодической проверке крепления ее к картеру сцепления и поддержания нормального уровня масла (до заливной пробки).

При смене масла, при сборке коробки передач нельзя допускать попадания в нее грязи, песка.

Это может вызвать заедание колес на вторичном валу, повышенный износ синхронизаторов и подшипников. Необходимо периодически очищать магнит сливной пробки и промывать сапун на крышке коробки передач или продувать вентиляционную трубку.

В случае засорения сапуна или трубки повышается давление в коробке передач, что может привести к течи масла через уплотнительные манжеты.

При разборке коробки передач ЗИЛ-130 нужно проверять надежность стопорения и затяжку гаек крепления подшипников.

Момент затяжки должен быть не менее 250 Нм. Стопорятся гайки вдавливанием их края в паз вала.

Вдавливание производят оправкой, которая может быть изготовлена из зубила с затуплением его острого конца для предотвращения разрыва края гайки.

Отворачивать гайку следует ключом с длинным плечом без предварительного выправления вдавленного края.

Для снятия рычага переключения передач с крышки коробки необходимо вывернуть корпус предохранителя на восемь—десять оборотов, чтобы его сухарь вышел из отверстия в промежуточном рычаге.

В крышке коробки передач необходимо проверять затяжку болтов крепления вилок и головок на стержнях и надежность стопорения их проволокой. Момент затяжки болтов должен составлять 13 ... 20 Нм.

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

  • Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
  • Рулевое управление Маз-5516, 5440
  • Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

autotextrans.ru

Урок технологии "Сборка редуктора главной передачи автомобиля ЗИЛ-130"

Разделы: Технология, Конкурс «Презентация к уроку»

Презентация к уроку

Загрузить презентацию (53,8 МБ)

Внимание! Предварительный просмотр слайдов используется исключительно в ознакомительных целях и может не давать представления о всех возможностях презентации. Если вас заинтересовала данная работа, пожалуйста, загрузите полную версию.

Предмет: «Устройство, техническое обслуживание и ремонт  автомобиля»

Тема программы: «Техническое обслуживание и ремонт трансмиссии, ходовой части и механизмов управления»

Тип урока: Комбинированный

Цель урока:

  • Сформировать умения и навыки по сборке редуктора главной передачи автомобиля, определять причины возникновения дефектов деталей, делать выводы и находить пути для устранения нежелательных явлений.
  • Способствовать развитию наблюдательности, сообразительности и технического мышления.
  • Привить обучающимся чувство ответственности за выполняемую работу.

 Методы обучения: объяснительно-иллюстративный, проблемный и частично-поисковый.                   

Оснащение урока: презентация к уроку, карточки-задания, плакаты, макеты, узлы и детали  автомобилей, ЖК телевизор, компьютер, видеокамера.

Литература: Автомобиль ЗИЛ-130 и его модификации. Руководство по эксплуатации, Москва «Машиностроение», 1982г.

Домашние задания: индивидуальные.

ХОД УРОКА

1. Организационная часть

2. Повторение пройденного материала

– Из материалов предмета «Устройство автомобиля» вспомните, к какой группе механизмов относится главная передача заднего моста? (Трансмиссия) – Какую функцию выполняет главная передача? (Распределяет крутящий момент от двигателя к ведущим колесам) – Какие разновидности главных передач вы знаете? (Одноступенчатые, двухступенчатые, разнесенные) – Посмотрев на экран телевизора (слайд №4), дайте классификацию главной передачи ЗИЛ-130. Кто может ответить на этот вопрос? (Двухступенчатая. С одной парой конических  и одной парой цилиндрических шестерен). – Когда возникает необходимость выполнения регулировки главной передачи? (При повышении шумности в работе, перегреве в период эксплуатации. После выполнения ремонтных работ главной передачи).

Исследование дефектов деталей главной передачи:

– Проходя производственную практику на предприятиях и выполняя ремонт тех или иных узлов и агрегатов автомобилей, Вам неоднократно приходилось определять причины возникновения тех или иных дефектов деталей автомобиля, для того, чтобы в процессе ремонта эти причины можно было устранить, обеспечив длительную и безотказную работу автомобиля в целом. – Вам предлагается, просмотрев видеофрагмент в презентации, используя приобретенный производственный опыт, определить возможные причины возникновения дефектов представленных деталей. Для этого разделитесь на три бригады. В каждой бригаде определите бригадира, который будет определять вклад каждого члена бригады в поиске правильного решения. Ваши варианты зафиксируйте на карточке-задании, содержащей общую схему главной передачи (Приложение 1), в поле «Предварительная причина» (Приложение 2). – Приступаем к просмотру видеоролика (слайд №5)(40 сек). По окончании просмотра видеоролика (слайд №6) бригады выполняют анализ дефектов и делают предварительное заключение о причинах их возникновения. (5 мин.)

