История российского автопрома: АМО ЗИЛ — именем мэрии. Рассказ зил


про ЗиЛ 131... История, прочитанная давно, а найденная только сейчас)))): lelenag

Запыленный армейский грузовик еле выполз на оживленную трассуН. Новгород — Болдино и медленно набрал крейсерскую скорость 40 км/ч. В кабине автомобиля сидели взмокший от пота прапорщик Владимир Соколов и старший машины капитан Николай Парасюк. Ранним утром они ездили за запчастями к старым грузовикам, которые пообещал отдать командиру части заведующий гаражом одного из сельских хозяйств области. Прибыв на место, военные уныло присвистнули. Обещанное добро оказалось грудой старых деталей моторной группы, то есть, попросту говоря, кучей ржавого железа с редкими вкраплениями изделий из цветного металла. Такого хлама хватало и на свалке части, но, как известно, приказ есть приказ.

Погрузка вручную заняла бы слишком много времени и сил, но, к счастью,рядом стоял экскаватор. Подогнав машину, а затем и трактор к амбару сжелезом, прапорщик самолично уселся за рычаги, и когтистая железнаялапа, щедро загребая сваленный в кучу хлам, бодро застучала подеревянным доскам кузова грузовика. Через пять минут рессоры набитогопод завязку автомобиля изогнулись до предела, а доски кузовапотрескивали от нагрузки. Пора собираться в обратный путь…

Тем временем Россия готовилась отмечать очередной юбилей великого поэта А. С. Пушкина. По отремонтированному шоссе величаво скользили высокие иностранные автобусы, под завязку набитые заграничными туристами — любителями русской поэзии.

ЗиЛ-131 для своего времени, то есть 70-х годов, машина неплохая, только жрет топлива прорву да ездит медленно. Естественно, современные автобусы гоняют быстрее. Как назло, участок дороги в этом месте был узкий, всего две полосы. Поток, наоборот, очень плотный, так что об обгоне не могло быть и речи. Вскоре за грузовиком выстроилась целая колонна импортных автобусов, которые начали гудеть и моргать фарами военному автотранспорту, требуя освободить дорогу.

Водитель ЗиЛа, пытаясь отстоять честь армии, придавил педаль газа.Машина разогналась до 60 км/ч. Автобусы продолжали сигналить.

Прапорщик, перекрестившись, разогнал грузовик до 80 км/ч. Военныйтранспорт от такой скорости начал подпрыгивать на неровностях дороги,дребезжа кузовом, в котором ходуном ходили запчасти. Интуристы неотставали.

Впереди показался знак “Крутой спуск”. Владимир Соколов вдавил педаль в пол. Благодаря закону всемирного тяготения изделие завода имени Лихачева разогналось до 100 км/ч.

Капитан Парасюк в космос не летал. Но сейчас ему казалось, что он насвоей шкуре испытал все прелести старта космического корабля. Грузовикдрожал от перегрузок. Скакал на ухабах, кренился под сильным углом отмалейшего изгиба дороги и периодически пытался сбиться с курса.

“Еще пара минут такой езды, и машина развалится на молекулы”, —поглядывая в боковое зеркало заднего вида, подумал офицер.

Колонна автобусов тем временем от грузовика не отставала, а, наоборот,постоянно сигналила фарами и безостановочно трубила клаксонами. Этовызвало у прапорщика-водителя какое-то нехорошее чувство. Впереди дорога заметно расширялась. Встречная и соседняя полосы были свободны. Обгоняй сколько влезет! Так ведь нет! Пристроились к корме и сигналят, сволочи!

Тем временем не привыкший к такой нагрузке двигатель нагрелся допредела, а на приборной доске заморгала аварийная лампочка — перегрев.Пришлось останавливаться. Как только военный ЗиЛ съехал на обочину,вблизи него начали притормаживать туристические автобусы. Вокругпарящего грузовика образовалась плотная толпа, которая, позабыв проПушкина, начала снимать автомобиль на фото- и видеокамеры, удивленнопялясь на офицера с прапорщиком.

Следом подошли водители автобусов. Счастливо улыбаясь, они начали жатьруки и хлопать по плечам обалдевших от такого шоу военных. Дальшеприводим рассказ водителя автобуса, ехавшего следом за грузовиком.

“Едем из Болдина 90 км/ч. Вдруг впереди на дороге старый военныйдрандулет, я на таком двадцать лет назад в армии ездил. Иностранцы упереводчика интересуются: почему медленно едем? Тот объясняет: впередивоенная машина ЗиЛ-131. Естественно, туристы встают посмотреть на“советскую военную угрозу”, после чего начинают смеяться над русскойармией и ее отсталой техникой. Переводчик, задетый за живое низкойоценкой российской военной мощи, заявляет “буржуям”: русская техника,может, не такая и скоростная, как на Западе, зато не капризная и оченьнадежная. Естественно, гости нашей Родины в это не верят.

В этот момент на дорогу из-под кузова военной машины начали вываливаться какие-то мелкие детали — шайбы, болты, подшипники… Туристы в хохот. Вот она, ваша хваленая надежная техника. Рассыпается на кусочки при такой скорости. Я сигналю фарами, завываю сиреной, пытаясь предупредить военных о поломке. В ответ грузовик прибавляет скорость. Переводчик тем временем парирует остроты. Да, детали сыплются. Но машина-то едет, да еще вот скорость прибавляет. Уже 60 км/ч мчится. Может, она оптимизацию ходовой части делает!

