Советская ракетная пусковая установка 9П116 (ЗИЛ-135В). Ракетный зил


Советская ракетная пусковая установка 9П116 (ЗИЛ-135В) » Военное обозрение

В период гонки вооружений создается немало интересной и необычной техники. Зачастую подобная военная техника для непосвященных выглядит довольно странно. Однако имеются и такие аппараты, которые даже для военных экспертов являются необычными. Сюда со всей смелостью можно отнести ракетную пусковую установку 9П116. Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК с десантируемой пусковой установкой ЗИЛ-135В. 1963 год

Под руководством Грачева В.А. на заводе ЗИЛ была разработана вертолетная пусковая установка, получившая обозначение ЗИЛ-135В (9П116 — индекс ГРАУ). В данной установке в жизнь воплотили не только самые оригинальные и смелые технические решения и находки, но и столь же смелая, однако нелепая идея скрытной доставки по воздуху колесной машины и ее десантирования посадочным способом в тыл противника или в труднопроходимые места для произведения единственного внезапного ракетного удара. По расчетам конструкторов, расстояние от точки взлета вертолета до точки пуска составляла до 270 км. Для транспортировки пусковой установки предполагалось использовать внешнюю жесткую подвеску тяжелого вертолета Ми-10, известного как «летающий кран». Вся система (вертолет + пусковая установка) получила наименование ракетно-вертолетный комплекс, или Ми-10РВК.

Установка 9П116 разрабатывалась в соответствии с секретным Постановлением Совмина от 5 февраля 1962 года. СКБ ЗИЛ занималось общим проектированием, в результате которого разработали три варианта вертолетной пусковой установки. После отбора наиболее оптимального варианта на ЗИЛе в сентябре 1962 года был построен первый макетный прототип. Заводу «Дзержинец» предстояло разработать и изготовить электрооборудование. Кроме первого макета, было собрано еще три установки. На данных машинах впервые в отечественной практике внедрили электрическую трансмиссию с четырьмя мотор-колесами и редукторами разработки СКБ ЗИЛ.

Данная самоходная машина представляет собой несущий корпус-контейнер, служащий для ракеты диаметром 1800 мм, установленный на четыре 20-дюймовых односкатных колеса. Пусковая установка заряжалась одной крылатой ракетой С-5В (4К95). Длина ракеты составляла около 10 м, стартовая масса порядка 4 тонн.

Спереди на пусковой установке 9П116 размещалась 2-местная застекленная кабина управления. Сзади и по бокам установки находились электрогенератор постоянного тока, силовой блок, гидронасос и топливные баки из стеклопластика. Для доступа к агрегатам с обеих сторон корпуса располагались лестницы, а также решетчатые рабочие площадки.

Советская ракетная пусковая установка 9П116 (ЗИЛ-135В)Уникальная ракетная установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами в боевом положении

Ведущие электромотор-колеса ДТ-22 (мощность каждого 22 кВт) с понижающими планетарными редукторами и принудительной вентиляцией получали электроэнергию от генератора постоянного тока (мощность 120 кВт) с приводом от газотурбинного двигателя ГТД-350 мощностью 350 л.с., имеющего довольно компактные габариты. Газотурбинный двигатель был разработан ленинградским Заводом имени В.Я. Климова для вертолета Ми-2. Данный силовой агрегат имел длину 1350 мм и сухую массу 139,5 кг. Задние колеса жестко крепились к корпусу установки. От данного генератора также питаются приводы вертикального наведения установки — подъемные стойки с электрогидравлическим управлением. Управляемые передние колеса устанавливались на вертикально расположенных шкворнях, также закреплены на корпусе жестко. Высота 9П116 по кабине составляла 3263 мм. Масса неснаряженной установки составляла около 5,5 т. Кабина служила для размещения двух человек.

В 1963 году на заводе №475 на четырех подобных шасси были смонтированы пусковые контейнеры. На базе вертолета Ми-10 в ОКБ Миля был создан вертолетный ракетный комплекс 9К74. Самому вертолету присвоили индекс Ми-10РВК. Взлетная масса достигала 44,6 тонны. Максимальная дальность транспортировки пусковой установки 9П116 вертолетом составляла 200 км. После приземления установка подготавливалась к пуску в течение 5 минут. Кроме этого, пусковая установка могла самостоятельно преодолеть еще 40 км со скоростью до 18 км/ч, осуществить запуск ракеты и вернуться назад. Пусковая установка 9П116 для осуществления «выстрела» приподнимала на гидравлических домкратах свою заднюю часть, открывалась крышка, после чего и осуществлялся пуск ракеты. В ходе испытаний, прошедших в Фаустове, с вертолетной пусковой установки 9П116 было запущено несколько С-5В. Ведущим испытателем был Сальников И.И., в дальнейшем — главный конструктор СКБ ЗИЛ.

В ходе испытаний был выявлен ряд существенных недостатков вертолетного комплекса 9К74. В числе недостатков были большая «парусность» вертолета с пусковой установкой на борту и его снос ветром, дальность полета вертолета была гораздо меньше расчетной. Кроме этого причиной непринятия пусковой установки стало снятие с вооружения ракет, под которые она разрабатывалась. 11 ноября 1965 года Совет Министров вынес постановление о прекращении работ по вертолетной пусковой установке.

Технические характеристики ракетной пусковой установки 9П116:Колесная формула — 4х4.Масса без — 5,5 т.Полная масса — 12 т. Высота по кабине в транспортном положении — 3,3 м.Электромотор-колеса — ДТ-22.Мощность — 22 кВт.Газотурбинный двигатель — ГТД-350.Мощность — 350 л.с.Вооружение — крылатая ракета С-5В.Время перехода в боевое положение — до 5 минут.Экипаж — 2 человека.

