Где делают скоростные поезда "Сапсан"? Сапсан зил


Где делают скоростные поезда "Сапсан"?

www.bolshoyvopros.ru

Его производят в России ?

На каком предприятии ?

"); } \r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-24\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-24\",\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt>"); } Влади­славС­М [73K]

4 года назад

Этот скоростной поезд не производят в России, а купили его в Германии. Приобрело его компания ОАО "РЖД" - Российские Железные Дороги. Поезд был специально разработан компанией Siemens в Германии для высокоскостных дорог в России. Всего было преобретено восемь таких поездов общей стоимостью двести семьдесят шесть миллионов евро. Также был подписан контракт с этой фирмой на тридцать лет о техническом обслуживании этих поездов, который обошелся еще дороже, чем эти восемь поездов. В твиттере можно найти блог поезда.

\r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-13\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-13\",\r\n horizontalAlign: false,\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt>\t\t \t "); } \r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-21\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-21\",\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt>"); }

Знаете ответ?

\r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-7\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-7\",\r\n horizontalAlign: false,\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt> "); } \r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-22\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-22\",\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt>"); }
\r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-97902-4\",\r\n renderTo: \"yandex_ad_R-97902-4\",\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt> "); }

Смотрите также:

\r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-10\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-10\",\r\n horizontalAlign: false,\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt> "); } \r\n\r\n (function(w, d, n, s, t) {\r\n w[n] = w[n] || [];\r\n w[n].push(function() {\r\n Ya.Context.AdvManager.render({\r\n blockId: \"R-A-97902-11\",\r\n renderTo: \"yandex_rtb_R-A-97902-11\",\r\n horizontalAlign: false,\r\n async: true\r\n });\r\n });\r\n t = d.getElementsByTagName(\"script\")[0];\r\n s = d.createElement(\"script\");\r\n s.type = \"text/javascript\";\r\n s.src = \"//an.yandex.ru/system/context.js\";\r\n s.async = true;\r\n t.parentNode.insertBefore(s, t);\r\n })(this, this.document, \"yandexContextAsyncCallbacks\");\r\n"+"ipt> "); }

Сапсан - История

  • История ГК «САПСАН» за 2016 год

    Юбилейный 2016 год начался для группы компаний «САПСАН» с очередного достижения.

    Первый многоэтажный проект группы компаний «САПСАН» - жилой комплекс «Мелодия Леса» в марте 2016 года перешагнул знаковый рубеж – 50% от общего объёма квартир обрели своих собственников. А в мае состоялся ввод в эксплуатацию корпусов №1 и №2 жилого комплекса. В октябре в «Мелодии леса» произошло яркое и знаменательное событие – президент ГК «САПСАН» Сергей Шмаков подарил квартиру в жилом комплексе белорусу Андрею Фомочкину, который вопреки запрету Международного паралимпийского комитета пронес российский флаг на церемонии открытия Паралимпиады в Рио-де-Жанейро.

    Загородный проект ГК «САПСАН» - коттеджный поселок «Ла-Манш» отличился за 2016 год двумя престижными наградами – в июне проект одержал уверенную победу в номинации «Коттеджный поселок №1» в рамках ежегодной международной премии «Рекорды Рынка Недвижимости», а в октябре на торжественной церемонии награждения ежегодной премии в области жилой недвижимости RREF AWARDS 2016 «Ла-Манш» одержал уверенную победу в номинации «Загородное жилье. Экологическое строительство».

    В рамках развития инфраструктуры поселка «Княжье озеро» в декабре 2016 года состоялось открытие второго крыла торгового центра «Княжий двор», благодаря которому удалось значительно расширить ассортимент предложения, в том числе, сервисными предприятиями, ориентированными на семейные развлечения.

  • История ГК «САПСАН» за 2015 год

    2015 стал годом активного развития Группы Компаний «САПСАН». Численность сотрудников Холдинга выросла в 1,5 раза. Компания не только занималась развитием существующих проектов, но и стартом новых.

    Так, в сентябре 2015 года «САПСАН» вышел на рынок ритейла, открыв первый супермаркет собственной сети «НЕБО» в ТЦ «Княжий двор». Решение о развитии нового бизнеса было принято акционерами ГК в 2014 году, — в период, когда большинство сетевых ритейлеров заявило о сокращении количества магазинов и минимизации бюджетов развития. Открытие супермаркета состоялось в кратчайшие сроки: от первого концепта до первого чека прошло меньше пяти месяцев. Несмотря на сжатые сроки, проект получился очень качественным и оригинальным.