– Бригадиры, озвучьте, пожалуйста ваши варианты причин возникновения дефектов. (3 мин.)

– В конце урока мы еще раз вернемся к этому вопросу (Презентация слайд №19, 20).

3. Изучение нового материала

– Главная передача заднего моста является сложным, ответственным механизмом трансмиссии, от которого зависит длительная и безотказная эксплуатация автомобиля. Поэтому необходимо знать последовательность и уметь правильно выполнять регулировку этого механизма. Последовательность сборки отметим в тетрадях:

– Сборку необходимо начинать со сборки узла ведущего вала (слайд №7). При этом следует помнить, что при замене подшипников, заменяются и их наружные обоймы. Разкомплектовка подшипников не допускается. При сборке необходимо подбором толщины регулировочных шайб 8, добиться усилия проворачивания ведущего вала 0,1-0,35 кГм, что соответствует усилию по динамометру 2,7-9,7 кГ. При этом подшипники должны быть смазаны маслом, а гайка крепления ведущего фланца должна быть затянута моментом 20-25 кГм. Если для проворачивания вала ведущей шестерни требуется меньший или больший момент, то соединение разбирается и изменением толщины регулировочных шайб 8 достигается требуемое усилие проворачивания вала (при слишком большом усилии проворачивания следует увеличить толщину регулировочных шайб, а при слишком малом усилии – уменьшить толщину шайб).

– Затем выполняется сборка промежуточного вала (слайд №8). Для этого при сборке под фланцы крышек подшипников устанавливаются наборы регулировочных прокладок толщиной 0,05 мм и 0.1 мм, а остальных толщин (1,0; 0,5; 0,2; 0,1; 0,05 мм) по мере необходимости. Регулировку затяжки подшипников выполняют одновременным снятием или добавлением одинаковых по толщине прокладок с обоих сторон. В результате регулировки момент проворачивания вала в подшипниках должен быть 0,1-0,35 кГм, что проверяется динамометром, закрепленным за ведомую шестерню (слайд №9).

– Установка корпуса ведущего вала и регулировка зацепления зубьев конической передачи (слайды №10, 11). Корпус ведущего вала закрепляется на корпусе редуктора с помощью болтов с использованием пакета регулировочных шайб, установленных на заводе-изготовителе. После чего выполняется проверка зацепления зубьев ведущей и ведомой конических шестерен на краску по пятну контакта (слайд №12). Положение пятна контакта у правильно отрегулированного зацепления должно соответствовать приведенному на слайде (слайд №13). При этом должен быть выдержан зазор между зубьями в пределах 0,15-0,40 мм для новых и не более 0,50 мм для шестерен, бывших в эксплуатации. Замер зазора выполняется на большей толщине зуба. Как  практически выполняется проверка на краску по пятну контакта  посмотрим на видеоролике в презентации (слайд №14) (2 мин. 11 сек.). Если при проверке положение пятна контакта неправильное, то следует воспользоваться таблицей способов исправления пятна контакта, перемещая ведущую и ведомую шестерни в осевом направлении (слайд  №15). Для ведущей шестерни следует добавить или убрать регулировочные прокладки между корпусом ведущего вала и корпусом редуктора (1,0; 0,5; 0,2; 0,1; 0,05 мм), а для ведомой шестерни для перемещения ее в осевом направлении следует выполнить перестановку прокладок из-под одной крышки подшипника под другую, не изменяя общую толщину набора прокладок. – Установка дифференциала в картер редуктора (слайд №16). Установить дифференциал с подшипниками в сборе в картер редуктора. – Затянуть крышки подшипников гайками моментом 17-19 кГм. – Отрегулировать предварительный натяг подшипников следующим образом: вращением регулировочных гаек совместить ведущую и ведомую цилиндрические шестерни, завернуть равномерно обе гайки до устранения осевого зазора (контролируется по индикатору) (слайд №17), довернуть гайки на один паз каждую, подведя под стопор. Застопорить гайки планками. Проверить зазор в зацеплении цилиндрической пары, установив стержень индикатора на зуб ведомой шестерни и покачивая эту шестерню рукой (слайд №18). – Зазор должен быть в пределах 0,1-0,7 мм у новых шестерен и 0,1-1,0 мм  у бывших в употреблении. На этом регулировка редуктора главной передачи завершена. После установки редуктора на задний мост производится обкатка редуктора.