Подготовлено по материалам:http://vpk-news.ruhttp://alternathistory.org.uahttp://statehistory.ru

Автор: Петр Улякин

topwar.ru

Легендарная 135-я: эволюция брянских ракетовозов БАЗ

Легендарная 135-я: эволюция брянских ракетовозов БАЗ

Брянский автомобильный завод широко не известен ни в России, ни за рубежом в силу специфики своей продукции – он специализируется на трех- и четырехосных тяжелых колесных тягачах военного назначения. Основанный в конце 1950-х как филиал ЗИЛ, к началу 1960-х он приобрел определенную самостоятельность.

С получением из Москвы технической документации на четырехосные ракетные шасси Брянский автозавод из подсобного филиала ЗИЛа быстро превратился в одно из наиболее крупных и важных предприятий Советского Союза военно-автомобильного профиля с серийной организацией производства и собственным СКБ, способным самостоятельно проводить серьезные разработки.

Сначала весь свой неистраченный творческий потенциал брянские конструкторы вложили в доработку «механического» автомобиля ЗИЛ-135ЛМ, который со временем превратился в одну из самых популярных машин для монтажа систем вооружения и разведки. Одновременно была собрана партия шасси ЗИЛ-135К, а родственная модель ЗИЛ-135М после доработки превратилась в первый собственный автомобиль-шасси БАЗ-135МБ. Проектированием ракетных систем и сборкой боевых машин занимался завод «Баррикады» из Волгограда.

На параде шасси БАЗ-135МБ с комплексом «Редут» (фото А. Хитрова, Владивосток)

На параде шасси БАЗ-135МБ с комплексом «Редут» (фото А. Хитрова, Владивосток)

От ЗИЛ-135 к БАЗ-135

Брянскому автозаводу досталось богатое московское наследство в виде трех разношерстных автомобилей 135-й серии, представлявших типичный продукт школы Виталия Андреевича Грачева со всеми свойственными ему преимуществами и недостатками. В них воплотились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные идеи мастера, заставлявшие его самого постепенно отказываться от своих же собственных постулатов. Исправлять вольные и невольные ошибки Грачева предстояло брянским конструкторам.

ЗИЛ-135К (1962 – 1964 гг.)

С этим автомобилем конструкторам БАЗ возиться не пришлось. В октябре 1962 года из московских комплектующих изделий они начали сборку машин ЗИЛ-135К, которые тут же отправляли на завод «Дзержинец» под комплектацию комплексами 2К17 с крылатыми ракетами С-5.Единственной новинкой на этой серии стала опытная самоходная пусковая установка (СПУ) 9П123 для запуска крылатых ракет С-5М с новыми средствами управления. После снятия с вооружения таких систем выпуск ЗИЛ-135К прекратился. До конца 1964 года их собрали 80 единиц.

Пусковая установка 2П30 на брянском шасси ЗИЛ-135К (из архива 21 НИИЦ)

Пусковая установка 2П30 на брянском шасси ЗИЛ-135К (из архива 21 НИИЦ)

Семейство ЗИЛ-135ЛМ (1964 – 1994 гг.)

В декабре 1964 года в Брянске началась штучная сборка автомобиля ЗИЛ-135ЛМ – ее серийное производство развернется только в 1966-м. С конструктивной точки зрения эта девятитонная машина являлась олицетворением идей Грачева, подпорченных применением более понятной простому шоферу механической коробки передач. На шасси по-прежнему размещались два 180-сильных мотора ЗИЛ-375Я и ЗИЛ-375Я2, а единственной новинкой в бортовой трансмиссии были две пятиступенчатые коробки передач от грузовиков Урал-375.

Грузовик ЗИЛ-135ЛМ московской сборки с деревянным кузовом (из архива СКБ ЗИЛ)

Грузовик ЗИЛ-135ЛМ московской сборки с деревянным кузовом (из архива СКБ ЗИЛ)

Серийное шасси ЗИЛ-135ЛМ со стеклопластиковой кабиной (фото автора)

Серийное шасси ЗИЛ-135ЛМ со стеклопластиковой кабиной (фото автора)

Шасси для боевой машины ракетного комплекса «Луна-М» (фото автора)

Шасси для боевой машины ракетного комплекса «Луна-М» (фото автора)

Двухдверную пластиковую кабину укомплектовали регулируемым сиденьем водителя, средствами радиационного контроля и местами для личного оружия. Первые образцы имели цельнометаллическую грузовую платформу, но на серийных машинах за кабиной обычно находилась открытая часть лонжеронной рамы длиной 5,2 м для монтажа надстроек. В конце 1960-х для предохранения экипажа от воздействия поражающих факторов ядерного оружия перед кабиной монтировали съемные бронированные экраны, но распространения они не получили.

ЗИЛ-135ЛМ брянской сборки с цельнометаллическим кузовом (из архива автора)

ЗИЛ-135ЛМ брянской сборки с цельнометаллическим кузовом (из архива автора)

Шасси ЗИЛ-135ЛМ с передним защитным экраном (из архива 21 НИИЦ)

Шасси ЗИЛ-135ЛМ с передним защитным экраном (из архива 21 НИИЦ)

С началом сборки машины ЗИЛ-135ЛМ, созданной в Москве в обстановке крайней спешки и смятения, в Брянске начался нудный процесс многочисленных доработок, доделок и приспособления столичных прототипов к реалиям воинской службы. Доказательством этого малоизвестного факта являются воспоминания сотрудника 21 НИИИ инженер-капитана В. И. Бурлакова: «Шасси ЗИЛ-135ЛМ было сырой разработкой, но поскольку время не терпело, его сразу же передали на БАЗ. Уже в ходе серийного производства пришлось устранять конструктивные и технологические недостатки. Доработки оказались настолько существенными, что БАЗ поставил вопрос о переименовании шасси ЗИЛ-135ЛМ в БАЗ-135ЛМ, что не было принято…»

С 1964 года все варианты базовой машины с различными спецнадстройками применялись в Советской армии, поступали в страны Варшавского договора, а также союзные государства Азии и Африки. Их выпуск завершился только в 1994 году — в разгар конверсии и экономических реформ. К тому времени в Брянске собрали свыше 5 тыс. автомобилей ЗИЛ-135ЛМ.