Иностранцы заинтересовались и уже с интересом наблюдают за военнымгрузовиком, а особенно внимательные замечают, что у грузовика, помимовсякой мелочи, отвалились карданный вал, корзина сцепления, головкаблока цилиндров…

А грузовик, несмотря на серьезнейшие неисправности, продолжает набирать скорость. У туристов, особенно у тех, кто что-то понимал в технике, глаза на лоб, а в автобусе уже мертвая тишина.

Тут на дорогу вываливаются второй кардан, коробка передач, крупные куски поломанного блока двигателя, а следом поршни, шатуны, коленчатый вал и сплошной рекой всякая мелочь…

Военный автомобиль продолжает набирать скорость. Туристы аплодисментами выражают восхищение и желают сфотографироваться на память с чудом русской военной техники, предполагая, что грузовик, как космический корабль, отбрасывал на дорогу использованные для разгона ступени двигателя”.

Когда заграничные автобусы исчезли за поворотом, военные заглянули подкузов и опешили от открывшегося зрелища.

При погрузке экскаватором ковш повредил несколько досок кузова. Подороге они треснули, образовав дыру, из которой на дорогу высыпался весь мелкий хлам. Затем от большой скорости, тряски кузова, а также большой нагрузки сломались еще несколько досок. На дорогу начали вылетать более крупные запчасти. Одним словом, хорошо, что остановились. Иначе весь металлолом бы высыпался на дорогу. А так, кое-как заделав дыру, что-то из железа довезли-таки до части.

Источник:https://www.drive2.ru/b/645618/

lelenag.livejournal.com

История ЗиЛ-а. :: NoNaMe

История ЗиЛ-а.

Как обычно поскребешь хорошенько советское — проявится либо немецкое либо американское...

Серийное производство ЗиЛ-130 началось 1 октября 1964 года, тогда же, когда у руля могучего

и нерушимого Советского Союза встал верный ленинец и страстный автомобилист Леонид Ильич Брежнев.

Он стал самым распространенным советским грузовым автомобилем второй половины прошлого столетия.

----------------------<cut>----------------------

Его преемник — ЗИЛ-4331 — прошел испытания к ноябрю 1982 года.

История ЗиЛ-а.

Но ЗИЛ-130 оставался на конвейере в Москве еще 12 лет вплоть до 1994 года

Предистория.

Уже к началу пятидесятых годов всем стало ясно, что скопированный в спешке с американского предвоенного International серии "К-7". "ЗИС-150" с народной кличкой "Захар", впитал в себя множество недостатков от своего родителя.

История ЗиЛ-а. История ЗиЛ-а.

Нужно отметить, что ЗиС-150 был не единственной моделью созданной после войны. Были и альтернативы как ДАЗ-130 «Украинец» Днепропетровского автомобильного завода вскоре переквалифицировавшегося на ракетно-космическую тематику, но имевшего того же американского предка.

История ЗиЛ-а.

Опытный "УльЗИС-НАМИ-253". 1946 г.

История ЗиЛ-а.

Но кроме этих моделей, на Кутаиском автозаводе была организована сборка  КАЗ-585Б и седельных тягачей КАЗ-120Т  из ЗиСовских комплектующих.

История ЗиЛ-а.

Но автомобиль ЗиС-150 был стар и не отвечал уже возросшим требованиям.

Поэтому в 1953 году на Московском автомобильном заводе имени Сталина начались работы над новым пятитонным грузовиком "ЗИС-125".

История ЗиЛ-а.

К 1957 году был готов первый опытный образец, получивший индекс "ЗИЛ-130". Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором по машине был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.

Первый опытный образец, разработанный на основе изучения американского грузовика Ford F-600 1956 года, был идентичен своему аналогу по форме кабины, но имел упрощенную облицовку радиатора и переднее оперение, хотя основная стилистическая идея сохранялась.

1960 Ford F-600

История ЗиЛ-а. История ЗиЛ-а. История ЗиЛ-а. История ЗиЛ-а. История ЗиЛ-а.

Двигатель Ford F-600. Он был также взят за основу будущего двигателя ЗиЛ-130.

История ЗиЛ-а.

Из рекламного буклета Ford.

История ЗиЛ-а.

Фотографии первого образца держались в секрете и никакой информации о машине в прессе не было. Затем появились следующие опытные образцы, отличавшиеся иной облицовкой радиатора, фотографии которых появились в газетах и журнале "Автомобильный транспорт" в начале 1958 года еще до заводских испытаний. В 1959 году машину продемонстрировали на ВСХВ. Однако начатая в 1959 году реконструкция Московского автомобильного завода для серийного выпуска "ЗИЛ-130" шла очень медленно.

История ЗиЛ-а.

24 мая 1959 года партком завода заслушал доклад главного конструктора Кригера о совершенствовании конструкции нового автомобиля и признал, что важнейшая задача коллектива выполняется неудовлетворительно, а возможности завода используются крайне слабо. Поэтому первая партия "ЗИЛ-130" сошла с конвейера только в 1963 году, а на массовый выпуск новых грузовиков завод перешел в четвертом квартале 1964 года.

