Неисправности рулевого управления. Рулевая зил


Рулевое управление ЗИЛ-131

Рулевой механизм – типа винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором.

На автомобиле ЗИЛ-131 рулевой механизм (рис. 7) объединен в одном агрегате с гидроусилителем и клапаном управления.

Рулевой механизм состоит из рулевого вала с рулевой колонкой и рулевым колесом, карданного вала с двумя шарнирами, картера с крышками, винта, гайки с циркулирующими шариками, поршня-рейки, зубчатого сектора с валом, регулировочного устройства.

Рулевая колонка в сборе с рулевым валом крепится фланцем к полу кабины и двумя растяжками к панели кабины. Карданный вал имеет шлицевое соединение, что обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при колебаниях кабины относительно рамы.

Картер рулевого механизма одновременно является корпусом силового цилиндра усилителя. В нижней его части имеется пробка для слива масла, а сверху через промежуточную крышку крепится распределитель усилителя.

Винт имеет левую винтовую канавку под шарики. Гайка устанавливается в расточке поршня-рейки и стопорится двумя винтами. В паз гайки, соединенной двумя отверстиями с концами ее винтовой канавки, вставлены два штампованных желоба, образующие трубу. В канавки винта, гайки и желобов закладывается тридцать один шарик. При вращении винта шарики перекатываются через желоб с одного конца гайки на другой. Наличие шариков уменьшает потери на трение и увеличивает срок службы механизма.

Поршень-рейка имеет четыре зуба для зацепления с сектором, в центре его выполнено отверстие под винт, закрываемое заглушкой. Поршень уплотняется в картере чугунными кольцами.

 

Рис. 7. Рулевой механизм ЗИЛ-131

 

Зубчатый секторсделан заодно с валом, который устанавливается в картере на бронзовой втулке и непосредственно в боковой крышке, изготовленной из алюминиевого сплава. Выход винта из верхней крышки распределителя и выход вала сектора из картера уплотняется резиновыми сальниками с упорными кольцами и наружной манжетой.

Зубья рейки и сектора – переменные по толщине, что обеспечивает возможность регулировки зазора в зацеплении и путем перемещения вала сектора в осевом направлении. Делается это при помощи регулировочного устройства, которое расположено в боковой крышке. Это устройство состоит из винта с контргайкой и уплотнительным кольцом, стопорного кольца, регулировочной и упорной шайб.

При вращении винта перемещается вал сектора, и зазор и зацеплении рейка-сектор изменяется.

В него входит: привод рулевого колеса, рулевой вал, рулевая колонка, карданная передача и сам рулевой механизм.

Рулевая колонка крепится к верхней части и переднему щиту при помощи тяги и верхней панели кабины. К ее полу крепится нижняя часть колонки.

Трубчатый полый рулевой вал опирается на два шариковых подшипника с сальниками, установленными внутри рулевой колонки.

Карданная передача шлицевым валом, соединяющим рулевой вал с ведущим валом рулевого механизма, позволяет уменьшить размеры системы рулевого управления, компенсирует вредное влияние неточностей монтажа, упругих деформаций и колебаний кабины относительно рамы автомобиля. Вилки карданов установлены на крестовинах на бронзовых втулках, закрепленных стопорными кольцами. Кардан защищен от попадания грязи резиновыми уплотнителями. Ведущая вилка верхнего кардана соединена клиньями с рулевым валом, ведомая вилка нижнего кардана соединена таким же способом с ведущим валом рулевого механизма.

В рулевом механизме использованы винт, представляющий одно целое с валом и шариковая гайка, жестко закрепленная установочными винтами внутри поршня-рейки.

Для уменьшения трения (замены трения скольжения трением качания) между винтом и гайкой в их резьбе циркулируют шарики. Всего их в резьбе и соединительную трубку, образованную двумя желобами, закладывается 31 шарик. Шарики, выкатывающиеся из резьбы одного конца гайки, по соединительной трубе вкатываются в ее другой конец.

На нижней стороне поршня-рейки имеются зубья рейки, которые находятся в зацеплении с зубчатым сектором, который представляет собой одно целое с валом сошки.

Верхний конец ведущего вала опирается на игольчатый подшипник и втулку промежуточной крышки картера рулевого механизма. На поршне-рейке имеются чугунные, упругие разрезные уплотняющие кольца, обеспечивающие его плотную посадку в картере-цилиндре рулевого механизма. Картер рулевого механизма одновременно является цилиндром, в котором происходит движение поршня-рейки. Картер закрыт нижней крышкой и промежуточной крышкой.

Вращательное движение ведущего вала рулевого механизма в паре «винт-гайка» преобразуется в поступательное движение гайки, которая передает это движение поршню-рейке. Зубья рейки осуществляют поворот сектора, а вместе с ним вала с сошкой. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1.

Толщина рейки и сектора переменна по их длине. Это позволяет регулировать зазор в зацеплении путем осевого перемещения вала сошки.

Вал сошки вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в картер-цилиндр рулевого механизма и в расточку боковой крышки. В отверстие вала-сошки входит головка регулировочного винта, опирающегося на упорную шайбу. При вращении этого винта происходит осевое перемещение вала сектора, необходимое при регулировке зацепления рейки и сектора. Осевое перемещение винта, которое должно выдерживаться при сборке и разборке в пределах 0,02¸0,08 мм ограничивается регулировочной шайбой. Винт закрепляется в необходимом положении контргайкой. Уплотняется регулировочный винт резиновым кольцом круглого сечения.

Толщина среднего зуба сектора вала сошки больше по сравнению с остальными зубьями, винт имеет бочкообразную форму с незначительным уменьшением к концам диаметра винтовой головки. Это обеспечивает увеличение свободного хода в рулевом механизме при вращении винта в ту или иную сторону от среднего положения.

В картере-цилиндре рулевого механизма имеется сливная пробка с магнитом для улавливания стальных и чугунных частиц, попадающих в масло.

Рулевой привод состоит из рулевой сошки, продольной и поперечной рулевых тяг, поворотных рычагов Поперечная рулевая тяга вместе с двумя поворотными рычагами и балкой моста образуют рулевую трапецию, которая обеспечивает при повороте рулевого колеса поворот передних колес на разные углы.

Продольная рулевая тяга трубчатая, с двумя регулируемыми шарнирами. Каждый шарнир состоит из шарового пальца, двух сухарей, пружины с ограничителем, гайки со штифтом (на переднем конце) или пробкой со шплинтом (на заднем конце), масленки и защитной муфты.

Поперечная рулевая тягапредставляет собой изогнутый стержень, на концах которого навернуты наконечники с нерегулируемыми шарнирами. Основные детали шарнира: шаровой палец, два сухаря, пружина, масленка, резиновая накладка. Детали шарнира перемещаются в отверстии головки наконечника.

Гидроусилитель рулевого управления (рис. 8):

1. Уменьшает усилие, которое прикладывается к рулевому колесу водителем для осуществления поворота автомобиля;

2. Смягчает толчки и удары, передаваемые рулевому управлению при движении по неровностям дороги;

3. Позволяет водителю сохранять правильное положение автомобиля на дороге при внезапном возникновении больших боковых усилий, что, например, имеет место при разрыве шины колеса.

Гидроусилитель рулевого управления состоит из:

– насоса гидроусилителя;

– силового цилиндра;

– клапана управления (золотника);

– радиатора;

– трубопроводов.

Насос гидроусилителя служит для создания рабочего давления масла в сило­вом цилиндре. Он установлен на двигателе и приводится в действие ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

Регулировка натяжения ремня осуществляется перемещением мас­ляного насоса. При нормальном натяжении прогиб ремня между шкивами масляного насоса и вентилятора под действием усилия 39,2 Н должен быть 8-14 мм.

Масляный насос лопастной, двойного действия. Производительность насоса - 9,5 л/мин, максимальное давление 6,4-6,8 МПа.

Насос состоит из корпуса с крышкой, вала с приводным шкивом, ротора, статора, распределительного диска, перепускного и предохранительного клапанов с пружинами и бачка.

В корпусе насоса на двух подшипниках – шариковом и игольчатом установлен вал, приводимый во вращение шкивом от коленчатого вала ременной передачей. Шкив насоса закрепляют на валу режимной конусной втулкой, шпонкой и гайкой. На шлицах внутреннего конца вала уста­новлен ротор, в радиальных пазах которого свободно размещены лопасти. Ротор с лопастями расположен внутри статора, который вместе с крышкой крепится к корпусу болтами и центрируется двумя шпильками.

Внутренняя поверхность статора выполнена в виде эллипса, бла­годаря чему между статором и ротором образуются две полости, в которых происходит два цикла всасывания и нагнетания масла. Поэтому этот насос относится к насосам двойного действия.

 

 

Рис. 8. Гидроусилитель рулевого управления

 

Между крышкой и статором на выступающих из статора концах шпилек установлен распределительный диск. Распределительный диск имеет два углубления с отверстиями для отвода масла от лопастей статора в нагнетательную полость насоса и четыре отверстия для подвода масла. В крышке установлен плунжерный перепускной клапан с пружиной, под которой расположены регулировочные прокладки. Этот кла­пан ограничивает производительность насоса. Внутри перепускного клапана размещен предохранительный клапан с пружиной, ограничива­ющий максимальное давление масла в системе. Полость насоса соеди­няется с нагнетательным каналом калиброванным отверстием.

Сверху на корпусе и крышке смонтирован бачок с направляющим коллектором. В бачке сверху установлен заливной сетчатый фильтр, а сбоку в бачок вварен штуцер сливного маслопровода, на внутреннем конце которого установлен сливной сетчатый фильтр. Фильтр снабжен перепускным клапаном, пропускающим масло в бачок, минуя фильтр, в случае его загрязнения. Для соединения с атмосферой в крышке бачка установлен сапун.

Работа насоса осуществляется следующим образом. При вращении ротора лопасти под действием центробежной силы и давления масла, поступающего из полости через отверстия в распределительном диске под лопасти ротора, постоянно прижимаются к криволинейной поверхности статора. При этом методу лопастями обрадуются полости пере­менного объема. При увеличении объема между лопастями масло засасывается из всасывающей полости насоса в пространство между ротором и статором, а при уменьшении объема масло под давлением вытесняется в нагнетательную полость насоса и далее через калиброванное отвер­стие в нагнетательный канал и гидросистему усилителя. Возвращается масло в бачок через сливной штуцер и фильтр.

При увеличении частоты вращения вала ротора производительность насоса растет, при этом за счет сопротивления протеканию масла че­рез калиброванное отверстие увеличивается разность давления в по­лости насоса и нагнетательном канале крышки. Разность давления мас­ла воздействует на перепускной клапан и, преодолевая сопротивление пружины, открывает его, и часть масла перепускается в бачок насоса. Таким образом, перепускной клапан поддерживает производительность насоса постоянной при переменной частоте вращения ротора.

С целью уменьшения шума и предотвращения вспенивания масла, масло, проходящее через перепускной клапан, принудительно направ­ляется коллектором в полость всасывания насоса. В случае повыше­ния давления масла в нагнетательной магистрали свыше 6,4-6,8МПа это давление передается в полость за перепускным клапаном. При этом открывается предохранительный клапан, часть масла сливается в бачок и давление в нагнетательной магистрали падает, благодаря чему ограничивается предельное давление масла в гидросистеме.

Клапан управления регулирует направление потока масла в гидросистеме в зависимости от положения рулевого колеса. Клапан управления золотникового типа с реактивными плунжерами расположен в картере рулевого механизма.

Клапан состоит из корпуса, золотника, двенадцати реактивных плунжеров, шести пружин плунжеров, двух упорных подшипников и обратного клапана.

К верхнему торцу картера рулевого механизма болтами прикреплены промежуточная крышка картера и корпус с крышкой клапана управления.

К корпусу подведены два шланга от насоса гидроусилителя шланг высокого давления, по которому подводится масло от насоса, шланг низкого давления, по которому масло возвращается в бачок насоса. На внутренней поверхности корпуса проточено три кольцевых канавки: средняя канавка соединяется со шлангом высокого давления, две крайних – со шлангом низкого давления (со сливом). В корпусе на одном радиусе выполнено шесть отверстий, в каждом из которых расположено по два реактивных плунжера с пружиной между ними.Эти пружины всегда стремятся прижать плунжеры к крышкам. В корпусе выполнены каналы "а" и "б", соединяющие полость корпуса с полостями силового цилиндра. В крышке смонтированы игольчатый подшипник и уплотнение винта.

Золотник установлен совместно с упорными шарикоподшипникам на винте и закреплен гайкой. Длина золотника выполнена больше отверстия под него на 2,2 мм, в результате чего золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении в каждую сторону от среднего положения на 1,1 мм. На наружной поверхности золотника выполнено две проточки для прохода масла.