Варианты и вооружение автомобиля ЗИЛ-135ЛМ

Еще в процессе постановки на производство модели ЗИЛ-135ЛМ в Брянске началась разработка собственных специализированных вариантов, которые в заводской маркировке носили аббревиатуру БАЗ. В 1964 году был построен первый опытный образец ЗИЛ-135Л1 с двухступенчатой раздаточной коробкой (вместо штатной одноступенчатой). Через год к нему добавился прототип ЗИЛ-135Л2 с торсионной подвеской средних колес. Так, БАЗ впервые взялся за работу над ошибками ЗИЛа, но пока эти образцы нуждались в долгой доводке, да и получились слишком тяжелыми.

Опытное шасси ЗИЛ-Э135Г с 395-сильной газовой турбиной (из архива БАЗ)

Опытное шасси ЗИЛ-Э135Г с 395-сильной газовой турбиной (из архива БАЗ)

В 1968-м на шасси ЗИЛ-135Л2 построили экспериментальный образец Э135Г с танковой газотурбинной установкой ГТД-350Т мощностью 395 л. с., согласующим редуктором и гидромеханической трансмиссией НАМИ-090. На шоссе он развивал самую высокую скорость в 135-й серии — 83 км/ч.

Многоцелевой автомобиль ЗИЛ-135Л4 на ВДНХ. 1966 год (из архива БАЗ)

Многоцелевой автомобиль ЗИЛ-135Л4 на ВДНХ. 1966 год (из архива БАЗ)

Военизированный грузовик ЗИЛ-135Л4 с лобовой бронезащитой (из архива 21 НИИЦ)

Военизированный грузовик ЗИЛ-135Л4 с лобовой бронезащитой (из архива 21 НИИЦ)

В середине 1960-х завод собрал партию девятитонных многоцелевых грузовиков ЗИЛ-135Л4 с металлическими кузовами и надставными деревянными бортами, рассчитанных на эксплуатацию в народном хозяйстве в сложных дорожных и климатических условиях. С 1968 года на них также монтировали бронированные экраны кабины и моторного отсека для предохранения экипажа от воздействия ядерного оружия.

Машины ракетного комплекса Луна-М (1964 – 1986 гг.)

Известная ракетная система «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛМ (фото автора)

Известная ракетная система Луна-М на шасси ЗИЛ-135ЛМ (фото автора)

Как и базовая машина ЗИЛ-135Л, серийный ЗИЛ-135ЛМ также проектировался с единственной целью монтажа СПУ 9П113 нового тактического ракетного комплекса (ТРК) 9К52 Луна-М для запуска ракет с дальностью поражения до 68 км и разными типами боеголовок, включая ядерные.

Уже в 1964 году установку 9П113 стали монтировать на специально подготовленные шасси ЗИЛ-135ЛМ. Их оборудовали гидроприводом для подъема пусковой стрелы в боевое положение, четырьмя винтовыми домкратами, аппаратурой предстартовой подготовки и пуска, автономными системами жизнеобеспечения и электроснабжения с бензогенератором, средствами связи, ночного видения и навигации.

Шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой комплекса 9К52 «Луна-М» (фото автора)

Шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой комплекса 9К52 Луна-М (фото автора)

Для самостоятельной погрузки ракет машину оснастили стреловым 2,6-тонным гидрокраном с открытым пультом управления, что позволило отказаться от применения посторонних подъемно-транспортных средств. На СПУ находились также термочехлы для обогрева ядерных боеголовок, сиденья для боевого расчета и откидные рабочие площадки.

Возвращение ракетного комплекса «Луна-М» с парада. Москва, 1971 год (фото автора)

Возвращение ракетного комплекса Луна-М с парада. Москва, 1971 год (фото автора)

Пусковая установка 9П113 комплекса «Луна-М» в боевом положении (из архива автора)

Пусковая установка 9П113 комплекса Луна-М в боевом положении (из архива автора)

С 1968 года параллельно выпускался модернизированный комплекс 9К52М Луна-3 с СПУ 9П113М и увеличенной до 75 км дальностью поражения. После окончания разработки ТРК Точка его дальнейшая модернизация прекратилась.

Модернизированные пусковые системы 9П113М на боевом дежурстве (из архива автора)

Модернизированные пусковые системы 9П113М на боевом дежурстве (из архива автора)

Серийные пусковые установки 9П113М «Луна-М» в Народной армии ГДР (из архива БАЗ)

Серийные пусковые установки 9П113М Луна-М в Народной армии ГДР (из архива БАЗ)

Для экспорта в страны с жарким и тропическим климатом служило специально подготовленное шасси ЗИЛ-135ЛМТ (ЛМ-тропик) с герметизированным электрооборудованием и усиленной системой охлаждения. На нем монтировали тропический комплекс 9К52ТС с СПУ 9П113ТС для стрельбы только осколочно-фугасными ракетами. От вариантов для Советской армии они отличались отсутствием электрогенератора и установкой блокиратора запуска ракет с ядерными боезарядами.

Боевая машина 9П113ТС тропического комплекса 9К52ТС (из архива автора)

Боевая машина 9П113ТС тропического комплекса 9К52ТС (из архива автора)

Созданные для ТРК Луна-М компактные и маневренные транспортно-заряжающие машины (ТЗМ) 9Т29 без собственных перегрузочных устройств базировались на специальном шасси ЗИЛ-135ЛТМ. В его комплект входили бензоэлектрический электрогенератор и выносные домкраты, а также ложементы для трех ракет с термочехлами. На экспорт поступала ТЗМ 9Т29ТС в более «бедной комплектации» – без генератора и спецчехлов.

original-12-_135_html_78ba00b2 original-12-_135_html_m438664cd

Транспортно-заряжающая машина 9Т29 на шасси ЗИЛ-135ЛТМ (фото автора)

Машина 9Т29 для доставки трех ракет на параде в Берлине (из архива автора)

Машина 9Т29 для доставки трех ракет на параде в Берлине (из архива автора)

Перегрузка ракеты 9М21 с ТЗМ 9Т29 на пусковую установку (из архива автора)

Перегрузка ракеты 9М21 с ТЗМ 9Т29 на пусковую установку (из архива автора)

Выпуск комплекса Луна-М для нужд Советской армии был прекращен в 1972 году, когда его заменил трехосный ТРК Точка, что поставило под вопрос целесообразность дальнейшего изготовления машин 135-й серии.