    Много событий 2015 года произошло в реализации проекта ЖК «Мелодия леса». В апреле ГК «САПСАН» совершил переход к классической схеме «продажи от застройщика», открыв в «Мелодии леса» собственный офис продаж, что позволило перевести на новый уровень общение с покупателем: от первого лица, предлагая самые интересные варианты и самые привлекательные цены! Основной вехой проекта в 2015 году стал ввод в эксплуатацию первого корпуса ЖК в октябре. Этот корпус стал первым сданным многоэтажным домом во всей девелоперской истории Холдинга. В ноябре 2015 года «САПСАН» был удостоен очередной награды за многоэтажный ЖК «Мелодия леса»: премии «Urban Awards 2015» в номинации «Самый экологичный жилой комплекс: за минимальное воздействие на экосистему».

    В начале 2015 года наградой был отмечен ещё один ключевой проект ГК: Завод «САПСАН Тёплый Камень». Александр Шмаков, директор по развитию ГК «САПСАН» и руководитель проекта «СТК», получил памятную награду в номинации «За достижение в реализации инвестиционных проектов на территории Волоколамского района». В июле 2015 года руководство &laqlaquo;СТК» подписало договор с компанией «Профиль-Строй», которая стала генподрядчиком проекта. Договор предусматривает не только полный цикл строительных работ, но и монтаж с пуско-наладкой всего оборудования завода, подготовку территории, устройство подъездных автомобильных и железных дорог, строительство основного производственного корпуса и объектов инфраструктуры, устройство внутриплощадочных инженерных сетей, благоустройство территории, которые должны соответствовать высоким стандартам отрасли и ГК «САПСАН». В октябре 2015 года Завод «СТК» отрапортовал о завершении строительства дома для ветерана ВОВ Федора Яковлевича Федченко, который проживает в деревне Дьяково Волоколамского района. Решение о необходимости строительства было принято накануне 9 мая, когда руководство Завода поздравляло ветерана с 70-летием Победы. Одноэтажный дом площадью 54 кв. м. из бруса был построен за пять месяцев на средства ГК «САПСАН».

  • Награды за проект «Мелодия леса». Развитие инфраструктуры поселка «Княжье Озеро». Строительство завода «САПСАН — Теплый Камень».

    В 2014 году ГК «САПСАН» получила GRAND PRIX конкурса «Рекорды рынка недвижимости» за свой многоквартирный проект «Мелодия леса», который также вошел в тройку финалистов в номинации «Семейный проект №1».

    В этом же году проект «Мелодия леса» был признан лучшим в номинации «Доступное жилье» по итогам голосования в рамках премии RREF AWARDS.

    Также стартовало строительство правого крыла торгового центра «Княжий Двор», где можно будет не только сделать покупки, но и воспользоваться самыми разными услугами, по принципу «one stop».

    В 2014 году начался новый этап диверсификации ГК «САПСАН» — в октябре стартовало строительство завода железобетонных изделий «САПСАН — Теплый Камень», под Волоколамском, в 88 км от МКАД, на территории, выделенной Правительством Московской области под инновационный технопарк. На заводе будут выпускать уникальные железобетонные плиты, которым не нужна дополнительная отделка и выравнивание. Срок ввода первой очереди завода намечен на конец 2015 года.

  • Новые профессиональные достижения. Переориентация на многоэтажное строительство.

    В 2013 году Группа Компаний «САПСАН» была включена в число 100 лучших предприятий и организаций России в номинации «Лучшее предприятие стройиндустрии» решением Экспертного Совета Международного Форума «Инновации и Развитие».

    В сентябре 2013 года на пресс-конференции Группы Компаний «САПСАН» президент Сергей Шмаков и вице-президент Светлана Шмаковы сообщили о диверсификации бизнеса и переориентации на многоэтажное строительство.

    Месяц спустя в этом же году широкой общественности впервые был представлен проект «Мелодия леса» — первого многоэтажного жилого комплекса, который будет построен Группой Компаний «САПСАН».

  • Новые профессиональные победы.

    30 апреля 2012 года на Международной конвенции по качеству (International Arch of Europe Convention) во Франкфурте Группе Компаний «САПСАН» была вручена международная награда за следование принципам качества и превосходства (IAE International Arch of Europe) в самой престижной категории «DIAMOND». Таким образом, Комитет премии уже в третий раз отметил впечатляющие достижения «САПСАНа» в борьбе за качество строительства коттеджей.