Реактивные плунжеры всегда стремятся удержать золотник в среднем положении. Своими наружными торцами плунжеры упираются одновре­менно во внутренние кольца шарикоподшипников и в крышки. При перемещении золотника, например, влево, перемещаются и кольца подшип­ников. Правое кольцо подшипника нажимает на плунжеры правого ряда, перемещает их влево, преодолевая сопротивление своих пружин и давление в полостях между плунжерами. Левый ряд плунжеров при этом остается неподвижным, т.к. они упираются в неподвижную крышку.

Обратный клапан, смонтированный в корпусе клапана управления, обеспечивает работу рулевого управления при неисправности гидроусилителя.

Силовой цилиндр.Внутренняя полость картера рулевого механизма является силовым цилиндром, который поршнем-рейкой делится на две полости. Обе полости соединены каналами и с клапаном управления.

Радиатор служит для охлаждения масла, поступающего из клапана управления в бачок насоса. Радиатор выполнен из оребренной трубы и установлен впереди водяного радиатора над масляным радиатором системы смазки двигателя. Масло от клапана управления к радиатору и от радиатора к масляному насосу усилителя рулевого привода под­водится резиновыми шлангами.

Работа гидроусилителя. При прямолинейном движении автомобиля реактивные плунжеры под действием сжатых пружин и давления масла удерживают золотник в среднем положении. Между рабочими поясками золотника и кольцевыми проточками корпуса в этом положении имеются зазоры (0,3–0,4мм), поэтому нагнетательная и сливная магистрали соединены между собой. Масло от насоса проходит в сливную магистраль и по канавкам в обе полости силового цилиндра. Давление на поршень с обеих сторон оди­наково, поворота автомобиля не происходит.

При повороте рулевого колеса, например, направо совместно с рулевым валом поворачивается и винт. Винт, взаимодействуя с гай­кой поршня силового цилиндра, должен вызвать перемещение поршня или самого винта. Если сопротивление перемещению поршня (оно зави­сит от величины сопротивления повороту управляемых колес) будет больше сопротивления перемещению золотника (оно зависит от усилия пружин и давления масла между реактивными плунжерами), то винт, вывинчиваясь из гайки (на винте левая резьба), совместно с золот­ником сместится вправо на 1,1 мм. При этом канал "а" будет соеди­нен с нагнетательной магистралью насоса, а канал "б" – со сливной магистралью. Давление масла в полости силового цилиндра возрастет и начнет перемещать поршень влево и поворачивать управляемые ко­леса.

При прекращении поворота рулевого колеса поршень перестает перемещаться относительно винта, а масла некоторое время продолжает поступать в полость силового цилиндра. Давлением масла поршень с винтом и золотником сдвигаются влево, а плунжеры фиксируют золотник в среднем положении. Давление масла в полостях становится постоянным. Машина будет двигаться по заданному радиусу поворота до тех пор, пока водитель не изменит положение рулевого колеса.Отсюда следует, что гидроусилитель рулевого привода обеспечивает пропорциональность угла поворота управляемых колес углу поворота рулевого колеса. Этот эффект называется кинематическим слежением.

При повороте автомобиля давление в рабочей полости силового цилиндра зависит от сопротивления повороту управляемых колес, т.е. от дорожных условий. Чем больше сопротивление повороту колес (хуже дорога), тем больше давление требуется в рабочей полости силового цилиндра для их поворота. Давление масла увеличивается также и между реактивными плунжерами. Поэтому для смещения золотника при повороте требуется приложить большее усилие к рулевому колесу. Отсюда следует, что гидроусилитель рулевого привода обеспечивает пропорциональность усилия на рулевом колесе величине сопротивления повороту управляемых колес, которое зависит от дорожных условий. Этот эффект гидроусилителя называется силовым слежением, которое дает водителю «чувство дороги».

При разрыве шины, например, левого колеса, возросшее сопротивление движению будет стремиться повернуть машину влево. За счет обратной кинематической связи через рычаги и тяги рулевого привода усилие будет передаваться на вал сектора. Сектор смещает поршень, винт и золотник вправо, как при правом повороте. Масло под давлением будет нагнетаться в полость силового цилиндра, препятствуя перемещению поршня. Следовательно, гидроусилитель обеспечивает безопасность движения автомобиля при разрыве шины управляемого колеса.

При неработающем усилителе водитель вынужден прикладывать большое усилие к левому колесу для поворота управляемых колес. При этом масло вытесняется из одной полости силового цилиндра в другую через обратный клапан.

На автомобилях КамАЗ и его модификациях применен рулевой механизм с гидроусилителем, объединенном в одном агрегате. С целью охлаждения масла в системе гидроусилителя автомобиля предусмотрена установка масляного радиатора. Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, возникающие из-за неровностей дороги, и повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Рулевой механизм. Передаточное отношение рулевого механизма 20:1. Рулевой механизм установлен на раме на переднем кронштейне передней левой рессоры. Через встроенную в механизм угловую передачу он соединен карданным валом с валом рулевого колеса, а через сошку с продольной тягой привода рулевого управления.

Рулевой механизм состоит из картера, корпуса угловой передачи, корпуса клапана управления, передней и задней крышек, боковой крышки, рейки-поршня, вала сошки, винта с шариковой гайкой, ведущей и ведомой шестерен угловой передачи.

В картере рулевого механизма, который является одновременно цилиндром гидроусилителя, с помощью винта и сопряженной с ним шариковой гайки перемещается рейка-поршень, находящаяся в зацеплении с валом сошки. Для обеспечения регулировки зазора в зацеплении зубья рейки-поршня и вала сошки имеют переменную толщину по длине. Регулировка производится путем перемещения вала сошки в осевом направлении.

Рулевой механизм автомобиля КамАЗ отличается от конструкции рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-131 наличием углового редуктора.

В остальном конструкция рулевого механизма автомобиля КамАЗ аналогична конструкции рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-131.

 

Учебный вопрос № 2: Устройство тормозной системы.

Безопасность движения автомобилей с высокими скоростями в значительной степени зависит от эффективности действия и безотказности тормозов. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте.

Торможение необходимо не только для быстрой остановки автомобиля при внезапном появлении препятствий, но и как средство регулирования скорости его движения.

На современных автомобилях наиболее широкое применение получили тормозные системы с гидравлическим, пневматическим и комбинированным приводом.

Тормозная система ЗИЛ-131 состоит из рабочей и стояночной тормозных систем.

Рабочая тормозная система. На автомобиле ЗИЛ-131 применена рабочая тормозная система с пневматическим приводом. Она состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.

Тормозной привод

В состав привода входят:

а) на автомобиле:

– компрессор;

– регулятор давления;

– манометр;

– воздушные баллоны (ресиверы);

– предохранительный клапан;

– педаль тормоза;

– комбинированный тормозной кран;

– тормозные камеры;

– воздуховоды;

– разобщительный кран;

– соединительная головка.

б) на прицепе:

– воздухораспределитель;

– ресивер;

– тормозные камеры;

– соединительная головка;

– кран оттормаживания.

Компрессор устанавливается в передней части двигателя автомобиля. Привод осуществляется при помощи ременной передачи от шкива вентилятора двигателя. Служит для получения сжатого воздуха.

Характеристика: одноступенчатый, поршневого типа, двухцилиндровый. На привод компрессора затрачивается от трех л.с. мощности.

 

Рис. 9. Компрессор

 

Компрессор (рис. 9) состоит из:

– картера;

– блока цилиндров;

– головки блока;

– уплотнительных прокладок;

– рубашки охлаждения;

– шкива привода компрессора.

Картер компрессора отлит из чугуна. В нем на двух шариковых подшипниках устанавливается стальной коленчатый вал. Через заднюю крышку картера в торец коленчатого вала подводится масло для смазки деталей компрессора под давлением.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется с помощью сальника передней крышки. Кроме того, может быть маслосгонная резьба.

Блок цилиндров прикреплен к картеру компрессора, в нем помещаются поршни с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом.

Поршневые пальцы плавающие, удерживаются в бобышках заглушками. С коленчатым валом поршни соединены шатунами. К блоку цилиндров крепится регулятор давления АР-11.

Головка блока. В ней расположены самодействующие нагнетательные клапаны.

Регулятор давления (рис. 10) шариковый, предназначен для автоматического поддержания давления в пневмосистеме в пределах 7,0–7,4 кГс/см2.

 

Рис. 10. Регулятор давления

 

Регулятор давления состоит из:

– корпуса;

– пружины регулятора;

– впускного и выпускного клапанов;

– упорного шарика;

– регулировочного колпака;

– сетчатого и керамического фильтров;

– пружины клапана.

Работа регулятора давления: когда давление воздуха в воздушных баллонах достигает до 7,0-7,4 кГс/см2, сжатый воздух поднимает впускной клапан и прижимает к седлу выпускной клапан, одновременно через шток сжимаются пружины регулятора. При этом воздух, проходя через регулятор, отключает подачу воздуха компрессором. При снижении давления до 5,6– 6,0 кГс/см2 пружина открывает выпускной клапан и закрывает выпускной и компрессор нагнетает воздух в баллоны. Вращением регулировочного колпака осуществляется регулировка давления, при котором компрессор включается, а изменением количества прокладок обеспечивается давление, при котором компрессор отключается от системы.

Работа компрессора. Воздух в цилиндры компрессора поступает из воздушного фильтра двигателя через пластинчатые клапаны. Компрессор нагнетает воздух в баллоны, при достижении давления 7,0–7,4 кГс/см2 регулятор давления подает сжатый воздух по клапану в блоке цилиндров под плунжеры разгрузочного устройства, которые поднимаясь открывают впускные клапаны обоих цилиндров. При этом подача воздуха в пневмосистему прекращается, т.к. воздух свободно переходит из цилиндра в цилиндр. При давлении в системе 5,6–6,0 кГс/см2 подача воздуха под плунжеры прекращается, воздух из-под плунжера уходит в атмосферу, а пружина коромысла опускает их, освобождая впускные клапаны, и компрессор снова нагнетает воздух в баллоны.

Воздушные баллоны (ресивер). Служат для хранения сжатого воздуха. Стальные, состоят из цилиндрической обечайки и приваренных к ним стальных штампованных днищ. К днищу баллонов приварены штуцера для воздухопроводов и кран для слива конденсата.

На одном из ресиверов устанавливаются кран отбора воздуха (как правило, на переднем) и предохранительный шариковый клапан.

Предохранительный клапан предохраняет пневматическую систему от чрезмерного давления воздуха, в случае неисправности регулятора давления. Отрегулирован на давление 9 кГс/см2.

Комбинированный тормозной кран. Служит для управления тормозами автомобиля и прицепа, обеспечивает пропорциональную зависимость между усилием на педаль и давлением воздуха в тормозных камерах, что позволяет водителю «чувствовать педаль».

 

 

Рис. 11. Тормозной кран ЗИЛ-131

 

Тормозной кран автомобиля ЗИЛ-131 (рис. 11) двухсекционный, комбинированный. Верхняя секция управляет тормозами прицепа, нижняя – тормозами автомобиля.

Тормозной кран состоит из:

– корпуса рычагов;

– крышки корпуса рычагов;

– коромысла;

– тяги, соединяющей педаль тормоза с коромыслом;

– рычаг ручного привода;

– корпуса крана, с расположенными в нем верхней и нижней секциями;

– крышек верхней и нижней секций, расположенными в них воздушными клапанами;

– регулировочных болтов

– ограничителя хода штока.

Секции тормозного крана встроены в единый корпус. Каждая секция разделена на две полости диафрагмой, к каждой диафрагме крепится направляющие стаканы, уплотнительные прокладки и седла выпускных клапанов. Двухтарельчатые конические клапаны: впускной и выпускной, собраны попарно на общем стержне вместе с седлом и возвратной пружиной и установлены в крышке.

Клапан и диафрагменные элементы секций одинаковы. В секции прицепа установлен шток с уравнивающей пружиной, предварительный натяг которой регулируется перемещением штока.

В секции автомобиля уравновешивающая пружина расположена в стакане и ее преднатяг регулируется прокладками. Эти пружины обеспечивают действие, т.е. давление воздуха в магистралях пропорционально силе, приложенной к педали тормоза.

Работа тормозного крана. В отторможенном состоянии – под действием пружины, установленной в корпусе нижней секции, диафрагма с седлом, уравновешивающая пружина и малый рычаг сдвигаются влево. Выпускной клапан открывается, и тормозные камеры автомобиля сообщается с атмосферой. В секции прицепа уравновешивающая пружина сдвигает шток и диафрагму вправо и закрывает седлом выпускной клапан, перекрывая вход воздуха из тормозных камер прицепа в атмосферу. Впускной клапан открывается, и воздух из баллонов поступает в тормоза прицепа, растормаживая их.

Закрытие выпускного клапана при давлении в тормозах прицепа 4,8– 5,3 кГс/см2. Регулируется вращение направляющей штока верхней секции.