Впрочем, эта проблема вскоре разрешилась путем расширения экспортных поставок ТРК Луна-М на модернизированном шасси ЗИЛ-135ЛМП, созданном для системы «Ураган».

original-12-_135_html_m6a6e62c5 original-12-_135_html_17166d57

Боевая машина 9П113М на шасси ЗИЛ-135ЛМП на испытаниях в 21 НИИИ (из архива 21 НИИЦ)

Комплексы 9К52М на базе ЗИЛ-135ЛМП в Советской армии (из архива автора)

Комплексы 9К52М на базе ЗИЛ-135ЛМП в Советской армии (из архива автора)

Комплекс Луна-М стал наиболее распространенным ТРК Советской армии и экспортировался в 15 союзных стран. Впервые в боевых действиях он участвовал во время Арабо-израильской войны, затем применялся в Афганистане и в местных конфликтах на Ближнем и Среднем Востоке. По состоянию на 1986 год боевых машин этой серии в мире насчитывалось около 750 единиц.

Машины системы залпового огня «Ураган» (1972–1993 гг.)

Многозарядная система «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП (из проспекта «Росвооружение»)

Многозарядная система «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП (из проспекта «Росвооружение»)

Первый образец СПУ 9П140 или боевой машины БМ-27 был изготовлен в феврале 1972-го. Через три года она поступила на вооружение как реактивная система залпового огня (РСЗО) 9К57 Ураган и была принята к производству на Пермском машиностроительном заводе имени В. И. Ленина. Ее базой являлось облегченное шасси ЗИЛ-135ЛМП с телескопическими амортизаторами и более мощным пневмоусилителем в тормозной системе.

Система залпового огня 9К57 «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП (фото автора)

Система залпового огня 9К57 Ураган на шасси ЗИЛ-135ЛМП (фото автора)

Реактивная система залпового огня «Ураган» в Российской армии (фото Р. Данилова)

Реактивная система залпового огня Ураган в Российской армии (фото Р. Данилова)

Его характерным внешним признаком был вынесенный на облицовку кабины кожух с дополнительным оснащением. СПУ снабжалась трехрядным пакетом из 16 трубчатых направляющих диаметром 220 мм, смонтированных на поворотной платформе с электрическим приводом. Она могла поражать цели на дальностях от 8,5 до 34 км, покрывая площадь в 43 гектаров.

Пусковая установка 9П140 с пакетом из 16 трубчатых направляющих (фото автора)

Пусковая установка 9П140 с пакетом из 16 трубчатых направляющих (фото автора)

Ракетный залп боевых машин «Ураган» (из проспекта «Росвооружение»)

Ракетный залп боевых машин Ураган (из проспекта «Росвооружение»)

Для транспортировки и заряжания РСЗО применялась ТЗМ 9Т452 с низкобортной цельнометаллической платформой для транспортировки 16 реактивных снарядов для одного залпа, уложенных на специальных тележках. Их перегрузка производилось с помощью собственного крана-манипулятора с электроприводом и откидной площадкой для оператора. Процесс перезаряжания занимал не более 15 минут.

ТЗМ 9Т452 комплекса «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП (фото автора)

ТЗМ 9Т452 комплекса Ураган на шасси ЗИЛ-135ЛМП (фото автора)

ТЗМ с перегрузочным краном и стойками для 16 ракет (из архива автора)

ТЗМ с перегрузочным краном и стойками для 16 ракет (из архива автора)

Размещение в кузове сложенного крана и подвижных ракетных стоек (фото автора)

Размещение в кузове сложенного крана и подвижных ракетных стоек (фото автора)

Система «Ураган» применялась в основном в Советской армии и ряде социалистических стран, а после развала СССР комплексы остались на вооружении практических всех бывших союзных республик. К настоящему времени их общее количество оценивается в 1 000-1 200 экземпляров.

Первая серия БАЗ-135МБ (1965 – 1996 гг.)

В конце 1963-го завод приступил к сборке московского шасси ЗИЛ-135М для монтажа берегового ракетного комп­лекса «Редут». Пока же не завершились его испытания и доводки в распоряжении брянских конструкторов неожиданно оказалась пара лет, чтобы достаточно серьезно переработать базовое шасси, превратив его в первый собственный 10-тонный автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, ознаменовавший смелый отход от концепций Грачева.

Длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с 300-сильным двигателем V8 (из архива Н. Щербакова)

Длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с 300-сильным двигателем V8 (из архива Н. Щербакова)

Автомобиль БАЗ-135МБ с новой кабиной и нагрузочным макетом (из архива автора)

Автомобиль БАЗ-135МБ с новой кабиной и нагрузочным макетом (из архива автора)

Прежде всего, на нем удалось заменить два бензиновых мотора и две автоматические трансмиссии на один дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 мощностью 300 л. с. и одну механическую восьмиступенчатую коробку передач, сохранив пока все остальные агрегаты предшественника.

Правда, установка тяжелого ярославского двигателя пока не позволила радикально сократить массу машины: два прежних мотора весили на 90 кг меньше, чем один дизель. Установленная над моторным отсеком удлиненная кабина имела два ряда посадочных мест с максимальной вместимостью до шести человек, а задние сиденья трансформировались в спальное место. В 1966-м БАЗ-135МБ был принят на вооружение и поступил в серийное производство, которое продолжалось рекордно долго — 30 лет.

