Завод имени Лихачёва. Реферат зил


История фирмы ЗИЛ. Скачать бесплатно и без регистрации

Завод, основанный в 1916 г. как частное предприятие, через два года был национализирован, а спустя три четверти века, в 1992 г., вновь становится частным предприятием. В 1996 г. завод перешел практически в муниципальную собственность, сохранив форму акционерного общества.

В советское время завод стал первенцем - гигантом отечественного автомобилестроения и оставался флагманом отрасли вплоть до приватизации. Завод, как все и вся в СССР, пережил взлеты и падения драматического XX века. Начало Великой Отечественной войны поставило завод под угрозу уничтожения, предприятие было эвакуировано и на его базе возникло четыре новых завода отрасли.

Не по своей воле заводу было определено производить грузовики среднего класса, самого непопулярного в мире. И при этом в огромных количествах на основе так называемой "жесткой" автоматизированной технологии, считавшейся дешевой, которая по составу оборудования была ориентирована практически на одну конструкцию. И это считалось достоинством. При переходе к рыночной экономике достоинство становится камнем на шее предприятия. Огромные объекты узко специализированных мощностей при резко упавшем производстве привели к убыточности предприятия. Замена же оборудования на требуемое как по объектам, так и по объемам производства стоила средств, которых у завода не было.

В этих кризисных противоречиях и продолжается сегодняшняя жизнь предприятия. Вспомним историю ЗИЛа, особенно события двух последних десятилетий, что послужит более ясному пониманию истоков сегодняшнего нелегкого периода жизни завода.

2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков Ф-15 по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ'. Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные строки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей Ф-15, что обеспечило сборку 472 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.

В октябре 1931 г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода, утвержденное ВСНХ СССР в начале 1928 г. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

1 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автоконвейер, с которого начали сходить грузовики АМО-3. Тогда же заводу было присвоено имя Сталина.

К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.

В 1934 г. началось производство автомобиля ЗИС-5. Тогда же с конвейера начал сходить трехосный грузовик ЗИС-6 с колесной формулой 6х4.

21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода.

Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.

В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля "Бьюик" по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей).

С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков, в том числе с газогенераторными топливными установками и полугусеничными движителями, а также автобусов (все на базе ЗИС-5).

Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные).

19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса - ЗИС-110.

В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИЛа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода.

С 30 апреля 1950 г. ЗИЛ начал выпускать холодильники, а с января 1951 г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.

В начале 1953 г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого автозавода в Китае.

Но главные усилия в начале пятидесятых годов были направлены на улучшение конструкций послевоенных первенцев. Грузовик ЗИЛ-164, сменивший в 1957 г. на конвейере ЗИС-150, сохранив внешний облик автомобиля ЗИС-150, был фактически создан заново (кроме двигателя), и слыл хорошим автомобилем.

Неудачный городской автобус ЗИС-154 уже в 1949 г. был заменен автобусом ЗИС-155 с механическим приводом колес и с кузовом меньшей вместимости, но тогда это был единственный в стране городской автобус. В 1957 г. его сменил более комфортабельный автобус ЗИЛ-158. В 1955 г. на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. Тогда же параллельно с выпуском названных автомобилей завод приступил к производству оборонной техники - бронетранспортера ЗИС-152 (1950 г.) и автомобиля-амфибии ЗИС-485 (1953 г.)

В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

В 1956 г. умирает директор завода Иван Алексеевич Лихачев и АМО присваивается нынешнее, знаменитое на весь мир название «ЗИЛ» («Завод имени Лихачева»). В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения - ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 г. и ЗИЛ-131 в 1967 г.

Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111.

Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.), ЗИЛ-115 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные.

В 1967 г. СССР впервые принял участие в Международной "Неделе автобусов" в г. Ницца. Однако серийного производства автобуса организовать не удалось. Автобус "Юность" изготавливался штучно по отдельным заказам.

В начале 70-х годов завод приступил к созданию семейства третьего поколения грузовиков - ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).

В 1980 г. завод получил право на выпуск нового грузовика.

В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. В 1992 г. началась эпоха рыночной экономики, ранее о которой никто не имел представления, как и о приватизации, начавшейся тогда же.

ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России - 23 сентября 1992 г. Тем самым завод лишился бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров было проведено только 29 апреля 1994 г.

Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления - Совет директоров.

Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке, рождающемся на руинах распределительной системы.

Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу 1991 г. техническое руководство завода и служба главного конструктора искали пути создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком: малотоннажных и большегрузных.

30 декабря 1994 г., в день, когда с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 "Бычок", имя которому дал Ю.М. Лужков.

Позже на базе первого малотоннажника было создано множество модификаций. Ныне автомобиль "Бычок" - самый популярный грузовик на российском рынке из числа зиловских.

2 августа 2001 г. Московскому автозаводу им. И А. Лихачева АМО ЗИЛ, исполнилось 85 лет.

referatbank.ru

Реферат Транспорт ЗИЛ 130

План 1. Введение ...........................2 2. Основная часть...........................3 2.1.Назначение, устройство и принцип работы...............3 2.2.Техническое обслуживание системы питания..............7 2.3.Основные неисправности, их причины и способы устранения .......................8 3. Заключительная часть. .....................10 3.1.Требования безопасности при выполнении работ при Т.О. и ремонте........................10 4. Используемая литература. .....................12 Автомобиль ЗИЛ – 130 с базой 3800 мм предназначен для перевозки грузов по любым автомобильным дорогам в составе автопоезда, общая масса (вес) прицепа не должна превышать 8000 кг. Грузоподъемность автомобиля на всех автомобильных дорогах 5000 кг. На базе автомобиля ЗИЛ –130 завод выпускает следующие модификации: · седельный тягач ЗИЛ – 130 В1 (база 3300 мм) для буксировки различных полуприцепов с грузом общей массой, включая массу прицепа, 12400 кг по дорогам с твердым покрытием; · автомобиль ЗИЛ – 130 Г, с базой 4500 мм для перевозки различных длинномерных грузов и грузов малой плотности и для буксировки прицепов общей массой 8000 кг; грузоподъемность автомобиля на дорогах 5000 кг; Шасси ЗИЛ – 130 Б 2 с пневматическим выводом на прицеп и тягово-сцепным устройством, предназначенное для оборудования сельскохозяйственного самосвала тягача ЗИЛ – ММЗ – 5541. Грузоподъемность самосвала 4000 кг. Общая масса прицепа с грузом 8000 кг, база шасси 3800 мм. Самосвал оборудован металлическим кузовом и гидравлическим устройством для разгрузки кузова на обе стороны и назад. Шасси ЗИЛ 130 Д1, предназначенное для оборудования самосвала ЗИЛ-ММЗ-5551 , служащего для перевозки строительных и промышленных грузов (база 3300 мм), грузоподъемность самосвала 4500 кг. 2. Основная часть. 2.1. Назначение, устройства и принцип работы системы питания. Система питания ЗИЛ –130 предназначена для приготовления в определенной пропорции из топлива и воздуха горючей смеси, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. В систему питания двигателя ЗИЛ 130 входят топливный бак, топливо проводы от бака к фильтру отстойнику и к топливному насосу, карбюратор, воздушный фильтр, приемные трубы, глушитель. Во время работы двигателя топливо из бака после очистки в фильтре отстойнике насосом подается к карбюратору. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разряжение, передающееся в карбюратор и в установленный на нем воздушный фильтр. Очищенный воздух проходит в смесительную камеру, где из жиклеров подается топливо. Испаряющееся топливо перемешивается с воздухом, образуя горючую смесь. Из карбюратора по впускному трубопроводу горючая смесь поступает в цилиндры двигателя. Газы, образовавшиеся после быстрого сгорания рабочей смеси в цилиндре, расширяются, давят на поршень, и он опускается в низ, совершая рабочий ход. После рабочего хода отработавшие газы через открытый выпускной клапан вытесняются поршнем в выпускной трубопровод. Затем они поступают в приемные трубы глушителя, выпускную трубу и в атмосферу. Топливные баки. На многих автобусах устанавливаются топливные баки грузовых автомобилей: на автобусах ЗИШ - 158В, ЛАЗ - 695М и ЛАЗ - 697М - бак автомобиля ЗИЛ - 164, на автобусе ПАЗ - 672 - автомобиля ГАЗ - 51А. В отдельных случаях в конструкцию бака вносятся небольшие изменения, связанные с особенностями его размещения на автобусе. Как и у других автомобилей топливные баки автобусов снабжены датчиком электрического указателя уровня топлива, паровым и воздушным клапанами в пробке заливной горловины и сливным отверстием с резьбовой пробкой. Топливные и воздушные фильтры. В системе питания двигателя автобусов ЗИЛ - 158В, ПАЗ-672, ЛАЗ-697 и ЛиАЗ-677 имеются следующие топливные фильтры: сетчатые фильтры в заливной горловине топливного бака, в топливном насосе и во входном канале поплавковой камеры карбюратора; фильтр-отстойник с пластинчатым фильтрующим элементом, установленный между баком и топливным насосом; тонкой очистки топлива с керамическим или сетчатым фильтрующим элементом, помещенный пред карбюратором (у автобуса ЗИЛ-158В этот фильтр отсутствует). Воздушный фильтр инерционно-масляного типа, применяемые для автобусов, устроены так же, как у грузовых автомобилей. Топливные насосы. Устройство топливного насоса. Основными частями насоса являются: корпус, клапанная головка и крышка, соединенные между собой винтами; диафрагма, зажатая между корпусом и клапанной головкой; шток и пружина диафрагмы; качающийся двуплечий рычаг (коромысло), установленный в корпусе на оси; три впускных и три выпускных пластинчатых клапана с направляющими стержнями и пружинами, прижимающими клапаны к их седлам; сетчатый фильтр, рычаг ручной подкачки. В корпусе имеется закрытое пробкой отверстие для контроля состояния диафрагмы. Если при вывертывании пробки из него вытекает бензин, это означает, что диафрагма повреждена и ее следует заменить. Насос установлен на колонке в верхней передней части двигателя. Двуплечий рычаг насоса пропущен через отверстие в стенке колонки и постоянно прижат пружиной к верхнему концу штанги привода насоса, нижний конец которой опирается на поверхность эксцентрика распределительного вала двигателя. Когда выступ эксцентрика распределительного вала нажимает на штангу, наружное плечо рычага поднимается, рычаг поворачивается на своей оси и его внутреннее плечо, действуя через шток оттягивает диафрагму вниз. После того как эксцентрик распределительного вала повернется и штанга прекратит давление на двуплечий рычаг, пружина возвращает диафрагму в верхнее положение. Во время хода диафрагмы вниз происходит всасывание топлива из бака в рабочую камеру насоса, во время хода вверх - нагнетание его в карбюратор. Когда уровень топлива в поплавковой камере карбюратора достигает предельной величины, насос прекращает дальнейшую подачу топлива, так как пружина диафрагмы, рассчитанная на определенное давление, не в состоянии преодолеть сопротивление, оказываемое закрытым игольчатым клапаном поплавковой камеры. При этом диафрагма и ее шток остаются в нижнем положении, а штанга привода и двуплечий рычаг насоса, имеющий возможность свободно скользить по нижнему концу штока диафрагмы, совершают движения вхолостую. Рычаг ручной подкачки позволяет приводить в движение диафрагму насоса и наполнять поплавковую камеру карбюратора, не поворачивая коленчатый вал двигателя. Принцип действия и устройство насосов Б-9 и Б9Б такие же, как у насоса Б-10, но они имеют не шесть клапанов, а три (два впускных и один выпускной) и несколько меньшую производительность (140 л/ч). В отличие от насосов Б-9 и Б- 10 насос Б-9Б рядного двигателя автобуса ЗИШ-158 крепится к верхней части картера двигателя сбоку и приводится в действие непосредственно эксцентриком распределительного вала без помощи толкающей штанги. В связи с этим двуплечий рычаг этого насоса не прямой, как у насосов Б-9 и Б-10, а изогнутый. Карбюратор К-88А двигателя ЗИЛ-130 имеет пусковое устройство, систему холостого хода, главную дозирующую систему, ускорительный насос и экономайзер с механическим приводом. Благодаря тому, что карбюратор двухкамерный, т.е. имеет две смесительные камеры, в нем создаются лучшие, чем в однокамерных карбюраторах, условия образования горючей смеси и наполнения цилиндров двигателя, а также более равномерное распределение смеси по цилиндрам. В каждой из камер, работающих одновременно и параллельно на всех режимах, происходит приготовление смеси для четырех (из восьми) цилиндров двигателя. В обеих камерах имеются свои диффузоры, система холостого хода, главная дозирующая система, распылитель ускорительного насоса и дроссель (дроссели обеих смесительных камер жестко закреплены на одном общем валике). Входной патрубок с воздушной заслонкой, поплавковая камера, ускорительный насос, экономайзер и ограничитель числа оборотов коленчатого вала двигателя являются общими для обеих смесительных камер. Разъемный корпус карбюратора состоит из верхней, средней и нижней частей, скрепленных между собой винтами. Топливо в поплавковую камеру карбюратора поступает через сетчатый фильтр. Уровень топлива поддерживается игольчатым клапаном и латунным поплавком, под рычагом которого установлены пружина. Поплавковая камера сообщена с воздушным патрубком балансировочным каналом и трубкой. Смесительные камеры представляют собой вертикальные каналы, в корпусе карбюратора. Верхняя часть обеих камер сообщается с общим воздушным патрубком, диффузоры, в нижней части - дроссели. Привод управления карбюратором. Для управления дросселями карбюратора служит педаль, соединенная с рычагом валика дросселей системой тяг и рычагов, и ручной тросовый привод. Управление воздушной заслонкой осуществляется тросовым приводом. У автобуса ПАЗ-672 рукоятки (кнопки) тросов ручного управления дросселями и воздушной заслонкой карбюратора выведены в кабину водителя. У автобусов ЛАЗ- 695Е и ЛАЗ-697Е в мотоотсек. У автобусов ЗИЛ-158В и ЛиАЗ-677 применен совмещенный привод ручного управления дросселями и воздушной заслонкой: при закрытии воздушной заслонки дроссели автоматически приоткрываются на небольшой угол посредством тяги, связывающей между собой рычаг их валика с рычагом валика воздушной заслонки. Кнопка троса управления этим приводом находится в кабине водителя. Впускной и выпускной трубопроводы. Впускной трубопровод представляет собой отливку сложной формы, имеющую несколько патрубков с фланцами крепления к головке или (при нижнем расположении клапанов) блоку цилиндров и для присоединения карбюратора. Впускной трубопровод двигателя ЗИЛ-158В отлит из чугуна совместно с выпускным трубопроводом и крепится вместе с ним к блоку цилиндров с правой стороны двигателя. У V-образных двигателей ЗМЗ-672, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 впускной трубопровод изготовлен из алюминиевого сплава и снабжен рубашкой, через которую циркулирует вода, охлаждающая двигатель. Трубопровод помещен между рядами цилиндров и прикреплен к головкам цилиндров обоих рядов. Выпускные трубопроводы отливают из чугуна. Они имеют патрубки с фланцами для присоединения к выпускным окнам головки или блока цилиндров и трубе, отводящей отработавшие газы в глушитель. Двигатели ЗМЗ-672, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 имеют для каждого ряда цилиндров отдельный выпускной трубопровод, прикрепленный к головке соответствующего ряда цилиндров с наружной стороны. Глушитель шума выпуска. Глушитель представляет собой тонкостенную сварную коробку из листовой стали, внутри которой проходит труба с отверстиями и установлены перегородки, разделяющие полость глушителя на несколько камер. Действие глушителя основано на том, что в нем происходит постепенное расширение, уменьшение скорости и ослабление пульсации струи отработавших газов перед их выпуском в атмосферу. 2.2. Техническое обслуживание системы питания. Имеет основной целью обеспечить надежную подачу в цилиндры двигателя необходимого количества горючей смеси ножного состава и высокого качества. Техническое обслуживание подразделяется на три категории: Ежедневное обслуживание. Проверить внешним осмотром состояния приборов системы питания, герметичность соединений, действие привода управления заслонками карбюратора и заправить топливом бак автомобиля.