История ЗиЛ-а.

В то время ЗИЛ уже начал изготавливать небольшие партии V-образных восьмицилиндровых двигателей "ЗИЛ-375", видоизмененная модификация которого предназначалась для нового грузовика. "ЗИЛ-130" получил под капот V-образный карбюраторный силовой агрегат мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, который обеспечивал машине максимальную скорость 90 км/ч и прекрасную приемистость, вполне сопоставимую с легковыми автомобилями. Соответственно возросла и средняя скорость. Простые и надежные тормоза с пневматическим приводом, гидроусилитель рулевого управления, впервые использованный на отечественном грузовике, эффективная система отопления и вентиляции, хорошая обзорность через гнутое панорамное ветровое стекло, система освещения и сигнализации обеспечивали удобство управления автомобилем. "ЗИЛ-130" оказался достаточно экономичной машиной: контрольный расход топлива без прицепа с нагрузкой 5000 кг составлял 28 л 76-го бензина на 100 км. Переход на эксплуатацию таких принципиально новых машин предъявлял повышенные требования к водителям и оснащению ремонтных мастерских и автотранспортных предприятий.

Первые партии грузовиков "ЗИЛ-130" отличались невысоким качеством сборки, а низкая надежность электрооборудования и частые поломки двигателей портили, в общем-то, неплохие отзывы об автомобиле. Настоящим бедствием стали недолговечные карданные шарниры. Это отпугивало старых опытных водителей. Но, несмотря на неудачи, производство новых грузовиков возрастало и машина все больше и больше нравилась автотранспортникам.

Перед началом проектирования "ЗИЛ-130" рассматривался как базис для целого семейства унифицированных машин, предназначенных для самых разнообразных транспортных операций. Первым в этом семействе стал"ЗИЛ-130 А" — бортовой автомобиль-тягач с двухскоростным задним мостом для постоянной работы с прицепом общей массой в 8000 кг. Затем следовал седельный тягач "ЗИЛ-130 В" для буксировки полуприцепов общей массой до 12 500 кг. "ЗИЛ-130 Г" имел колесную базу, удлиненную до 4500 мм, и соответственно более вместительную грузовую платформу с двухсекционными боковыми бортами. Также выпускались шасси для строительных и сельскохозяйственных самосвалов, кузова и гидросистемы которых строились Мытищинским машиностроительным заводом.

Тем временем конструкция "ЗИЛ-130" совершенствовалась, улучшалось качество сборки, отрабатывались технологии, и в результате удалось значительно увеличить межремонтный пробег машин. Их охотно стали покупать за рубежом. В результате, идя навстречу ВО "Автоэкспорт", завод создал специальные экспортные модификации машины как для стран с умеренным климатом, так и для тропиков. По особым заказам грузовики "ЗИЛ-130" оснащались английскими дизельными двигателями Perkins, а финское дочернее предприятие "Автоэкспорта" — объединение "Конела" — подводило под двухосный автомобиль поддерживающую неведущую ось, что повышало грузоподъемность машины до 8 т. В Индию, Сирию, Иран и Ирак поставлялись специальные автобусные шасси на основе удлиненного варианта "ЗИЛ-130 Г", на которые местные кузовные фирмы устанавливали кузова оригинальной конструкции.

Огромной популярностью пользовались шасси "ЗИЛ-130" у изготовителей специализированных и специальных автомобилей. Фургоны, автоцистерны, топливозаправщики, буровые установки, автокраны, передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины — различных моделей спецмашин на шасси "ЗИЛ-130" существовало огромное количество. Один только Мытищинский машиностроительный завод для "ЗИЛ-130" разработал несколько вариантов самосвалов.Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю "ЗИЛ-130" был присвоен Знак качества. Почетный пятиугольник наносили белой краской с правой стороны кабины. В 1974 году была выпущена небольшая партия "ЗИЛ-130" с измененной передней облицовкой радиатора, а в конце того же года завод освоил производство шасси "ЗИЛ-130 АН" для самосвалов, которые предполагалось оснащать рядным шестицилиндровым двигателем "ЗИЛ-157 Д". Тот год оказался для грузовика юбилейным: летом был изготовлен миллионный длиннобазный "ЗИЛ-130 Г".

В торжественной обстановке новенький ярко-красный грузовик преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината Главмосавтотранса А. Бесчастному. А через восемь лет — в 1982 году — был собран двухмиллионный "ЗИЛ-130 Г", который также был закреплен за Бесчастновым, не совершившим за этот период на миллионном "ЗИЛ-130 Г" ни одной аварии.

История ЗиЛ-а.