Военное оснащение на автомобиле ЗИЛ-135МБ

Большие размеры монтажной части рамы позволили сделать шасси главным продолжателем традиций монтажа крупногабаритных и не слишком тяжелых ракетных систем. В 1965 году на шасси БАЗ-135МБ появился первый образец СПУ берегового противокорабельного ракетного комплекса «Редут» для береговых и островных подразделений ВМФ СССР.

Пусковая установка СПУ-35Б комплекса «Редут» (фото Д. Мокрушина, Владивосток)

Пусковая установка СПУ-35Б комплекса «Редут» (фото Д. Мокрушина, Владивосток)

Боевая машина СПУ-35Б с транспортным контейнером в боевом положении (из архива автора)

Боевая машина СПУ-35Б с транспортным контейнером в боевом положении (из архива автора)

Его основой являлась пусковая установка СПУ-35Б с подъемным транспортно-пусковым контейнером (ТПК). Там хранилась 9,5-метровая крылатая ракета со сложенными крыльями, обеспечивавшая поражение надводных и наземных целей на дальностях до 460 км и высотах от 400 м до 7 км. Комплекс «Редут» находился в производстве до 1983 года.

Запуск мощной крылатой ракеты П-35Б со сложенными крыльями (из архива БАЗ)

Запуск мощной крылатой ракеты П-35Б со сложенными крыльями (из архива БАЗ)

На параде береговой ракетный комплекс «Редут» (фото И. Торгачкина, Новороссийск)

На параде береговой ракетный комплекс «Редут» (фото И. Торгачкина, Новороссийск)

Наиболее распространенной системой, которую монтировали на БАЗ-135МБ, являлся тактический комплекс воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР. В полном составе он появился в 1972 году и через три года поступил на вооружение. Его главной составной частью были малогабаритные реактивные дистанционно пилотируемые самолеты-разведчики Ту-143 многоразового использования с парашютной посадкой, проектированием которых занималось ОКБ Андрея Николаевича Туполева.

Пусковая установка СПУ-143 разведывательного комплекса «Рейс» (фото Н. Щербакова)

Пусковая установка СПУ-143 разведывательного комплекса «Рейс» (фото Н. Щербакова)

Размещение беспилотного самолета Ту-143 в укороченном контейнере (из архива автора)

Размещение беспилотного самолета Ту-143 в укороченном контейнере (из архива автора)

Для их запуска применялась установка СПУ-143 с массивным подъемным ТПК длиной 9 м с направляющими и двумя герметичными крышками. Запускаемый самолет со стартовой массой 1 230 кг развивал максимальную скорость 925 км/ч, осуществляя воздушную разведку на расстоянии до 180 км и на минимальной высоте 100 м.

Запуск самолета Ту-143 с боевой машины комплекса «Рейс» (из архива Р. Данилова)

Запуск самолета Ту-143 с боевой машины комплекса «Рейс» (из архива Р. Данилова)

Для его перевозки из хранилища и погрузки на СПУ служила спецмашина ТЗМ-143 с безбортовой платформой и гидравлическим краном-манипулятором. Помимо своих главных функций, она являлась поисково-спасательным автомобилем для обнаружения, погрузки на платформу и доставки на базу самолета-разведчика, вернувшегося с задания.

Транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 на автомобиле БАЗ-135МБ (из архива автора)

Транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 на автомобиле БАЗ-135МБ (из архива автора)

Источник

auto.mirtesen.ru

Ракетный ЗиЛ-135Ш: подобного мир не видел! — Рамблер/авто

Шестидесятые… Время лунной романтики, когда сверхдержавы, одолеваемые грезами о полете к спутнику Земли, создавали космические корабли. Штаты корпели над ракетой-носителем «Сатурн-5», а советские инженеры из ОКБ-1 под началом академика С. П. Королева создавали Н-1, размышляя о неизбежных логистических трудностях. Дело в том, что космического странника предстояло производить на предприятии в Самаре (тогда Куйбышев), а затем транспортировать на космодром Байконур, который находился в казахстанской степи примерно в полутора тысячах километров. Разобранную ракету предполагалось доставлять по железной дороге, но этот метод оказывался достаточно проблемным. Во-первых, по правилам перевозки столь крупногабаритный груз следовало, условно говоря, разделить на более компактные составляющие. Во-вторых, это автоматически означало масштабную досборку на космодроме. Одна сложность являлась следствием другой, затягивая процесс.

ОКБ-1 пришлось искать альтернативный логистический вариант. Согласно новому плану ракетные блоки надлежало доставит на барже вниз по Волге до Гурьева, а дальше грузить компоненты монстра на… автомобиль. Правда, это должна была быть необычная машина, а сооружение невероятных размеров, способное взять на свои «плечи» груз не менее 25 тонн. Разумеется, это стало бы решением — в частности, вторую и третью ступень в сборе доставляли бы на Байконур, а первую разделили на три части. Но кто смог бы создать «атланта»? НАМИ и даже БелАЗ отказались от сложной задачи, а зиловцы приняли вызов и даже пообещали увеличить грузоподъемность в четыре раза!

Техническое задание было уникальным. Инженерам СКБ ЗиЛ предстояло построить многоосную машину с полным приводом. Как все это разместить в рамках одной конструкции? Предприятие смогло и в 1967 году был создан невиданный внедорожный макет ЗиЛ-135Ш. В данном случае «макет» не означает масштабную копию — зиловцы построили полностью функционирующий автомобиль, несущий принципиальные решения перспективного монстра, но имевший гораздо более скромные размеры.

Пожалуй, главными изысками анатомии стали поворачивающиеся передние стойки, а также компоновка и типы двигателей — именно так, во множественном числе. На передней оси стояли стойки, схожие с таковыми у самолета Ил-18 — с четырьмя колесами, расположенными соосно. Ход подвески составлял 450 мм. На этом сюрпризы не заканчивались — в каждое переднее колесо был встроен 15-киловаттный электродвигатель. То есть, в машине применены мотор-колеса как на БелАЗе или новейшем гиперкаре Rimac C_Two.