При торможении:

– тяга педали тормоза через рычаг (коромысло) перемещает шток верхней секции влево и открывает выпускной клапан. Воздух выходит из соединительной магистрали через щель между клапаном и седлом, отверстие в седле и резиновый клапан в атмосферу, начинается торможение прицепом;

– нижний конец коромысла нажимает на нижний рычаг (малый рычаг), который перемещает стакан нижней секции вправо, вместе с ним и узел диафрагмы с седлом. Выпускной клапан секции, управляющий тормозами автомобиля начинает закрываться, а впускной открывается и воздух поступает в тормозные камеры автомобиля, затормаживая его. При повышении давления в тормозных камерах возрастает сила, сжимающая уравновешивающую пружину, диафрагма в этом случае сдвигается влево и закрывает впускной клапан, давление в тормозных камерах стабилизируется.

Натяг уравновешивающей пружины отрегулирован прокладками, так что пружина начинает сжиматься в тормозных камерах при давлении 0,6– 8,0 кГс/см2. При большом нажатии на педаль тормоза новая порция воздуха поступает в тормозные камеры, увеличивая торможение автомобиля.

При резком и быстром нажатии на педаль тормоза шток верхней секции перемещается до упора в болт, при этом в секции прицепа полностью закрывается впускной клапан, открывается выпускной и воздух быстро выходит в атмосферу – прицеп затормаживается. В секции автомобиля полностью открывается впускной клапан и закрывается выпускной, а воздух с максимальным давлением поступает в тормозные камеры.

При оттормаживании уравновешивающая пружина верхней секции перемещает шток вправо; выпускной клапан секции прицепа закроется, а впускной откроется и воздух поступает в тормоза прицепа, оттормаживая прицеп.

В секции автомобиля малый рычаг перемещается влево и распрямляется уравновешивающая пружина.

Возвратной пружиной, которая находится в крышке нижней секции, и давлением воздуха в тормозных камерах диафрагма перемещается влево; впускной клапан закрывается, выпускной открывается и воздух выходит из тормозных камер.

Тормозные камеры. Служат для преобразования энергии сжатого воздуха в механическую работу режимного устройства колесного тормоза.

Тормозные камеры диафрагменного типа.

Тормозные камеры для всех колес одинаковы и состоят из:

– корпуса;

– крышки;

– штока;

– резиновой диафрагмы.

При поступлении воздуха диафрагма прогибается и, действуя на тягу штока, перемещает шток, который через регулировочный рычаг поворачивает вал разжимного кулака.

Разобщительный кран – служит для отключения тормозной системы прицепа. Кран состоит из:

– корпуса;

– крышки;

– разобщительного резинового клапана;

– пружины;

– седла;

 

– штока собранного с уплотнительной диафрагмой из прорезиненной ткани.

 

Рис. 12. Тормозные камеры с регулировочным устройством

 

Соединительная головка – служит для соединения воздухопроводов автомобиля – тягача и прицепа. Состоит из:

– корпуса;

– клапана с крышкой;

– резиновой уплотнительной прокладки;

– крышки.

Тормозной механизм предназначен для непосредственного создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля.

На автомобиле ЗИЛ-131 устанавливается колодочный тормозной механизм барабанного типа с внутренним расположением колодок.

Тормозной механизм состоит из:

– опорного тормозного диска;

– двух колодок с фрикционными накладками (асбобакелит, асбокаучук);

– разжимного кулака с валом;

– тормозного барабана колеса (легированный чугун);

– регулировочного рычага.

Опорный стальной диск прикреплен болтами к фланцу чулка моста или фланцу поворотной цапфы переднего моста. К опорному диску гайками крепятся опорные оси колодок, шейки которых эксцентричны. На опорных осях посажены две колодки, которым свободными концами через рамки упираются в разжимной кулак. Колодки сверху и снизу стянуты двумя пружинами. Колодки чугунные, литые. На каждую колодку закрепками крепятся две фрикционные накладки.

 

Рис. 13. Тормозной механизм

 

Разжимной кулак выполнен заодно с валом, который установлен в опорном тормозном диске. Вал разжимного кулака на другом конце имеет шлицы, на шлицах установлен регулировочный рычаг.

Верхняя часть регулировочного рычага соединяется пальцем с вилкой штока тормозной камеры.

Регулировочный рычаг состоит из: червячной шестерни, сидящей на концах вала разжимного кулака и самого червяка, расположенного в корпусе регулировочного рычага. Червяк имеет хвостовик квадратного сечения для регулировок положения регулировочного рычага.

Стояночная тормозная система (ручной тормоз) предназначена для затормаживания автомобиля на длительное время на стоянках.

Тип – колодочный, барабанный. Тормозной барабан расположен вместе с фланцем на шлицах вторичного вала РК и закреплен гайкой.

Две колодки из алюминиевого сплава с прикрепленными к ней фрикционными накладками, опирается на одну ось, закрепленную на кронштейне. В средней части колодки опирается бобышками на выступ кронштейна. Двумя другими концами колодки опираются в разжимной кулак и прижаты к нему двумя стяжными пружинами. В осевом направлении колодки фиксируются гайкой и болтами с шайбами. Сальник предохраняет ручной тормоз от попадания в него масла. Проникшее в него масло удаляется через специальное отверстие в кронштейне. К кронштейну прикреплен щит, защищающий тормоз от грязи.

 

Рис. 14. Стояночная тормозная система

 

Механический привод ручного тормоза состоит из:

– сектора вала разжимного кулака;

– штанга привода ручного тормоза;

– углового рычага привода;

– тяги ручного привода;

– скобы с пружиной упругого привода;

– зубчатого сектора;

– стопорной собачки;

– рычага ручного тормоза.

При повороте рычага ручного тормоза через систему тяг и рычагов штанга через сектор поворачивает вал разжимного кулака, и колодки расходятся, обеспечивая торможение.

Одновременно с этим привод ручного тормоза через скобу воздействует на валик рычага ручного привода тормозного крана, благодаря чему шток цилиндра тормозов прицепа подается вперед и открывается выпускной клапан, что обеспечивает торможение прицепа.

Похожие статьи:

poznayka.org

- : -130

mig-kama.ru

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

-130

 

, (. 51). , , , - , , .

(. 52) . 20 : 1. .

(. 53) . .

, . , 1820 . .

 

. 51. :

1 ; 2 : 3 ; 4 ; 5 ; 6 ; 7 ; 8 ; 9 ; 10 ; 11

0,8

 

. 52. :

 

 

. 53. : / ; 2 ; S ; 4 ; 5 * ; 6 ; 7 ; ; 9

 

0,9 158. . - .

, , . 53, . . , .

(. 54) , .

7 4. 1. 12 6080 (68 ). 2 .

, ; .

(. 55) , , , , .

, , , .

.

. . 40 (4 ) 814 (. . 32).

, , . , . . .

. 21 (, . 55).

. !.

.

. :

1)            :

2)            , .

, . :

1)            ;

2)            24 (. . 55), 26 32 (. . 52) , ; ;

 

. 54. :

i ; 2 ; 3 ; 4 8 ; 6 ; 6 ; 7 ; 9 ; 10 ; ; 12 ; 13 ; 14 ; 15 ; 16 ; 17 ; 18

 

 

. 55. :

1 ; 2 ; 3 ; 4 ; 5 ; 6 : 7 ; 8 ; 9 ; 10 ; 11 ; 12 ; 13 ; 14 ; 15 ; 16 ; 17 ; 18 ; 19; 20 ; 21 ; 22 ; 23 ; 24 ; 25 -; 26 27 ; 28 ; 29 ; 30

 

, , ;

8) .

, - , . .

;

1)            13 (. . 55) 18 ;

2)            , ;

3)            ; , , ;

4)            , . .

. , , , , , . , , , .

:

1)            ;

2)            , , : 2 5,5 13,5 (0,55 1,35 );   /4 1 23 (2,3 ); 812,5 (0,81,25 ) , , 28 (2,8 ).

, . 30 (. . 52), . , . , 13.

, 19.

. . :

1)            37 (. . 52) ( );

2)            , 23 ;

3)            , ;

4)            , , 8 (. . 51) ;

5)            , ;

6)            - ;

7)            , 23 .

.

1.            , . , .

2.            , ; , .

3.            , - , .

4.            , .

5.            . , , 0,60,85 (68,5 X X ).

6.            . 5 . , ; , , .

.

; , .

7.            ! 30 (. . 52) . 0,15 , 27, 0,02 0,08 .

8.            , -. .

9.            . , 0,3 .

10.          , . 9, ( ), :

)            42, , ;

)           - , ;

)            , , ;

)            .

11.          .

12.          ( ) , .

13.          ( 0,002 ). 0,002 .

14.          , 0,3 0,8 (38 ), .

.

1.            . , , , . .

2.            .

3.            2128 (2,1 2,8 ) 8 3542 (3,54,2 ) 10.

4.            -.

5.            :

)            , , , , 9 (. . 52), ;

)           23 ., ; , ( );

)            , , , ;

)            ;

)           42 (. . 52) [ 5060 ■ (56 )]; , .

- -. - , .

90 / ,

6.            , , .

, , 40 . , .

7.            . 34 (. . 52) 35, 36, . .

8.            7 , ,, 39 .

9.            30 , 7 1,01,5 (1015 ).

(50 ).

30 [ 4045 (44,5 )1 .

10. 80 (8 ). 360 400 (3640 ).

, , . .

1.            .

2.            , .

3.            , , , , . .

4.            .

5.            ( ).

6.            . , , , . , , ,

7.            , .

8.            .

, .

.

9.            15 (. . 55) ; , .

10.          , , .

11.          , , . , .

12.          , .

.

1. , , , , . .

2.            . .

3.            , , 68 (0,60,8 ).

4.            , , 5065 (56,5 ),

5.            , .

, , (. 56), 8000 (80 /2) , .

; 6000 (60 /2). , , . 6500 (65 /2). . , .

, , 6000 (60 /2), . 15 , . , 6575 . 15 .

, . 25, 15.

, . , , - , , . . . , 19 (. . 52).

. (. 57), . . -

. 56. :

 

1 ; 2 ; 3 ; 4 ; 5 ; 6

. 57.

 

 

 

 

, , 0,30,8 (38 ).

1 (. . 54) - 7 , 4.

.

, . , ( 1/4 ) . , , .

, , . . , . 230270 ■ (2327 ).

, , .

 

 

I.

               

               

                ( , )

               

               

                -

               

               

1.           

2.           

3.            . - , , 21 (. . 55). . , ,

4.            30 (. . 52)

5.           

6.            ,

7.            ,

8.            , -

 

 

II.

 

 

1.           

2.           

1.           

2.            . I, . 7

 

 

III.

 

 

1.           

2.           

3.           

4.            . I, . 3

5.           

6.           

 

 

IV.

 

 

. I, . 4

          

V.

1.              1.

2.     2.

3.              3.

               

4.   4. . HI, . 5

5.              

5.

 

.

 

-130

-130

-130

 

Рулевой механизм и рулевой привод

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   1Отечественные автомобили

Рулевой механизм и рулевой привод

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. В связи с тем что при повороте каждое колесо движется по окружности разного радиуса, необходимо, чтобы внутреннее колесо поворачивалось на больший угол, чем внешнее. Это обеспечивается рулевой трапецией, которую образует балка передней оси, нижние рычаги поворотных цапф и поперечная рулевая тяга.

Рулевой механизм. Этот механизм увеличивает приложенное водителем к рулевому колесу усилие и передает его на рулевой привод.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-53-12 представляет собой закрепленный на размещенном в рулевой колонке валу рулевого колеса и установленный в картере с крышкой на роликовых подшипниках глобоидный червяк и трехгребневый ролик, закрепленный в головке вала рулевой сошки на шарикоподшипниках. Регулировка конических подшипников проводится прокладками. Регулировка зазора в зацеплении выполняется винтом, фиксируемым стопорной шайбой и гайкой.

Рулевой механизм автомобилей ЗИЛ приводится в действие валом рулевого колеса через карданный вал и имеет две рабочие пары — винт, с гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки. Рулевой механизм объединен в одном агрегате с гидроусилителем. Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром гидроусилителя. В цилиндре перемещается поршень-рейка, в котором укреплена установочным винтом шариковая гайка, получающая осевое перемещение при приложении усилия к рулевому колесу. Винтовая нарезка гайки и винта имеет полукруглое сечение, заполненное шариками, в результате чего уменьшается трение между винтом и гайкой.

Рис. 1. Рулевой механизм автомобиля ГАЭ-53-12

Вращательное движение вала рулевого механизма в паре винт-гайка преобразуется в поступательное движение гайки, которая передает это движение поршню-рейке. На нижней поверхности поршня-рейки имеются зубья, образующие рейку, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором, изготовленным за одно целое с валом рулевой сошки. Корпус золотникового устройства, направляющего масло от насоса в полости Л и Б цилиндра гидроусилителя (в зависимости от направления вращения рулевого колеса), прикреплен к картеру рулевого механизма.