12 августа 1974 года начался выпуск северных модификаций — "ЗИЛ-130 С" — на Читинском автосборочном заводе, которые имели отличия от серийной модели, позволявшие эксплуатировать ее в суровых условиях Крайнего Севера.Спустя два года грузовику присвоили индекс "ЗИЛ-130-76" и повысили грузоподъемность до 6 т. В 1977 году пошли в серию модификации "ЗИЛ-130 ГУ" с особо длинной колесной базой в 5600 мм, предназначавшиеся для транспортировки легковесных грузов. Год 1978 принес всем грузовикам ЗИЛ новую облицовку радиатора, главным изменением которой был перенос подфарников вверх, а основных фар вниз, что улучшило освещение дороги.В начале восьмидесятых всем в стране стало окончательно ясно, что эксплуатация 5 — 6-тонных грузовиков, оснащенных бензиновыми двигателями, крайне нерентабельна, поэтому была разработана целая гамма машин, работающих на сжиженных и сжатых газах. В 1980 году коллектив конструкторов ЗИЛа получил срочное задание разработать "ЗИЛ-130" с дизельным двигателем и интегральным оперением. Работу выполнили, и в 1981 году появились два опытных образца "ЗИЛ-130 ГМД", однако дальше их дело не пошло. Все силы были сосредоточены на совершенствовании и поставке на производство нового грузовика "ЗИЛ-169", получившего к этому времени новый отраслевой индекс "ЗИЛ-4331".С 1986 года Московский автозавод имени Лихачева модернизировал всю программу своих грузовиков, которые получили новую тормозную систему, измененное электрооборудование и панель приборов, а также новые индексы: бортовой — "ЗИЛ-432410", длиннобазный — "ЗИЛ-431510", газобаллонный — "ЗИЛ-431810", седельный тягач — "ЗИЛ-441510" и так далее. Ресурс автомобиля до первого капитального ремонта составлял теперь 400 000 км. Машины пользовались хорошим спросом, и любой руководитель автотранспортного предприятия стремился заполучить как можно больше грузовиков с маркой ЗИЛ. Находился на подъеме и сам завод.Однако новые экономические условия, сложившиеся в стране в начале девяностых, сделали такой привычный и нужный среднетоннажный грузовик анахронизмом. Устарелость конструкции, значительные эксплуатационные расходы, плохая надежность и полное падение спроса на автомобили средней грузоподъемности вынудили свернуть в декабре 1994 года в Москве производство грузовиков "ЗИЛ-130". Их выпуск был переведен на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) под Екатеринбургом.

Хотелось бы еще отметить и предка еще одного ЗиЛ, детище все того же Ford.

История ЗиЛ-а.

На самом ЗиЛ модель не пошла и впоследствии была передана на Кутаиский автозавод и ставшей известной как "Колхида".

История ЗиЛ-а.

КаЗ-601.

История ЗиЛ-а.

Все те же "фордовские" линии и узнаваемые контуры.Примечательно, что ни на одном сайте, как нибудь связанном с ЗиЛ -ом в частности,

или советским автопромом в целом, о какой-либо связи ЗИЛа с  Фордами  предпочитают не распространяться.

Про ГАЗ — можно, а ЗИЛ — это наше Фсё...

А машины молодцы.Их собрали — они ездили, тягали тяжеленные прицепы, ломались, чинились и опять ездили.

Необходимо зарегистрироваться чтобы прочитать текст или скачать файлы

txapela.ru

История создания ЗИЛ-130

Поиск Лекций

Введение

18 мая 1916 года был утвержден устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества». Автомобильный завод АМО ("Автомобильное московское общество) был основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К» 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года. На заводе планировалось развернуть производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» образца 1915 года, но планам помешала разруха и национализация после Великой октябрьской социалистической революции. 15 августа 1918 г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. К тому времени завод успел собрать из итальянских сборочных комплектов 1317 грузовиков, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. — в 1918 г. и 106 ед. — в 1919 г.1925 г. завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 г. директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Однако масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. Поэтому в 1930 для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. В 1931 году завод был переименован в Завод им. Сталина (ЗИС)В период Великой Отечественной Войны завод был готов к уничтожению. Он прекратил свою работу. Было эвакуировано огромное количество людей и техники. После успешного наступления Красной Армии в Подмосковье ЗИС начал постепенно возобновлять свою работу. С июня 1942 года завод начал производство военных грузовиков ЗИС-5В и полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42. Помимо этого на заводе собиралось различное вооружение. Стоит отметить, что эвакуированные в 1941 году люди и оборудование стали основой таких заводов, как Ульяновский АЗ, Уральский АЗ и других.

 

 

История создания ЗИЛ-130

 