Т.О. 1

Промыть и заправить маслом воздушный фильтр. Слить отстой из корпуса магистрального фильтра отстойника. Очистить снаружи карбюратор, топливный насос и топливный фильтр. Проверить крепление карбюратора, воздушного фильтра, топливного насоса, опор валика привода дросселя и смазать опоры валика.

Т.О. 2

Очистить и промыть топливные фильтры и карбюратор. Проверить крепление бака, фильтра-отстойника и всех топливо проводов. Проверить топливный насос на создаваемое давление, проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, привод управления его заслонки и сам карбюратор (на малые обороты холостого хода). С переходом от весенне-летнего к осенне-зимнему периоду или наоборот, при втором техническом обслуживании, выполнить дополнительные работы: промыть топливный бак и все топливо проводы, отрегулировать ход поршня ускорительного насоса; проверить пропускную способность жиклеров карбюратора. 2.3. Основные неисправности системы питания, и их причины, и способы устранения.
Неисправности Причины Способы устранения
Нет подачи бензина

Закрыть краник на бензопроводе.

Засорен фильтр отстойник бензинового насоса.

Засорен бензопровод.

Неисправна диафрагма бензонасоса.

Наличие воды в бензиновом баке.

Засорены жиклеры.

Неплотная насадка клапанов бензинового насоса.

Нет бензина в поплавковой камере карбюратора, в следствии длительной стоянки неработающего двигателя.

Открыть краник и проверить, имеется ли бензин в баках.

Промыть отстойник и фильтр насоса.

Промыть бензопровод.

Сменить диафрагму.

Спустить воду или сменить бензин.

Продуть жиклер.

Разобрать насос, промыть клапаны и устранить неисправности.

Заполнить поплавковую камеру бензином при помощи рычага ручной подкачки бензинового насоса.

Богатая смесь

Длительный запуск двигателя с закрытой воздушной заслонкой.

Неплотная насадка или заедания запорной иглы поплавкового механизма.

Поврежден поплавок (бензин проник внутрь поплавка).

Излишне вывернута регулировочная игла главного жиклера.

Продуть двигатель, провертывая коленчатый вал при открытой воздушной и дроссельной заслонках.

Разобрать карбюратор, промыть запорную иглу и ее седло и устранить заедания.

Запаять поплавок или заменить новым.

Правильно отрегулировать проходное сечение главного жиклера.

Бедная смесь

Заедает и не закрывается полностью воздушная заслонка.

Засорены бензиновые фильтры, жиклеры или бензопроводы.

Подсос воздуха в бензопроводах, в соединениях карбюратора и впускного трубопровода.

Заедает впускной клапан бензинового насоса.

Плохое испарение бензина вследствие низкой t° двигателя.

Недостаточно вывернута регулировочная игла главного жиклера.

Устранить заедание, если требуется, отрегулировать длину троса привода управления заслонкой.

Промыть фильтры, продуть жиклеры и бензопроводы.

Устранить подсос воздуха.

Разобрать насос и устранить заедание клапана.

Прогреть двигатель.

Правильно отрегулировать проходное сечение главного жиклера.

Плохое наполнение цилиндров горючей смесью.

Неполное открывание заслонок карбюратора.

Засорен глушитель.

Засорен воздушный фильтр.

Отрегулировать привод управления заслонками.

Прочистить глушитель.

Промыть воздушный фильтр и заправить свежим маслом.

3.1. Правила техники безопасности при техническом обслуживании и ремонте автомобилей. Посты для обслуживания и ремонта автомобилей следует содержать в надлежащем порядке, проходы должны быть свободными, полы - сухими и чистыми. Канавы и эстакады (на участках, не связанных с необходимостью свободного доступа к обслуживаемым автомобилям), а также движущиеся части средств механизации технического обслуживания должны иметь ограждения. Поточные линии технического обслуживания с механизированным перемещением автомобилей должны быть оборудованы сигнализацией для предупреждения рабочих о начале перемещения автомобилей с поста на пост. При установке автомобиля на пост необходимо надежно затормозить его ручным тормозом или подложить упоры под колеса, а на рулевое колесо вывесить табличку с надписью "Двигатель не пускать - работают люди". Перед съездом с поста следует убедиться в том, что под автомобилем нет людей, а также мешающих движению инструментов и предметов. Обслуживать и ремонтировать автомобиль с работающим двигателем запрещается, кроме случаев регулировки двигателя и тормозов. Выполнять работы под частично или полностью вывешенным автомобилем можно только после установки под его поднятую часть прочных козелков или специальных подставок, а под колеса, стоящие на полу, упоров. Находясь под автомобилем, следует остерегаться подтекания электролита и топлива. Нельзя курить и зажигать огонь под автомобилем. При поднятом кузове автомобиля-самосвала разрешается работать только после установки под кузов прочных металлических упоров. Для подъема автомобиля или агрегатов разрешается использовать только вполне исправные подъемные механизмы соответствующей грузоподъемности - домкраты, тали, краны, подъемники, снабженные специальными захватами. При применении электродрелей и других электроинструментов и приспособлений необходимо выполнять указания инструкций по пользованию ими, в частности, заземлять корпус инструмента. Разрешается использовать переносные лампы с напряжением не свыше 36 в, а при работе в канаве - не свыше 12 в. При работе с аккумуляторными батареями необходимо соблюдать следующие правила: - снять батареи необходимо транспортировать на тележках, имеющих гнезда по размеру батарей; переносить вручную разрешается только малогабаритные батареи; - все работы с электролитом или аккумуляторной кислотой проводить в защитной спецодежде; - бутылки с кислотой переносить на носилках вдвоем или перевозить на тележках, причем бутыли обязательно должны быть закрыты пробками; - электролит приготовлять в стеклянных, пластмассовых или других кислотоупорных сосудах, вливая кислоту в воду (а не наоборот) тонкой струей; - для переливания кислоты использовать бутыли на качающихся штативах или сифоны; - аккумуляторные батареи заряжать только в специально оборудованных помещениях; вблизи заряжаемых батарей и при работах с аккумуляторами запрещается пользоваться открытым огнем. При накачивании воздухом в шины, демонтаже и монтаже шин необходимо соблюдать следующие правила: - проверять давление воздуха после остывания шин; - шины колес, находящиеся на автомобиле, подкачивать при поднятых колесах; шины колес, снятых с автомобиля, наполнять воздухом в специально огражденных местах, а при накачке в пути укладывать колесо замочным кольцом вниз; - при монтаже шины проверять. Чтобы замочное кольцо полностью входило в выемку обода колеса по всей окружности. Во время проверки автомобиля на ходу механик, производящий проверку, должен находиться в кабине, а не на подножке. 4. Используемая литература. Автомобиль ЗИЛ – 130 и его модификации. О. Д. Горчакова, Н. Р. Демкина, Л. Я. Шабашова. 1975 г. Устройство автомобиля. Е. В. Михайловский, К. Б. Серебряков, Е. Я. Тур. 1985 г. Автомобиль первого класса. В. М. Кленников, Н. М. Ильин. 1972 г.

works.tarefer.ru

Устройство и принцип работы автомобиля ЗиЛ-130

Содержание:

1. ВВЕДЕНИЕ

2. Двигатель ЗиЛ-130

-кривошитно-шатунный механизм двигателя

-газораспределительный механизм двигателя

-система охлаждения двигателя

-система смазки двигателя

-система питания двигателя

-система зажигания двигателя

3. Основные неисправности и методы ремонта системы двигателя ЗиЛ

4. Техническое обслуживание двигателя ЗиЛ-130

5. Технологическая карта неисправностей

6. Охрана труда и техника безопасности при ремонте и техническом облуживании

7. Экология и охрана окружающей среды

8. Список литературы

1.ВВЕДЕНИЕ:

-роль автомобильного транспорта:

Роль автомобильного транспорта довольно велика в народном хозяйстве и в Вооруженных Силах. Автомобиль служит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог и местности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизни страны. Без автомобиля невозможно представить работу ни одного промышленного предприятия, государственного учреждения, строительной организации, коммерческой фирмы, предприятия сельского хозяйства, воинской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок приходится на долю этого транспорта. Легковой автомобиль широко вошел в быт трудящихся нашей страны, стал средством передвижения, отдыха, туризма и работы.

Велико значение автомобиля в Вооруженных Силах. Боевая и повседневная деятельность войск непрерывно связана с использованием автомобильной техники. От ее наличия и состояния зависят подвижность, маневренность частей, выполнение боевой задачи. На автомобилях устанавливаются ракетные установки, радиолокационные станции, специальное оборудование; автомобильные тягачи используются для буксировки ракет, артиллерийских систем, минометов, самолетов, специальных прицепов. Созданы специальные машины обеспечения: автотопливозаправщики, кислородозаправщики, пусковые агрегаты, краны, штабные автобусы, ремонтные мастерские, машины химических войск, инженерные, санитарные, пожарные и др. Без участия автомобильной техники ни один самолет не может подняться в воздух. Проверка электрических, гидравлических, пневматических и других систем, заправка горючим, маслом, кислородом, воздухом, боеприпасами, буксировка самолетов, очистка взлетно-посадочных полос все это выполняют автомобили.

Таким образом, автомобиль стал неотъемлемым элементом в сложной деятельности Вооруженных Сил и народного хозяйства.

-классификация автомобильного транспорта:

Автомобили классифицируют по назначению, проходимости и типу двигателя.

По назначению они делятся на транспортные и специальные:

-транспортные автомобили служат для перевозки различного рода грузов и личного состава (пассажиров); они подразделяются на грузовые и пассажирские. Первые из них различаются по грузоподъемности и типу кузова, а пассажирские в зависимости от конструкции и вместимости кузова делятся на автобусы и легковые автомобили.

-специальные автомобили предназначены для выполнения специальных работ или приспособлены для перевозки определенного вида грузов. На них монтируются оборудование, вооружение или устанавливается специальный кузов. Сюда относятся подвижные мастерские, радиостанции, топливозаправщики, краны и др. В армии к специальным автомобилям относятся также тактические транспортеры, предназначенные для подвоза боеприпасов, продовольствия и эвакуации раненых в районе переднего края; колесные тягачи для буксировки тяжелых прицепов и полуприцепов; многоосные шасси, применяемые для транспортировки длинномерных неделимых грузов большой массы.

К специальным относятся и спортивные автомобили, предназначенные для тренировки и соревнований.

По проходимости автомобили делятся на три группы:

- обычной (дорожной), повышенной и высокой проходимости. Первые из них (ЗИЛ-130) используются главным образом на дорогах.

- повышенной проходимости -- ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 -- могут двигаться по дорогам и участкам местности вне дорог. Автомобили высокой проходимости -- по дорогам и вне дорог, к ним относятся многоосные автомобили и специальные автопоезда.

По типу двигателя автомобили делятся на автомобили с :

- дизельными двигателями.

-карбюраторными двигателями.

-газобаллонными двигателями.

-газогенераторными двигателями.

Карбюраторные двигатели работают главным образом на бензине, дизели -- на тяжелом (дизельном) топливе, газобаллонные -- на сжатом или сжиженном газе, газогенераторные -- на твердом топливе (древесина, уголь).

-общее устройство автомобиля:

Каждый автомобиль можно разделить на следующие основные части: двигатель, шасси, кузов, электро- и специальное оборудование.

Двигатель является источником механической энергии, приводящей автомобиль в движение. Сейчас применяются в основном поршневые двигатели внутреннего сгорания, реже электрические (в качестве экспериментальных) и другие.

Шасси, состоящее из трансмиссии, ходовой части и систем управления, образуют агрегаты и механизмы, которые служат для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам, для управления автомобилем и его передвижения.

Кузов служит для размещения водителя, личного состава и грузов. У грузовых автомобилей общетранспортного и многоцелевого назначения кузов состоит из кабины, грузовой платформы и оперения

Электрооборудование составляют узлы и приборы, предназначенные для воспламенения рабочей смеси в двигателе, освещения и сигнализации, пуска двигателя, питания контрольно-измерительных приборов.

К специальному оборудованию относятся лебедка, система регулирования давления воздуха в шинах, подъемник запасного колеса.

2.Двигатель ЗиЛ-130:

Двигателем называется машина, в которой тот или иной вид энергии преобразуется в механическую работу. Двигатели, в которых тепловая энергия преобразуется в механическую работу, являются тепловыми.

Тепловая энергия получается при сжигании какого-либо топлива. Двигатель, в котором топливо сгорает непосредственно внутри цилиндра и энергия образующихся при всём этом газов воспринимается движущимся в цилиндре поршнем, называется поршневым двигателем внутреннего сгорания. Такие двигатели в основном и применяются на современных автомобилях.

Рассмотрим двигатель ЗиЛ-130:

Двигатель состоит из механизм и систем обеспечивающих его работу:

-кривошитно-шатунный механизм,

-газораспределительный механизм,

-система охлаждения,

-система смазки,

-система питания,

-кривошино-шатунный механизм:

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов при такте сгорание - расширение и преобразовывает прямолинейное, возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из: блока цилиндров с картером, головки цилиндров, поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.

Блок цилиндров.

Блок цилиндров является основной деталью двигателя к которой крепятся все механизмы и детали.

Цилиндры в блоках изучаемых двигателей расположены У-образно в два ряда под углом 90° (рис. 1).

Блоки цилиндров отливают из чугуна (ЗИЛ-130) или алюминиевого сплава . В той же отливке выполнены картер и стенки полости

охлаждения, окружающие цилиндры двигателя.

В блоке двигателя устанавливают вставные гильзы, омываемые охлаждающей жидкостью. Внутренняя поверхность гильзы служит направляющей для поршней. Гильзу растачивают под требуемый размер и шлифуют. Гильзы, омываемые охлаждающей жидкостью, называются мокрыми. Они в нижней части имеют уплотняющие кольца из специальной резины или медные . Вверху уплотнение гильз достигается за счет прокладки головки цилиндров.

Увеличение срока службы гильз цилиндров достигается в результате запрессовки в наиболее изнашиваемую (верхнюю) их часть коротких тонкостенных гильз из кислотоупорного чугуна. Применение такой вставки снижает износ верхней части гильзы в 2--4 раза.

Блок цилиндров У-образного двигателя ЗИЛ-130 сверху закрыт двумя головками из алюминиевого сплава. В головке цилиндров двигателя ЗИЛ-130 размещены камеры сгорания, в которых имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания. Для охлаждения камер сгорания в головке вокруг них выполнена специальная полость.

На головке цилиндров закреплены детали газораспределительного механизма. В головке цилиндров выполнены впускные и выпускные каналы и установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Для создания герметичности между блоком и головкой цилиндров установлена прокладка, а крепление головки к блоку цилиндров осуществлено шпильками с гайками. Прокладка должна быть прочной, жаростойкой и эластичной. В двигателе ЗИЛ-130 она сталеасбестовая, . Для уплотнения стальной прокладки в расточку на нижней плоскости головки цилиндра запрессовано стальное кольцо с острым выступом.

Снизу картер двигателя закрыт поддоном, выштампованным из листовой стали. Поддон защищает картер от попадания пыли и грязи и используется в качестве резервуара для масла. Поддон крепится к плоскости разъема болтами, а для обеспечения герметичности соединения применяют прокладки из картона или из клееной пробковой крошки.

Во время работы двигателя в картер проникают газы, что может повлечь за собой повышение давления, прорыв прокладок и вытекание масла. Поэтому картер через специальную трубку (сапун) сообщается с атмосферой.

Поршень воспринимает давление газов при рабочем такте и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. Поршень представляет собой перевернутый цилиндрический стакан, отлитый из алюминиевого сплава (рис. 2). В верхней части поршня расположена головка с канавками, в которые вставлены поршневые кольца. Ниже головки выполнена юбка, направляющая движение поршня. В юбке поршня имеются приливы-бобышки с отверстиями для поршневого пальца.