    Также в 2012 году Группа Компаний «САПСАН» стала лауреатом премии «Рекорды рынка недвижимости», организованной профессиональной ассоциацией «Московский Бизнес Клуб». «Коттеджным поселком №1» был признан поселок «Княжье Озеро».

  • Больше достижений — больше наград.

    2011 год был ознаменован получением важной международной награды. 24 октября 2011 года на Международной Конвенции по качеству International World Quality Commitment в Париже Группе Компаний «САПСАН» была вручена награда World Quality Commitment International Star Award (Международная Звезда Качества Мирового Комитета Качества) в самой престижной категории «DIAMOND».

    Были отмечены заслуги ГК «САПСАН» и в России: компания стала лауреатом всероссийской премии «Финансово-экономический олимп» в категории «Налогоплательщик года».

  • Начало строительства поселка «Ла-Манш». Сдача в эксплуатацию комплекса «Дакар».

    В 2010 году был сдан в эксплуатацию Спортивно-оздоровительный комплекс «ДАКАР», расположенный на территории поселка «Княжье Озеро».

    Именно с 2010 года поселок «Княжье Озеро» стал считаться полностью завершенным проектом, в котором вся территория зонирована, а строительство домов закончено. Впрочем, работы по благоустройству поселка на этом не остановились, совершенствование деталей, ввод дополнительных объектов инфраструктуры ведется и по сей день.

    В том же году Группа Компаний «САПСАН» стартовала с новым масштабным проектом: европейским поселком «Ла-Манш» комфорт-класса, который расположен в 57 км от МКАД по Новорижскому шоссе в окружении лесных массивов. На площади в 52 га было намечено возвести 323 домовладения.

    Согласно проекту, поселок поделился на три квартала: «Франция», «Англия» и «Ирландия», причем территория каждого квартала должна быть благоустроена с учетом традиций садоводства страны-прообраза.

  • Рекламная кампания поселка «Княжье Озеро».

    Для поддержки проекта «Княжье Озеро» Группа Компаний «САПСАН» запустила привлекательную программу для потенциальных покупателей под названием «Живите сегодня — платите завтра».

    Суть программы «Живите сегодня — платите завтра» заключалась в предоставлении покупателю рассрочки на три года, в течение которых каждый месяц требовалось выплачивать сумму не менее 1% от стоимости коттеджа. Оставшаяся сумма должна была вноситься по истечении трех лет. Беспрецедентная для рынка загородного жилья в Подмосковье акция позволила ГК «САПСАН» значительно активизировать продажи, чтобы повысить темпы строительства и ввода домов в «Княжьем Озере».

  • Профессиональные награды за строительство поселка «Княжье Озеро».

    В 2008 году поселок «Княжье Озеро» был сертифицирован в соответствии с Европейским стандартом качества экологического домостроения и получил статус экологически чистого коттеджного поселка (ECO VILLAGE).

    Поселок получил экологический сертификат Европейской экономической палаты торговли, коммерции и промышленности (European Economic Chamber of Trade, Commerce and Industry), а также был признан лучшим в номинации «Лучший коттеджный поселок бизнес-класса» на международной выставке «ДомЭкспо-2008».

  • Рост профессионализма и новые награды.

    В этом году строительная компания «САПСАН» была награждена Призом International Star Award for Quality в категории «Diamond» (Франция).

    Было продолжено развитие поселка «Княжье Озеро»: в конце 2007 года Торговый центр «Княжий Двор» открыл свои двери для первых посетителей.

    Гоночная команда «Москва-ЗИЛ» и пилот Сергей Шмаков, президент «САПСАНа», по итогам участия в легендарном ралли-марафоне «Дакар» (в тот год — «Лиссабон-Дакар») вошли в двадцатку сильнейших экипажей на финише, заняв в итоговом протоколе 14-е место. Тогда этот результат стал лучшим за всю историю участия легковых автомобилей из России в легендарном марафоне.

    Сергей Шмаков был удостоен звания заслуженного мастера спорта и включен в лист приоритета Международной автомобильной федерации (FIA).

  • Признание заслуг. Сдача здания школы в поселке «Княжье Озеро».

    В 2006 году коттеджный поселок «Княжье Озеро» получил золото в номинации «BUSINESS», а также был признан Лучшим поселком Московской области, получив Гран-при премии «Поселок года — 2006».

    Также строительная компания «САПСАН» была награждена сертификатом «Лидеры экономики России».