История появления на свет «сто тридцатой» модели началась почти сразу после окончания Великой Отечественной войны. На московском заводе ЗиС начался выпуск первой послевоенной модели грузовика ЗиС-150, но машина оказалась крайне неудачной, сырой, уступающей практически по всем статьям своим сверстникам: ДАЗ-130 «Украинец» Днепропетровского автозавода и УльЗиС-253, разработанному совместно НАМИ и Ульяновским автозаводом. Но у Днепропетровска и Ульяновска не было такого директора, как И.А. Лихачев, который смог добиться постановки на конвейер весьма посредственной модели. Уже спустя пять лет, к началу 1950-х, ЗиСу срочно потребовалась замена. Ситуация была тяжелой для завода – чтобы частично решить проблемы, была создана модернизированная версия «стопятидесятки» – ЗиЛ-164 (производился с октября 1957 по декабрь 1964 года), но ни он, ни даже улучшенный ЗиЛ-164А не стали панацеей. Нужна была принципиально новая машина.В 1953 году на ЗиСе начали работы над новой базовой моделью грузовика – ЗиС-125 (по конструкторской документации – ЗиС-150М). Новая машина должна была избавиться от всех недостатков, присущих грузовикам серии ЗиС-150/ЗиЛ-164, и вобрать в себя все лучшее, что было создано в советском автопроме в те годы. Поэтому в процессе проектирования и создания опытных образцов ЗиС-125 несколько раз менял свой облик.В 1956 году был собран очередной прототип, но уже с другой внешностью и под индексом ЗиЛ-130 (имя Сталина уже отсутствовало в названии). О серийном производстве речь еще не заходила – постоянно отвлекали текущие вопросы. Однако уже в 1959 году был намечен ряд неотложных мер по скорейшему освоению перспективных автомобилей. Опытный образец ЗиЛ-130 прошел заводские испытания, которые были признаны в целом удовлетворительными. В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание на освоение производства, которое предусматривало комплексную реконструкцию завода. На этот проект были ассигнованы десятки миллионов рублей, из которых 31 миллион предполагалось потратить на строительно-монтажные работы. Проект подписал заместитель председателя Комитета по автоматизации и машиностроению при Совете Министров СССР Павел Дмитриевич Бородин, ставший в 1963 году директором ЗиЛа.Согласно правительственному заданию, на ЗиЛе в 1961–1962 годах должны были без остановки действующего производства перейти на выпуск машин ЗиЛ-130, но работы по ряду субъективных и объективных причин затягивались. Уже в третий раз уточнялся график перехода на выпуск новой техники. Первая партия предсерийных ЗиЛ-130 в количестве пяти штук все же была изготовлена в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. «Почти серийные» автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.За создание конструкции семейства грузовых автомобилей ЗиЛ-130 в 1967 году присуждена Государственная премия В.Н.Алексееву, А.Т.Бойко, С.Н.Калашникову, Г.А.Матерову, А.М.Кригеру, Г.Г.Михайлову, М.С.Наерману, Ю.Н.Сагаловичу, Б.Я.Соскову, К.В.Строганову, Г.А.Фесте, В.В.Полякову.

 

 

Характеристика ЗИЛ-130

ЗИЛ-130 — советский грузовой автомобиль производства Завода им. Лихачёва. Пришёл на смену ЗИЛ-164. Разработка перспективного автомобиля ЗИС-125 (будущий ЗИЛ-130) началась на Заводе им. Сталина (ЗИС) еще в 1953 году. Первые опытные образцы были созданы в 1957. С 1962 начато серийное, с 1964 — массовое производство. Один из наиболее массовых советских грузовых автомобилей. Всего на ЗИЛ было выпущено 3 380 000 автомобилей до 1994. C 1992 производился на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). В 2004 после переименования предприятия в Автомобили и моторы Урала (АМУР) получил отраслевой индекс АМУР-53131.Ресурс двигателя до капремонта составляет всего 150-200 тысяч километров в зависимости от условий эксплуатации. Этого вполне достаточно на 5-6 лет использования для среднетоннажного автомобиля, работающего на внутригородских (продуктовый или промтоварный фургон, бортовой автомобиль) или районных рейсах (молоковоз, сельскохозяйственный самосвал). Все междугородные перевозки грузов, где и требуются большие пробеги, в СССР осуществлялись по железной дороге. Погрузочная высота кузова автомобиля (бортовой или фургон) составляла 1300-1400 мм, что идентично расположению уровня пола железнодорожного вагона, это позволяет производить перевалку грузов без использования погрузочных рамп на складах.

 

Привод Задний
Кол-во передач
Объем топливного бака
Расход топлива 37 л/100 км
Максимальная скорость 90 км/ч
Грузоподъемность 6000 кг

Основная часть



poisk-ru.ru

Смешные рассказы. Старый «ЗИЛ». www.pro100funny.narod.ru

Транспорт

Старый «ЗИЛ»Розовый «Ниссан»Качество «Хонды»Блондинка в «пробке»Фольксваген «Жук»Настоящий джипДжип на стоянкеГрязный номерКосмический корабльПростой вопрос15 лет на УАЗикеНа заправкеИллюзионУ него «Ягуар»Автобан в ГерманииЗащита днищаСупер ИЖКАМАЗ на переездеЯ - сказочный долб…Самолет-невидимкаЧто везли в «Газели»Автобус в РешетниковоСитроен в Москве«Трабант»Якут и «Урал»Иномарка

Презерватив против джипа

 

Старый «ЗИЛ»

Сам-то я питерский. Работаю там на втором Втормете водителем. Работа, что называется, не пыльная: вожу металлолом со всей области к нам на склад.

Платят прилично. Скучновато только. Но однажды со мной приключилося натуральный анекдот. Как-то летом приехал я в Выборг, в ПАТП забрать металлолом. Накидали мне целую кучу - кузовщина всякая ржавая, куски рам, и целая куча старых запчастей: какие-то болты, шкворни, диски колесные, поршни, шатуны, шестеренки и прочий хлам такого вида. Где они столько нашли, ума не приложу! А надо отметить, что мой 130-й ЗИЛок уже сам натуральный вторметовский клиент, в смысле металлолом чистейший.