При работе двигателя поршень, нагреваясь, расширится и, если между ним и зеркалом (внутреннюю поверхность цилиндра или его гильзы называют зеркалом) цилиндра не будет необходимого зазора, заклинится в цилиндре, и двигатель прекратит работу. При этом большой зазор между поршнем и зеркалом цилиндра также нежелателен, так как это приводит к прорыву части газов в картер двигателя, падению давления в цилиндре и уменьшению мощности двигателя. Чтобы поршень не заклинивался при прогретом двигателе, головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку, а саму юбку в поперечном сечении изготавливают не цилиндрической формы, а в виде эллипса с большей осью его в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. На юбке поршня может быть разрез. Благодаря овальной форме и разрезу юбки предотвращается заклинивание поршня при работе прогретого двигателя.

Общее устройство поршней всех двигателей принципиально одинаковое, но каждый из них отличается диаметром и рядом особенностей, присущих только данному двигателю. Например, в головке поршня двигателя ЗИЛ-130 залито чугунное кольцо, в котором сделана канавка под верхнее компрессионное кольцо. Такая конструкция способствует уменьшению износа канавки под поршневое кольцо.

Поршни двигателя ЗИЛ-130 после механической обработки покрывают оловом, что способствует лучшей приработке и уменьшению износа их в первоначальный период работы двигателя.

Поршневые кольца, применяемые в двигателе, подразделяются на компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и служат для уменьшения прорыва газов из цилиндров в картер, а маслосъемные снимают излишки масла с зеркала цилиндров и не допускают проникновения масла в камеру сгорания. Кольца, изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок) (см. рис. 2).

При установке поршня в цилиндр поршневое кольцо предварительно сжимают, в результате чего обеспечивается его плотное прилегание к зеркалу цилиндра при разжатии. На кольцах имеются фаски, за счет которых кольцо несколько перекашивается и быстрее притирается к зеркалу цилиндра, и уменьшается насосное действие колец. Количество колец, устанавливаемых на поршнях двигателей, неодинаковое. На поршнях двигателей ЗИЛ-130 три компрессионных кольца, два верхних хромированы по поверхности, соприкасающейся с гильзой. Маслосъемное кольцо собрано из четырех отдельных элементов -- двух тонких стальных разрезных колец и двух гофрированных стальных расширителей (осевого и радиального).

Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с верхней головкой шатуна. Палец изготовлен в виде пустотелого цилиндрического стержня, наружная поверхность которого закалена нагревом током высокой частоты.

На двигателе ЗиЛ-130 применяются «плавающие» пальцы, т. е. такие, которые могут свободно поворачиваться как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня, что способствует равномерному износу пальца. Во избежание задиров цилиндров при выходе пальца из бобышек осевое перемещение его ограничивается двумя разрезными стальными кольцами, установленными в выточках в бобышках поршня.

Шатун служит для соединения коленчатого вала с поршнем. Через шатун давление на поршень при рабочем ходе передается на коленчатый вал. При вспомогательных тактах (впуск, сжатие и выпуск) через шатун поршень приводится в действие от коленчатого, вала. Шатун (рис. 3) состоит из стального стержня двутаврового сечения, верхней неразъемной и нижней разъемной головок. В верхней установлен поршневой палец, а нижняя закреплена на шатунной шейке коленчатого вала. Для уменьшения трения в верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая или биметаллическая с бронзовым слоем втулка, а в нижнюю, состоящую из двух частей, установлены тонкостенные вкладыши, представляющие собой стальную ленту, внутренняя поверхность которой покрыта тонким слоем антифрикционного сплава (ЗиЛ-130 - высоко- оловянистый алюминий). Обе части нижней головки шатуна скреплены двумя болтами, гайки которых во избежание самоотвертывания фиксируются. В двигателе ЗИЛ-130 под гайки подкладываются специальные шайбы, момент затяжки гаек 80...90,Н-м., а самоотвертыванию препятствуют специальные штампованные стопорные гайки. Затяжку стопорной гайки необходимо производить путем ее поворота на 1,5 ... 2 грани от положения соприкосновения о основной гайкой.

На стержне шатуна выштампован номер детали, а на крышке метка. Номер на шатуне и метка на его крышке всегда должны быть обращены в одну сторону. К верхней и нижней головкам шатуна подводится масло: к нижней головке -- через канал в коленчатом валу, а к верхней -- через прорезь. Из нижней головки шатуна масло через отверстие выбрызгивается на стенки цилиндров.

В двигателях на одной шатунной шейке коленчатого вала закреплено по два шатуна. Для правильной их сборки с поршнями нужно помнить, что шатуны правого ряда цилиндров собраны с поршнями так, что номер на шатуне обращен назад по ходу автомобиля (см. рис. 3), а левого ряда -- вперед, т. е. совпадает с надписью на поршне.

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии.

В двигателе ЗиЛ-130 коленчатый вал стальной.

Коленчатый вал (рис. 4) состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек, щек и противовесов. На переднем конце вала двигателей ЗМЗ-53-12 и ЗИЛ-130 имеется углубление для шпонки распределительной шестерни и шкива привода вентилятора, а также нарезное отверстие для крепления храповика; задняя часть вала выполнена в виде фланца, к которому болтами прикреплен маховик. В углублении задней торцовой части коленчатого вала расположен подшипник ведущего вала коробки передач.

Количество и расположение шатунных шеек коленчатого вала зависит от числа цилиндров. В V-образном двигателе количество шатунных шеек в два раза меньше числа цилиндров, так как на одну шатунную шейку вала установлено по два шатуна -- один левого и другой правого рядов цилиндров.

Шатунные шейки коленчатого вала многоцилиндровых двигателей выполнены в разных плоскостях, что необходимо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах.

В восьмицилиндровых V-образных двигателях коленчатые валы имеют по четыре шатунные шейки, расположенные под углом в 90°.

В двигателе число коренных шеек коленчатого вала на одну больше, чем шатунных, т. е. каждая шатунная шейка с двух сторон имеет коренную. Такой коленчатый вал называют полноопорным.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены между собой щеками.

Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки сделаны полыми. Для повышения твердости и увеличения срока службы поверхность коренных и шатунных шеек стальных валов закаливают нагревом токами высокой частоты.

Коренные и шатунные шейки вала соединены каналами (сверлениями) в щеках вала. Зти каналы предназначены для подвода масла от коренных подшипников к шатунным.

В каждой шатунной шейке вала имеется полость, которая выполняет роль грязеуловителя. Сюда поступает масло от коренных шеек. При вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенке грязеуловителя, а к шатунным шейкам поступает очищенное масло. Очистка грязеуловителей осуществляется через завернутые в их торцах резьбовые пробки только при разборке двигателя.

Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными сталебаббитовыми шайбами, которые расположены по обе стороны первого коренного подшипника или четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в выточке задней коренной опоры . В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются сальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла.

На переднем конце вала установлен резиновый самоподжимный сальник, а на заднем конце выполнена маслосгонная резьба или маслоотражательный буртик.

В заднем коренном подшипнике сделаны маслоулови-тельные каналы, в которые сбрасывается масло с маслосгонной резьбы или маслоотражательного буртика и установлен сальник, состоящий из двух кусков асбестового шнура.

Шатунные и коренные подшипники. В работающем двигателе нагрузки на шатунные и коренные шейки коленчатого вала очень велики. Для уменьшения трения коренные шейки, как и шатунные, расположены в подшипниках скольжения, которые выполнены в виде вкладышей, аналогичных шатунным. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок, устанавливаемых в нижней разъемной головке шатуна и в гнезде блока и крышке коренного подшипника. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Крышки коренных подшипников закреплены при помощи болтов и гаек, которые для предотвращения от самоотвертывания зашплинтованы проволокой либо застопорены замковыми пластинами.

Маховик уменьшает неравномерность работы двигателя, выводит поршни из мертвых точек, облегчает пуск двигателя и способствует плавному троганию автомобиля с места. Маховик изготовлен в виде массивного чугунного диска и прикреплен к фланцу коленчатого вала болтами с гайками. При изготовлении маховик балансируется вместе с коленчатым валом. Для предотвращения нарушения балансировки при разборке двигателя маховик установлен на несимметрично расположенные штифты или болты.

Картер двигателя, отлитый заодно с блоком цилиндров, является базисной (основной) деталью. К картеру крепятся детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Для повышения жесткости внутри картера выполнены ребра, в которых расточены гнезда коренных подшипников коленчатого вала и опорных шеек распределительного вала.

Снизу картер закрыт поддоном, выштампованным из тонкого стального листа.

Поддон является резервуаром для масла и в то же время защищает детали двигателя от пыли и грязи. В нижней части поддона предусмотрено отверстие для выпуска масла, закрываемое резьбовой пробкой. Поддон прикреплен к картеру болтами. Чтобы не было утечки масла, между поддоном и картером установлены прокладки и резиновые уплотнители.

-газораспределительный механизм:

В двигателях внутреннего сгорания своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов обеспечивается газораспределительным механизмом.

На двигателе ЗиЛ-130 установлен газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов.

Газораспределительный механизм состоит из распределительных шестерен, распределительного вала, толкателей, штанг, коромысел с деталями крепления, клапанов, пружин с деталями крепления и направляющих втулок клапанов (рис. 5).

Распределительный вал расположен между правым и левым рядами цилиндров.

При вращении распределительного вала кулачок набегает на толкатель и поднимает его вместе со штангой. Верхний конец штанги надавливает на регулировочный винт во внутреннем плече коромысла, которое, провертываясь на своей оси, наружным плечом нажимает на стержень клапана и открывает отверстие впускного или выпускного канала в головке цилиндров. В рассматриваемых двигателях распределительный вал действует на толкатели правого и левого рядов цилиндров.

Газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов дает возможность улучшить форму камеры сгорания, наполнение цилиндров и условия сгорания рабочей смеси. Лучшая форма камеры сгорания позволяет повысить также степень сжатия, мощность и экономичность двигателя.

Распределительный вал (см. рис. 5) служит для открытия клапанов в определенной последовательности в соответствии с порядком работы двигателя.

Распределительные вал отливают из специального чугуна или отковывают из стали. Устанавливают его в отверстия стенок и ребрах картера. Для этой цели на валу имеются цилиндрические шлифованные опорные шейки. Для уменьшения трения между шейками вала и опорами в отверстия запрессовывают втулки, внутренняя поверхность которых покрыта антифрикционным слоем.

На валу, помимо опорных шеек, имеются кулачки -- по два на каждый цилиндр, шестерня для привода масляного насоса и прерывателя-распределителя и эксцентрик для привода топливного насоса.

От переднего торца распределительных валов двигателя ЗИЛ-130 приводится в действие датчик пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя. Трущиеся поверхности распределительного вала для уменьшения износа подвергнуты закалке с помощью нагрева током высокой частоты.

Привод распределительного вала от коленчатого вала осуществляется при помощи шестеренчатой передачи. Для этой цели на переднем торце коленчатого вала насажена стальная шестерня, а на переднем конце распределительного вала -- чугунная шестерня. Распределительная шестерня от провертывания на валу удерживается шпонкой и закрепляется шайбой и болтом, завернутым в торец вала. Обе распределительные шестерни имеют косые зубья, вызывающие при вращении вала его осевое смещение.

Для предупреждения осевого смещения вала при работе двигателя между шестерней и передней опорной шейкой вала установлен фланец, который закреплен двумя болтами к передней стенке блока цилиндров (рис. 6). Внутри фланца на носке вала установлено распорное кольцо, толщина которого несколько больше толщины фланца, в результате чего достигается небольшое осевое смещение распределительного вала. В четырехтактных двигателях рабочий процесс происходит за четыре хода поршня или два оборота коленчатого вала, т. е. за это время должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра, а это возможно если число оборотов распределительного вала будет в 2 раза меньше числа оборотов коленчатого вала, поэтому диаметр шестерни, установленной на распределительном валу, делают в 2 раза большим, чем диаметр шестерни коленчатого вала.

Клапаны в цилиндрах двигателя должны открываться и закрываться в зависимости от направления движения и положения поршней в цилиндре. При такте впуска, когда поршень двигается от в. м. т. к н. м. т., впускной клапан должен быть открыт, а при такте сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска закрыт. Чтобы обеспечить такую зависимость, на шестернях газораспределительного механизма делают метки: на зубе шестерни коленчатого вала и между двумя зубьями шестерни распределительного вала (рис. 7). При сборке двигателя эти метки должны совпадать.

Толкатели предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала к штангам.

Штанги передают усилие от толкателей к коромыслам и выполнены в виде стальных стержней с закаленными наконечниками (ЗИЛ-130)

Коромысла передают усилие от штанги к клапану. Изготовляют их из стали в виде двуплечего рычага, посаженного на ось. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку. Полая ось закреплена в стойках на головке цилиндров. От продольного перемещения коромысло удерживается сферической пружиной. На двигателях ЗИЛ-130 коромысла не равноплечие. В короткое плечо завернут регулировочный винт с контргайкой, упирающийся в сферическую поверхность наконечника штанги.

Клапаны служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов в зависимости от положения поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя.

В двигателе ЗиЛ-130 впускные и выпускные каналы выполнены в головках цилиндров и заканчиваются вставными гнездами из жаропрочного чугуна.

Клапан (рис. 8) состоит из головки и стержня. Головка имеет узкую, скошенную под углом 45 или 30° кромку (рабочая поверхность), называемую фаской. Фаска клапана должна плотно прилегать к фаске седла, для чего эти поверхности взаимно притирают. Головки впускных и выпускных клапанов имеют неодинаковый диаметр. Для лучшего наполнения цилиндров свежей горючей смесью диаметр головки впускного клапана делают большим, чем диаметр выпускного.

-Система охлаждения:

Необходимость системы охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающиеся с раскаленными газами, при работе сильно нагреваются. Если не охлаждать внутренних деталей двигателя, то вследствие перегрева может произойти выгорание слоя смазки между деталями и заедание их. Нельзя допускать и переохлаждения двигателя, так как при всём этом увеличиваются тепловые потери и уменьшается количество полезно используемого тепла, возрастают потери на трение вследствие загустевания смазки, ухудшаются условия смесеобразования, снижается мощность и ухудшается экономичность. Нормальный тепловой режим работы двигателя должен быть в пределах 80--90 °С.

На двигателе ЗиЛ-130 применяют систему жидкостного охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости. В качестве теплоносителя применяют воду или специальные незамерзающие смеси -- антифризы или тосолы.

К системе жидкостного охлаждения (рис. 9) относятся: полость охлаждения блока и головок цилиндров, радиатор, водяной насос, вентилятор, жалюзи, термостат, водораспределительная труба, патрубки, шланги, сливные краники.

Охлаждающая жидкость, находящаяся в полости охлаждения, нагреваясь за счет тепла, образующегося в цилиндре двигателя, поступает в радиатор, охлаждается в нем и возвращается в полость охлаждения. Принудительная циркуляция жидкости в системе обеспечивается водяным насосом, а усиленное охлаждение ее -- за счет интенсивного обдува радиатора воздухом.

Отдельные детали системы охлаждения соединены трубками и прорезиненными шлангами. Степень охлаждения регулируется при помощи термостата, жалюзи. Жидкость в систему охлаждения заливают через горловину радиатора или расширительного бачка. Вместимость системы охлаждения двигателя автомобиля ЗиЛ-130 --26л. Охлаждающую жидкость выпускают через краники или отверстия, закрываемые резьбовыми коническими пробками, расположенными в нижнем патрубке блока цилиндров и пусковом подогревателе.