При движении автомобиля по прямой масло, поступающее от насоса в золотниковое устройство, проходит через шариковый клапан и возвращается по шлангу в насос гидроусилителя. При повороте рулевого колеса создается сопротивление повороту управляемых колес и на винте рулевого механизма возникает осевое усилие, которое стремится переместить золотник, укрепленный на винте, вправо или влево (в зависимости от направления поворота). Золотник, перемещаясь, открывает маслу доступ в ту или другую полость цилиндра гидроусилителя. Масло давит на поршень-рейку и тем. самым облегчает поворот колес автомобиля.

Для слива масла, а также улавливания попавших в масло металлических частиц в нижней части картера имеется пробка. Насос гидроусилителя лопастного типа приводится в действие от коленчатого вала двигателя клиновидным ремнем через шкив. Для поддержания необходимого давления масла в системе гидроусилителя рулевого привода в насосе имеются два перепускных клапана.

Рис. 2. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-431410: а — схема рулевого управления; б — насос гидроусилителя; в — рулевой механизм; 1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 и 4 — шланги низкого и высокого давления; 5 — рулевая колонка; 6 — контактное устройство сигнала; 7 — переключатель указателей поворота; 8 — клин крепления карданного шарнира; 9 — карданный вал; 10 — рулевой механизм; 11 — рулевая сошка; 12 — шкив; 13—крышка бачка; 14 — сапун; 15—сетчатые фильтры; 16 — корпус бачка; 17 и 22 — перепускные клапаны; 18, 21 и 42 — пружины; 19 — коллектор; 20 — предохранительный клапан; 23 — крышка насоса; 24 — распределительный диск; 25 — ротор; 26 — статор; 27 — вал колеса; 28 — корпус насоса; 29—нижняя крышка; 30 — картер рулевого механизма; 31 — поршень-рейка; 32 — винт рулевого механизма; 33—шариковая гайка; 34 — желоб; 35 — шарик; 36—промежуточная крышка; 37 — упорный шарикоподшипник; 38—шариковый клапан; 39 — золотник; 40—регулировочная гайка; 41 — верхняя крышка; 42 — корпус золотникового устройства; 43 — реактивный плунжер; 44 — установочный винт; 45 — сектор; 46—боковая крышка; 47—упорная шайба; 48 — регулировочный винт; 49 — вал сошки; 50 — сливная пробка с магнитом

Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-4331 отличается от рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-431410 регулируемой по длине и наклону колонкой (рис. 3). Корпус колонки закреплен на кронштейне 8, который крепится четырьмя болтами к кабине. Механизм фиксации колонки по углу наклона состоит из рейки, прикрепленной двумя болтами, и входящего с ней в зацепление сектора, скользящего в направляющих корпуса. Сектор прижимается к рейке эксцентриком, который управляется маховичком, а выводится из зацепления пружиной. Механизм фиксации высоты колонки состоит из зажима и винта, который управляется маховичком и прижимает трубу рулевого колеса к корпусу.

Рис. 3. Регулируемая колонка рулевого управления автомобиля ЗИЛ-4331: 1 — комбинированный переключатель света фар и звукового сигнала; 2 — рулевое колесо; 3 — комбинированный переключатель стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла; 4 — кожух; 5 — упорный винт регулировки по высоте; 6 — маховичок механизма регу лировки наклона рулевой колонки; 7 — болт крепления рулевой колонки; 8 — крон штейн крепления рулевой колонки к кабине; 9 — пружина фиксатора; 10 — винт 11 — стопорное кольцо; 12 — маховичок механизма регулировки высоты рулевого колеса; 13 — сектор; 14 — стопор; 15 — эксцентрик; 16—рулевая колонка; 17 — рейка; 18—болт крепления рейки

Рулевой привод. Привод (рис. 4) состоит из рулевой сошки продольной рулевой тяги, верхнего рычага левой поворотной цапфы и рулевой трапеции, образуемой рычагом и тягой с балкой оси.

Рис. 4. Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-431410: 1 — рулевой механизм; 2—рулевая сошка; 3 и 6—продольная и поперечная рулевые тяги; 4— верхний поворотный рычаг; 5 — поворотная цапфа; 7— нижние рычаги поворотных цапф

Рис. 5. Шарниры рулевых тяг автомобилей: а —ГАЗ-53-12; б — ЗИЛ-431410; в —ЗИЛ-4331; 1 — масленка; 2 — пята; 3 и — конические пружины; 4 — крышка; 5 — стопорное кольцо; 6 — наконечник; 7 — продольная рулевая тяга; 8 — резиновое кольцо; 9 — обойма; 10 — резиновый колпак; 11 — кольцо; 12 — полусферический палец; 13 и 16 — сухари; 14 и 24 — сменные вкладыши; 15 и 21 — резьбовые пробки; 17 — цилиндрическая пружина; 18 — ограничитель; 19 — гайка; 20 — поперечная рулевая тяга; 23 — шплинт; 25 — кольцевая пружина

Рулевые тяги соединяются при помощи шарниров (рис. 5). Шарниры продольных и поперечных рулевых тяг имеют аналогичную конструкцию и состоят каждый из шарового пальца, вкладышей (у автомобилей ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-4331) или сухарей (у автомобилей ЗИЛ-431410), обжимающих шаровую голову пальца, пружины и пробки. Пружина обеспечивает автоматическое устранение зазоров при износе деталей шарнира. Резьбовые пробки позволяют регулировать шарнирное соединение.

В шарнирах автомобилей ГАЗ-53-12 и ЗИЛ-431410 имеются масленки для смазки. В шарниры автомобиля ЗИЛ-4331 при сборке закладывается запас смазки Литол-24, который при эксплуатации не требует пополнения.

Поперечная рулевая тяга имеет завинчивающиеся наконечники соответственно с правой и левой резьбой, что позволяет вращением тяги изменять ее длину и тем самым регулировать схождение колес.

Рулевой механизм может представлять собой червячную, винтовую, кривошипную, зубчатую передачи или комбинацию таких передач. Наибольшее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидальной формы. К этому типу относят рулевые мез&низмы легковых и многих грузовых автомобилей ГАЗ.

Рулевые механизмы с двухгребневым роликом на шарикоподшипниках имеют автомобили ГАЗ-69 и автобусы ПАЗ-672. Рулевым механизмом с трехгребневым роликом на игольчатых подшипниках снабжены грузовые автомобили ГАЗ-63А и ГАЗ-66. Рулевое колесо закреплено на верхнем конце вала. На противоположном конце вала на шлицы напрессован глобоидальный червяк, опирающийся на конические роликоподшипники. В зацеплении с червяком находится трехгребневой ролик, посаженный на двух игольчатых подшипниках, между которыми помещена распорная втулка. Ось ролика закреплена в вильчатом кривошипе вала сошки. Картер рулевого механизма прикреплен болтами к левому лонжерону рамы.

На верхнем конце рулевого вала расположена кнопка сигнала, провод от которой проходит внутри рулевого вала в трубке. Между трубкой и валом установлен сальник, поджимаемый пружиной. Вал сошки уплотнен сальником. Сошка на конических шлицах вала укреплена гайкой. Вал имеет сдвоенные шлицы, обеспечивающие правильность установки сошки под необходимым углом. На картере рулевого механизма сделаны выступы, служащие упорами для ролика при поворотах сошки из среднего положения в крайние на угол 45°.

Осевой зазор подшипников регулируют изменением числа картонных (толщиной 0,25 мм) со специальной пропиткой и пергаментных (толщиной 0,10—0,12 мм) прокладок под крышкой картера. Зацепление червяка и ролика регулируют, не разбирая рулевого механизма, винтом, в паз которого входит хвостовик вала сошки. Оси ролика и червяка лежат в разных плоскостях, поэтому для уменьшения зазора в зацеплении достаточно переместить вал сошки в сторону червяка, ввертывая винт. Для фиксирования регулировочного винта служат стопорная шайба, штифт и навернутая на винт гайка. Аналогичное устройство имеет рулевой механизм автомобиля ГАЗ-24 «Волга».

Другим распространенным типом рулевого механизма является винтовая передача с циркулирующими шариками и зубчатым зацеплением.

Комбинированный рулевой механизм автомобиля MA3-5335 представляет собой винт, проходящий внутри гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. В винтовые канавки между гайкой-рейкой и винтом при сборке заложено два ряда шариков, создающих два непрерывных потока. Потоки шариков в винтовых канавках ограничены направляющими. Высокая точность деталей механизма обеспечивает легкое и плавное вращение винта в гайке-рейке.

Рис. 6. Рулевые механизмы автомобилей: а — ГАЗ-69; б — ГАЗ-53А и ГАЗ-66; 1 — стопорная шайба; 2 — хвостовик вала сошки; 3 — винт; 4 и 9 — гайки; 5 — штифт; 6 и 22 — сальники; 7 л 10 — валы; 8 — сошка; 11 — трубка; 12, 15, 20 и 21 — подшипники; 13 — глобоидальный червяк; 14 — ось ролика; 16 — ролик; 17 — распорная втулка; 18 — кривошип; 19 — картер; 23 — пружина; 24 — прокладки; 25 — крышка картера

Сектор рулевого механизма, изготовленный как одно целое с валом сошки, установлен на игольчатых подшипниках. Зубья сектора выполнены с переменной по длине толщиной, что позволяет регулировать зазор в зацеплении с рейкой, перемещая в осевом направлении сектор регулировочным винтом. Винт в сборе с валом сектора ввертывают в боковую крышку картера и крепят контргайкой. Регулировочный винт упирается в опорную пластину и удерживается гайкой. Контргайка фиксирует положение винта после регулировки.

Для правильной установки сошки на торце вала сектора нанесена метка, которую при сборке совмещают с меткой на сошке. Винт вращается в двух роликоподшипниках и соединяется с рулевым колесом карданным шарниром и валом.

Рис. 7. Рулевой механизм автомобиля MA3-5335

Рис. 8. Рулевое

Читать далее: Устранение простеиших неисправностей рулевого управления

Категория: - 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131

Автомобиль оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в один агрегат с рулевым механизмом (рис. 63).

 

Схема работы гидроусилителя рулевого управления показана на рис. 64.

 

Колонка рулевого управления (рис. 65) крепится в нижней части к полу кабины, а в верхней части — к переднему щиту и при помощи растяжек к панели кабины.

 

Вал колонки рулевого управления вращается в специальных шарикоподшипниках. Осевой зазор в шарикоподшипниках регулируется гайкой. Момент затяжки гайки рулевого колеса должен быть равен 60...80 Н*м (6...8 кгс*м). Самопроизвольное отвертывание гайки предотвращается загибанием усика стопорной шайбы в паз гайки.

 

Шарикоподшипники смазываются смазочным материалом, заложенным в них при сборке; его следует заменять каждый раз при разборке колонки рулевого управления.

 

Карданный вал (рис. 66) рулевого управления состоит из шлицевого вала и двух шарниров. На нижнем конце вала закрепляется клином неподвижная вилка шарнира, а на верхнем шлицевом конце устанавливается скользящая вилка со шлицевой втулкой. Каждый шарнир состоит из четырех игольчатых подшипников, установленных в отверстиях вилок, и крестовины, шипы которой вставлены в подшипники. Подшипники фиксируются упорными кольцами, вставленными в кольцевые канавки корпусов подшипников. В каждый подшипник смазка № 158 закладывается при сборке в количестве 0,8...0,9 г на весь период эксплуатации. Для предотвращения попадания грязи в шарнирное соединение между подшипниками и выступом шипа крестовины установлены резиновые уплотнения.

Рис. 63. Рулевое управление:

 

1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 и 4 — шланги соответственно низкого и высокого давления; 5 — колонка рулевого управления; 6 — кронштейн; 7 — рулевое колесо; 8 — карданный вал; 9 — клин крепления карданного вала; 10 — рулевой механизм; 11 — сошка рулевого управления; 12 — масляный радиатор

Рис. 64. Схема системы гидроусилителя рулевого управления:

 

I — поворот направо; II — поворот налево; 1 — предохранительный клапан; 2 — заливной сетчатый фильтр; 3 — сетчатый фильтр; 4 — перепускной клапан фильтра; 5 — коллектор; 6 — насос; 7 — перепускной клапан; 8 — предохранительный клапан; 9 и 10 — демпфирующие отверстия соответственно предохранительного и перепускного клапанов; 11 — калиброванное отверстие; 12 — шариковый клапан; 13 — реактивный плунжер; 14 — золотник; 15 — винт рулевого управления; 16 — масляный радиатор; 17 — вал сошки; 18 — цилиндр гидроусилителя

Рис. 65. Колонка рулевого управления:

 

1 — гайка: 2 — стопорная шайба; 3 — крышка; 4 — нижний шариковый подшипник; 5 — трубка колонки; 6 — токосъемник звукового сигнала; 7 — вал рулевого управления; 8 — верхний шариковый подшипник; 9 — стопорное кольцо; 10 — шпонка; 11 — провод кнопки сигнала к концу контактного устройства; 12 — гайка рулевого колеса; 13 — рулевое колесо; 14 — крышка кнопки сигнала; 15 — колпачок контакта; 16 — пластина контакта; 17 — резиновый ролик; 18 — переключатель указателей поворота

Рис. 66. Карданный вал рулевого управления:

 

1 — вилка; 2 — стопорное кольцо; 3 — крестовина; 4 — игольчатый подшипник; 5 — уплотнительное резиновое кольцо; 6 — вилка шлицевого стержня; 7 — уплотнение; 8 — гайка крепления уплотнения; 9 — вилка со шлицевой втулкой

 

Шлицевое соединение карданного вала смазывается заложенным в него смазочным материалом, который нужно заменять в соответствии с картой смазывания. Для удержания смазочного материала и предохранения соединения от загрязнения поставлено резиновое кольцо.