Кузов весь на честном слове держится, пол в кабине вообще - полная вентиляция. Ну я ихнему начальству и говорю: «Чего мне суете! Я ж по дороге половину растеряю!» «А это - отвечают - нас не касается. Наше дело ссыпать, твое - довезти».

Ругался я ругался, да ничего не поделаешь - как в наряде написано, так и загрузили. Такие вот дела. Уезжаю от них злой, как после разговора с тещей. Только из ворот вылез, по дороге буржуйский двухэтажный автобус прет, весь такой крутой, стекла тонированные, сверкает как начищенный гуталином рояль. И еще мне сигналит, мол дорогу уступай! Во думаю гад, идет как наш жигуль, бесшумно, резво, думает я проскочить не успею! То есть по правилам я его пропустить-то конечно должен, но все равно - обнаглели понимаешь эти финские шведы! Ездят как у себя дома.

А у нас ЗИЛам дорогу принято уступать! Ну, ничего не поделаешь, пропустил я его, да и зачем мне международный скандал, если так разобраться. Но настроение окончательно испортилось.

И вот, выезжаю я уже на Питерскую трассу, плетусь себе потихонечку, сколько техника позволяет. Вдруг смотрю, сзади догоняет меня этот самый двухэтажный рояль на колесиках. А дорога, надо отметить, двухполоска - полоска наша, полоса встречных. Уже часам к пяти, пятница. Народ из Питера на дачи или в деревню к тещам, будь они не ладны, валом валит. Короче идут встречные сплошным потоком, бампер к бамперу. И получается, что обойти меня проклятый буржуй желание и силы имеет, а вот возможность выполнить этот маневр явно не намечается.

Ну, думаю, сейчас ты у меня попляшешь! Буду тащиться километров сорок в час и на обочину не съеду! И тут будто какой-то бес мне на ухо начал нашептывает «А ну покажи ему класс! Прибавь-ка скорости! А ну газани!». Но я понимаю, что мой пылесос такого упражнения просто не вынесет, отмахиваюсь от этой мысли как могу и держу точно 40. Минуту так едем, другую. И вдруг меня тут такой азарт взял! Видно сказалось то, что мой дед на бегах играл - гены проявились.

Как надавлю на газ, ЗИЛок вперед и рванул! И откуда прыть-то взялась! Гляжу, уже 60 на спидометре. И тут этот финн начинает фарами мигать. Во, думаю! Пока я плелся, этот молчал, прибавил - сразу недовольство проявлять начал! Ладно, думаю. Мы тоже не лыком шиты! Короче, давлю на газ дальше. Стрелка доползла уже до 80.

Тут финн как загудит, да фарами как замигает. Ну я со злости педаль в пол, а дорога там под горку шла. В общем, несусь я сотню в час. Железо в кузове ходуном ходит, грохот как в товарняке, сам я мячиком по кабине летаю и думаю, как бы мой драндулет по кусочкам не рассыпался и меня по дороге не размазал. Назад глянул - а автобус фары все врубил, и гудит без перерыва!

Встречная полоса между тем свободна, обгоняй сколько хочешь. Не, думаю, что-то не то! Видать, случилось что у ребят. Надо остановиться. Точно, только съехал я на обочину, буржуй сразу за мной тормозит, оба водителя буквально выпрыгивают наружу и бегом ко мне.

Подбегают и начинают мой грузовик ну очень внимательно изучать. Просто ну очень внимательно. И вниз залезли, и под капот заглядывают, колеса те вообще чуть не обнюхивают. А глаза у них при этом только что на лоб не лезут. В общем на мой ЗИЛ смотрят так, будто это НЛО какое. Ну, думаю, все. Вляпался в международный скандал. Из-за моих выкрутасов у этих финнов крыша съехала. Туристы тоже повылазили наружу, и взгляд у них не намного от водительского отличается. Только к машине моей подойти боятся. Тут я совсем скис. Шутка ли - почти 40 иностранцев за раз разума лишил! Тут штрафом не отделаешься! Только как я ухитрился сделать это - ума не приложу...

Стою я, как бедный родственник, рядом со своим драндулетом, глазами хлопаю. В это время выходит из автобуса переводчик, тоже озадаченный такой. Подходит к ЗИЛу, заглядывает в кузов и начинает дико ржать. Пополам сложился, только что по земле не катается.

Смотрю, да это мой сосед из восьмой квартиры, Петька Шумкин. Ну я к нему «Объясни, мил человек, что за дурдом здесь творится?». Ну, он отсмеялся, очухался и начал рассказывать.

А дело было так. Тащится, значит, этот автобус за мной 40 в час. Водитель злится, туристы всякие шутки отпускают по поводу нашей техники. И тут я как раз на газ надавил. А дороги сами знаете у нас какие: то ямка, то колдобинка... Ну кузов и не выдержал. Доска пополам, и эти проклятые запчастюхи начали на дорогу высыпаться. Интуристы хохочут - «Во техника, на ходу разваливается». Водитель фарами мигнул, мол загибаешься, брат! Я все на газ давлю. Тут его помощник вслух такую мысль высказывает. «Вот что странно, чем больше от него деталей отлетает, тем у него скорость выше».