Радиатор отдает воздуху тепло от охлаждающей жидкости. Он состоит из сердцевины, верхнего и нижнего бачков и деталей крепления (рис. 10). Сердцевина радиатора выполнена из отдельных вертикальных трубок, между которыми находятся поперечные горизонтальные пластины, придающие радиатору жесткость и увеличивающие поверхность охлаждения. Трубки сердцевины радиатора впаяны в верхний и нижний бачки.

Верхний бачок радиатора автомобиля ЗиЛ-130 имеет горловину с пробкой и пароотводную трубку. На автомобиле ЗиЛ-130 и в нем установлен датчик указателя перегрева двигателя. Верхний бачок соединен прорезиненным шлангом с полостью охлаждения двигателя. Нижний имеет кран для выпуска охлаждающей жидкости и патрубок для соединения с водяным насосом.

Для повышения температуры кипения охлаждающей жидкости и тем самым поддержания наиболее выгодного температурного режима на изучаемых двигателях применена закрытая система охлаждения, у которой радиатор непосредственно не соединен с атмосферой. В таких системах пробка радиатора плотно закрывает горловину. В пробке имеются два клапана -- паровой и воздушный.

Паровой клапан пробки радиатора (рис. 11, а) допускает повышение давления в системе охлаждения на 0,028 ... 0,10 МПа выше атмосферного, в результате чего уменьшаются потери охлаждающей жидкости от испарения, а температура кипения охлаждающей жидкости повышается и составляет 108 °С ... 119°С. При повышении давления в системе свыше расчетного клапан автоматически открывается.

После охлаждения нагретого двигателя возникает опасность сдавливания трубок радиатора в результате создавшегося разрежения. Для предотвращения этого явления служит воздушный клапан пробки радиатора (рис. 11, б), который, открываясь при разрежении 0,001 ... 0,013 МПа, пропускает внутрь его воздух.

Жалюзи служат для регулирования интенсивности обдува радиатора встречным потоком воздуха. Они состоят из отдельных пластин, укрепленных шарнирно впереди радиатора (см. рис. 9). Управляют жалюзи рукояткой, выведенной в кабину. При затягивании рукоятки пластины, поворачиваясь на шарнирах, уменьшают встречный поток воздуха, поступающий к радиатору.

Водяной насос. Принудительная циркуляция жидкости в системе охлаждения создается водяным насосом центробежного типа. Насос установлен в передней части блока цилиндров и состоит из корпуса, вала с крыльчаткой и самоуплотняющегося сальника (рис. 12). Под действием центробежной силы, возникающей при вращении крыльчатки, охлаждающая жидкость из нижнего бачка радиатора поступает к центру корпуса насоса и отбрасывается к его наружным стенкам. Из отверстия в стенке корпуса насоса охлаждающая жидкость попадает в полость охлаждения блока цилиндров. Вытеканию охлаждающей жидкости между корпусом насоса и блоком препятствует прокладка, а в месте выхода вала -- самоуплотняющийся сальник, состоящий из резиновой манжеты, металлической обоймы, пружины и шайбы.

Вентилятор. Для усиления потока воздуха, проходящего через сердцевину радиатора, служит вентилятор. Его обычно монтируют на одном валу с водяным насосом. Он состоит из крыльчатки с четырьмя или шестью лопастями, привернутыми к ступице. Вал вентилятора одновременно является валом водяного насоса и установлен в его корпусе на шариковых подшипниках.

Привод водяного насоса и вентилятора осуществляется от шкива коленчатого вала клиновидным ремнем.

В двигателе ЗиЛ-130 ремень охватывает также шкив насоса гидроусилителя рулевого управления.

Термостат. В период пуска двигателя для уменьшения износа желательно возможно быстрее прогреть его до температуры 80 ... 90 °С и при дальнейшей эксплуатации поддерживать эту температуру.

Для этой цели служит термостат, его устанавливают в патрубке полости впускного трубопровода.

Термостат (рис. 13) состоит из корпуса, гофрированного латунного цилиндра, штока и двойного клапана. Внутрь гофрированного латунного цилиндра налита жидкость, температура кипения которой 70...75°С. Когда двигатель не прогрет, клапан термостата закрыт (см. рис. 13, а), и циркуляция происходит по малому кольцу: водяной насос -- полость охлаждения -- термостат-- перепускной шланг -- насос.

В системе охлаждения двигателя ЗИЛ-130 в период прогрева циркуляция осуществляется через полость охлаждения компрессора пневматического привода тормозов, минуя радиатор.

При нагреве охлаждающей жидкости до 70... 75 °С в гофрированном цилиндре термостата жидкость начинает испаряться, давление повышается, цилиндр, разжимаясь, перемещает шток и, поднимая клапан (см. рис. 13, б), открывает путь для жидкости через радиатор. Когда температура жидкости в системе охлаждения достигнет 90 °С, клапан термостата полностью открывается, одновременно скошенной кромкой закрывая выход жидкости в малое кольцо и циркуляция происходит по большому кольцу: насос--полость охлаждения--термостат--верхний бачок радиатора--сердцевина -- нижний бачок радиатора--насос.

В системе охлаждения двигателя ЗИЛ-130 при полностью открытом клапане термостата циркуляция одновременно происходит через радиатор и полость охлаждения компрессора.

Такой термостат состоит из корпуса, внутри которого помещен медный баллон, заполняемый массой, состоящей из медного порошка, смешанного с церезином (нефтяной воск). Баллон сверху закрыт крышкой. Между баллоном и крышкой расположена резиновая диафрагма, сверху которой установлен шток, упирающийся в серьгу, закрепленную при помощи оси на клапане.

Контроль за температурой охлаждающей жидкости осуществляется по указателю температуры и при помощи лампы сигнализатора перегрева двигателя на щитке приборов.

Управление сигнальной лампой и указателем осуществляют датчики, ввернутые в верхний бачок радиатора и в полость охлаждения головки цилиндра.

Качество воды, применяемой для системы охлаждения двигателя, имеет не меньшее значение для долговечности и надежности его работы, чем качество топлива и смазочных материалов. Применение воды необходимого качества является одним из основных условий правильного ухода за двигателем, его выполнение предупреждает образование накипи и коррозию полости охлаждения, которые могут привести к серьезным неисправностям.

В систему охлаждения двигателя необходимо заливать чистую «мягкую» воду, лучше всего дождевую или снеговую. Совершенно недопустимо применение артезианской, ключевой или морской воды. Пресную речную и озерную воду для снижения «жесткости» необходимо кипятить и перед заливкой в систему охлаждения фильтровать через пять-шесть слоев марли. Использование артезианской и ключевой воды допускается только после предварительной ее обработки ионитовыми фильтрами. Воду из системы охлаждения после слива следует собирать и использовать вновь. Частая замена воды в системе охлаждения усиливает коррозию и образование накипи.

При температуре воздуха ниже О °С в систему охлаждения вместо воды рекомендуется заливать жидкости с низкими температурами замерзания -- антифризы, а также жидкость ТосолА-40.

Антифриз выпускают двух марок 40 и 65. Он представляет собой смесь этиленгликоля и воды. Антифриз марки 40 (светло-желтого цвета) предназначен для автомобилей, эксплуатируемых в районах с умеренно низкой 44

температурой в зимнее время, он замерзает при температуре -40 °С. Антифриз марки 65 (оранжевого цвета) применяют для автомобилей, работающих в условиях низкой температуры, он замерзает при температуре -65 °С. Водный раствор жидкости Тосол-А в зависимости от концентрации замерзает при температуре -40 °С. Антифриз ядовит, при попадании в организм человека он может вызвать тяжелые отравления.

Пусковые подогреватели. Пуск двигателя при низкой температуре окружающего воздуха затруднен. Для прогрева двигателя применяют пусковой подогреватель. На автомобиле ЗИЛ-130 подогреватель состоит из котла с направляющим патрубком, электровентилятора, топливного бачка, электромагнитного запорного клапана, пульта управления, наливной воронки, патрубков, соединительных трубок и шлангов

(рис. 14).

Котел подогревателя постоянно соединен с системой охлаждения двигателя. Топливный бачок заполняют топливом, применяемым для двигателя. Топливо самотеком поступает в камеру сгорания котла через электромагнитный запорный клапан. Воздух в камеру сгорания подается электровентилятором. Первоначальное зажигание горючей смеси осуществляется свечой накаливания, а дальнейшее горение -- от ранее зажженного пламени. Отработавшие газы направляются патрубком на поддон для подогрева масла. Включатели свечи зажигания, вентилятора и электромагнитного клапана и контрольная спираль находятся на пульте управления.

-Система смазки:

Между отдельными деталями двигателя, поверхности которых перемещаются одна относительно другой, возникает сила называемая силой терния. На преодоление сил трения затрачивается часть мощности двигателя; помимо этого трение приводит к износу деталей и их нагреву. Уменьшение сил трения достигается улучшением качества обработки поверхности, применением антифрикционных сплавов, шариковых и роликовых подшипников. Одним из наиболее эффективных способов уменьшения сил трения является смазка. Смазка, находящаяся между трущимися поверхностями, разделяет их, заменяя непосредственное трение деталей трением слоев смазки между собой. Помимо этого, масло охлаждает смазываемые детали и уносит твердые частицы, попавшие между ними.

В зависимости от размещения и условий работы деталей масло может подаваться под давлением, разбрызгиванием и самотеком. В автомобильных двигателях применяются все три способа подвода масла, при всём этом к наиболее нагруженным деталям масло поступает под давлением, а к остальным -- разбрызгиванием и самотеком.

Для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла применяют ряд приборов, маслопроводов и каналов, образующих систему смазки (система смазки двигателя ЗиЛ-130 на рис. 15).

Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130 показана на рис. 15, а. Масло из поддона картера через маслоприемник засасывается в масляный насос. Нижняя секция масляного насоса подает масло к радиатору, а оттуда в поддон катера двигателя. Верхняя часть под давлением через канал в задней перегородке блока цилиндров подает масло для очистки в корпус масляного фильтра.

Из фильтра масло поступает в распределительную камеру, расположенную в задней перегородке блока цилиндров, и далее в два продольных магистральных канала, выполненных в левом и правом рядах цилиндров. Из магистральных каналов масло под давлением подается к направляющим втулкам толкателей, к опорным шейкам распределительного вала -- к шатунным подшипникам. Из переднего конца правого магистрального канала масло подается для смазки компрессора. В средней шейке распределительного вала выполнены отверстия, при совпадении которых с отверстиями в блоке цилиндров (1 разпри каждом обороте распределительного вала) пульсирующая струя масла подается в каналы головки цилиндров. Из этих каналов через пазы на опорных поверхностях стоек, оси коромысел и зазоры между стенками отверстий и болтом, проходящим через стойки, масло поступает внутрь полых осей коромысел (рис. 15, б) и через отверстия в стенках осей к втулкам.

Из зазора между осью коромысел и отверстием в коромысле масло через канал, выполненный в коротком плече, поступает для смазки сферических опор штанг (рис. 15, в), а часть его попадает на стержни клапанов и механизмы их поворотов. В передней шейке распределительного вала имеется канал для подачи масла под давлением к упорному фланцу. Остальные детали двигателя смазываются разбрызгиванием и самотеком.

На стенки цилиндров масло выбрызгивается из отверстий в теле шатунов в момент их совпадения с масляным каналом коленчатого вала (рис. 15, г). Масло, снимаемое со стенок цилиндров маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке поршня отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и верхней головке шатуна.

Распределительные шестерни смазываются маслом, поступающим самотеком по каналам для стока масла из головки цилиндров.

Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки. Насос (рис. 16) состоит из корпуса, внутри которого расположены одна или две пары шестерен. Одна из каждой пары шестерен насажена неподвижно на приводном валике, а другая свободно на оси. Приводной валик приводится в действие от косозубой шестерни на распределительном валу. При вращении шестерен насоса их зубья захватывают масло у входного отверстия, проносят у стенок корпуса и выдавливают в выходное отверстие.

В двигателе ЗиЛ-130 верхняя секция насоса подает масло в систему смазки и фильтр центробежной очистки, нижняя -- к масляному радиатору.

Как в двигателе ЗиЛ-130 масляный насос расположен снаружи двигателя. Масло поступает к масляному насосу через маслоприемник с сетчатым фильтром.

Масляные фильтры. Качество масла в двигателе не остается постоянным, так как масло засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси являются вредными и для их удаления применяют масляные фильтры.

На двигателях ЗиЛ-130 установлен фильтр центробежной очистки с реактивным приводом. Фильтр (рис. 17) состоит из корпуса с осью, где на подшипнике размещен - ротор с колпаком. Снизу ротора размещены два жиклера с отверстиями, направленными в разные стороны, и фильтрующая сетка. Колпак закреплен на оси ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным кожухом с барашковой гайкой. Ротор вращается под действием струй масла, выбрасываемого под давлением через два жиклера.

Масляный радиатор. В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает.

Для охлаждения масла и предотвращения его разжижения в систему смазки двигателей включен масляный радиатор, который состоит из двух бачков и горизонтальных трубок, расположенных между ними. Для увеличения поверхности охлаждения и повышения жесткости радиатора трубки скреплены металлическими ребрами. На автомобиле ЗИЛ-130 масляный радиатор выполнен в виде трубчатого змеевика с оребрением для увеличения поверхности теплоотдачи.

Масляный радиатор оказывает сравнительно небольшое сопротивление прохождению масла, в результате чего давление в системе может снизиться и подача масла к трущимся поверхностям уменьшится.

Для предотвращения этого явления масляный радиатор двигателя включается краном, перед которым установлен предохранительный клапан, перекрывающий доступ масла в радиатор при понижении давления в системе ниже 0,1 МПа.

Маслопроводы выполнены в виде латунных или прорезиненных трубок, соединяющих отдельные участки системы смазки и каналов, высверленных в блоке цилиндров, коленчатом валу, шатунах, осях коромысла, в коромыслах, корпусах фильтров и др.

Маслоналивные патрубки расположены сверху или сбоку двигателя и соединены с поддоном картера непосредственно через маслоналивную трубку. Маслоналивные патрубки имеют воздушные фильтры.

Контроль за уровнем масла в двигателе осуществляют масломерной линейкой, имеющей отметки «О» и «Полно». Необходимо следить, чтобы уровень масла был у отметки «Полно».

Вентиляция картера двигателя, В картере работающего двигателя через зазоры между зеркалом цилиндра и кольцами проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Удаляют прорвавшиеся в картер пары топлива и газы при помощи системы вентиляции картера.

В двигателе ЗИЛ-130 применена принудительная вентиляция картера (рис. 18). Чистый воздух попадает в картер двигателя через воздушный фильтр, объединенный с маслоналивным патрубком. Из патрубка воздух попадает в картер распределительных шестерен и в картер двигателя. Отсасываемый воздух проходит через уловитель, где отделяются частицы масла, затем через клапан и трубку попадает в центральную часть впускного трубопровода.

При работе двигателя с прикрытым дросселем под действием большого разрежения во впускном трубопроводе клапан поднимается, верхняя ступенчатая часть клапана входит в отверстие штуцера и уменьшает проходное сечение канала. Это сделано для того, чтобы уменьшить подсос постороннего воздуха и дать возможность двигателю устойчиво работать на холостом ходу. При работе с полностью открытым дросселем разрежение во впускном трубопроводе падает и клапан под действием собственного веса опускается вниз, открывая полностью проходное сечение канала.

-Система питания:

Приборы системы питания. Все двигатели, работающие на бензине, имеют принципиально одну и ту же систему питания и работают на горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха. В систему питания входят приборы, предназначенные для хранения, очистки и подачи топлива, приборы очистки воздуха и прибор, служащий для приготовления горючей смеси из паров топлива и воздуха.

Топливо помещается в топливном баке, вместимость которого достаточна для работы автомобиля в течение одной смены. Топливный бак грузового автомобиля расположен сбоку автомобиля на раме.

Из топливного бака топливо поступает к топливным фильтрам-отстойникам, в которых от топлива отделяются механические примеси и вода. Фильтр-отстойник расположен на раме у топливного бака. Подачу топлива из бака через фильтр тонкой очистки к карбюратору осуществляет топливный насос, расположенный на картере двигателя» между рядами цилиндров сверху двигателя .