    Число спортивных побед президента компании выросло: гоночная команда «Москва-ЗИЛ» и пилот Сергей Шмаков стали обладателями Кубка мира FIA в дисциплине «Ралли-рейды» в абсолютном зачете, впервые в истории российского автоспорта опередив всех конкурентов — звезд мирового уровня.

    В том же году в поселке «Княжье Озеро» было сдано в эксплуатацию современное трехэтажное здание школы площадью 6530 м², рассчитанное на обучение 150 учеников.

  • Высокая оценка работы.

    Высокий профессионализм архитекторов, конструкторов, инженеров и строителей уникального коттеджного поселка «Княжье Озеро» снова был оценен по заслугам: компания «САПСАН» получила очередную золотую премию в номинации «BUSINESS» на конкурсе «Поселок года — 2005».

    Журнал «Building lifе» по итогам независимой экспертизы «Проверено. Building» поставил поселкам компании «САПСАН» высший, пятизвездочный рейтинг.

    В том же году президент компании «САПСАН» Сергей Шмаков, продолжающий спортивную карьеру, был удостоен звания Мастера спорта международного класса.

  • Новые профессиональные награды.

    Строительная компания «САПСАН» была награждена дипломом «Национальный проект России», а также получила престижную международную награду за высочайший уровень качества строительства — «Платиновую корону качества» Quality Crown Award London 2004.  

    В том же году на конкурсе «Поселок года 2004» коттеджный поселок «Княжье Озеро» получил золотую премию, а поселок «Голубое» — серебряную премию в номинации «ВUSINESS».

    Еще одну золотую награду заработал Сергей Шмаков, став обладателем Кубка мира FIA по ралли-рейдам в классе заднеприводных автомобилей.

  • Начало строительства комфортабельного поселка «Княжье Озеро».

    Компания «САПСАН» начала возведение коттеджного поселка «Княжье Озеро» на Новорижском шоссе. Главным отличием поселка стала великолепно развитая инфраструктура. В последующие годы в проект «Княжьего Озера» было интегрировано все, что требуется для комфортной жизни за городом: спортивные объекты, школа, рестораны и кафе, супермаркет, магазины и многое другое.

    При строительстве поселка впервые были реализованы принципы, определившие развитие отрасли — это архитектурная целостность кварталов, помещение опорных видовых домов на углах и перекрестках, а также зонирование территории.

    Проектировщики отталкивались от особенностей природного рельефа, заботясь об удобстве передвижения будущих жителей. Поселок отличает разнообразный ландшафтный и парковый дизайн: каскад озер, аква-архитектурная зона, Парк эпох, фонтаны и зоны отдыха.

    В том же году компания «САПСАН» была награждена дипломом «Российский Национальный Олимп», а президент компании Сергей Шмаков стал абсолютным чемпионом России по ралли-рейдам, а также обладателем Кубков России по ралли-рейдам и джип-триалу.

  • Сдача поселка «Зеленое подворье». Новые приемы оформления фасадов.

    Завершено строительство коттеджного поселка «Зеленое подворье», расположенного в экологически чистой лесной зоне в районе Пятницкого шоссе.

    В поселке 25 коттеджей, построенных по различным архитектурным проектам, а также одно административное строение. При возведении применялась «канадская» деревянно-каркасная технология, а вместо традиционного сайдинга для оформления фасадов использовался искусственный камень и фактурное покрытие в сочетании с декоративными элементами отделки.

    Близость к Зеленограду позволила отказаться от создания серьезной инфраструктуры и ограничиться постройкой игрового городка, спортивной площадки и футбольного поля, который зимой превращался в каток. Поселок оснащен централизованными инженерными коммуникациями и круглосуточной охраной. Дополнительным бонусом для владельцев стало подключение прямых московских телефонов.

    В том же году компания «САПСАН» стала обладателем международной награды Century International Quality ERA Award организации «Деловые бизнес-инициативы» (Женева).

  • В условиях вечной мерзлоты и сложного транспортного сообщения сдан северный поселок «Краснено»

    В рамках государственной программы по возрождению национальных сел Чукотки «САПСАНом» был разработан уникальный проект — поселок «Краснено» в Чукотском автономном округе. Здесь было построено 14 домов, конструктивно адаптированных к ветровым нагрузкам и температурным особенностям региона, в частности, был применен американский и канадский полярный сайдинг.

    Этот проект стал вызовом для логистов компании, ведь грузы к месту строительства необходимо было доставлять в условиях полного отсутствия дорог и вечной мерзлоты. А это 11 000 км Северным морским путем, а затем — вертолетами.  Строительство поселка активно освещалось российским и иностранным телевидением.