 

С винтом рулевого механизма и валом колонки вилки шарниров соединяются при помощи клиньев. При сборке карданного вала необходимо следить за тем, чтобы отверстия в вилках для крепежных клиньев находились в параллельных плоскостях и были расположены так, как показано на рисунке; при этом оси отверстий вилок под подшипники должны лежать в одной плоскости. Стопорные кольца должны быть надежно установлены в канавках подшипников. Устанавливать карданный вал следует таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была вверху.

 

Проверять угловой свободный ход рулевого колеса следует при работе двигателя в режиме холостого хода, покачивая рулевое колесо в ту и другую сторону до начала поворота управляемых колес. Угловой свободный ход рулевого колеса при работе двигателя не должен превышать 25°. Свободный ход следует проверять, предварительно установив прямо передние колеса. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, необходимо проверить состояние рулевых тяг и их шарниров, регулировку механизма рулевого управления, зазоры в шарнирах карданного вала, затяжку клиньев крепления карданного вала, а также затяжку гайки упорных подшипников в рулевом механизме. При нарушении регулировки механизма рулевого управления или тяг узел необходимо отремонтировать.

 

При наличии увеличенных зазоров карданных сочленений карданный вал следует заменить или отремонтировать. Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, следует проверить затяжку гайки упорных подшипников рулевого механизма.

Рис. 67. Рулевое колесо с колонкой

 

Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо. При наличии осевого перемещения рулевого колеса необходимо подтянуть гайку (рис. 67), предварительно загнув усики стопорной шайбы. После регулирования один из усиков следует загнуть в паз гайки. Момент вращения вала рулевого управления, отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 0,3...0,8 Н*м (3...8 кгс*см).

 

Чрезмерная затяжка гайки с последующим ее отворачиванием для получения заданного момента вращения вала недопустима, так как может вызвать повреждение подшипника.

 

Рулевой механизм (рис. 68) объединен с гидроусилителем в один агрегат. Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, возникающие из-за неровностей дороги, и повышает безопасность движения, позволяет сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

 

Рулевой механизм имеет две рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки. Передаточное отношение рулевого механизма 20:1. Рулевой механизм прикреплен к кронштейну рамы и соединен с валом колонки рулевого управления карданным валом с двумя шарнирами. Картер рулевого механизма одновременно является цилиндром гидроусилителя, в котором перемещается поршень-рейка. Зубья рейки и сектора имеют переменную но длине толщину, что позволяет регулировать зазор в зацеплении посредством осевого перемещения вала сошки. Осевое положение вала сошки устанавливается регулировочным винтом, головка которого входит в отверстие вала и опирается на шайбу. Регулировочное перемещение регулировочного винта после сборки должно быть в пределах 0,02...0,08 мм. Сошка устанавливается на вал по меткам.

 

В поршень-рейку вставлена шариковая гайка, которая закреплена установочными винтами, раскерненными после сборки. В паз шариковой гайки, соединенной двумя отверстиями с ее винтовой канавкой, вставлены два штампованных желоба, образующих трубку. В винтовые канавки винта и гайки, а также в желоба вкладываются шарики, которые при повороте винта, выкатываясь с одного конца гайки, возвращаются к ее другому концу по желобам.

 

Винт рулевого механизма проходит через промежуточную крышку, к которой крепится корпус клапана управления. На винте установлены два упорных подшипника с золотником между ними. Золотник клапана и упорные подшипники закреплены на винте рулевого механизма гайкой, утонченный край которой вдавлен в паз на винте.

 

Под гайку подложена коническая пружинная шайба, обеспечивающая равномерное сжатие упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба устанавливается к подшипнику. Большие кольца подшипников обращены к золотнику.

 

Золотник и винт могут перемещаться в осевом направлении на 1...1,2 мм в каждую сторону от среднего положения, так как длина золотника больше длины отверстия под него в корпусе клапана управления. Возврат в среднее положение происходит под действием пружин и реактивных плунжеров, находящихся под давлением масла, поступающего из магистрали высокого давления.

 

К корпусу клапана управления подведены два шланга от насоса гидроусилителя: шланг высокого давления, по которому подводится масло от насоса, и шланг низкого давления (слива), по которому масло возвращается в насос.

 

При вращении винта рулевого механизма в ту или другую сторону вследствие сопротивления, возникающего при повороте колес, создается сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в соответствующую сторону. Если эта сила превышает усилие предварительного сжатия пружин, винт перемещается и смещает золотник. При этом одна полость цилиндра гидроусилителя сообщается с линией давления, а другая — со сливом. Масло, поступающее из насоса в цилиндр, давит на поршень-рейку, создавая дополнительное усилие на секторе вала сошки рулевого управления, что способствует повороту колес. Давление в рабочей полости цилиндра увеличивается с повышением сопротивления повороту колес. Одновременно увеличивается и давление под реактивными плунжерами. Винт и золотник стремятся вернуться в среднее положение под действием пружин и реактивных плунжеров.

Рис. 68. Рулевой механизм с гидроусилителем:

 

1 — нижняя крышка; 2, 14, 25 и 29 — уплотнительные кольца; 3 — заглушка: 4 — картер рулевого механизма; 5 — поршень-рейка; 6 — уплотнительное разрезное кольцо; 7 — винт рулевого механизма; 8 — шариковая гайка; 9 — желоб; 10 — шарик; 11 — разрезное поршневое кольцо; 12 — промежуточная крышка; 13 — упорный шарикоподшипник; 15 — шариковый клапан; 16 — золотник; 17 — корпус клапана управления; 18 — пружинная шайба; 19 — регулировочная гайка; 20 — верхняя крышка; 21 и 34 — уплотнительные манжеты; 22,35 и 37 — упорные кольца; 23, 28 и 36 — стопорные кольца; 24 — боковая крышка; 26 — упорная шайба; 27 — регулировочная шайба; 30 — регулировочный винт; 31 — вал сошки; 32 — пробка сливного отверстия с магнитом; 33 — бронзовая втулка вала сошки; 35 — наружная манжета; 38 — сошка с клеммным соединением шарового пальца; 39 — гайка вала сошки; 40 — пружина; 41 — реактивный плунжер; 42 — установочный винт

 

Чем больше сопротивление повороту колес и выше давление в рабочей полости цилиндра, тем больше усилие, с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, тем больше также усилие на рулевом колесе. Когда усилие на рулевом колесе возрастает с увеличением сопротивления повороту колес, у водителя создается «чувство дороги». При прекращении поворота рулевого колеса поступающее в цилиндр масло действует на поршень-рейку с винтом и сдвигает золотник в среднее положение, что вызывает уменьшение давления в цилиндре до величины, необходимой для удержания колес в повернутом положении. Движение поршня, а следовательно, и поворот колес прекращается. В корпусе клапана управления имеется шариковый перепускной клапан, соединяющий при неработающем насосе магистрали высокого давления и слива. Клапан обеспечивает в этом случае работу рулевого механизма как обычного рулевого механизма без гидроусилителя.

 

Для проверки рулевого механизма отсоединить продольную тягу рулевого управления и измерить при помощи пружинного динамометра, прикрепленного к ободу рулевого колеса, усилие в трех положениях.

 

Первое — рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения; усилие на ободе рулевого колеса должно быть 5,5...13,5 Н (0,55...1,35 кгс).

 

Второе — рулевое колесо повернуто на 3/4...1 оборот от среднего положения; усилие не должно превышать 23 Н (2,3 кгс).

 

Третье — рулевое колесо проходит среднее положение; усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 8,0...12,5 Н (0,8...1,25 кгс) больше усилия, полученного при измерении во втором положении, но не должно превышать 28 Н (2,8 кгс).

 

Если усилия не соответствуют указанным величинам, нужно произвести регулировку рулевого механизма.

 

Регулировку надо начинать с установки усилия на ободе рулевого колеса в третьем положении вращением регулировочного винта вала сошки, так как это не требует разборки рулевого механизма. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, а при вращении против часовой стрелки — уменьшаться.

 

Несоответствие усилий на ободе колеса во втором положении указанной выше величине вызывается повреждениями деталей узла шариковой гайки, а в первом положении — теми же причинами, а также неправильным предварительным натягом упорных шарикоподшипников. Для регулировки усилия в первом положении следует частично разобрать рулевой механизм для затяжки гайки упорных подшипников.

 

Разбирать рулевой механизм следует только в случае необходимости и в условиях полной чистоты. Чтобы снять рулевой механизм с автомобиля, нужно проделать следующее:

отвернуть гайку и снять при помощи съемника сошку (сбивание сошки может вызвать поломку деталей);

отвернуть пробку с магнитом и слить масло;

для более полного слива повернуть рулевое колесо два-три раза из одного положения в другое;

отсоединить шланги, слить оставшееся в насосе масло;

отсоединить карданный вал, вынув шплинт, отвернув гайку клина и выколотив клин;

отвернуть болты крепления картера рулевого механизма к раме;

тщательно очистить и промыть наружную поверхность рулевого механизма;

слить остатки масла, повернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая винт рулевого механизма из одного положения в другое.

 

Разборку рулевого механизма для проверки его узлов нужно осуществлять в следующем порядке:

 

1. Снять боковую крышку вместе с валом сошки, отвернув семь болтов и зачистив предварительно шлицевой конец вала сошки. Соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительные манжеты.

 

2. Снять верхнюю крышку, отвернув четыре болта. При снятии крышки соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительную манжету.

 

3. Снять корпус клапана управления вместе с винтом, поршень-рейкой и промежуточной крышкой, отвернув шесть болтов.

 

4. Снять нижнюю крышку, отвернув шесть болтов.

 

5. Проверить затяжку гайки упорных подшипников.

 

Момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана управления относительно винта, должен быть 0,6... ...0,8 Н*м (6...8,5 кгс*см).

 

6. В случае несоблюдения условий, указанных в пункте 5, отрегулировать затяжку гайки, а при повреждении упорных подшипников заменить их. Для регулировки затяжки гайки нужно предварительно отжать буртик гайки, вдавленный в канавку винта, оберегая резьбу винта от повреждения, отвернув гайку, зачистить паз в винте и резьбу в гайке. Коническая дисковая пружина должна быть установлена между подшипником и гайкой вогнутой стороной к подшипнику. После регулировки буртик гайки должен быть вдавлен без разрыва в паз винта, причем выдавка должна быть закругленной, без острых углов.

 

7. Проверить осевое перемещение регулировочного винта в вале сошки. Если перемещение превышает 0,15 мм, заменой регулировочной шайбы добиться, чтобы оно составляло 0,02...0,08 мм.

 

8. Проверить осевое перемещение шариковой гайки относительно поршня-рейки. В случае необходимости подтянуть или заменить два установочных винта и раскернить их.

 

9. Проверить посадку шариковой гайки на средней части винта. Вращение гайки на винте должно происходить без заеданий, а осевое перемещение относительно винта не должно превышать 0,3 мм.

 

10. В случае несоблюдения условий, указанных в п. 9, заменить шарики или весь комплект (шариковая гайка и винт с шариками). Для этого следует:

 

а) отвернуть два установочных винта, крепящих шариковую гайку, с помощью специального ключа с достаточно большим плечом;

 

б) вынуть из поршня-рейки шариковую гайку о винтом, придерживая от выпадения желобки и шарики;

 

в) снять желобки и, проворачивая винт относительно гайки в ту или другую сторону, удалить шарики;

 

г) снять промежуточную крышку.

 

11. При повреждении винтовых беговых канавок гайки или винта заменить комплектно гайку и винт с шариками.

 

12. При замене только шариков на шарики большого размера следует использовать шарики одной размерной группы (отличие в размерах должно быть не более 0,002 мм). Установка шариков, отличающихся по размеру более чем на 0,002 мм, может привести к поломке их и заклиниванию рулевого механизма.