Приготовление необходимой горючей смеси из топлива и воздуха происходит в карбюраторе, установленном сверху двигателя на впускном трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления горючей смеси в карбюратор, проходит очистку от пыли в воздушном фильтре, расположенном непосредственно на карбюраторе или сбоку двигателя. В этом случае воздушный фильтр соединен с карбюратором патрубком.

Все приборы подачи топлива соединены между собой металлическими трубками -- топливопроводами, которые крепятся к раме или кузову автомобиля, а в местах перехода от рамы или кузова к двигателю -- шлангами из специальных сортов бензостойкой резины.

Карбюратор соединен с впускными каналами головки цилиндров двигателя при помощи впускного трубопровода, а выпускные каналы соединены с выпускным трубопроводом, последний при помощи трубы соединен с глушителем шума выпуска отработавших газов.

Чтобы предотвратить возможность работы двигателя с чрезмерно большой частотой вращения коленчатого вала, в систему питания грузовых автомобилей включен ограничитель частоты вращения коленчатого вала.

Карбюратор К-88АМ двигателя ЗИЛ-130 имеет две смесительные камеры, каждая из которых обслуживает четыре цилиндра. При работе двигателя на средних нагрузках топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности в эмульсионные каналы (рис. 19). В этих каналах к топливу подмешивается воздух, поступающий из воздушных жиклеров и жиклеров системы холостого хода. Образовавшаяся эмульсия попадает в смесительные камеры через кольцевые щели малых диффузоров. Поддержание постоянного состава обедненной смеси происходит за счет торможения топлива воздухом.

Топливный насос. На автомобилях карбюратор расположен выше топливного бака и подача топлива осуществляется принудительно. Для принудительной подачи топлива из бака к карбюратору на двигателе установлен топливный насос диафрагменного типа.

Насос (рис. 20) состоит из трех основных частей! корпуса, головки и крышки. В корпусе на оси размещен двуплечий рычаг с возвратной пружиной и рычаг ручной подкачки. Между корпусом и головкой насоса закреплена диафрагма, собранная на штоке, имеющем две тарелки. Двуплечий рычаг воздействует на шток через текстолитовую упорную шайбу. Под диафрагмой установлена нагнетательная пружина.

В головке насоса расположены два впускных и один выпускной клапаны. Клапаны имеют направляющий стержень, резиновую шайбу и пружину. Сверху впускных клапанов расположен сетчатый фильтр.

Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие непосредственно от эксцентрика распределительного вала .

При набегании эксцентрика или штанги на наружный конец двуплечего рычага внутренний конец его, перемещаясь, прогибает диафрагму вниз и над ней создается разрежение (см. рис. 20, а). Под действием создавшегося разрежения топливо из бака поступает по трубопроводу к впускному отверстию насоса и проходит через сетчатый фильтр к впускным клапанам, при всём этом нагнетательная пружина насоса сжимается. Когда выступ эксцентрика сходит с наружного конца двуплечего рычага, диафрагма под действием нагнетательной пружины перемещается вверх и в камере над ней создается давление. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан в выпускной канал и затем по трубке в поплавковую камеру карбюратора (см. рис. 20, б).

Для уменьшения пульсации топлива над нагнетательным клапаном имеется воздушная камера. При работе насоса в этой камере создается давление, благодаря которому топливо подается к карбюратору равномерно. Производительность топливного насоса рассчитана на работу с максимальным расходом топлива, однако в действительности количество подаваемого топлива должно быть меньше производительности насоса.

При заполненной поплавковой камере игольчатый клапан закрывает отверстие в седле и в топливопроводе, идущем от насоса к карбюратору, создается давление, которое распространяется в полость над диафрагмой. В этом случае диафрагма насоса остается в нижнем положении, так как нагнетательная пружина не может преодолеть создавшееся давление, и двуплечий рычаг под действием эксцентрика и возвратной пружины качается вхолостую.

Для заполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при неработающем двигателе служит рычаг ручной подкачки, расположенный сбоку корпуса насоса. Рычаг имеет валик со срезанной частью и возвратную пружину. В отжатом положении срез валика находится над коромыслом и не воздействует на него. При перемещении рычага ручной подкачки валик краями вырезанной части надавливает на внутренний конец двуплечего рычага и перемещает диафрагму вниз.

Рычагом ручной подкачки можно пользоваться тогда, когда эксцентрик освободил наружный конец двуплечего рычага .

Топливные фильтры и отстойники. Топливо, поступающее к жиклерам карбюратора, не должно иметь механических примесей и воды, так как примеси засоряют отверстия жиклеров, а замерзшая в зимнее время вода явится причиной прекращения подачи топлива. Для очистки топлива в системе питания двигателя предусмотрена установка фильтров и отстойников. Сетчатые фильтры устанавливают в заливных горловинах топливных баков, в корпусе диафрагменного насоса и во входных штуцерах поплавковой камеры карбюратора.

referatwork.ru

Реферат ЗИЛ-130

скачать

Реферат на тему:

План:

    Введение
  • 1 История
  • 2 Особенности конструкции
  • 3 Двигатель
  • 4 Модификации
  • 5 Пожарные автомобили на базе ЗИЛ-130
  • 6 Разное
  • 8 Коллекционные копии
  • Примечания

Введение

ЗиЛ-130

ЗиЛ-130 на викискладе

Общие данные

Производитель: ЗИЛ
Годы пр-ва: 1962 — 1994
Сборка: ЗиЛ (Москва, СССР)
Класс: Грузовой

Дизайн

Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Двигатели

Трансмиссия

механическая 5-ступ.
Производитель: ЗиЛ
Тип: механическая
Число ступеней: 5-ступ.
Передаточные отношения:  
1 передача: 7,44
2 передача: 4,1
3 передача: 2,29
4 передача: 1,47
5 передача: 1,0
Задняя передача: 7,09
Переключение: напольный рычаг

Характеристики

Массово-габаритные

Клиренс: 220 мм
Колёсная база: 3800 мм
Колея задняя: 1850 мм
Колея передняя: 1800 мм

Динамические

Макс. скорость: 90 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

ЗИЛ-164

Преемник

Преемник

ЗИЛ-43336

Связанные: ЗИЛ-131

Другое

Грузоподъёмность: 6000 кг
Расход топлива: 32 л/100 км А76
Объём бака: 175 л

ЗИЛ-130 — советский грузовой автомобиль производства Завода им. Лихачёва. Пришёл на смену ЗИЛ-164.

1. История

Разработка перспективного автомобиля ЗИС-125 (будущий ЗИЛ-130) началась на Заводе им. Сталина (ЗИС) еще в 1953 году. Первые опытные образцы были созданы в 1957. В сентября 1962 года было начато серийное, с 1964 — массовое производство. Один из наиболее массовых советских грузовых автомобилей. Всего на ЗИЛ было выпущено 3 380 000 автомобилей до 1994. C 1992 производился на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). В 2004 после переименования предприятия в Автомобили и моторы Урала (АМУР) получил отраслевой индекс АМУР-53131.

2. Особенности конструкции

Впервые в советской автомобильной промышленности были внедрены гидроусилитель руля, синхронизированная коробка передач, новая конструкция шарниров карданной передачи, трёхместная кабина, обмыв ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и другие новшества.

3. Двигатель

Машина получила дефорсированный под 72-й бензин двигатель от легковых правительственных ЗИЛ-111, V-образный, 8-цилиндровый. Карбюратор, в изначальном варианте для надежности состоявший из, фактически, 2 карбюраторов в общем корпусе, был значительно упрощён.

4. Модификации

Автокран КС-2561К на базе автомобиля ЗиЛ-130-76

Во время производства были проведены 2 значительные модернизации семейства ЗИЛ-130 в 1966 и 1977 годах. После второй в частности изменилась решётка радиатора.

  • ЗиЛ-130 Прототип 1958
  • ЗиЛ-130 Прототип 1962
  • ЗиЛ-130-66 — модификация 1966 года.
  • ЗиЛ-130-76 — модификация 1976 года.
  • ЗиЛ-130-80 — модификация 1980 года.
  • ЗиЛ-130-80ГУ
  • ЗиЛ-130 А
  • ЗиЛ-130 АН
  • ЗиЛ-130 АНШ
  • ЗиЛ-130 Б
  • ЗиЛ-130 Б2
  • ЗиЛ-130 Б2Ш
  • ЗиЛ-130 Б2-76
  • ЗиЛ-130 В
  • ЗиЛ-130 В1 (1962—1994) — тягач
  • ЗиЛ-130 В1-76
  • ЗиЛ-130 Г — с удлинённой базой (4500 мм)
  • ЗиЛ-130 Г1
  • ЗиЛ-130 Г1-76
  • ЗиЛ-130 ГУ — с особо удлинённой базой (5000 мм), производились отдельные партии с 1977 года.
  • ЗиЛ-130 ГУ-76
  • ЗиЛ-130 Д
  • ЗиЛ-130 Д1
  • ЗиЛ-130 Д1Ш
  • ЗиЛ-130 Д2
  • ЗиЛ-130 Е
  • ЗиЛ-130 К
  • ЗиЛ-130 КШ
  • ЗиЛ-130 Н
  • ЗиЛ-130 С — северный вариант
  • ЗиЛ-130 С-76
  • ЗиЛ-130 Ш
  • ЗиЛ-ММЗ 130С
  • ЗиЛ-ММЗ 130П
  • ЗиЛ-138 А — газобаллоный вариант тягача.

С 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новые индексы: ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), ЗИЛ-431510 (ЗИЛ-130Г), ЗИЛ-441510 (ЗИЛ-130В1), ЗИЛ-431810 (ЗИЛ-138), ЗИЛ-431610 (ЗИЛ-138А) и т. д.

5. Пожарные автомобили на базе ЗИЛ-130

АЦ-40(130)-63Б

Самосвал на базе ЗИЛ-130 в Улан-Баторе

  • АЦ-30(130)-63 (первоначальное название ПМЗ-63)
  • АЦ-30(130)-63А
  • АН-30(130)-64А (первоначальное название ПМЗ-64А)
  • АЦ-40(130Е)-126
  • АН-40(130Е)-127
  • АНР-40(130)-127А
  • АНР-40(130)-127Б
  • АЦ-40(130)-63Б[1]

6. Разное

Два ЗИЛ-130 (второй сборки УАМЗ, с частью кабины от ЗИЛ-131) аварийной службы

Водовозка ЗиЛ-130 в Харькове

По лицензии грузовики ЗиЛ-130 выпускались в КНР.

Погрузочная высота кузова автомобиля (бортовой или фургон) составляла 1300—1400 мм, что идентично расположению уровня пола железнодорожного вагона, это позволяет производить перевалку грузов без использования погрузочных рамп на складах.

Существовала катастрофическая нехватка рабочих на сборке автомобилей. Линия сборки двигателей V8 была полностью автоматизирована. Сборку автомобилей на конвейере ЗиЛа осуществляли военные срочной службы, кроме того была распространена практика, когда сотрудники тех автотранспортных предприятий, куда должны были поступить автомобили, выезжали в командировку на завод и в течение нескольких недель работали на конвейере автозавода, фактически сами собирая свои автомобили.

Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю «ЗИЛ-130» был присвоен Государственный Знак Качества СССР. Впрочем, автомобили ранних годов выпуска получали благожелательные отзывы предприятий-потребителей и действительно изготавливались достаточно качественно.

О происхождении Зил-130 существует популярная легенда, будто бы чертежи автомобиля были получены СССР в порядке репарации с побежденной во Второй Мировой войне Японии.

Также ЗиЛ-130 снимался в фильмах "Дневной дозор" и "Ночной дозор", под видом аварийной службы ГорСвета.

wreferat.baza-referat.ru

Реферат - ЗИЛ-130 - Транспорт

 

 

Расчетно-пояснительная записка

к курсовому проекту

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧААВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

КП 49.00.00.000 ПЗ

Задание

Спроектировать карданную передачу автомобиля ЗИЛ-130 с увеличенным на100%крутящим моментом.

ОглавлениеЗадание.Введение.

1. Обзорконструкций...............................................

2. Проверочныйрасчет карданной передачи...........................

2.1.    Нагрузочныережимы карданной передачи...................

2.2.    Расчеткарданного вала..................................

2.3.    Определениеосевой силы действующей на карданный вал ...

2.4.    Оценканеравномерности вращения корданных валов.........

2.5.    Расчеткрестовины карданного шарнира....................

2.6.    Расчетвилки кардана....................................

2.7.    Определениедопустимого усилия, действующего на игольчатыйподшипник.........................................

2.8.    Расчеткритического числа оборотов карданного вала......

2.9.    Материалдеталей карданного вала........................

Выводы.............................................................

Литература.........................................................

Перечень графического материала:

I.   Крестовинакардана (КП 00.00.00  )

II.  Вилкакардана заднего моста (КП 00.00.00  )

III. Карданнаяпередача автомобиля ЗИЛ-130 в сборе (КП 00.00.000 СБ)

Введение

ЗИЛ-130один из распространенных автомобилей, выпуск которых был освоен в 1964 году. Хотяв данное время автомобиль ЗИЛ-130 не выпускается, число таких машин вавтохозяйствах достаточно высокое. Высокие цены на бензин и большой расходтоплива двигателя автомобиля ЗИЛ-130 ограничивают его применение. Однако,учитывая экономическую ситуацию в стране и финансовые возможностиавтопредприятий, особенно в сельском хозяйстве, а именно: невозможность вовремяобновлять автомобольный парк, ЗИЛ-130 еще будет использоваться.

Вгородах, где существует сеть газонаполнительных станций, многие автохозяйствапереводят ЗИЛ-130 на использование сжатого газа. Но слишком высокая стоимостьгазонаполнительных станций ограничивает их массовое внедрение.

Поэтому следуетрассмотреть вариант установки более мощного дизельного двигателя, что позволитиспользовать а/м ЗИЛ-130 в составе автопоезда с 2-мя и более прицепами, темсамым понизить себестоимость перевозок. Данный вариант особенно актуален науборке урожая, перевозка зерна с элеватора на мельницу и т. д., один такойавтопоезд заменит два три одиночных серийных автомобиля. При этом такжеповысятся экологические показатели. Понизится количество отработанных газов натонну перевозимого груза. Выброс вредных веществ (СО, NO,CH) в дизельных двигателях меньше, а прииспользовании современной топливной аппаратуры также снизить содержание сажи.

      Допустим, чтодизельный двигатель, требующий наименьшей переделки двигательного отсекаавтомобиля ЗИЛ-130, имеет крутящий момент 820 н×М, что на 100% больше чем у серийного двигателя. Установкуданного двигателя можно без проблем произвести в любом автохозяйстве.

      Двигатель ик.п.п. поставляются вместе, задний мост серийный, поэтому целью работы являетсяпроектирование карданной передачи.

Обзор конструкций

Карданныепередачи применяются в трансмиссиях автомобилей для силовой связи механизмов,валы которых не соосны или расположены под углом, причем взаимное положение ихможет меняться в процессе движения. Карданные передачи могут иметь один илинесколько карданных шарниров, соединенных карданными валами, и промежуточнойопоры. Карданные передачи применяются также для привода вспомогательныхмеханизмов.

Ккарданным передачам предъявляют следующие требования:

·    Передача крутящегомомента без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих,вибрационных, осевых);

·    Возможность передачикрутящего момента с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего иведомого валов независимо от угла между соединяемыми валами;

·    Высокий КПД;

·    Бесшумность;

·    Углы наклона карданныхвалов должны быть по возможности минимальными, так как при этом карданнаяпередача будет работать с более высоким КПД (однако слишком малые углы могутвызывать эффект бринелления);

·    Жесткость карданнойпередачи надо выбирать с учетом динамических характеристик всех элементовтрансмиссии;

·    Критические числаоборотов карданной передачи должны быть выше чисел оборотов максимальновозможных по условиям эксплуатации.