    Кроме того, в этом году было сдано три спецпроекта коттеджных поселков в Тверской области, на берегу озера Селигер и Истринского водохранилища.

  • Строительство «Зеленого подворья». Выбор местоположения для «Княжьего озера»

    Началось строительство коттеджного поселка «Зеленое подворье», который был сдан в эксплуатацию в 2002 году.

    В тот же период шла работа по выбору оптимального местоположения для нового, беспрецедентного по своему масштабу поселка премиум-класса, который впоследствии получил название «Княжье Озеро» и стал пятнадцатым по счету коттеджным поселком, реализованным «САПСАНом».

  • Историческая веха — создание поселка «Голубое». Эксплуатация как новое направление бизнеса

    Закончено строительство поселка «Голубое» на Пятницком шоссе.

    «САПСАН» стал единственной в стране компанией, создавшей поселок из 161 домовладения, обеспечив при этом инвариантность проектов и высокую адаптивность к запросам клиента. Несмотря на введение «клубной» системы в поселке, дома были проданы с рекордной скоростью.

    «САПСАН» задал новую планку качества: строительные площадки содержались в чистоте, приоритет отдавался коммуникациям, затем — дорогам и только потом — строительству. Каждая площадка накрывалась защитным шатром, позволявшим вести строительство в три смены и сдавать 12 домов в месяц.

    Чтобы обеспечить экспертное обслуживание создаваемых поселков, «САПСАН» приступил к освоению нового направления бизнеса — эксплуатации, учредив управляющую компанию «ЖЭК «Голубое».

    Деятельность компании привлекла внимание журналистов из «Би-би-си», снявших о «САПСАНе» двухчасовой фильм. Впоследствии он был показан по британскому телевидению и привлек к «САПСАНу» пристальное внимание международного девелоперского сообщества, результатом чего стало получение несколько престижных наград мирового уровня.

    Кроме этого, в 1999 году «САПСАН» удостоился отечественной награды «Лидер российской экономики в области малоэтажного строительства».

  • Эффективные антикризисные меры. Самый молодой «Почетный строитель России»

    В период сложной экономической ситуации в России глава «САПСАНа» Сергей Шмаков принял незаурядное решение потратить средства компании на закупку стройматериалов, тогда как другие российские фирмы поступали наоборот — стремились перевести товар в наличные деньги.

    Благодаря этому блестящему решению, двукратный скачок цен на стройматериалы, случившийся спустя неделю, не повлиял на высокие темпы строительства компании в разгар кризиса.

    В том же году 30-летнему Сергею Шмакову было присвоено звание «Почетный строитель России». Таким образом, президент ГК «САПСАН» стал самым молодым обладателем этого звания в стране.

     

  • Сдача поселков «Снегири», «Заречье» и «Плесково»

    Производственные мощности «САПСАНа» позволили компании сдать за один год в эксплуатацию сразу три коттеджных поселка: «Снегири» на Волоколамское шоссе, «Заречье» в Кунцево-4 (ныне – Сколково), и «Плесково» на Киевском шоссе.

    Помимо комплексной застройки, «САПСАН» возводил и точечные объекты, поскольку в тот период российский рынок загородного домостроения еще не был готов к массовой поселковой застройке.

     

  • Сдача поселка «Горки-9». Выход каталога проектов

    Завершено строительство современного коттеджного поселка «Горки-9» на Рублево-Успенском шоссе.

    Благодаря заметным успехам в развитии отрасли, в этом году компания «САПСАН» получила благодарственный лист Министерства строительства РФ «За внедрение передовых технологий в российскую экономику».

    Впервые вышедший каталог проектов «САПСАНа» привлек внимание не только клиентов, но и конкурентов, интересующихся передовыми технологиями и решениями «САПСАНа».

     

  • Открытие собственного передового производства полного цикла. Строительство поселков «Пятница», «Ильинское» и «Радужное».

    Строительство современных экологичных коттеджных поселков вышло на новый уровень — компания «САПСАН» создала собственную базу для производства домов по «канадской» технологии, успешно функционирующую и по сей день в поселке «Пятница».

    Передовое оборудование из Канады позволило замкнуть цикл производства, сделав его максимально эффективным и безотходным: специалисты могли выбирать лучшую российскую древесину, а производственном цикле использовалась даже кора, сжигание которой позволяло сушить основной строительный материал.