Также наличествовал и бензиновый 7,0-литровый двигатель мощностью 180 л.с., который приводил 120-киловаттный генератор, питавший мотор-колеса. Но вышеупомянутыми агрегатами набор не ограничивался — в «корме» был размещен второй бензиновый V8, который передавал тягу на задний мост от ЗиЛ-130 посредством двухступенчатого автомата. Его задача, в частности, заключалась в улучшении проходимости по бездорожью и выполнение функции запасной установки на экстренный случай. Диковинная схема и предопределила формулу 4x4+2x2 — задний привод действовал не всегда.

Еще одной поразительное особенностью проекта стало рулевое управление с несколькими режимами работы, включая поворот на 90 градусов, благодаря чему автомобиль мог разворачиваться вокруг своей оси. Для полноразмерного транспортера подобная маневренность была жизненно необходима, ибо его размеры поражали воображение: грузовая платформа 10,8x21,1 м, колея 11,2 м, дорожный просвет минимум 1 м, две кабины и 32 колеса на восьми стойках с гидропневматической подвеской от Ил-18! На его фоне макет терялся, хотя и отнюдь не был малышом. Так, длина экспериментального аппарата составляла 9460 мм, колесная база — 4460 мм, ширина — 3660 мм, высота — 3120 мм. Снаряженная масса — 12,9 т.

В 1967 году транспортер успешно прошел испытания на полигоне в Бронницах — хорошо показал себя при движении по разным покрытиям, а его сложные системы проявили себя надежными и вообще с лучшей стороны.

Тем удивительнее обстоятельство, что гигантский тягач так и не увидел свет — ОКБ-1 приняло решение отказаться от необычного ЗиЛ и сделало ставку на железнодорожные перевозки. Подобный итог в определенном смысле закономерен, ибо транспортер оказывался дорогим в эксплуатации и сложным в производстве. Да и перевозка ракеты-носителя по степям не походила на увеселительную прогулку. Судьба экспериментального ЗиЛ-135Ш неизвестна. По некоторым, пусть и неподтвержденным данным, уникальный грузовик могли попросту разобрать…

Читайте также

auto.rambler.ru

Агрегаты ракетных комплексов - Komariv

В Сеть недавно выложили качественные фото машин и прочих агрегатов комплексов с ракетами Р-12 (8К63), Р-5М (8К51), и прочих. Причем некоторые, например первое и второе, являются достаточно эксклюзивными. По крайней мере, раньше не видел.Подписи на картинках не мои, и за их достоверность не отвечаю. Комментарии под фото мои.

1.Ракета Р-12 на пусковом столе. На переднем плане установщик 8У210, слева транспортировочная тележка 8Т115.Фото сделано в процессе установки ракеты на пусковой стол либо ее снятия оттуда.

2.На фото процесс транспортировки пускового стола 8У217 на установщике 8У210.Подробно о назначении агрегата 8У210 и процессе установки ракеты можно прочитать по этой ссылке.

3.Транспортировщик-заправщик горючего 8Г112 применялся в комплексе с ракетой Р-12 наземного базирования. Оснащен встроенной насосной установкой, что позволяло заправлять горючее без привлечения дополнительной техники.

4.Цистерна окислителя 8Г131. Собственного насоса не имела.На стартовой площадке две цистерны 8Г131 соединялись с машиной-заправщиком 8Г113, посредством которого и заправлялась ракета.

5.Заправщик 8Г113.

6.На фото слева видны две цистерны 8Г131, справа редкий агрегат - обмывочно-нейтрализационная машина 8Т311 на шасси ЗИС-151. Обычно "нейтралки" в комплексах с ракетой Р-12 были на базе ЗИЛ-157, а позже на ЗИЛ-131.

7.Подогреватель-заправщик перекиси 8Г210. Применялся в комплексе с ракетой Р-12. На фото он на базе ЗИС-151, хотя вроде как в строевых частях был на базе ЗИЛ-157. Тут бы не помешали воспоминания служивших.

8.

9.Существуют упоминания о том, что автовышки были только в двух батареях дивизиона с ракетой Р-12, а в двух других батареях были автокраны.

10.Работа с головной частью ракеты. Похоже, идет установка ГЧ на ракету Р-12 при помощи транспортно-стыковочной машины 8Т318.

11.Это агрегаты комплекса с ракетой Р-5М. Оба - установщики, только 8У211П использовал как средство тяги седельный тягач. 8У25П производился серийно. О применении 8У211П не на полигоне, а в строю, информации не встречал.

Ниже еще пять фото техники, о которой сообщить что-либо затрудняюсь.

12.

13.

14.

15.

16.

Источник всех иллюстраций - интернет-сообщество "

". Фото выложил Андрей Петров. Ссылка: https://ok.ru/rvsnstrateg8k63/album/52330975330453 .

_

komariv.livejournal.com

подобного мир не видел! » Что Я Вижу Вокруг Себя

3043090

Завод имени Лихачева славен правительственными лимузинами и грузовой техникой, но одна из его самых поразительных разработок должна была служить космической отрасли.

Шестидесятые… Время лунной романтики, когда сверхдержавы, одолеваемые грезами о полете к спутнику Земли, создавали космические корабли. Штаты корпели над ракетой-носителем "Сатурн-5", а советские инженеры из ОКБ-1 под началом академика С. П. Королева создавали Н-1, размышляя о неизбежных логистических трудностях. Дело в том, что космического странника предстояло производить на предприятии в Самаре (тогда Куйбышев), а затем транспортировать на космодром Байконур, который находился в казахстанской степи примерно в полутора тысячах километров. Разобранную ракету предполагалось доставлять по железной дороге, но этот метод оказывался достаточно проблемным. Во-первых, по правилам перевозки столь крупногабаритный груз следовало, условно говоря, разделить на более компактные составляющие. Во-вторых, это автоматически означало масштабную досборку на космодроме. Одна сложность являлась следствием другой, затягивая процесс.