Элементами карданной передачи являются карданный вал (валы) карданныйшарнир (Рис.3), промежуточная опора и упругие муфты. Из этих элементовкарданные шарниры, отличаются большим разнообразием конструкций и в набольшейстепени влияют на характеристику карданной передачи.

      Тип карданнойпередачи определяется, как её расположением относительно автомобиля, так итипом карданов и наличием или отсутствием компенсирующего устройства.

/>

  

      Закрытая карданная передача (Рис.1) применяется для легковых и грузовыхавтомобилей, в которых реактивный

www.ronl.ru

Реферат : ЗИЛ-130

Расчетно-пояснительная записка

к курсовому проекту

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

КП 49.00.00.000 ПЗ

Задание

Спроектировать карданную передачу автомобиля ЗИЛ-130 с увеличенным на 100% крутящим моментом.

Оглавление

Задание.

Введение.

  1. Обзор конструкций...............................................

  2. Проверочный расчет карданной передачи...........................

    1. Нагрузочные режимы карданной передачи...................

    2. Расчет карданного вала..................................

    3. Определение осевой силы действующей на карданный вал ...

    4. Оценка неравномерности вращения корданных валов.........

    5. Расчет крестовины карданного шарнира....................

    6. Расчет вилки кардана....................................

    7. Определение допустимого усилия, действующего на игольчатый подшипник.........................................

    8. Расчет критического числа оборотов карданного вала......

    9. Материал деталей карданного вала........................

Выводы.............................................................

Литература.........................................................

Перечень графического материала:

  1. Крестовина кардана (КП 00.00.00 )

  2. Вилка кардана заднего моста (КП 00.00.00 )

  3. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-130 в сборе (КП 00.00.000 СБ)

Введение

ЗИЛ-130 один из распространенных автомобилей, выпуск которых был освоен в 1964 году. Хотя в данное время автомобиль ЗИЛ-130 не выпускается, число таких машин в автохозяйствах достаточно высокое. Высокие цены на бензин и большой расход топлива двигателя автомобиля ЗИЛ-130 ограничивают его применение. Однако, учитывая экономическую ситуацию в стране и финансовые возможности автопредприятий, особенно в сельском хозяйстве, а именно: невозможность вовремя обновлять автомобольный парк, ЗИЛ-130 еще будет использоваться.

В городах, где существует сеть газонаполнительных станций, многие автохозяйства переводят ЗИЛ-130 на использование сжатого газа. Но слишком высокая стоимость газонаполнительных станций ограничивает их массовое внедрение.

Поэтому следует рассмотреть вариант установки более мощного дизельного двигателя, что позволит использовать а/м ЗИЛ-130 в составе автопоезда с 2-мя и более прицепами, тем самым понизить себестоимость перевозок. Данный вариант особенно актуален на уборке урожая, перевозка зерна с элеватора на мельницу и т. д., один такой автопоезд заменит два три одиночных серийных автомобиля. При этом также повысятся экологические показатели. Понизится количество отработанных газов на тонну перевозимого груза. Выброс вредных веществ (СО, NO, CH) в дизельных двигателях меньше, а при использовании современной топливной аппаратуры также снизить содержание сажи.

Допустим, что дизельный двигатель, требующий наименьшей переделки двигательного отсека автомобиля ЗИЛ-130, имеет крутящий момент 820 нМ, что на 100% больше чем у серийного двигателя. Установку данного двигателя можно без проблем произвести в любом автохозяйстве.

Двигатель и к.п.п. поставляются вместе, задний мост серийный, поэтому целью работы является проектирование карданной передачи.

Обзор конструкций

Карданные передачи применяются в трансмиссиях автомобилей для силовой связи механизмов, валы которых не соосны или расположены под углом, причем взаимное положение их может меняться в процессе движения. Карданные передачи могут иметь один или несколько карданных шарниров, соединенных карданными валами, и промежуточной опоры. Карданные передачи применяются также для привода вспомогательных механизмов.

К карданным передачам предъявляют следующие требования:

  • Передача крутящего момента без создания дополнительных нагрузок в трансмиссии (изгибающих, скручивающих, вибрационных, осевых);

  • Возможность передачи крутящего момента с обеспечением равенства угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между соединяемыми валами;

  • Высокий КПД;

  • Бесшумность;

  • Углы наклона карданных валов должны быть по возможности минимальными, так как при этом карданная передача будет работать с более высоким КПД (однако слишком малые углы могут вызывать эффект бринелления);

  • Жесткость карданной передачи надо выбирать с учетом динамических характеристик всех элементов трансмиссии;

  • Критические числа оборотов карданной передачи должны быть выше чисел оборотов максимально возможных по условиям эксплуатации.

Элементами карданной передачи являются карданный вал (валы) карданный шарнир (Рис.3), промежуточная опора и упругие муфты. Из этих элементов карданные шарниры, отличаются большим разнообразием конструкций и в набольшей степени влияют на характеристику карданной передачи.

Тип карданной передачи определяется, как её расположением относительно автомобиля, так и типом карданов и наличием или отсутствием компенсирующего устройства.

открытая

закрытая

Карданная передача

Закрытая карданная передача (Рис.1) применяется для легковых и грузовых автомобилей, в которых реактивный

м

Рис.1 Закрытая карданная передача

омент в заднем мосту воспринимается трубой, карданная передача размещается внутри трубы. Иногда эта труба служит для передачи толкающих усилий. Поскольку длина карданного вала в такой конструкции не изменяется при относительных перемещениях кузова и заднего моста, компенсирующее

соединение в карданной передаче такого типа отсутствует и используется только один карданный шарнир. При этом неравномерность вращения карданного вала в некоторой степени компенсируется его упругостью.

Открытые карданные передачи (Рис.2) применяются для автомобилей в которых реактивный момент воспринимается рессорами или реактивными тягами. Карданная передача должна иметь не менее двух шарниров и компенсирующее соединение, так как расстояние между шарнирами в процессе движения изменяется.

Н

Рис.2 Открытая карданная передача

а длиннобазных автомобилях часто карданная передача состоит из двух валов: промежуточного и главного. Это необходимо в тех случаях, когда применение длинного вала может привести к опасным поперечным колебаниям,

в результате совпадения его критической угловой скорости с эксплуатационной. Короткий вал обладает более высокой критической скоростью.

Карданный шарнир

полный

полукарданный

жесткий

упругий

Неравных

Угловых

Скоростей

(асинхронный)

Равных

Угловых

Скоростей

(синхронный)

простой

универсальный

шариковый

шиповой

сдвоенный

кулачковый

С делительными

канавками

С делительным

рычажком

простой

универсальный

четырехшариковый

Шести- и восьми-

шариковый

простой

универсальный

Рис.3 Классификация карданных шарниров

Карданные передачи равных угловых скоростей (синхронные), применяют в приводе ведущих и одновременно управляемых колес, угол наклона ведомого вала в зависимости от конструкции шарнира может достигать 450. Некоторые конструкции синхронных шарниров выполняются с компенсирующим устройством внутри механизма, т.е. универсальными. Простые шарниры отличаются от универсальных тем, что компенсация осевого перемещения осуществляется не в них, а в шлицевом соединении.

В основе всех конструкций карданных шарниров равных угловых скоростей (далее ШРУС) лежит единый принцип: точки контакта, через которые передаются окружные силы, находятся в биссекторной плоскости валов.

Конструкции таких ШРУСов разнообразны. Рассмотрим наиболее применяемые.

Четырехшариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа «Вейс»)(Рис.4). Установлен на ряде отечественных автомобилей в приводе управления колес. При движении автомобиль вперед усилие передается одной парой шариков; придвижении задним ходом – другой парой. ШРУС этого типа обеспечивает угол между валами .

2

1

Канавки в кулаках 2 и 3 нарезаны по дуге окружности радиуса R’. Четыре шарика 6 распологаются на пересечении симметрично расположенных канавок 5 в биссекторной плоскости, что обеспечивает равенство угловых скоростей валов 1 и 4. Шарик 7 центрирующий.

Рис.4 Карданный шарнир типа "Вейс"

Достоинства:

  • Простота конструкции;

  • Высокий КПД, т.к. в нем преобладает трение качения;

Недостатки:

  • Передача усилия только двумя шариками при теоретически точечном контакте приводит к возникновению больших контактных напряжений (устанавливается на машины с нагрузкой на ось не выше 25 – 30 кН);

  • При работе возникают распорные нагрузки, особенно если центр шарнира не лежит на оси шкворня;

Шестишариковый ШРУС с делительным рычажком (типа «Рцепп»)(Рис.5). Основными элементами этого шарнира являются сферический кулак 4, закрепленный на шлицах вала 5 и сферическая чашка 3, связанная с другим валом 1. На кулаке и на внутренней стороне чашки выфрезерованно по шесть меридиональных канавок полукруглого сечения. В канавках размещено шесть шариков, которые связаны сепаратором 6. При наклоне валов шарики устанавливаются в биссекторной плоскости при помощи делительного рычажка 2, который поворачивает направляющую чашку 7, а вместе с ней и сепаратор. Пружина 8 служит для поджатия делительного рычажка к

гнезду в торце вала 5 при изменении положения рычажка в результате наклона валов. Точность установки шариков в биссекторной плоскости зависит от подбора плеч делительного рычажка. (на схеме рис. в).

Карданный шарнир с делительным рычажком допускает максимальный угол  = 370.

Рис.5 Карданный шарнир типа "Рцепп"

Достоинства:

  • Так как усилия в этом шарнире передаются шестью шариками, он обеспечивает передачу большого крут. момента при малых размерах;

Недостатки:

  • Все детали его подвергаются токарной и фрезерной обработке с соблюдением строгих допусков, обеспечивающих передачу усилий всеми шариками;

Шестишариковый карданный шарнир с делительным канавками (типа «Бирфильд»)(Рис.6). На кулаке 4, поверхность которого выполнена по сфере радиуса R1 выфрезеровано шесть канавок. Канавки кулака имеют переменную глубину. Внутренняя поверхность корпуса 1 выполнена по сфере радиуса R2 и также имеет шесть канавок переменной глубины. Сепаратор 3, в котором размещены шарики 2, имеет наружные и внутренние поверхности, выполненные по сфере радиусов соответственно R1 и R2. В положении, когда валы соосны, шарики находятся в плоскости, перпендикулярной осям валов, проходящей через центр шариков.

При наклоне одного из валов 5 на угол  верхний шарик выталкивается из сужающего пространства канавок вправо, а нижний шарик перемещается сепаратором влево. Центры шариков всегда находятся на пересечении осей канавок. Это обеспечивает их расположение в биссекторной плоскости, что является условием синхронного вращения валов.

Рис.6 Карданный шарнир типа "Бирфильд"

Достоинства:

Недостатки:

  • Сравнительно большие потери объясняются тем, что наряду с трением качения для него характерно трение скольжения

Универсальный шестишариковый карданный шарнир (типа ГНК)(Рис.7). На внутренней поверхности цилиндрического корпуса шарнира нарезаны шесть продольных канавок эллиптического сечения, такие же канавки имеются на сферической поверхности кулака параллельно продольной оси вала. В канавках размещаются шесть «шариков», установленных в сепараторе. Осевое перемещение происходит по продольным канавкам корпуса, причем перемещение карданного шарнира равно рабочей длине канавок корпуса, что влияет на размеры шарнира.

Рис.7 Карданный шарнир типа "ГНК"

Недостатки:

  • При осевых перемещения шарики не перекрываются, а скользят, что снижает КПД шарнира.

  • Угол до

У

Достоинства:

  • Сепаратор не выполняет функции деления угла между валами, он менее нагружен, поэтому требования к точности изготовления меньше.

ниверсальный шести шариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа «Лебро»)(Рис.8). Состоит из цилиндрического корпуса 1 на внутренней поверхности которого под углом (примерно15 - 160) к образующей цилиндра нарезаны шесть прямых канавок; сферического кулака 2 так же с нарезанными на его поверхности шестью канавками и сепаратора 3 с шариками 4, центрируемыми наружной сферической поверхностью по внутренней цилиндрической поверхности корпуса 1. Шарики устанавливаются в пересечениях канавок, чем обеспечивается синхронность вращения валов, так как шарики, независимо от угла между валами, всегда находятся в биссекторной плоскости.

Рис.8 Карданный шарнир типа "Лебро"

Трехшиповой карданный шарнир (типа «Трипод»). Конструктивно эти шарниры имеют два исполнения: шарниры позволяющие передавать момент при углах  до 430, но не допускающие осевых перемещений (рис.9), и универсальные шарниры, но работающие при сравнительно небольших углах между валами (рис.10).

В

Рис.9

Преимущества:

  • Малые потери при осевом перемещении, так как это обеспечивается практически только качением, что определяет высокий КПД.

этом шарнире равенство угловых скоростей валов достигается благодаря изменению положения центра конца вала.

Рис.10

Сдвоенный шарнир. Эти шарниры могут иметь различные конструкции. Один из вариантов: два шарнира неравных угловых скоростей объединяются общей вилкой. Равенство угловых скоростей должно обеспечиваться делительным рычажком. Однако такое равенство возможно только при равенстве углов 1 = 2, что в данной конструкции не соблюдается точно, т.к. при наклоне вала плечо, связанное с левым валом, остается постоянным, а плечо, связанное с другим валом, увеличивается. Поэтому в сдвоенном шарнире с делительным рычажком синхронное вращение соединяемых валов может быть обеспечено только с некоторым приближением. Коэффициент неравномерности сдвоенного шарнира зависит от угла между валами. Например, при  = 300 коэффициент неравномерности не превышает 1%, что в 30 раз меньше коэффициент неравномерности шарнира неравных угловых скоростей при этом же .

Недостатки:

  • Для двойного шарнира на игольчатых подшипниках характерен значительный износ этих подшипников и шипов крестовины. Это объясняется преимущественно прямолинейному движению автомобиль , где иглы подшипников не перекатываются. Вследствие чего поверхности деталей с которыми они соприкасаются подвержены бринеллированию.

Кулачковый карданный шарнир(Рис.11 и рис.12). Кулачковые шарниры применяются на автомобилях большой грузоподъемности в приводе к ведущим управляемым колесам. Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями качания (так же как у сдвоенного карданного шарнира). Благодаря наличию развитых поверхностей взаимодействующих деталей шарнир способен передавать значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами 45 - 500.

Рис.11 Дисковый кулачковый карданный шарнир.

Состоит:

1 и 4 две вилки

2 и 3 два кулака

5 диск.

Рис.12 «Шарнир Тракта»

Состоит:

1 и 4 две вилки

2 и 3 два фасонных кулака.

КПД кулачковых шарниров ниже, чем КПД других шарниров равных угловых скоростей, так как для их элементов характерно трение скольжения. В эксплуатации наблюдается значительный нагрев, а иногда и задиры деталей шарнира в результате неудовлетворительного подвода смазочного материала к поверхности трения.

Упругие полукарданные шарниры (рис.14) устанавливаются главным образом в карданных передачах легковых автомобилей, и в зависимости от конструкции угол наклона вала может быть 8  100.

Упругий полукарданный шарнир допускает передачу крутящего момента от одного вала к другому, расположенному под некоторым углом, благодаря деформации упругого звена, связывающего оба вала. Упругое звено может быть резиновым (рис.13),резинотканевым или резиновым, усиленным стальным тросом. В последнем случае полукарданный шарнир может передавать значительный крутящий момент и под несколько большим углом, чем в первых двух случаях.

Рис.13. Упругое звено

Рис.14. Карданная передача с упругим полукарданным шарниром:

1и3 – фланцы; 2 – втулка; 4 – карданный вал; 5 – центрирующее кольцо.

Достоинства:

  • Снижение динамических нагрузок при резких изменениях частоты вращения (например, при резком включении сцепления);

  • Отсутствие необходимости обслуживания в процессе эксплуатации;

  • Благодаря эластичности такой шарнир допускает небольшое осевое перемещение карданного вала.