 

13. Проверить после замены шариков, проворачивается ли гайка в средней части винта под действием крутящего момента 0,3...0,8 Н*м (3...8 кгс*см); по краям винта ее посадка должна быть свободной.

 

Перед сборкой все детали надо тщательно промыть и просушить. Нельзя протирать детали тряпками, оставляющими на деталях нитки, ворсинки и т. п. Все резиновые уплотнительные детали должны быть осмотрены и, если требуется, заменены. При затяжке болтов момент затяжки должен быть равен 20...25 Н*м (2,0...2,5 кгс*м) для болтов с резьбой М8 и 44...55 Н*м (4,4...5,5 кгс*м) для болтов с резьбой М10. Поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавках поршня-рейки.

 

Порядок сборки:

 

1. Надеть на винт промежуточную крышку и шариковую гайку.

 

2. Установить гайку на конце винта, не имеющем буртика, совместив отверстия гайки, в которые входят желоба, с винтовой канавкой винта.

 

3. Заложить 23 шарика через обращенное к буртику винта отверстие в гайке, поворачивая при этом винт против часовой стрелки. Заложить восемь шариков в сложенные вместе желоба и предотвратить их выпадение, замазав выходы пластичным смазочным материалом УН (технический вазелин).

 

Вложить желоба с шариками в гайку, поворачивая в случае необходимости винт, и обвязать ее, чтобы предотвратить выпадение желобов из гайки. Проверить момент вращения гайки на средней части винта и в случае необходимости заменить шарики.

 

4. Собрать комплект шариковой гайки с поршнем-рейкой, ввернуть установочные винты, момент затяжки 50...60 Н*м (5...6 кгс*м), и раскернить каждый винт в двух местах против канавок в поршне-рейке. В случае совпадения канавки в поршне-рейке со шлицем винта последний должен быть заменен. Выступание винта или выдавок над цилиндрической поверхностью поршня-рейки недопустимо.

 

5. В случае разборки клапана управления надо проследить за тем, чтобы выточка на торце золотника была обращена вверх от среднего буртика винта, а фаски на реактивных плунжерах — наружу. Золотник, обратный и предохранительный клапан, а также реактивные плунжеры должны перемещаться в корпусе клапана управления плавно, без заеданий. Нельзя нарушать при сборке комплектность золотника, реактивных плунжеров и корпуса клапана управления, так как они подобраны на заводе индивидуально.

Рис. 69. Насос гидроусилителя рулевого управления:

 

а — с сетчатым фильтрующим элементом; 6 — с бумажным фильтрующим элементом; 1, 2, 11 — прокладки; 3 и 5 — уплотнительные кольца; 4 — сетчатый фильтр; 6 — гайка-барашек; 7 — шайба; 8 — крышка; 9 — сапун; 10 — заливной сетчатый фильтр; 12 — предохранительный клапан фильтра; 13 — бачок: 14 — патрубок: 15 — коллектор; 16 — предохранительный клапан; 17 — регулировочные прокладки; 18 — седло клапана; 19 — пружина; 20 — перепускной клапан; 21 — крышка насоса; 22 — распределительный диск; 23 — ротор; 24 — статор; 25 — роликовый подшипник; 26 — вал; 27 — манжета; 28 — шариковый подшипник; 29 — корпус; 30 — шкив; 31 — конусная втулка; 32 — лопасти; 33 — бумажный фильтрующий элемент; 34 — уплотнитель; К — калиброванное отверстие

 

6. Сальник вала сошки и уплотнительные манжеты при сборке нужно защищать от повреждения шлицами вала. Окончательно запрессовать сальник сошки следует вместе с уплотнительным кольцом, манжетой, шайбой и стопорным кольцом до момента защелкивания стопорного кольца в канавке. Стопорное кольцо должно войти в канавку картера по всему периметру.

 

7. В собранном рулевом механизме после поворота винта до упора поршня в обе стороны следует приложить дополнительный вращающий момент к винту, добиваясь его перемещения в осевом направлении. Пружины должны обеспечивать его возвращение в исходное положение.

 

8. Регулировочным винтом вала сошки отрегулировать момент вращения винта рулевого механизма так, чтобы при переходе через среднее положение момент вращения винта был больше этого же момента до регулировки на 1,0...1,5 Н*м (10...15 кгс*см). При этом момент должен быть не более 5,0 Н*м (50 кгс*см). После регулировки застопорить винт контргайкой; момент затяжки 40...45 Н*м (4 ... 4,5 кгс*м). Затем проверить еще раз момент вращения винта рулевого механизма.

 

9. Поворот вала сошки из одного крайнего положения в другое должен происходить при приложении к нему момента не более 120 Н*м (12 кгс*м).

 

Насос гидроусилителя рулевого управления (рис. 69) пластинчатого типа двойного действия, то есть за один оборот вала совершаются два полных цикла всасывания и два нагнетания. Он состоит из корпуса, валика с подшипниками, крышки с предохранительным и перепускным клапанами, ротора, статора, распределительного диска и бачка с фильтрами. Ротор установлен на шлицах вала насоса внутри статора и имеет пазы, в которых перемещаются пластины. Положение статора относительно корпуса насоса должно быть таким, чтобы направление стрелки на статоре совпадало с направлением вращения вала насоса.

 

При вращении ротора пластины прижимаются к криволинейной поверхности статора под действием центробежных сил и давления масла, поступающего под пластины. При этом за счет эллипсовидного профиля статора между пластинами образуются полости переменного объема, в которых при увеличении объема происходит процесс всасывания, а при уменьшении объема масло вытесняется в полость нагнетания через каналы в распределительном диске.

 

На насосе установлен бачок для масла, закрывающийся крышкой, которая закрепляется гайкой-барашком. Под гайку-барашек устанавливают шайбу и резиновое кольцо, которое вместе с резиновой прокладкой крышки уплотняет внутреннюю полость бачка. В крышку бачка ввернут сапун для ограничения давления внутри бачка. Все масло, возвращающееся из гидроусилителя в насос, проходит через фильтр, расположенный в бачке. На случай засорения фильтра предусмотрен предохранительный клапан. Кроме этого, насос имеет еще два клапана, расположенные в крышке насоса. Предохранительный клапан, помещенный внутри перепускного клапана, ограничивает давление масла в системе, открываясь при давлении 6,5...7,5 МПа (65...75 кгс/см2).

 

Перепускной клапан ограничивает количество масла, подаваемого насосом к гидроусилителю при повышении частоты вращения вала насоса. Гнездо перепускного клапана соединено с одной стороны с полостью нагнетания насоса, расположенной между распределительным диском и крышкой насоса, а с другой — с линией нагнетания гидроусилителя, которая соединена с полостью нагнетания насоса калиброванным отверстием «К». С увеличением подачи масла в систему гидроусилителя (в результате увеличения частоты вращения вала насоса) разность давлений в полости нагнетания насоса и линии нагнетания системы гидроусилителя за счет сопротивления калиброванного отверстия повышается и, следовательно, возрастает разность давлений на торцах перепускного клапана. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть перепускной клапан вправо, повышается настолько, что пружина сжимается и клапан перемещается, сообщая полость нагнетания с бачком. Таким образом, дальнейшее увеличение подачи масла в систему почти прекращается.

 

Для предотвращения шума и повышенного износа деталей насоса при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя масло, перепускаемое клапаном, принудительно направляется обратно в полость корпуса и в каналы всасывания. Для этой цели служит коллектор, у которого канал, сообщающийся с полостью перепускного клапана, имеет малое проходное сечение. Это приводит к резкому увеличению скорости потока перепускаемого масла во всасывающую полость корпуса и создает некоторое повышение давления на всасывании.

 

При эксплуатации необходимо регулярно в сроки, указанные в карте смазывания, проверять уровень масла в бачке насоса. Во время проверки уровня масла передние колеса автомобиля должны быть установлены прямо. Перед снятием с бачка крышку насоса надо тщательно очистить от грязи и промыть бензином.

 

Для системы гидроусилителя рулевого управления нужно употреблять только чистое, отфильтрованное масло, указанное в карте смазывания. Доливать масло надо через воронку с двойной сеткой при работе двигателя на режиме холостого хода до появления его над сеткой заливного фильтра.

 

На ряде автомобилей в бачке насоса может быть установлен бумажный фильтр, который необходимо заменять через каждые 100 тыс. км пробега. В этом случае масло доливается до риски уровня на бачке насоса.

 

При смене масла (через 200 тыс. км пробега) следует:

отсоединить продольную рулевую тягу;

повернуть рулевое колесо влево до упора;

снять крышку бачка насоса, отвернув гайку-барашек;

открыть сливное отверстие, вывернув пробку с магнитом из картера рулевого механизма. Слив считается законченным, если прекратилась течь масла из сливного отверстия;

удалить из бачка насоса остаток масла и бумажный фильтр, в случае его установки;

снять и промыть в бензине сетчатые фильтры 4,10 (рис. 69) и поставить их на место. В случае значительного засорения сетчатых фильтров смолистыми отложениями дополнительно промыть их растворителем;

залить в бачок через воронку с двойной сеткой 1 л свежего масла и слить его через сливное отверстие, поворачивая рулевое колесо от упора до упора;

промыть в бензине снятые детали и продуть их сухим сжатым воздухом;

ввернуть пробку с магнитом в сливное отверстие картера рулевого механизма;

установить в бачок насоса новый бумажный фильтр и зафиксировать его прижимной планкой (рис. 70);

при повернутом до упора влево рулевом колесе залить свежее масло в бачок насоса;

пустить двигатель и при его работе на режиме холостого хода долить масло до нужного уровня;

для удаления воздуха из системы вращать рулевое колесо от упора до упора, удерживая его кратковременно в крайних положениях не более 3 с с усилием примерно 100 Н (10 кгс) и по мере необходимости доливать масло до требуемого уровня. Заливка масла и удаление воздуха из системы считаются законченными, когда прекращается выход воздуха в виде пузырьков из масла в бачке насоса;

снять с бумажного фильтра планку прижима и поставить пружину фильтра;

установить крышку бачка с уплотнительной прокладкой, резиновое кольцо, шайбу и затянуть крышку гайкой-барашком, обеспечив соосность пружины и бумажного фильтра за счет совмещения выступа на бачке с пазом в крышке.

Рис. 70. Приспособление для прокачки гидроусилителя рулевого управления:

 

1 — прижимная планка: 2 — бумажный фильтрующий элемент; 3 — уплотнитель фильтра

 

Гайку-барашек следует затягивать только от руки. При затягивании ее ключом прогибается коллектор, что вызывает повышенный шум при работе насоса, выбрасывание масла через сапун в крышке бачка и ускоренное изнашивание насоса. При течи масла из-под крышки бачка проверить правильность установки прокладки крышки и в случае повреждения сменить ее; присоединить продольную рулевую тягу.

 

Натяжение ремня привода насоса нужно проверять при каждом техническом обслуживании и при необходимости регулировать перемещением насоса гидроусилителя рулевого управления. При нормальном натяжении прогиб ремня в средней части между шкивами под действием усилия 40 Н (4 кгс) должен быть в пределах 8 ... 14 мм (см. рис. 32). После натяжения ремней и при ТО-1 необходимо проверить моменты затяжки болтов крепления насоса к кронштейну и гаек крепления кронштейна к головке блока двигателя, которые должны быть 56 ... 62 Н*м (5,6 ... 6,2 кгс*м). Ослабление затяжки этих деталей может привести к поломке кронштейна насоса.

 

При установке шлангов недопустимо скручивать их и резко перегибать. Ежедневно следует проверять герметичность соединений и нет ли вздутий на наружном слое шлангов.

 

В случае выхода из строя гидроусилителя, повреждения насоса или его привода, разрушения шланга или при буксировке автомобиля из-за остановки двигателя пользоваться рулевым механизмом можно только кратковременно, до устранения неисправности. Длительная работа на автомобиле с неработающим гидроусилителем приводит к быстрому износу механизма рулевого управления или его поломке.

Рис. 71. Приспособление для проверки давления в системе гидроусиления:

 

1 — насос гидроусилителя: 2 — шланг низкого давления насоса: 3 — вентиль приспособления; 4 — манометр; 5 — рулевой механизм; 6 — шланг высокого давления; 7 — шланг низкого давления

 

В случае разрыва шланга высокого давления системы гидроусилителя руля следует:

соединить нагнетательное отверстие насоса с отсоединенным от механизма концом сливного маслопровода, закрыв любым способом, обеспечивающим защиту от попадания грязи, нагнетательное и сливное отверстия на механизме гидроусилителя руля;

долить в бачок насоса масло до требуемого уровня. При доливке в масло «Р» масел-заменителей смесь в системе приобретает сезонный характер со сменой ее согласно карте смазывания.