ОКБ-1 пришлось искать альтернативный логистический вариант. Согласно новому плану ракетные блоки надлежало доставит на барже вниз по Волге до Гурьева, а дальше грузить компоненты монстра на… автомобиль. Правда, это должна была быть необычная машина, а сооружение невероятных размеров, способное взять на свои "плечи" груз не менее 25 тонн. Разумеется, это стало бы решением – в частности, вторую и третью ступень в сборе доставляли бы на Байконур, а первую разделили на три части. Но кто смог бы создать "атланта"? НАМИ и даже БелАЗ отказались от сложной задачи, а зиловцы приняли вызов и даже пообещали увеличить грузоподъемность в четыре раза!

Техническое задание было уникальным. Инженерам СКБ ЗиЛ предстояло построить многоосную машину с полным приводом. Как все это разместить в рамках одной конструкции? Предприятие смогло и в 1967 году был создан невиданный внедорожный макет ЗиЛ-135Ш. В данном случае "макет" не означает масштабную копию – зиловцы построили полностью функционирующий автомобиль, несущий принципиальные решения перспективного монстра, но имевший гораздо более скромные размеры.

Пожалуй, главными изысками анатомии стали поворачивающиеся передние стойки, а также компоновка и типы двигателей – именно так, во множественном числе. На передней оси стояли стойки, схожие с таковыми у самолета Ил-18 – с четырьмя колесами, расположенными соосно. Ход подвески составлял 450 мм. На этом сюрпризы не заканчивались – в каждое переднее колесо был встроен 15-киловаттный электродвигатель. То есть, в машине применены мотор-колеса как на БелАЗе или новейшем гиперкаре Rimac C_Two.

Также наличествовал и бензиновый 7,0-литровый двигатель мощностью 180 л.с., который приводил 120-киловаттный генератор, питавший мотор-колеса. Но вышеупомянутыми агрегатами набор не ограничивался – в "корме" был размещен второй бензиновый V8, который передавал тягу на задний мост от ЗиЛ-130 посредством двухступенчатого автомата. Его задача, в частности, заключалась в улучшении проходимости по бездорожью и выполнение функции запасной установки на экстренный случай. Диковинная схема и предопределила формулу 4x4+2x2 – задний привод действовал не всегда.

Еще одной поразительное особенностью проекта стало рулевое управление с несколькими режимами работы, включая поворот на 90 градусов, благодаря чему автомобиль мог разворачиваться вокруг своей оси. Для полноразмерного транспортера подобная маневренность была жизненно необходима, ибо его размеры поражали воображение: грузовая платформа 10,8x21,1 м, колея 11,2 м, дорожный просвет минимум 1 м, две кабины и 32 колеса на восьми стойках с гидропневматической подвеской от Ил-18! На его фоне макет терялся, хотя и отнюдь не был малышом. Так, длина экспериментального аппарата составляла 9460 мм, колесная база – 4460 мм, ширина – 3660 мм, высота – 3120 мм. Снаряженная масса – 12,9 т.

В 1967 году транспортер успешно прошел испытания на полигоне в Бронницах – хорошо показал себя при движении по разным покрытиям, а его сложные системы проявили себя надежными и вообще с лучшей стороны.

Тем удивительнее обстоятельство, что гигантский тягач так и не увидел свет – ОКБ-1 приняло решение отказаться от необычного ЗиЛ и сделало ставку на железнодорожные перевозки. Подобный итог в определенном смысле закономерен, ибо транспортер оказывался дорогим в эксплуатации и сложным в производстве. Да и перевозка ракеты-носителя по степям не походила на увеселительную прогулку. Судьба экспериментального ЗиЛ-135Ш неизвестна. По некоторым, пусть и неподтвержденным данным, уникальный грузовик могли попросту разобрать…

Источник: CARS

www.wisam.ru

Советская ракетная пусковая установка 9П116 (ЗИЛ-135В): 101

В период гонки вооружений создается немало интересной и необычной техники. Зачастую подобная военная техника для непосвященных выглядит довольно странно. Однако имеются и такие аппараты, которые даже для военных экспертов являются необычными. Сюда со всей смелостью можно отнести ракетную пусковую установку 9П116.Советская ракетная пусковая установка 9П116 (ЗИЛ-135В)Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК с десантируемой пусковой установкой ЗИЛ-135В. 1963 год

Под руководством Грачева В.А. на заводе ЗИЛ была разработана вертолетная пусковая установка, получившая обозначение ЗИЛ-135В (9П116 — индекс ГРАУ). В данной установке в жизнь воплотили не только самые оригинальные и смелые технические решения и находки, но и столь же смелая, однако нелепая идея скрытной доставки по воздуху колесной машины и ее десантирования посадочным способом в тыл противника или в труднопроходимые места для произведения единственного внезапного ракетного удара. По расчетам конструкторов, расстояние от точки взлета вертолета до точки пуска составляла до 270 км. Для транспортировки пусковой установки предполагалось использовать внешнюю жесткую подвеску тяжелого вертолета Ми-10, известного как «летающий кран». Вся система (вертолет + пусковая установка) получила наименование ракетно-вертолетный комплекс, или Ми-10РВК.

Установка 9П116 разрабатывалась в соответствии с секретным Постановлением Совмина от 5 февраля 1962 года. СКБ ЗИЛ занималось общим проектированием, в результате которого разработали три варианта вертолетной пусковой установки. После отбора наиболее оптимального варианта на ЗИЛе в сентябре 1962 года был построен первый макетный прототип. Заводу «Дзержинец» предстояло разработать и изготовить электрооборудование. Кроме первого макета, было собрано еще три установки. На данных машинах впервые в отечественной практике внедрили электрическую трансмиссию с четырьмя мотор-колесами и редукторами разработки СКБ ЗИЛ.