Недостатки:

Жесткие полукарданные шарниры используют для компенсации неточности монтажа соединяемых механизмов на недостаточно жестком основании. Они допускают угол наклона вала не более 20. В настоящее время на автомобилях применяется крайне редко. Причиной этого являются недостатки, присущие такому шарниру: быстрое изнашивание, трудоемкость изготовления, шум при работе.

Карданные шарниры неравных угловых скоростей (асинхронные), имеющие две фиксированные оси качания, используют в карданной передаче при наклоне ведомого вала обычно на угол не более 200. Универсальные шарниры отличаются от простых тем, что в них осевая компенсация осуществляется в самом механизме шарнира, а не в шлицевом соединении.

Типичная конструкция карданного шарнира неравных угловых скоростей является крестовина с игольчатыми подшипниками, размещенными в колпачках.

Применяемые в современных автомобилях карданные шарниры неравных угловых скоростей на игольчатых подшипниках удовлетворяют поставленным требованиям при условии, если шарнир имеет рациональную конструкцию, технология производства строго соблюдается, а игольчатые подшипники надежно смазываются.

Недостатки:

  • КПД карданного шарнира зависит от угла  между соединяемыми валами. С увеличением  КПД резко снижается;

  • Надежность и долговечность сильно зависят от качества смазки игольчатого подшипника;

  • Крестовина карданного шарнира должна строго центрироваться

Таким образом, проанализировав различные типы карданных передач и карданных шарниров можно осуществить выбор прототипа карданной передачи, задаваясь следующими требованиями:

  1. Максимальный крутящий момент равен 610 кгсм (I-ая передача)

  2. Nmax = 3500 об/мин.;

  3. max = 180;

  4. lк/п = 2,5 м.

Учитывая, длину карданной передачи и обороты двигателя целесообразно применить простую двухвальную карданную передачу с одной промежуточной опорой и тремя шарнирами. Карданные шарниры неравных угловых скоростей в данном случае будут предпочтительнее, во первых, угол  позволяет применение данных шарниров, во вторых, применение шарниров равных угловых скоростей приведет к серьёзному удорожанию конструкции.

На автомобиле ЗИЛ-130 применяется именно такая же карданная передача, поэтому имеет смысл в качестве прототипа взять карданную передачу автомобиля ЗИЛ-130, без каких-либо изменений и произвести проверочный расчет на возможность передачи возросшего крутящего момента.

2. Проверочный расчет карданной передачи

Карданная передача имеет два вала – основной и промежуточный – и три жестких карданных шарнира на игольчатых подшипниках.

По своей кинематической характеристике карданная передача автомобиля ЗИЛ-130 простая, с шарнирами неравной угловой скорости. Карданная передача рассчитывается на прочность, долговечность, жесткость и критическое число оборотов вала.

Проверочный расчет карданной передачи производится в следующей последовательности:

  1. Устанавливается нагрузочный режим.

  2. Определяется максимальное напряжение кручения и угол закручивания карданного вала.

  3. Определяется осевая сила, действующая на карданный вал.

  4. Проводится оценка неравномерности вращения карданного вала и инерционного момента, возникающего от неравномерности вращения.

  5. Рассчитывается крестовина карданного шарнира.

  6. Рассчитывается вилка карданного вала.

  7. Определяются допустимые усилия, действующие на игольчатый подшипник.

  8. Определяется критическое число оборотов карданного вала.

  9. Проводится тепловой расчет карданного шарнира.

2.1.Нагрузочные режимы карданной передачи.

На карданные валы действует крутящий момент, передаваемый от коробки передач, и осевые силы, возникающие при колебаниях ведущего моста на рессорах. При увеличении скорости вращения могут возникнуть поперечные колебания карданного вала. Поперечный изгиб вала происходит за счет центробежных сил, возникающих вследствие несовпадения оси вращения вала с его центром тяжести. Несовпадение может иметь место за счет неизбежных неточностей изготовления, прогиба вала под действием собственного веса и других причин.

2.2.Расчет карданного вала

Карданный вал работает на кручение, растяжение или сжатие и изгиб (при поперечных колебаниях).

Максимальное напряжение кручения вала определяется для случая приложения максимального момента двигателя и при действии макс. динамических нагрузок.

Кд - коэффициент динамичности - меняется в пределах 1-3.

Вал карданной передачи автомобиля ЗИЛ-130 (полый).

Наружный диаметр вала D=75 мм.

Внутренний диаметр вала d=70 мм.

Момент сопротивления кручению определяется по формуле:

Максимальное напряжение кручения вала определяется по формуле:

кгс/см2 =460 МПа

[] = 300400 МПа

Расчет вала на угол закручивания

Величина угла закручивания вала определяется по формуле:

120

где: G - модуль упругости при кручении , G = 850000 кг/см2

Lкр - момент инерции сечения вала при кручении для полого вала

см2

L - длина карданного вала моста, равна 142,5 см

Величины углов закручивания составляют при Кд = 1 от 3 до 90 на метр длины вала.

[]= 780

2.3.Определение осевой силы действующей на карданный вал

Кроме крутящего момента, на карданный вал действуют осевые силы Q, возникающие при перемещениях ведущего моста.

Рис.15. Схема качения заднего моста при движении автомобиля.

1 – ведущий вал А; 2 и 4 – вилки карданного вала; 3 –

карданный вал В; 5 – ведомый вал С;  - угол поворота

вала А,  - угол поворота вала В,  - угол поворота

вала С, 1 и 2 – углы наклона между валами А, В и С.

Задний мост при движении автомобиля (рис.15) по неровностям совершает качание относительно оси серьги рессоры (точка О) по радиусу R1 . Карданный вал заднего моста колеблется вокруг точки О2 по радиусу R2.

Вследствие неравенства радиусов R1 и R2 совершаются осевые перемещения карданного вала.

Величина осевого перемещения на преобладающих режимах эксплуатации составляет 2 - 5 мм.

Величина осевой силы Q действующей на карданный вал при колебаниях автомобиля определяется по формуле:

где Dш и dш - диаметры шлицев по выступам и впадинам;

- коэффициент трения в шлицевом соединении.

Коэффициентзависит от качества смазки:

при хорошей смазке=0,04 – 0,6; при плохой смазке=0,11 – 0,12.

В случае заедания при недостаточной смазке величина=0,4 – 0,45.

Для шлицевого соединения карданного вала автомобиля ЗИЛ-130 Dш = 62 мм dш = 54 мм.

Тогда величины осевой силы будут составлять:

при хорошей смазке - =0,05,

=1050 кгс;

при плохой смазке - =0,115,

=2400 кгс;

при заедании - =0,45,

=9480 кгс;

Осевые усилия, возникающие в карданной передаче, нагружают подшипники К.П. и главной передачи.

Снижение осевой нагрузки будет иметь место при наличии соединения, в котором трение скольжения при осевом перемещении будет заменено трением качения (шлицы с шариками).

2.4.Оценка неравномерности вращения карданных валов.

Схематично карданная передача ЗИЛ-130 представлена на рис.

Для одиночного карданного шарнира соотношение между угламии (см. рис.15) может быть представлено выражением:

Дифференцируя, получим:

,

,

- угловая скорость вала А; - угловая скорость вала В.

Отношение

, в то же время .

Представим

Умножим правую часть на тогда

отсюда получим:

Отсюда следует, что=только когда,в общем случае, т.е. при равномерной скорости вращения вала А вал В будет вращаться неравномерно.

Величина разности между значениямиизависит от угла между валами

Задаваясь углом поворота вала А, можно оценить неравномерность вращения валa В при постоянном угле между валами ,

при=0 при=2700

; ;

при=900 при=3600

; ;

при=3600

;

Угловая скорость вторичного вала для а\м ЗИЛ-130 при движении на первой передаче с Мmax (n = 1700 об/мин)

24 1/сек.

Построим график (рис.16) колебаний угловой скорости карданного вала заднего моста (В) в зависимости от поворота ведущего вала А и угла.

Примем угол перекоса валов А и В близким к максимальному .

,град.

,1/сек.

при,1/сек

0

24

25,1

90

24

23

180

24

25,1

270

24

23

360

24

25,1

,1/сек.

,град.

Рис.16. График зависимости угловой

скорости вала В от угловой

скорости вала А и угла

перекоса валов.

Соотношение между углами поворота вала В и С имеет вид:

.

Докажем, что=при. Учитывая положение вилок вала В и смещение ведущих вилок I и II на 900, друг относительно друга, получим, отсчитывая угол поворота от положения вала А,

или

,

;,

Отсюда

при ,,.

При движении а\м из-за неравномерности вращения вал В будет дополнительно нагружаться инерционным моментом

где IA, IB- моменты инерции вращающихся частей, приведенные соответственно

к валам А и В .

2.5.Расчет крестовины карданного шарнира

На шип крестовины карданного шарнира действует сила Р.

Величина силы Р определяется по формуле:

7821,6 кгс,

где R - расстояние от оси крестовины до середины шипа, R = 39 мм.

Сила Р действует на шип крестовины, вызывая его смятие, изгиб и срез. Напряжение смятия не должно превышать 800 кгс/см2, напряжение изгиба - 3500 кгс/см2,

напряжение среза - 1700 кгс/см2.

Напряжение смятия определяется по формуле:

=1040 кгс/см2

где d - диаметр шипа, d = 3,05 см

l - длина шипа, l = 2,5 см

Напряжение изгиба:

=3480 кгс/см2

для шипа

=2,8 кгс/см2

Напряжение среза

=1080 кгс/см2

Силы Р, приложенные к шипам, дают равнодействующие N, вызывающие напряжение на разрыв в сечении II-II.

Напряжение на разрыв крестовины определяется по формуле:

=760 кгс/см2

Площадь F сечения определяется из чертежа (А-А).

2.6.Расчет вилки кардана.

Рис.17. График зависимости коэффициента от

Сечение лапы вилки находится под одновременным воздействием изгиба и кручения.

Сечения лапы вилки выполнено близким к прямоугольному.

Моменты сопротивления на изгиб для сечений вилки определяется по формулам:

относительно оси Х - Х

относительно оси V - V

Моменты сопротивлений кручению:

при определении напряжений в точках 1 и 3

при определении напряжений в точках 2 и 4

- коэффициент, зависящий от отношения сторон прямоугольника и определяемый по

этому отношению из диаграммы (рис.17).

Для крестовины ЗИЛ-130 а = 60 мм, b = 27 мм, n = 2,22 ,= 0,25

Плечи сил равны (см.КП 00.00.00 РЧ) с = 25 мм, m = 26,2 мм, R = 39 мм.

Напряжение изгиба в точках 2 и 4

===1200 кгс/см2

напряжение изгиба в точках 1 и 3

=2670 кгс/см2

напряжение кручения в точках 2 и 4

===845 кгс/см2

напряжение кручения в точках 1 и 3

=1980 кгс/см2

Наибольшие результирующие напряжения определяются по напряжениям изгиба и кручения, возникающим в одной и той же точке. В точках 1 и 3

=2300 кгс/см2

в точках 2 и 4.

=1044 кгс/см2

Величины допускаемых напряжений в выполненных конструкциях (500 - 1500) кгс/см2

7.Определение допустимого усилия, действующего на игольчатый подшипник.

Допустимое усилие определяется по формуле:

где -число роликов или иголок;

-рабочая длина ролика, см;

d – диаметр ролика, см;

-число оборотов шипа в минуту,

- угол между осями карданных валов;

- может достигать , примем  =;

k- поправочный коэффициент, учитывающий твердость.

При твердости поверхностей качения шипа крестовин корпуса подшипника и самих роликов, составляющих по Роквеллу HRC=59-60, k=1.

Для автомобиля ЗИЛ-130:

где =64 шт. Ммах=82 кгм

=15 мм при n=1700 об/мин

d =2,58 мм =7,44

 =k=1

Тогда будет равно

2.8.Расчет критического числа оборотов карданного вала.

При вращении вала за счет центробежных сил, возникающих вследствие даже незначительного несовпадения оси вращения вала с центром тяжести, может возникнуть поперечный прогиб вала.

При приближении скорости вращения к критической, амплитуда поперечных колебаний вала возрастает и возможна поломка вала.

Карданный вал при изготовлении подвергается динамической балансировке, причем допустимый дисбаланс составляет 15-20 гсм.

Величина биения карданного вала в сборе не должна превосходить 0,5-0,8 мм.

На величину критической угловой скорости влияют :

  1. характер защемления вала в опорах,

  2. величины зазоров в соединениях и подшипниках,

  3. несносность деталей,

  4. некруглость и разностенность трубы и ряд других факторов.

Для вала постоянного сечения с равномерно распределенной нагрузкой, равной собственному весу, и свободно лежащего на опорах, которые не воспринимают изгибающих моментов

где - 1,2,3 – ступени критической угловой скорости,

Е – модуль упругости,

- длина вала между опорами,

- момент инерции сечения вала для случая изгиба,

Р и m – вес и масса единицы длины вала.

Угловая скорость  карданного вала не должна достигать . Для трубчатого вала с наружным и внутренним диаметром D и d

;

Для ЗИЛ-130

D=75 мм =0,075 м;

d=70 мм =0,07 м,

=1425 мм =1,425 м

= 6000 об/мин.

Величина должна быть больше , где максимальное число оборотов карданного вала, составляет

Тепловой расчет карданного шарнира

Работа трения на шипах карданного шарнира вызывает его нагрев. Уравнение теплового баланса

где L – мощность, подводимая к карданному шарниру, вт (дж/сек),

dt – время работы карданного шарнира

m – масса детали, кг,

с – удельная теплоемкость стали (с = 500 дж/кгград),

k - коэффициент теплоотдачи

= поверхность охлаждения нагреваемых деталей, ;

- разность между температурой нагреваемых деталей кардана и температурой окружающего воздуха ;

dt –прирост температуры нагреваемых деталей карданного шарнира.

Определение площади поверхности охлаждения нагреваемых деталей карданного шарнира ЗИЛ-130.

Площади отдельных элементов карданного шарнира определяются по размерам, приведенным на рис.18.

Внешняя щека вилки Внутренняя щека вилки

½ площади крестовины ½ боковой щеки вилки

Рис.18. К определению площади боковой поверхности

нагреваемых деталей карданного шарнира.

S внешней щеки = 0,0037 м2,

S внутренней щеки = 0,0019 м2,

R-радиус подшипника = 0,0195 м

S половины боковой щеки = 0,0017 м2,

S половины поверхности крестовины = 0,0033 м2,

S всей поверхности крестовины = 0,0066 м2,

S - общая площадь охлаждения деталей карданного шарнира = 4S щеки внешн. + 4(S щеки внутр. - )+боков. щеки + S крестовины = 0,043 м2.

Плотность стали – 7,810-3кг/м3.

Масса крестовины mк = 569 г.

V щеки вилки = ;см. рис.8.

Масса одной щеки

Общая масса: крестовины + 4 щеки вилки = 3,285 кг.

L – мощность подводимая к карданному шарниру.

где:  - коэффициент трения между шипом и вилкой  = 0,03,

R - расстояние от оси вращения вилки до точки приложения силы R =0,0475м,

d1 – диаметр шипа крестовины d1 = 0,025м,

 - угол наклона между валами  = 40,

Мm – 82 кгсм при n = 1700 об/мин.

Нагрев карданного шарнира определяется по формуле:

,

где:

Зависимость температуры нагреваемых деталей карданного шарнира от времени работы представлена в таблице

Время работы карданного шарнира, сек

 - нагрев карданного шарнира,С0

0

0

10

0,56

60

3,26

120

6,64

180

10,2

240

12,9

600

26,6

960

33,4

1440

43,8

2880

53,4

4320

55,4

14400

55,8

Г

t, сек

0

рафик зависимости приведен на рис. 19.