 

Двигаться до базы следует с малой скоростью при работе двигателя с возможно низкой частотой вращения коленчатого вала, следя за температурой масла в бачке. В случае нагрева масла выше 100 °С надо сделать остановку и дать маслу остыть.

 

Проверку давления, развиваемого насосом, и исправность гидроусилителя следует вести, установив между насосом и шлангом высокого давления специальное приспособление (рис. 71), имеющее манометр со шкалой не менее 8 МПа (80 кгс/см2) и вентиль, закрывающий подачу масла к гидроусилителю.

 

Для проверки необходимо:

открыть вентиль в приспособлении;

пустить двигатель и при частоте вращения коленчатого вала 1000 мин^-1 медленно завернуть вентиль. При исправном насосе давление должно быть не менее 6,0 МПа (60 кгс/см2);

открыть вентиль;

повернуть колеса вправо до упора и зафиксировать давление по манометру; повернуть колеса влево до упора и также зафиксировать давление.

 

При исправном механизме в каждой из этих проверок давление не должно падать более чем на 0,5 МПа (5 кгс/см2) от давления, замеренного по второму пункту проверки.

 

Проверку необходимо проводить при температуре масла в бачке насоса 65 ... 75 °С. В случае необходимости масло может быть нагрето путем поворота колес от упора до упора с удержанием их у упоров каждый раз не более 5 с. Во время проверки насоса, во избежание его повреждения из-за перегрева, нельзя держать более 3 с вентиль в закрытом положении или колеса повернутыми до упора.

 

Для разборки насоса его надо снять с автомобиля, предварительно слив масло и очистив его наружную поверхность.

 

Разборку и проверку нужно проводить в следующем порядке:

снять крышку бачка и фильтры;

снять бачок, отвернув четыре болта;

установить насос так, чтобы его вал был расположен вертикально, а шкив находился внизу, и снять крышку насоса, отвернув четыре болта. При снятии крышки удержать клапан от выпадения;

отметить положение распределительного диска относительно статора и снять его со штифтов;

отметить положение статора относительно корпуса насоса и снять статор (стрелка на статоре указывает направление вращения вала насоса);

снять ротор вместе с лопастями.

Статор, ротор и лопасти насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому нельзя нарушать их комплектность при разборке, а также менять местами лопасти. Статор, ротор и лопасти надо заменять только комплектно;

в случае крайней необходимости снять шкив, стопорное кольцо и вал насоса вместе с шарикоподшипником;

проверить легкость перемещения перепускного клапана в крышке насоса и отсутствие забоин или износа. Клапан и крышка насоса подобраны на заводе индивидуально, поэтому их комплектность при разборке нарушать нельзя. В случае необходимости — зачистить забоины или заменить эти детали комплектно;

проверить затяжку седла предохранительного клапана и, если необходимо, подтянуть его моментом 16 ... 20 Н*м (1,6 ... 2 кгс*м);

проверить, нет ли грязи во всех каналах деталей насоса и очистить их;

проверить, нет ли задиров или износа на торцовых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска. В случае незначительных задиров или износа притереть эти поверхности на плите, после чего детали тщательно промыть и продуть сухим воздухом;

проверить, свободно ли перемещаются лопасти в пазах ротора и не изношены ли они чрезмерно.

 

Сборку насоса необходимо проводить в следующем порядке:

установить статор, ротор с лопастями и распределительный диск в соответствии с метками, нанесенными при разборке, и стрелкой, указывающей направление вращения. При этом фаска шлицевого отверстия должна быть обращена к корпусу насоса;

установить крышку с перепускным клапаном. Шестигранник седла клапана должен быть обращен внутрь отверстия;

затянуть болты крышки насоса, момент затяжки 44 ... 56 Н*м (4,4 ... 5,6 кгс*м);

затянуть болты, крепящие бачок и коллектор, момент затяжки 6 ... 8 Н*м (0,6 ... 0,8 кгс*м);

затянуть гайку шкива насоса, момент затяжки 50 ... 65 Н*м (5,0 ... 6,5 кгс*м);

проверить после сборки вращение вала насоса, он должен вращаться свободно, без заеданий.

 

Рулевой привод состоит из продольной и поперечной рулевых тяг.

 

Продольная рулевая тяга — трубчатая, с регулируемыми шаровыми шарнирами. При сборке шарнира регулировочную пробку затягивают до упора, а затем отпускают до первого возможного положения для шплинтовки (но не менее 1/4 оборота) и шплинтуют.

 

Следует помнить, что полное устранение зазоров шарниров не допускается, так как это может привести к поломке шарового пальца или тяги. Момент качания и вращения шарового пальца должен быть не менее 0,3 Н*м (3 кгс*см).

 

Поперечная рулевая тяга — трубчатая, имеет на концах правую и левую резьбу для навинчивания головок с шаровыми шарнирами, с помощью которых можно изменять длину тяги и тем самым регулировать схождение передних колес. Шарниры не нужно регулировать. При сборке надо следить за тем, чтобы шаровые пальцы поворачивались от руки без заедания.

 

Следует систематически проверять и подтягивать все крепления, проверять состояние шарнирных соединений продольной и поперечной рулевых тяг, а при необходимости регулировать зазор в шарнире продольной рулевой тяги.

 

Неисправности рулевого управления ЗИЛ-131

Признак неисправности

Причина неисправности

Метод устранения

 

1. Автомобиль плохо «держит» дорогу

Велики потери трения в шарнирах рулевых тяг и шкворнях

Смазать шкворни и шарниры рулевых тяг

 

Неправильная уста

Похожие статьи:

poznayka.org

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство автомобиля

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-131

Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-131 с двумя рабочими парами: винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором, передаточное отношение механизма.

Рулевой механизм состоит из рулевого вала с рулевой колонкой и рулевым колесом, карданного вала с двумя шарнирами, картера с крышками, винта, гайки с циркулирующими шариками, поршня-рейки, зубчатого сектора с валом, регулировочного устройства.

Рис. 1. Замер и регулировка схождения передних колес: а — измерение схождения колес с помощью специальной линейки; б — регулировка схождения поворотом поперечной тяги; в — регулировка схождения навинчиванием или свинчиванием наконечников поперечной тяги; 1 — поперечная тяга; 2 — наконечники; 3 — стяжные болты

Рулевая колонка в сборе с рулевым валом крепится фланцем к полу кабины и двумя растяжками к панели кабины. Карданный вал имеет шлицевое соединение, что обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при колебаниях кабины относительно рамы.

Картер рулевого механизма одновременно является корпусом силового цилиндра усилителя. В нижней его части имеется пробка для слива масла, а сверху через промежуточную крышку крепится распределитель усилителя.

Винт имеет левую винтовую канавку под шарики. Гайка устанавливается в расточке поршня-рейки и стопорится двумя винтами. В паз гайки, соединенный двумя отверстиями с концами ее винтовой канавки, вставлены два штампованных желоба, образующие трубу. В канавки винта, гайки и желобов закладывается тридцать один шарик. При вращении винта шарики перекатываются через желоб с одного конца гайки на другой. Наличие шариков уменьшает потери на трение и увеличивает срок службы механизма.

Рис. 2. Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-131:1 — пробка сливного отверстия; 2 — картер; 3 — нижняя крышка; 4 — зубчатый сектор- 5 — поршень-рейка; 6 — винт; 7—гайка; 8 — желоб; 9 — шарики; 10 — промежуточная крышка; 11 — золотник; 12— обратный клапан; 13 — штуцер слива масла; 14 — уплотнительное седло штуцера подачи масла; 15 — упорный подшипник; 16 — крышка распределителя; 17 — корпус распределителя; 18 – пружина; 19 — реактивный плунжер; 20 — регулировочный винт; 21 — стопорное кольцо; 22 — боковая крышка; 23 — упорная шайба

Поршень рейка имеет четыре зуба для зацепления с сектором, в центре его выполнено отверстие под винт, закрываемое заглушкой. Поршень уплотняется в картере чугунными кольцами.

Зубчатый сектор сделан заодно с валом, который устанавливается в картере на бронзовой втулке и непосредственно в боковой крышке, изготовленной из алюминиевого сплава. Выход винта из верхней крышки распределителя и выход вала сектора из картера уплотняются резиновым сальником с упорными кольцами и наружной манжетой.

Зубья рейки и сектора — переменные по толщине, что обеспечивает возможность регулировки зазора в зацеплении путем перемещения вала сектора в осевом направлении. Делается это при помощи регулировочного устройства, которое расположено в боковой крышке. Это устройство состоит из винта с контргайкой и уплотнительным кольцом, стопорного кольца, регулировочной и упорной шайб. При вращении винта перемещается вал сектора, и зазор в зацепленци рейка-сектор изменяется.

Рулевой привод имеет такое же устройство, как и у автомобиля ГАЗ-66.

Усилитель рулевого привода гидравлический со встроенным в рулевой механизм силовым цилиндром и распределителем. В системе усилителя имеется трубчатый радиатор, расположенный перед масляным радиатором двигателя.

Масляный насос унифицирован с насосом автомобиля ГАЗ-66. Привод насоса осуществляется одним ремнем. Масляный бачок несколько больший по объему.

Распределительное устройство золотникового типа с реактивными плунжерами. Распределитель состоит из корпуса с крышкой, золотника, двенадцати плунжеров с шестью пружинами, двух упорных подшипников и обратного шарикового клапана. В корпусе распределителя выполнены центральное отверстие под золотник, три кольцевые проточки и каналы для прохода масла, шесть отверстий под плунжеры. Золотник имеет три пояска с проточками между ними. Он надевается на винт, по его торцам устанавливаются упорные подшипники. Оба подшипника и золотник стягиваются на винту гайкой. Торцы золотника выступают из корпуса на М мм с каждой стороны так, что золотник может перемещаться на эту величину в осевом направлении до упора одного из подшипников в торец корпуса. Плунжеры расположены в отверстиях корпуса и поджимаются пружинами таким образом, что каждый из них одновременно упирается в кольцо подшипника и крышку корпуса. Пространство между плунжерами соединяется с канало-м, в которой масло подается от насоса.

Силовой цилиндр встроен в рулевой механизм. Пространство между поршнем-рейкой и крышками картера образуют рабочие полости силового цилиндра. Эти полости каналами в картере и промежуточной крышке связаны с распределителем.

В систему гидроусилителя через крышку в бачке заливается 3,2 л масла марки Р.

Работа рулевого управления совместно с усилителем. При движении прямо золотник под действием пружин реактивных плунжеров занимает среднее положение. Масло от насоса поступает к распределителю в центральную проточку корпуса, проходит по кольцевым щелям в крайние кольцевые проточки и далее через радиатор возвращается в бачок. Обе полости перед поршнем-рейкой заполнены маслом под одинаковым давлением, поршень остается неподвижным, и на зубчатый сектор, а значит, и на рулевой привод не воздействует.

При повороте налево водитель соответственно поворачивает рулевое колесо, при этом винт вворачивается в гайку и перемещает ее вверх. Гайка через поршень-рейку, зубчатый сектор и детали рулевого привода связан на с колесами и оказывает винту сопротивление. За счет этой силы (реактивной) сопротивления, которая больше усилия предварительно сжатых пружин плунжеров, винт вместе с золотником смещается вниз на величину 1,1 мм до упора верхнего подшипника в корпус распределителя, при этом дополнительно сжимаются пружины плунжеров. Сместившийся золотник своими поясками перекрывает доступ масла в заднюю полость силового цилиндра, соединяя ее со сливом, и открывает доступ масла от насоса в переднюю полость. Под давлением масла поршень перемещается назад, облегчая водителю поворот управляемых колес.

При прекращении поворота рулевого колеса масло, продолжая поступать в переднюю полость, смещает поршень вместе с винтом назад, в результате чего золотник оказывается в среднем положении. Возвращению золотника в среднее положение способствует также усилие пружин и давление масла на сместившиеся плунжеры. После возвращения золотника в среднее положение давление масла в обеих полостях силового цилиндра выравнивается, и усилитель не оказывает воздействия на управляемые колеса. «Чувство дороги» у водителя обеспечивается давлением масла на реактивные плунжеры. Чем больше давление масла, тем большая сила стремится вернуть сместившиеся плунжеры и золотник в среднее положение и тем большую силу должен приложить водитель к рулевому колесу, чтобы удерживать золотник в смещенном положении при повороте.

Рис. 3. Схема работы гидроусилителя автомобиля ЗИЛ-131:1 — сошка; 2— вал сошки; 3 — зубчатый сектор; 4 — картер; 5 — поршень-рейка; 6 — передняя полость; 7 — винт; 8 — обратный клапан; 9 — шланг для слива масла; 10 — золотник; 11 — шланг высокого давления; 12 — плунжер; 13, 15 — каналы; 14 — задняя полость; 16 — гайка

Поворот направо осуществляется аналогично. Золотник при этом смещается за счет реактивной силы вверх, масло под давлением от насоса поступает в заднюю полость силового цилиндра.