    Все это обеспечило базе «САПСАНа» статус самого передового в России предприятия по производству домокомплектов с показателями производительности, которые впечатляют даже сейчас — 12-16 домов в месяц.

    В этом же году компания успешно внедрила на российском рынке новый продукт &mmdash; «Дом-полуфабрикат». План продаж был перевыполнен на 230%, и компания «САПСАН» получила сертификат «Лидер российской экономики». Также были сданы в эксплуатацию еще два поселка: «Ильинское» на Рублево-Успенском шоссе и «Радужное» на Пятницком шоссе.

  • «Дома-термосы» по канадской технологии. Сдача поселков «Опалиха» и «2,5 Га». Рождение культуры «коттеджного поселка».

    Благодаря сотрудничеству с канадской компанией «Модулекс», специалисты фирмы «САПСАН» первыми в России научились в короткие сроки возводить теплые, экологически чистые «дома-термосы» по методу «Термо +».

    Именно с применением этой технологии сотрудники фирмы «САПСАН» всего за 14 дней построили современный коттедж, ставший павильоном компании на выставке коттеджей РосСтройЭкспо. Этот дом до сих пор стоит в Москве на Фрунзенской набережной, где проводилась выставка.

    Строительство коттеджа произвело мощный рекламный эффект: дома поселка «Опалиха» на Волоколамском шоссе, построенные по канадской технологии, были проданы в течение дня.

    В этом же году было завершено строительство поселка «2,5 Га» на берегу Истринского водохранилища. К этому моменту в «САПСАНе» сформировалась революционная концепция «коттеджного поселка» как уникального типа застройки с оптимальной инфраструктурой. Впервые в России «САПСАН» предлагал не просто загородные дома с огороженной территорией, а стиль жизни, который совмещал близость к природе и высокий уровень комфорта.

     

  • Поселки «Бережки» и «Новинки» сданы. Начинается строительство «Берега».

    Компания «САПСАН» сдала в эксплуатацию коттеджные поселки «Бережки» и «Новинки», расположенные на Пятницком шоссе. Благодаря быстрой продаже коттеджей было начато строительство пансионата «Берег».

    На этот раз реклама не понадобилась.

    Дело в том, что в 1993 году еще не было привычных сейчас профильных выставок, тематических изданий и сайтов для продажи недвижимости. Зато регулярно проводились «автошоу».

    На одном из таких мероприятий основатель фирмы «САПСАН» Сергей Шмаков выставил на продажу свой джип Ford Bronco — тот самый, на котором он впервые участвовал в автомобильных гонках.

    Машина привлекла внимание многих участников выставки, в том числе и топ-менеджеров компаний «Газпром» и «Роснефть». И благодаря эффекту «сарафанного радио» сотрудники этих компаний стали владельцами всех шестнадцати домов из новых поселков в течение месяца.

     

  • «Миронцево» построено. Заложены «Бережки».

    Завершено возведение комфортабельного коттеджного поселка «Миронцево» на берегу Истринского водохранилища.

    Первая рекламная кампания «Позволь себе хороший дом» прошла с невероятным успехом: все выставленные на продажу девять домов были куплены в первый же день после выхода рекламного ролика на телеканале «Москва».

    Вырученные от продажи средства были направлены на приобретение строительной техники, материалов и земельного участка рядом с поселком «Миронцево», где к концу года был заложен поселок «Бережки». Так компания «САПСАН» укрепилась в статусе строительной фирмы.

  • «Миронцево» — первая инвестиция в строительство.

    История Группы Компаний «САПСАН» началась в 1991 году, когда владелец индивидуального частного предприятия по производству и продаже пластиковой посуды Сергей Шмаков принял решение инвестировать часть прибыли в развитие строительного бизнеса.

    Стартовый капитал будущей Группы Компаний был направлен на закупку строительных материалов и разработку проекта коттеджного поселка «Миронцево», который в следующем году появился на берегу Истринского водохранилища.