Данная самоходная машина представляет собой несущий корпус-контейнер, служащий для ракеты диаметром 1800 мм, установленный на четыре 20-дюймовых односкатных колеса. Пусковая установка заряжалась одной крылатой ракетой С-5В (4К95). Длина ракеты составляла около 10 м, стартовая масса порядка 4 тонн.

Спереди на пусковой установке 9П116 размещалась 2-местная застекленная кабина управления. Сзади и по бокам установки находились электрогенератор постоянного тока, силовой блок, гидронасос и топливные баки из стеклопластика. Для доступа к агрегатам с обеих сторон корпуса располагались лестницы, а также решетчатые рабочие площадки.

Советская ракетная пусковая установка 9П116 (ЗИЛ-135В)Уникальная ракетная установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами в боевом положении

Ведущие электромотор-колеса ДТ-22 (мощность каждого 22 кВт) с понижающими планетарными редукторами и принудительной вентиляцией получали электроэнергию от генератора постоянного тока (мощность 120 кВт) с приводом от газотурбинного двигателя ГТД-350 мощностью 350 л.с., имеющего довольно компактные габариты. Газотурбинный двигатель был разработан ленинградским Заводом имени В.Я. Климова для вертолета Ми-2. Данный силовой агрегат имел длину 1350 мм и сухую массу 139,5 кг. Задние колеса жестко крепились к корпусу установки. От данного генератора также питаются приводы вертикального наведения установки — подъемные стойки с электрогидравлическим управлением. Управляемые передние колеса устанавливались на вертикально расположенных шкворнях, также закреплены на корпусе жестко. Высота 9П116 по кабине составляла 3263 мм. Масса неснаряженной установки составляла около 5,5 т. Кабина служила для размещения двух человек.

В 1963 году на заводе №475 на четырех подобных шасси были смонтированы пусковые контейнеры. На базе вертолета Ми-10 в ОКБ Миля был создан вертолетный ракетный комплекс 9К74. Самому вертолету присвоили индекс Ми-10РВК. Взлетная масса достигала 44,6 тонны. Максимальная дальность транспортировки пусковой установки 9П116 вертолетом составляла 200 км. После приземления установка подготавливалась к пуску в течение 5 минут. Кроме этого, пусковая установка могла самостоятельно преодолеть еще 40 км со скоростью до 18 км/ч, осуществить запуск ракеты и вернуться назад. Пусковая установка 9П116 для осуществления «выстрела» приподнимала на гидравлических домкратах свою заднюю часть, открывалась крышка, после чего и осуществлялся пуск ракеты. В ходе испытаний, прошедших в Фаустове, с вертолетной пусковой установки 9П116 было запущено несколько С-5В. Ведущим испытателем был Сальников И.И., в дальнейшем — главный конструктор СКБ ЗИЛ.

В ходе испытаний был выявлен ряд существенных недостатков вертолетного комплекса 9К74. В числе недостатков были большая «парусность» вертолета с пусковой установкой на борту и его снос ветром, дальность полета вертолета была гораздо меньше расчетной. Кроме этого причиной непринятия пусковой установки стало снятие с вооружения ракет, под которые она разрабатывалась. 11 ноября 1965 года Совет Министров вынес постановление о прекращении работ по вертолетной пусковой установке.

Советская ракетная пусковая установка 9П116 (ЗИЛ-135В)

Технические характеристики ракетной пусковой установки 9П116:Колесная формула — 4х4.Масса без — 5,5 т.Полная масса — 12 т.Высота по кабине в транспортном положении — 3,3 м.Электромотор-колеса — ДТ-22.Мощность — 22 кВт.Газотурбинный двигатель — ГТД-350.Мощность — 350 л.с.Вооружение — крылатая ракета С-5В.Время перехода в боевое положение — до 5 минут.Экипаж — 2 человека.

Подготовлено по материалам:http://vpk-news.ruhttp://alternathistory.org.uahttp://statehistory.ru

101.livejournal.com

ЗИЛ-135К/135М (1960 – 1962 гг.). Секретные автомобили Советской Армии

ЗИЛ-135К/135М

(1960 – 1962 гг.)

Параллельно с созданием автомобиля ЗИЛ-135Е Грачев работал над новым длиннобазным шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т, также не имевшим подвески, но выполнявшим важное целевое предназначение – установка 12-метровых транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) с мощными высокоточными крылатыми ракетами С-5, разработанными в 1958 – 1959 годах в ОКБ-52 под руководством конструктора В. М. Челомея. Первое шасси ЗИЛ-135К собрали 18 мая 1960 года. В отличие от предыдущих автомобилей, его концепция, проходимость и маневренность были продиктованы заданием по размещению конкретного ракетного комплекса, не рассчитанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был назначен Ю. В. Балашов.

Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6 м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной также стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего четвертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонтальными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроенными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллерных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управления передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рычагов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экранированным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.

Прототип длиннобазного шасси ЗИЛ-135К с пластиковой кабиной над двигателем. 1960 год

Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддоном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на крыше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол – для исключения их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье, двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снабжалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции свежий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в системы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.

Второй образец шасси ЗИЛ-135К с новой стеклопластиковой кабиной. 1961 год

Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не изменились. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.

На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы крутизной 29? и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями – монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной машины вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С первых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены. Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомобиль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика, Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства, лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву машину с уже установленной на ней ракетной системой.

Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А. Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплекса 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ракет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от 80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специальное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханического подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20?, обеспечивая наклонный старт ракеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13 500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня установку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет. Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.

Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября 1961 года

16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ранее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вместимость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоминая кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября 1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окончании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К, и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.

В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными требованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противокорабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с передней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней частью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, переименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая 1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.

Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструкторы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х годов.

Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-135М. 1962 год

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru


Смотрите также