При движении с неисправным насосом масло из одной полости силового цилиндра переходит в другую через шариковый клапан.

Регулировка рулевого управления. Свободный ход рулевого колеса при работе двигателя на холостом ходу не должен превышать 25°.

Регулировка шарниров продольной рулевой тяги, натяжения ремня привода насоса и схождения передних колес производится гак же, как на автомобиле ГАЗ-66. Шарниры поперечной тяги не регулируются.

Необходимость регулировки рулевого механизма проверяется путем измерения усилия на ободе рулевого колеса при отсоединенной продольной тяге в трех положениях:— первое: рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения, усилие на ободе должно быть 0,55 — 1,55 кгс;— второе: рулевое колесо повернуто на 3Д—1 оборот от среднего положения, усилие не должно превышать 2,3 кгс;— третье: рулевое колесо проходит среднее положение, усилие на ободе должно быть на 0,8—>1,25 кгс больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс.

Начинать регулировку следует с установления величины усилия по третьему положению. Делается это при помощи регулировочного устройства рулевого механизма. При вращении винта по ходу часовой стрелки усилие увеличивается, при вращении в другую сторону — уменьшается.

Рис. 4. Измерение свободного хода и усилия на ободе рулевого колеса: а— измерение свободного хода рулевого колеса с помощью люфтомера; б — измерение усилия на ободе рулевого колеса динамометром

Несоответствие усилия во втором положении вызывается повреждением узла шариковой гайки, при первом положении — теми же причинами, а также неправильным натягом подшипников золотника. В- этих случаях рулевой механизм подлежит ремонту. Для регулировки усилия по первому положению следует подтянуть гайку подшипников золотника. При наличии осевого перемещения рулевого колеса необходимо подтянуть гайку, которая фиксирует нижний подшипник рулевой колонки.

Автомобиль ЗИЛ-130 имеет такое же рулевое управление, как и автомобиль ЗИЛ-131. В усилителе рулевого привода отсутствует радиатор.

Читать далее: Рулевое управление автомобиля «Урал-375Д»

Категория: - Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Ремонт рулевого механизма ЗИЛ-131

 Разборка рулевого механизма

Разборка и сборка рулевого механизма, так же как и насоса, должны производиться только в случае необходимости квалифицированными механиками в условиях полной чистоты.

Перед разборкой рулевой механизм должен быть снят с автомобиля, для чего следует:

 

1) отвернуть гайку 37 (см. рис. 1) и снять при помощи съемника сошку: сколачивание сошки может вызвать поломку деталей;

2) отвернуть пробку с магнитом и слить масло; для более полного слива повернуть рулевое колесо 2—З раза от одного крайнего положения до другого;

3) отсоединить шланги, слить оставшееся в насосе масло;

4) отсоединить карданный вал, вынув шплинт, отвернув гайку клина 9 (см. рис. 2) и выколотив клин;

5) отвернуть пять болтов, крепящих картер рулевого механизма к раме;

6) тщательно очистить и промыть наружную поверхность рулевого механизма;

7) свить остатки масла, перевернув рулевой механизм клапаном вниз и поворачивая винт 2—3 раза от одного крайнего положения до другого.

Разборку и проверку рулевого механизма нужно выполнять в следующем порядке:

1. Снять ботовую крышку вместе с валом сошки, отвернув семь болтов. При вынимании вала сошки необходимо зачистить его шлицевой конец и соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительное кольцо.

2. Снять верхнюю крышку, отвернув четыре болта; при снятии крышки соблюдать осторожность, чтобы не повредить сальник и уплотнительное кольцо.

3. Снять корпус клапана управления вместе с винтом, поршнем-рейкой и промежуточной крышкой, отвернув шесть болтов.

4. Снять нижнюю крышку, отвернув шесть болтов.

5. Проверить затяжку гайки упорных шарикоподшипников.

Момент, необходимый для проворачивания корпуса клапана управления относительно винта, должен быть равен 6—8,5 кГсм.

6. В случае несоблюдения условий, указанных в п. 5, отрегулировать затяжку гайки или при повреждении шарикоподшипников заменить их. Для регулировки затяжки гайки предварительно отжать буртик гайки, вдавленный в канавку винта, оберегая резьбу винта от повреждения, отвернуть гайку, зачистить паз в винте и резьбу в гайке.

Коническая дисковая пружина должна быть установлена между шарикоподшипником и гайкой вогнутой стороной к шарикоподшипнику.

После регулировки затяжки гайки ее буртик должен быть вдавлен без разрыва в паз винта; выдавка должна быть закругленной, без острых углов.

7. Проверить осевое перемещение регулировочного винта 30 (см. рис. 1) в вале сошки. Если перемещение превышает 0,15 мм, заменить регулировочную шайбу 27, доведя перемещение до величины 0,02—0,08 мм.

8. Проверить, нет ли осевого перемещения шариковой гайки относительно поршня-рейки. В случае необходимости подтянуть или заменить два установочных винта и раскернить их.

9. Проверить посадку шариковой гайки на средней части винта. Вращение гайки на винте должно происходить без заеданий, а осевое перемещение относительно винта не должно превышать 0,3 мм.

10. В случае несоблюдения условий, указанных в п. 9, заменить шарики или весь комплект (шариковая гайка и винт с шариками), для чего:

а) отвернуть два установочных винта 42, крепящих шариковую гайку, с помощью специального ключа с достаточно большим плечом;

б) вынуть из поршня-рейки шариковую гайку с винтом, придерживая от выпадения желобки и шарики;

в) снять желобки и, поворачивая винт относительно гайки в ту и другую сторону, удалить шарики;

г) снять промежуточную крышку.

11. При повреждении винтовых беговых канавок гайки или винта заменить их.

12. В случае замены комплекта — гайка и винт с шариками — их комплектность при сборке нарушать нельзя, так как они подбираются на заводе индивидуально.

13. В случае замены только шариков на больший размер брать шарики одной размерной группы (с разноразмерностью не более 0,002 мм).

Установка шариков с разноразмерностью более 0,002 мм может привести к поломке шариков и заклиниванию рулевого управления.

Порядок сборки шариковой гайки см. ниже.

14. После замены шариков гайка должна проворачиваться в средней части винта под действием крутящего момента 3—8 кг/см, а по краям винта посадка должна быть свободной

Сборка рулевого механизма

1. Перед сборкой все детали надо тщательно промыть и просушить. Нельзя протирать детали концами тряпками, оставляющими на деталях нитки, ворсинки и т. п.

2. Все резиновые уплотнительные детали должны быть осмотрены и, если требуется, заменены.

3. Момент затяжки должен быть равен 2,1—2,8 кГм для болтов МВ и 3,5—4,2 кг/м для болтов М10.

4. Поршневые кольца должны свободно перемещаться в канавках.

5. для сборки шариковой гайки необходимо:

а) надеть на винт промежуточную крышку и гайку, установить гайку на нижнем конце винта, не имеющем буртика, совместив отверстия гайки, в которые входят желобы 9 (см. рис. 1), с винтовой канавкой винта;

б) заложить 23 шарика через обращенное к буртику винта отверстие в гайке, поворачивая винт против часовой стрелки; заложить восемь шариков в сложенные вместе желобки и предотвратить их выпадение, замазав выходы консистентной смазкой УП (вазелин технический), ГОСТ 782—59;

в) вложить желобки с шариками в гайку, поворачивая в случае необходимости винт; обвязать гайку, чтобы предотвратить выпадение желобков из гайки;

г) проверить момент вращения гайки на средней части винта и в случае необходимости заменить шарики;

д) навернуть установочные винты 42, затянув их с моментом 5—6 кГм, и раскернить каждый винт в двух местах против канавок в поршне-рейке.

В случае совпадения канавки в поршне-рейке со шлицем винта последний должен быть заменен. Выступание винтов или выдавок над цилиндрической поверхностью поршня-рейки недопустимо, так как вызывает задир цилиндра гидроусилителя.

Замки поршневых колец должны быть расположены под углом 900, и устанавливаться симметрично в верхней части цилиндра.

6. Нельзя нарушать при разборке комплектность золотника реактивных плунжеров и корпуса клапана управления, так как они подобраны на заводе индивидуально.

В случае переборки клапана управления надо следить за тем, чтобы выточка на торце золотника была обращена вверх от среднего буртика винта, а фаски на реактивных плунжерах 40 — наружу. Золотник и реактивные плунжеры должны перемещаться в корпусе клапана управления плавно, без заеданий.

7. В случае замены игольчатого подшипника 21 верхней крышки его надо запрессовывать так, чтобы после запрессовки была видна маркировка, имеющаяся на его торце. Иголки подшипника после запрессовки должны свободно перемещаться в обойме подшипника.

8. Сальник вала сошки при сборке нужно защищать от повреждения шлицами вала.

Окончательную запрессовку сальника 34 сошки производят вместе с упорным кольцом 35, манжетой 36, шайбой и стопорным кольцом до момента защелкивания стопорного кольца в канавке. Стопорное кольцо должно войти в канавку картера по всему периметру.

9. В собранном рулевом механизме после поворота рулевого винта 7 до упора поршня в обе стороны приложить дополнительный вращающий момент к винту, добившись перемещения его в осевом направлении. Пружины 39 должны обеспечивать его возврат в исходное положение.

10. Регулировочный винт 30 отрегулировать так, чтобы при переходе через среднее положение момент вращения винта 7 был больше этого же момента до регулировки на 10—15 кГсм. При этом момент при переходе через среднее положение должен быть не более 50 кг/см. После регулировки винт 30 законтрить контргайкой моментом 4—4,5 кГм и затем проверить вторично момент поворота винта рулевого управления.

11. Поворот вала сошки от одного крайнего положения до другого должен происходить при приложении к нему момента не более 8 кГм.

 

 

gaz66avto.ru

Неисправности рулевого управления | АвтоКлуб ЗиЛ 130

Возможные неисправности рулевого управления и способы их устранения

I. Недостаточное или неравномерное усиление гидроусилителя ЗИЛ-130

Причина неисправности

Способ устранения

1. Недостаточное натяжение ремня привода насоса 1. Подтянуть ремень
2. Недостаточный уровень масла в бачке насоса ЗИЛ-130 2. Долить масло
3. Наличие в системе воздуха (пе­на в бачке, масло мутное) или воды 3. Удалить воздух. Если воздух уда­лить не удается, проверить затяжку всех соединений, снять и промыть сет­чатый фильтр 21 (см. рис. 55). Прове­рить целостность прокладки под коллек­тором. Проверить затяжку четырех бол­тов крепления коллектора и, если все указанное выше проверено, сменить мас­ло
4. Чрезмерный натяг в зубчатом зацеплении рулевого механизма 4. Отрегулировать винтом 30(см. рис. 52) рулевой механизм
5. Неисправен насос ЗИЛ-130 5. Проверить насос
6. Повышенная утечка масла в ру­левом механизме вследствие износа или поломки металлических уплотнительных колец 6. Разобрать механизм, заменить уплотнительные кольца
7. Периодическое зависание пере­пускного клапана насоса вследствие загрязнения 7. Разобрать насос, проверить легкость перемещения клапана
8. Ослабление затяжки гайки упор­ных подшипников 8. Разобрать рулевоймеханизм, про­верить затяжку гайка

 II. Полное отсутствие усиления при различных частотах вращении коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130

 

Причина неисправности

Способ устранения

1. Отвертывание седла предохра­нительного клапана насоса 1. Разобрать насос, завернуть седло
2. Зависание перепускного клапана насоса 2. См. I. п. 7

 III. Повышенный шум при работе насоса ЗИЛ-130

 

Причина неисправности

Способ устранения

1. Недостаточный уровень масла в бачке насоса 1. Долить масло
2. Недостаточное натяжение ремня привода насоса 2. Подтянуть ремень
3. Засорение и неправильная уста­новка фильтра 3. Промыть фильтр и проверить его установку
4. Наличие воздуха в системе (пе­на в бачке, масло мутное) 4. См. I. п. 3
5. Прогнут коллектор 5. Устранить неплоскостность
6. Разрушена прокладка под коллектором 6. Сменить прокладку

 IV. Стук в рулевом механизме ЗИЛ-130

 

Причина неисправности

Способ устранения

Повышенный зазор в зубчатом за­цеплении рулевого механизма См. I. п. 4

 V. Выбрасывание масла через сапун насоса .

 

Причина неисправности

Способ устранения

1. Чрезмерно высокий уровень мас­ла 1. Довести уровень масла до нормального
2. Засорен сетчатый фильтр 2. Промыть фильтр
3. Повреждена прокладка коллек­тора 3. Сменить прокладку
4. Прогнут коллектор 4. См. III, п. 5
5. Неправильно установлен сетча­тый фильтр 5. Проверить установку

 

Актуально:

Запись опубликована в рубрике Техническое обслуживание, Шасси. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

zil130.ru


Смотрите также