     

  • hr.sapsan.ru

    Скоростной поезд Сапсан (29 фото)

    Вчера проехал на “Сапсане» 1300 километров – от Москвы до Санкт-Петербурга и обратно. Что тут сказать – получилась одна из самых коротких, но и одна из самых приятных поездок года!Поезд Siemens Velaro RUS, специально спроектированный для эксплуатации в России и названный у нас «Сапсаном» отправился в первый коммерческий рейс вечером 17 декабря 2009 года. Принятая программа развития скоростного сообщения – уже вторая попытка МПС/РЖД открыть более частое чем раз в сутки ежедневное движение скоростных поездов между двумя столицами – предыдущая окончилась в конце 1990-х годов провалом по техническим и экономическим причинам.Поезд производит очень приятное впечатление. Внутри чисто и аккуратно, а ход очень ровный, чему способствует как конструкция подвески, так и ужесточенные нормы содержания пути. Крейсерская скорость на участке Химки-Славянка – 200 км/час, в черте Санкт-Петербурга и Москвы – 140 км/час, по станциям Тверь и Бологое – 120 км/час, по Малой Вишере, Клину и большим мостам через реки – 140 км/час. Между Бологое и Малой Вишерой на отдельных перегонах разрешена скорость 250 км/час, которая реально может достигаться во время движения.В составе семь вагонов 2 класса, 2 вагона 1 класса (отличающихся по сути только кожаными креслами и наличием розеток), а также вагон-бар. Утренний и вечерний рейсы преодолевают 646 км за 3 часа 45 минут - при как минимум 10-минутном резерве на случай опозданий. Дневной находится в пути 4:15 и имеет остановки в Твери, Вышнем Волочке, Бологом и Окуловке.Всего закуплено 8 составов, из которых четыре обслуживают рейсы (два на ходу, один на техобслуживании и один в резерве). Остальные предназначены для открытия новых маршрутов, в первую очередь – в Нижний Новгород. Рассматривается возможность заказа еще нескольких поездов.

    Посадка на Ленинградском вокзале. 06:30 утра.Вагон 2 класса.Кресла удобнее (и шире!) самолетных.Столик вполне авиационного типа.Ранним утром большинство пассажиров еще дремлет. Телевизоры совсем не мешают - звук идет в гнезда для наушников, которые есть у каждого кресла. Одноразовый комплект наушников выдается бесплатно каждому пассажиру.Вагоны бизнес-класса в субботу почти пустые.Немногочисленным их пассажирам проводники предлагают горячий завтрак (из тележки с надписью "Аэрофлот").В вагоне-баре более многолюдно. Он состоит из двух частей - собственно бара и салона с креслами и столиками между ними.Проводникам за стойкой не позавидуешь - там очень тесно, а пассажиров много. Видно что технология работы бара еще не продумана.Состав соединен герметичными переходами между вагонами. Стеклянные двери автоматические и открываются по сигналу датчика тепла.Стоп-кран "французского образца".Из дверей практически не дует несмотря на скорость 200 км/час и -25oC снаружи.Закрываются они не ручкой, а хитрой автоматикой.Туалеты.Коридор в баре.Там же находится и купе начальника поезда. В нем радиосвязь и система видеонаблюдения.А также серверная стойка с новейшей системой, которая еще находится в стадии тестирования - системой поддержки электронной регистрации. Как известно, с января можно будет пройти электронную регистрацию (при которой не нужно стоять в очереди в кассу или к автомату за билетом) на круглогодичные скорые поезда. Но к сожалению только с начальной станции их отправления, даже если поезд идет из Москвы во Владивосток. Для решения этой проблемы и был разработан этот комплекс, состоящий из сервера и набора мобильных терминалов, раздаваемых проводникам. На крупных станциях сервер по беспроводной сети связывается с системой "Экспресс" и получает данные пассажира. При посадке ему достаточно будет показать проводнику свой паспорт, которые сверит его данные через терминал, сосединенный также по беспроводной связи с сервером поезда. Никаких очередей и бумажных билетов! На случай отказов или потерь терминалов предусмотрен и обычный принтер для печати списка пассажиров.Тем временем мы прибыли в Санкт-Петербург.Полюбовавшись на скоростной токоприемник, иду снимать поезд с разных ракурсов.На платформу постоянно приходят пассажиры других поездов - посмотреть на это чудо.А ведь раньше в это время мы только прибывали в Петербург на поезде, вышедшем из Москвы в 01:20 ночи...Но через два с половиной часа обратно. Этот рейс быдет выполнять уже другой состав.via af1461

    Новости партнёров

    fishki.net

    Репортаж: Сапсаново бешенство

    Ахтунг! Ахтунг!