4. Закрепление нового материала (беседа)

Изучив технологическую последовательность регулировки главной передачи автомобиля ЗИЛ-130, вспомним определенные Вами предварительные причины появления дефектов у деталей. Попробуйте еще раз, совместив практический опыт с теоретическими знаниями, выяснить наиболее вероятную причину появления дефектов на представленных в видеоролике деталях (слайды №19, 20). Запишите их на карточке в поле «Окончательная причина» (Приложение 2). Давайте сверим Ваши предварительные и окончательные варианты (неправильная регулировка натяга в подшипниках ведущего вала цилиндрической шестерни, недостаточное количество масла в корпусе заднего моста). Отмечаем бригаду(ы) у которых максимально полно совпали предварительные и окончательные причины дефектов.

5. Задание на дом

По рисунку 1 в карточке-задании (Приложение 3) определить соответствует ли отпечаток пятна контакта конических шестерен требуемому. (Возможное пятно контакта в карточке-задании изображается преподавателем отдельно каждому обучающемуся). Если пятно не соответствует требуемому, то указать, каким образом можно его исправить, пользуясь приведенной таблицей на рисунке 2 и указать номера позиций деталей по рисунку 1 (Приложение 1) главной передачи, изменяя толщину которых можно эту корректировку выполнить

6. Итоги урока

Оценивание практической работы обучающихся.

Вопросы:

– Что было на уроке главным? – Что нового узнали? – Чему научились?

Вывод: выполнение всего комплекса регулировочных операций, при ремонте главной передачи заднего моста, позволит обеспечить длительную и безотказную эксплуатацию автомобиля. Качественная сборка редуктора заднего моста невозможна  только при наличии практических навыков, необходима и соответствующая теоретическая подготовка.