А оно так и происходит - чем я быстрей еду, тем крупней железки наружу вылетают. Финны тем временем со всевозрастающим недоумением наблюдают, как за моим ЗИЛом уже шатуны по дороге прыгают. Смех так постепенно сходит на нет. Где-то на скорости под 80 я влетаю колесом в такое основательное углубление, что груз в кузове аж подпрыгнул. Ну и еще одной доски как не бывало, а финский водила видит, как от моего грузовика отлетает кардан.

Он из лучших побуждений и бибикнул. Я газ до пола, спидометр до ста. Короче, ухожу в отрыв. У буржуев глаза начинают вылезать на лоб, в автобусе стоит гробовая тишина. Запчасти уже струей на дорогу сыпятся - дырка-то здоровенная!

В общем, когда вылетел на дорогу второй кардан, состояние водителей финского автобуса описанию медицинскими терминами уже не поддавалось. Один мертвой хваткой вцепился в баранку и сигналил без перерыва, другой, помощник прилип к стеклу. Не остановись я тогда, добром бы это не кончилось. Хорошо еще, что кузовщина вываливаться не начала.

 

 

 

 

 

 

www.pro100funny.narod.ru

АМО ЗИЛ — именем мэрии — журнал За рулем

АМО ЗИЛ несколько лет назад внесли в список градообразующих предприятий. То есть государство обещает держать его на плаву вне зависимости от экономической обоснованности.

1

1

СЛАВНОЕ ПРОШЛОЕ

Завод в Москве стал первым специализированным автомобилестроительным предприятием еще в дореволюционной России: устав Товарищества на паях автомобильного Московского общества (АМО) был утвержден 18 мая 1916 года. Основателем его выступил торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко.». В пойме Москвы-реки, в Тюфелевой роще, приступили к лицензионному производству полуторатонного грузовика «Фиат-15 Tер». По контракту с военным ведомством успели собрать из итальянских комплектов 1,3 тыс. машин, — потом грянула революция и национализация (15 августа 1918 года). Следующие шесть лет завод занимался капитальным ремонтом грузовиков. Лишь 1 ноября 1924 года из цехов выехал новенький АМО-Ф‑15, созданный «по мотивам» «Фиата» и частично из его оставшихся комплектующих. За последующие шесть лет выпустили 6,9 тыс. грузовиков — ничтожно мало для нужд возрождающейся экономики страны. В 1931-м наконец запустили первый в СССР конвейер, на котором стали собирать опять же лицензионный американский грузовик «Аутокар-SD», который с переходом на отечественные комплектующие постепенно переродился во всем известный ЗИС-5.

Так московский завод стал флагманом отрасли. Он специализировался на производстве грузовых автомобилей, автобусов на их базе, а с 1936 года — и легковых автомобилей высшего класса. В 1970-1980-е годы здесь ежегодно собирали по 200 тыс. грузовиков! Предприятие неоднократно меняло имя: АМО — Автомобильный московский завод им. Ферреро (итальянский коммунист, которого убили фашисты в 1924 году) — 1-й государственный автозавод им. Сталина (ЗИС) — ПО «Завод им. Лихачева» (ЗИЛ) — акционерное московское общество «Завод имени И.А. Лихачева» (АМО ЗИЛ). Помимо центральной площадки в столице у него было свыше 30 филиалов по стране; в штате объединения числилось свыше 120 тыс. человек — население небольшого города. Но уже в советское время москвичей не слишком привлекала работа на головном заводе, в тяжелых условиях трудились преимущественно «лимитчики» (за перспективу через десять лет получить столичную прописку), а также вахтовые рабочие из Вьетнама (за возможность купить и вывезти на родину хоть какие-то товары).

ФЛАГМАН БЕЗ БУДУЩЕГО

Когда распался СССР, разорвались многолетние экономические связи. Многие оказались искусственными. Резко сократились военные заказы, оставшееся без поддержки сельское хозяйство тоже перестало закупать огромные грузовики… Рынки вчера еще дружественных стран также оказались потерянными. «Образцово-показательный» флагман индустрии совершенно не был готов к новым временам. Более того, они сразу выявили полную несостоятельность его экономической модели.

Однако руководители предприятия даже не пытались приспособиться к рыночным условиям. Резко упал спрос на неэффективные в большинстве случаев среднетоннажные грузовики — но цеха упорно продолжали клепать прожорливые «сто тридцатые» и не снискавшие популярности дизельные ЗИЛ-4331.

Появился класс мелких предпринимателей, им были нужны машины для перевозок малых партий грузов на коротком плече и в городах. Такой автомобиль («Газель») начали собирать в Нижнем Новгороде; собственно, благодаря этой модели ГАЗ выжил и поднялся. На ЗИЛе в 1992 году разработали грузовик классом выше — трехтонный ЗИЛ-5301 полукапотной компоновки, но запустить его в серию сумели лишь спустя четыре года: для машины не было двигателя.

Тем временем в декабре 1994-го с конвейера сошел последний грузовик семейства ЗИЛ-130, а к следующему лету предприятие подошло практически банкротом. На тот момент в стране активно шла приватизация «по Чубайсу»: немногие процветающие компании, скупив за бесценок ваучеры, пытались вкладывать их в крупные промышленные предприятия. Тогда еще надеялись вдохнуть в них вторую жизнь — ведь у нас толковые инженеры, квалифицированные рабочие, отличные проекты, которые можно быстро воплотить в металле. Ставь на поток и получай прибыль! Так владельцем контрольного пакета акций АМО ЗИЛ стал торговый дом «Микродин».