Рис.19.Зависимость разностимежду температурой

нагреваемых деталей кардана Т1 итемпературой окружающего

воздуха Т2 от времени работы карданного шарнира.

2.9.Материал деталей карданной передачи автомобиля ЗИЛ-130

Карданные валы – Сталь20;труба, волоченая из холоднокатаной ленты (ТУ 1046-62); твердость HRC 80-100.

Вилка кардана (приварная) – Сталь35(ГОСТ 1050-60);твердость НВ 207-241.

Фланец-вилка – Сталь35(ГОСТ 1050-60);твердость НВ 217-255.

Крестовина кардана – Сталь 20ХГНТР (ЧМТУ 22-58 ЦНИИЧМ); глубина нитроцементированного слоя шипов 1,1-1,5 мм; твердость поверхностного слоя HRC 60-65.

Скользящая вилка – Сталь 45 (ГОСТ 1050-60); глубина закаленного слоя 2-4 мм; твердость закаленного слоя HRC 42-56.

Шлицевая втулка промежуточного карданного вала. Сталь 40Х(ГОСТ 4543-61);твердость НВ 255-285.

Распорные втулки подшипника опоры промежуточного вала – Сталь 45 (ГОСТ 1050-60); глубина закаленного слоя 1,5-3 мм; твердость HRC 45-56.

Передняя и задняя крышки подшипника опоры промежуточного вала – Сталь 08, лист толщиной 1 мм (ГОСТ 3680-57 и ГОСТ 914 56).

Выводы

Произведя проверочный расчет карданной передачи автомобиля ЗИЛ-130 на возможность передачи возросшего на 100% крутящего момента, можно сделать вывод, что данная карданная передача полностью не удовлетворяет возросшим требованиям. Для устранения возникших недостатков требуется усиление некоторых деталей карданной передачи:

  1. максимальное напряжение кручения превышает допустимое на 15%, угол закручивания превышает на 50% - это можно устранить, увеличив наружный и внутренний диаметры вала приблизительно на 10% (при сохранении пропорции ё);

  2. сила, действующая на шип крестовины, вызывает напряжение смятия на 30% превышающее допустимое – это можно устранить двумя путями:

а) путем применения более прочного материала, но этот способ менее предпочтителен, так как рассчитываемая крестовина изготовляется из высоколегированной стали с последующей термохимической обработкой и поэтому применение более дорогих сталей приведет к существенному подорожанию детали;

б) путем увеличения диаметра и длины шипа.

  1. наибольшее результирующее напряжение в точках 1 и 3 вилки кардана превышает допустимое на 53% это можно устранить путем применения более прочного материала или увеличением размеров a и b.

  2. интенсивный нагрев шарнира потребует применения более термостойкой смазки.

Литература:

  1. Я.Э.Малаховский, А.А.Ленин, Н.К.Веденеев. Карданные передачи. М., 1962 г.

  2. В.В.Осепчугов, А.К.Фрумкин. Автомобиль. Анализ конструкции, элементы расчета. М., "Машиностроение"; 1989 г.

  3. Н.А.Бухарин, В.С.Прозоров, М.М.Щукин. Автомобили. Л.; "Машиностроение", 1973 г.

  4. А.А.Звягин, П.А.Кравченко. Проектирование автомобиля, часть 3. Л.,ЛИСИ, 1973 г.

topref.ru

Реферат ЗИЛ

скачать

Реферат на тему:

План:

    Введение
  • 1 История
    • 1.1 Даты переименования завода с 1916 г. по настоящее время
  • 2 Собственники и руководство
  • 3 Деятельность
  • 4 Модели
    • 4.1 Легковые автомобили
    • 4.2 Гоночные автомобили
    • 4.3 Грузовые автомобили (базовые модели)
    • 4.4 Автобусы
    • 4.5 Опытные
    • 4.6 Спецтехника
    • 4.7 Вездеходы
  • Примечания

Введение

Координаты: 55°41′41″ с. ш. 37°38′26″ в. д. / 55.694722° с. ш. 37.640556° в. д. (G) (O)55.694722, 37.640556

Завод имени Лихачёва (ЗиЛ) — российская автомобилестроительная компания. Полное наименование — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва».

1. История

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года. Автомобильный завод АМО ("Автомобильное московское общество) был основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К» 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года. Рябушинскими планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» образца 1915 года, но планам помешала национализация после Великой октябрьской социалистической революции. Первым директором завода был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Начатое в 1915 году строительство, к революции было выполнено на 95 %. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников. 15 августа 1918 г. АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод успел собрать из итальянских сборочных комплектов 1317 грузовиков, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. — в 1918 г. и 106 ед. — в 1919 г.

В 1919—1923 гг. завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик «Уайт», который АМО выпустил в количестве 131 ед. Этот грузовик даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому «ФИАТ-15 Ter», на который имелась вся конструкторская документация. Кроме того, предприятие за эти годы капитально восстановило 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка КС «Русский Рено».

Предприятие продолжало восстанавливаться после разрухи и 1 ноября 1924 г. полностью самостоятельно собрало первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. 7 ноября колонна из десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади. Через неделю после парада несколько грузовиков АМО-Ф-15 с успехом участвовали в автопробеге по центральной России, чем подтвердили достаточный уровень качества продукции АМО. После этого капвложения в дальнейшее развитие предприятия увеличились. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО три модернизации. Конструкция грузовика «Уайт» была переработана на АМО и передана для освоения на Ярославский автозавод (бывший Завод Лебедева), где грузовик выпускался с 1925 года как Я-3 и стал родоначальником всех довоенных ЯГ-ов.

В 1925 г. завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 г. директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Однако масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. Поэтому в 1930 для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 г. и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л.с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций из которых 19 пошли в серию.

ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).

Промышленная зона АМО ЗИЛ

1.1. Даты переименования завода с 1916 г. по настоящее время

  • 1 января 1916 года — Ремонтно-производственные мастерские
  • 20 июля (2 августа) 1916 года — Автомобильный московский завод, АМО
  • 30 апреля 1923 года — Автомобильный московский завод им. Ферреро
  • 1925 год — 1-й Государственный автомобильный завод
  • 1 октября 1931 года — «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗиС).
  • 26 июня 1956 года — Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачева (ЗиЛ). [Постановление ЦК КПСС СМ СССР № 865].
  • 13 июля 1971 года в Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автозавод им. И. А. Лихачева Производственное Объединение (ПО ЗИЛ) [на основании приказа Министерства автомобильной промышленности СССР от 1 июля 1971 г. № 221]
  • 23 сентября 1992 года предприятие было преобразованно в Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ [Москва, регистрационная палата, серия МРП, регистрационный номер № 007.127, реестр РСФСР, код ОКПО 00231395 и решение правления АМО ЗИЛ].
  • 15 июля 1996 года в Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ [Московская регистрационная палата, регистрационный № 7121-iu3].

2. Собственники и руководство

Около 64 % акций АМО ЗИЛ контролирует правительство Москвы.В 2003 году столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце девяностых, ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и организации проектного финансирования[2]. В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗИЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке.

3. Деятельность

АМО ЗИЛ специализируется на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6—7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей высшего класса (производство под заказ). В 1975—1989 гг. завод ежегодно собирал по 195—210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.). Кроме того, в 1951—2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 гг. — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

За 2009 год АМО ЗИЛ отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).

По результатам 2010 года компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов. Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета ЗИЛ-410441, предназначенных для участия в парадных церемониях.

В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской компанией CNHTC по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO-ZIL. Из-за кризиса проект реализован не был. В 2009 году было достигнуто соглашение с Беларусью по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 ед. в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства, территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м — 63 га).

Стоит отметить, что в 2010 году АМО ЗИЛ снова предприняло попытку наладить партнерские отношения с компанией из КНР. Во время торжественной передачи двух гибридных автобусов Foton в дар городу Москве, АМО ЗИЛ и компания Foton подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание организовать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.

  • 30 мая 2011 года генеральный директор Компании «Ё-АВТО» Андрей Бюроков заявил о рассмотрении компанией производства электромобилей Ё-МОБИЛЬ на заводе ЗиЛ, окончательное решение будет принято осенью 2011 г.[3]

Панорама сборочного цеха (конвейерная линия)

  • 04 апреля 2011 г. избран новый генеральный директор предприятия АМО "ЗиЛ" Ильрь Захаров.[4]

Сталин поправляет дворники ЗиСа-101

ЗИЛ-111В

ЗИЛ-4104

4. Модели

4.1. Легковые автомобили

  • АМО Ф-15 (1927)
  • ЗиС-101 (1936—1940)
  • ЗИС-101С (1937—1941)
  • ЗИС-101А (1940—1941)
  • ЗИС-102 (1939—1940)
  • ЗИС-102А (1940—1941)
  • ЗиС-101А-Спорт (1939)
  • ЗиС-110 (1945—1958)
  • ЗИС-110А (1949—1957)
  • ЗИС-110Б (1945—1958)
  • ЗИС-110П (1955)
  • ЗИС-115 (1949)
  • ЗИЛ-111 (1958—1962)
  • ЗИЛ-111А (1958—1962)
  • ЗИЛ-111В (1960—1962)
  • ЗИЛ-111Г (1962—1967)
  • ЗИЛ-111Д (1964—1967)
  • ЗИЛ-114 (1967—1976)
  • ЗИЛ-114АЕ (1967—1976)
  • ЗИЛ-114Е (1967—1976)
  • ЗИЛ-114К (1967—1976)
  • ЗИЛ-117 (1971—1983)
  • ЗИЛ-117Е (1971—1983)
  • ЗИЛ-117В (1973—1979)
  • ЗИЛ–115 (1976—1983)
  • ЗИЛ-4104 (1976—1983)
  • ЗИЛ-41042 (1976—1983)
  • ЗИЛ-41043 (1980—1983)
  • ЗИЛ-41044 (1981)
  • ЗИЛ-41045 (1983—1986)
  • ЗИЛ-41046 (1983)
  • ЗИЛ-41048 (1984)
  • ЗИЛ-41049 (1984)
  • ЗИЛ-41051 (1984)
  • ЗИЛ-41047 (1985—2009)
  • ЗИЛ-41041 (1986—2009)
  • ЗИЛ-41052 (1987—1999)
  • ЗИЛ-4107 (1988—1999)
  • ЗИЛ-41072 (1989—1999)

4.2. Гоночные автомобили

  • ЗИС-101а Спорт
  • ЗиС-112 (1951)
  • ЗИЛ-112С (1962)

4.3. Грузовые автомобили (базовые модели)

ЗИЛ-131

ЗИЛ-5301Е2 «Бычок»

ЗИЛ-4362 и ЗИЛ-432180

ЗИЛ-534340

Пожарный ЗИЛ-131 в Виннице

  • ФИАТ-15 Ter (1917—1919)
  • АМО-Ф-15 (1924—1931)
  • АМО-2 (1930—1931)
  • АМО-3 (1931—1933)
  • ЗИС-5 (1933—1941)
  • ЗИС-5В (1942—1946)
  • ЗиС-6 (1934—1941)
  • ЗИС-22 (1941)
  • ЗИС-22М (1941)
  • ЗИС-32 (1941)
  • ЗИС-42 (1942—1944)
  • ЗИС-42М (1942—1944)
  • ЗИС-50 (1946—1948)
  • ЗиС-150 (1947—1957)
  • ЗиС-151 (1948—1958)
  • ЗИЛ-164 (1957—1964)
  • ЗИЛ-157 (1958—1991)
  • ЗИЛ-130 (1963—1976)
  • ЗИЛ-130-76 (1976—1980)
  • ЗИЛ-130-80 (1980—1986)
  • ЗИЛ-131 (1966—1990)
  • ЗИЛ-131Н (1986—1990)
  • ЗИЛ-133
  • ЗИЛ-133Г1 (1975—1984)
  • ЗИЛ-133Г2 (1975—1984)
  • ЗИЛ-133ГЯ (1979—1992)
  • ЗИЛ-4314 (1986—1995)
  • ЗИЛ-4331 (1986—2003)
  • ЗИЛ-133Г4 (1992—1999)
  • ЗИЛ-133Г5 (1992—1999)
  • ЗИЛ-433360 (с 1992)
  • ЗИЛ-5301"Бычок" (с 1994)
  • ЗИЛ-4334 (с 1995)
  • ЗИЛ-4327 (с 1998)
  • ЗИЛ-6309 (1999—2002)
  • ЗИЛ-432930 (с 2003)
  • ЗИЛ-433180 (с 2003)
  • ЗИЛ-436200 (с 2009)

4.4. Автобусы

  • АМО-Ф-15 (1926—1931) — малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15;
  • АМО-4 (1932—1933) — городской на шасси АМО-3;
  • ЗИС-8 (1934—1936) — городской на шасси ЗИС-12;
  • ЗИС-16 (1938—1941) — городской на шасси ЗИС-15;
  • ЗИС-16С (1940—1941) — санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12;
  • ЗИС-154 (1947—1949) — большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения;
  • ЗИС-155 (1949—1957) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150;
  • ЗИС-127 (1955—1961) — большой междугородный дизельный;
  • ЗИЛ-129 — большой городской, опытный (заднемоторный);
  • ЗИЛ-158 (1957—1959) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164;
  • ЗИЛ-118 «Юность» (1961—1970) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111;
  • ЗИЛ-118К «Юность»(1971—1991) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114/ЗИЛ-115;
  • ЗИЛ-3207 «Юность» (1991—1994) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047;
  • ЗИЛ-3250 (1997— н.в.) — малый городской, представительский, специальный на шасси ЗИЛ-5301

4.5. Опытные

  • ЗИЛ-Э167 — Снегоход (1963)
  • ЗиЛ-4102
  • ЗиС-Э134
  • ЗИЛ-170

4.6. Спецтехника

Почтовый конверт, посвященный проекту Синяя Птица

  • ЗИС-152 (БТР-152) (1950—1955) — бронетранспортёр, колёсная формула 6х6
  • ЗИС-152В (БТР-152В) (1955—1957) — бронетранспортёр, колёсная формула 6х6
  • БТР-152В1 (1957—1962) — бронетранспортёр, колёсная формула 6х6
  • ЗИС-485 (БАВ) (1952—1958) — амфибия, колёсная формула 6х6
  • ЗИЛ-485А (БАВ) (1959—1962) — амфибия, колёсная формула 6х6
  • ЗИЛ-135Л (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8х8
  • ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135М (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8х8
  • ЗИЛ-135ЛМ (1963—1964) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8х8
  • ЗИЛ-135П
  • ПЭУ-1 (1967—1978) — поисково-спасательная установка
  • ЗИЛ-4904 — шнекороторный снегоболотоход
  • Проект 490 — поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», состоящий из трёх вездеходов:
    • ЗИЛ-4906 (1980—1991) — грузовой вездеход
    • ЗИЛ-49061 (1980—1991) — грузопассажирский вездеход
    • ЗИЛ-2906 (1981—1983) — шнекороторный снегоболотоход
  • ЗИЛ-497200 (c 1992) — автомобиль высокой проходимости с кузовом-фургоном КЦ-4972
  • АЦ 3,2-40 (с 1998) — пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-433104 и ЗИЛ-433114
  • АЦ 0,8-40/2 (с 2000) — пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-530104

4.7. Вездеходы

  • ГПИ-С-20
  • ГПИ-21
  • ГПИ-22
  • ГПИ-37А

Примечания

  1. Глеб Столяров ЗиЛ без газа//Ведомости 09.07.2009, № 125 (2395)
  2. ЗИЛ — опыт кризисного управления — Век - www.wek.ru/articles/econ/242512/index.shtml
  3. Е-Мобиль обоснуется на ЗИЛе - er-portal.ru/about/text.shtml?20/6093
  4. Смена руководства АМО ЗиЛ Захаров И.В. - www.zilforum.ru/viewtopic.php?f=24&p=18356&sid=1a4a4d9ffeebd8f960666c97bb5d74b1

wreferat.baza-referat.ru


Смотрите также