xn--i1abbnckbmcl9fb.xn--p1ai

Клуб водителей

zm-car.narod.ru

Состояние отечественного автопрома стало уже притчей во языцех. Спад производства, нехватка оборотных средств, отсутствие инвестиций... Не стал исключением и столичный ЗИЛ. Тем не менее на заводе появляются новые образцы. Одна из таких машин побывала на наших испытаниях. Говорить о революционных изменениях в конструкции зиловских машин не приходится: увы, не те финансовые условия. Поэтому и экспериментальный тягач, о котором пойдет речь, — не более чем одно из возможных направлений развития зиловских «седелок». О ТЯГАЧАХ СЕРИЙНЫХ... Для начала — несколько слов о двухосных тягачах, которые сегодня сходят с конвейера. Это, прежде всего, наследник «сто тридцатки» — тягач с архаичным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10, рассчитанный на легкий полуприцеп полной массой 14,4 т. Замены бензиновой V-образной «восьмерке» пока не предвидится: таким двигателем оснащается подавляющее большинство больших ЗИЛов. Что касается дизельных машин, то они появились в конце 80-х годов. Тогда же, в придачу к обычной кабине (как на бортовом грузовике ЗИЛ-4331), появилась кабина «увеличенного объема» — со спальником. Эти тягачи рассчитаны на работу с более тяжелым полуприцепом (до 18,1 т), а полная масса автопоезда составляет 23,6 т. Мощность атмосферного дизеля ЗИЛ-645 — 185 л.с., коробка передач — 9-ступенчатая. Следующим шагом в расширении гаммы стала адаптация ярославского 195-сильного дизеля и небольшое повышение грузоподъемности: полная масса возросла до 25 т. У машины со «спальной» кабиной колесную базу увеличили до 4500 мм (это позволило отодвинуть седло сцепки назад); появился усиленный, 10-тонный задний мост, шины «подросли» до размерности 10.00 R20, а тормоза получили антиблокировочную систему. Малооборотистый дизель ЯМЗ-236А первоначально устанавливался вместе с «родной», ярославской, коробкой передач. Но затем, после подгонки передаточных чисел, на машины стали устанавливать зиловские 9-ступенчатые коробки — смоленского производства, с повышающей передачей. Кстати, с тех пор на всех ЗИЛах, где устанавливаются 9-ступенчатые коробки, высшая передача стала не прямая, как раньше, а повышающая — независимо от мотора. ...И ОПЫТНЫХ Вернемся к экспериментальной машине, о которой пойдет речь. Снаружи этот ЗИЛ ничуть не отличается от серийных, да и интерьер не менялся уже лет пятнадцать — с того момента, как появился родоначальник гаммы, грузовик ЗИЛ-4331. Непривычно расположен только пневматический кран стояночного тормоза: он перекочевал с пола на переднюю панель кабины, освободив проход к спальным местам. За основу было взято шасси тягача с ярославским мотором, а главное отличие машины от серийных — новый 210-сильный дизель (его индекс — ЗИЛ-645310) с турбонаддувом и опытная 6-ступенчатая коробка передач. Дело в том, что атмосферный дизель ЗИЛ-645, который сейчас выпускает Ярцевский завод, давно отстает от европейских экологических норм. И хотя процесс пленочного смесеобразования, заложенный в конструкцию, обеспечивает мягкую и сравнительно нешумную работу, он не позволяет применить наддув и, как следствие, сделать двигатель более экологичным. Поэтому в новом дизеле организован процесс объемного смесеобразования с камерой сгорания в поршне и установлен турбокомпрессор. Впрочем, степень унификации с серийным мотором осталась достаточно высокой: с виду новый мотор можно отличить в основном по глубоко упрятанной улитке турбины и видоизмененному выпускному коллектору. Кроме того, уже разработан агрегат ЗИЛ-645320 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением: его планируется сертифицировать на соответствие экологическим нормам Еuro 2. Что касается опытной 6-ступенчатой коробки передач, то здесь стоят новые для ЗИЛа муфтовые синхронизаторы (сейчас применяются так называемые пальчиковые). А главное, эта КПП рассчитана на значительный крутящий момент, который может достигать на входе 90 кгм (существующая коробка для тяжелых ЗИЛов выдерживает только 73 кгм). К тому же в конструкцию коробки заложена возможность пристыковки делителя. НА ДОРОГАХ Несмотря на то, что машина несколько недель стояла на холоде и успела основательно промерзнуть, предпусковой подогреватель уверенно зафырчал (а мы и не надеялись!). Недолгий прогрев — и тягач покатил на дороги Дмитровского автополигона. Мы уже писали, что новый двигатель и КПП установили на машину в качестве эксперимента. Но сочетание получилось удачным: замеры показали, что такой ЗИЛ динамичнее, эластичнее и экономичнее серийного, с атмосферным дизелем. Тягач, даже с полностью груженым двухосным полуприцепом ОдАЗ, действительно довольно лихо разгоняется, причем без «провалов» в работе турбокомпрессора. А вот коробка передач откровенно разочаровала. Хотя ходы рычага стали меньше, чем у серийных машин, передачи «втыкаются» с огромным усилием — причем не с первого раза! И это при том, что муфтовые синхронизаторы предполагают легкое и четкое переключение... Словом, смоленскому заводу СААЗ (там будут делать эту коробку) предстоит еще очень большая работа над ней. Во всем остальном ЗИЛ остался все тем же ЗИЛом. Здесь, пожалуй, комментарии излишни: те, кто ездит на этих машинах, прекрасно знают их достоинства и недостатки. Но если у завода все же найдутся средства для модернизации (в том числе интерьера) — водители будут только благодарны. ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ Конечно,тягачи ЗИЛ — не конкуренты настоящим «дальнобойщикам»: не та грузоподъемность. Их используют, как правило, на менее протяженных маршрутах и в городах. Зато зиловские тягачи — самые дешевые в стране. Наиболее распространенная модель ЗИЛ-442160 с бензиновым двигателем стоит на заводе около 260 тысяч рублей. Модель с атмосферным дизелем, в зависимости от отсутствия или наличия «спальника», — примерно от 330 тысяч до 344 тысяч рублей. Тягач с двигателем ЯМЗ-236А стоит около 360 тысяч рублей. Правда, в коммерческом центре АМО ЗИЛ выяснилось, что двигателей ЯМЗ на заводе нет, и неизвестно, когда будут. Более того, в начале января в наличии были только тягачи с бензиновыми двигателями. Ярцевский моторный завод, где делают «родные» дизели, уже давно чувствует себя не лучшим образом...

Тюнинг

Участники | Лучшие 10 авторов | Участники on-line

Смотрите также