1–1_no_copyright

1-1_no_copyright

Схема открывается в полный размер по клику.

ФАЛЬСТАРТ

Один из наиболее успешных игроков на рынке электроники и бытовой техники, «Микродин» имел десятки магазинов по всей стране с оборотом в сотни миллионов долларов. В начале 1990-х его основали два молодых предпринимателя: Дмитрий Зеленин (впоследствии губернатор Тверской области) и Александр Ефанов. Владельцами ЗИЛа они стали довольно неожиданно для самих себя: не смогли пройти мимо предложения акций завода, которые продавались за бесценок. В начале 1996 года Александр Ефанов был назначен его гендиректором.

Физик по образованию (как и большинство членов его команды), Ефанов к тому времени имел неплохой опыт работы менеджером на крупном предприятии. Беглое знакомство показало: ситуация на ЗИЛе критическая. Предприятие занимало сотни гектаров в центре столицы, на нем работало около 90 тыс. человек, которые выпускали к тому времени не более 7 тыс. грузовиков в год. Но и те никому не были нужны! В отделе сбыта работали 25 женщин предпенсионного возраста, которые решали лишь вопросы отгрузки. Непосредственно продажами не занимался никто! Воровство достигло чудовищных размеров: рабочие, которым на несколько месяцев задерживали зарплату, несли через дыры в заборах и проходные все, что под руку попадало. Зимой по льду затона через Москву-реку тащили не только запчасти, но даже многотонные станки! Потому первое, что сделали руководители «Микродина», — поставили везде свою охрану. Говорят, только за первый месяц удалось предотвратить вынос имущества почти на миллион долларов.

Новые руководители быстро подготовили довольно интересную стратегию развития завода. Предполагалось разработать несколько универсальных платформ грузовиков и собирать на их базе автомобили под конкретные заказы. Все производство сосредотачивалось в нескольких цехах, еще в нескольких помещениях открыли сборку бытовой техники по заказу ТД «Микродин» — холодильников, кондиционеров… Все непроизводственные активы начали распродавать, потому что невозможно в рыночных условиях содержать на балансе автомобильного завода дворец культуры и детские сады, стадионы и жилые кварта

www.zr.ru

ЗИЛ-130 — история легендарного советского грузовика

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаВерхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаНа фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаАвтомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.

Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны. Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаСерийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года.

ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода… 

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаХорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаОдной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.

Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель. И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаВ 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.

По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году. За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.

Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно. Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.

Личное знакомство

Мне и самому довелось пообщаться со 130-м ЗИЛом, еще будучи учеником автошколы. Для обучения категории С в парке было два грузовика ЗИЛ: 4331 и 431410 (читай, 130-й). Мне достался второй. С тех пор прошло без малого двенадцать лет, но воспоминания об управлении ЗИЛом свежи до сих пор. Двигатель запускался легко и работал очень ровно. Говорят, что у правильно настроенного мотора компрессор должно быть слышно лучше самого мотора. Это было как раз про учебную машину — двигатель шелестел еле заметно. Интересно, что ЗИЛ-4331, который был на пятнадцать лет моложе, оказался в куда худшем состоянии. Со второй передачи 130-й трогался очень легко и разгонялся весьма уверенно. Обратная связь и быстрота реакций на руле, которые мы оцениваем во время сравнительных тестов, — не про этот автомобиль. Для ЗИЛа главное, чтобы руль крутился легко. Единственное, что вызывало дискомфорт в тесном потоке на улицах Москвы, — так это скверная обзорность. Все-таки капот и передние крылья были высокими. Но до сих пор я вспоминаю ту машину с теплотой.

ЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаБольшая Советская Энциклопедия. Том первый. В разделе про автомобиль заглавным стоит изображение со 130-м ЗИЛом и его устройством.

ЗИЛ-130

Габаритные размеры: длина/ширина/высота/база

6675/2500/2400/3800 мм

Снаряженная/полная масса

4300/10525 кг

Масса буксируемого прицепа

8000 кг

Максимальная скорость

90 км/ч

Радиус разворота

8,9 м

Топливо/запас топлива

АИ-72/170 л

Расход топлива при скорости 60 км/ч

29 л/100км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

бензиновый

Расположение

спереди, продольно

Конфигурация/число клапанов

V8/16

Рабочий объем

5996 см³

Степень сжатия

6,5

Мощность

110/150 кВт/л.с. при 3200 об/мин

Крутящий момент

401 Н·м при 1800 — 2000 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода

задний

Коробка передач

М5

Передаточные числа: I/II/III/IV/V/з.х.

7,44/4,10/2,29/1,47/1,00/7,09

Главная передача

6,32

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди/сзади

зависимая рессорная

Рулевое управление

винт-гайка, с гидроусилителем

Тормоза: спереди/сзади

барабанные, пневматические

Шины

260–508(P)

ЗИЛ-130: вспоминаем жизненный путь легендарного грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130: вспоминаем жизненный путь легендарного грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовикаЗИЛ-130 - история легендарного советского грузовика 

specialauto.net


Смотрите также