    Сапсан — это крупный сокол, одинокий хищник, самое быстрое живое существо в мире. Во время атаки он развивает скорость до 322 км/ч. Его тезка — поезд разбегается лишь до 250 км/ч, но и при такой скорости нет уже никакого смысла смот­реть в окно. Люди, дома, названия станций — все это сливается в общую серую вихревую массу. Зато радует глаз интерьер вагона. Строгий европейский комфорт, флюиды высоких технологий, пассажиры — обычные на вид люди: в джинсах и свитерах, иногда в костюмах и галстуках, попадаются даже пенсионерки. Одна из них — бухгалтер Маргарита Павловна едет в Питер по билету, куп­ленному дочерью за 6800 рублей. Она пристально смотрит в окно, пытается поймать глазами родную Чуприяновку. Не получается.

    Хотя, если бы картинку за окном можно было повторить в замедленном режиме, пассажиры увидели бы много интересного. Например, барахтающихся в снегу людей. Они в ужасе прыгают с платформ, боясь, что вихревым потоком их затянет под колеса. Или «прижавшиеся к обочине» электрички, которые уже полчаса стоят, пропуская скоростной. Переезды с огромными пробками, как в той же Чуприяновке. А главное — злые глаза. Много злых глаз.

    Но поезд сбавлять скорость не собирается. Поэтому придется с него слезть.

    Чуприяновка — это поселок в окрестностях Твери, чуть меньше двух тысяч жителей, средняя зарплата не превышает стоимости одного билета на «Сапсан». Доминанта местного пейзажа — непролазная весенняя слякоть и горы мусора, его на помойках уже столько, что не видно самих помоек. И над всем этим благолепием вдруг раздаются первые такты песни «Слушай, Ленинград, я тебе спою» и строгий голос: «Внимание! На Санкт-Петербург проследует скоростной поезд! Отойдите от края платформы!» Эту железнодорожную шарманку местным жителям приходится слушать пятнадцать минут подряд шесть раз в день. Песню чуприяновцы уже ненавидят, а строгий голос воспринимают как цитату из фильмов про Великую Отечественную войну: «Ахтунг! Ахтунг! Дольче зольдатен нихт цап-царап!»

    — Нет у нас никакой зависти, — с ходу взрывается глава поселения Любовь Арбузова. — Пусть хоть в золотых поездах ездят, главное — чтобы нас не трогали. Но ведь тронули! Еще как тронули!

    Днем в поселке только пенсионеры и алкоголики. Все работоспособное население разъезжается в Тверь и Москву. Детского сада и старших классов здесь тоже нет, поэтому дошкольники и подростки следуют за взрослыми. Самый удобный транспорт — электричка: 12 рублей, 10 минут — и ты в центре города. Но с появлением «Сапсана», расписание поменяли. И не в пользу местных жителей.

    — Теперь в Тверь на работу, в школу, в детский сад приходится либо опаздывать, либо выезжать на полтора часа раньше и потом сидеть на вокзале, — продолжает Арбузова. — А с Москвой еще хуже. В любой момент электричка может встать на полчаса, а то и на час, чтобы пропустить «Сапсан». Люди злятся, опаздывают, теряют работу.

    Любовь Арбузова в прошлом году пошла на второй срок. Теперь жалеет. Потому что подписы­валась управлять поселком по законам мирного времени, а пришлось — как на войне.

    — Мы попытались выправить ситуацию, ввели три дополнительных рейсовых автобуса. Но это — слабое утешение. Во-первых, они идут до Твери в два раза дольше. Во-вторых, билет на них стоит в два раза дороже. А в-третьих, пущены они за счет средств Калининского района, бюджет которого и без того скудный. Получается, что мы несем убытки, причина которых — РЖД. Представьте себе: сосед сверху вас затопил и еще при этом говорит: «Ничего не знаю, ваша квартира — вы и ремонтируйте».

    Учитель Галина Кондакова чуть не стала первой «добычей» российского «Сапсана»

    Но про электрички Арбузова мне рассказывает так, для затравки. Главная причина здешней сапсанофобии — это переезд, который теперь вечно закрыт. Движение скоростных поездов, как ножом, разрезало село надвое.

    — Мы тут уже как полицаи, нас все ненавидят, а приезжие так и вовсе с кулаками бросаются, — жаловался мне полчаса назад командир шлагбаума, человек с красным лицом — то ли от холода, то ли от напряжения. Называть свое имя он не стал, но и молчать не захотел, потому что сам местный. — А что мы можем сделать? Ничего! По инструкции перед обычными поездами шлагбаум закрывается за три минуты, а перед «Сапсаном» — за пятнадцать. С каждым таким поездом скапливается несколько электричек, в итоге время ожидания порой растягивается на полчаса и больше.

    Переезд и платформа Чуприяновка стоят на изгибе железнодорожного пути. В обе стороны видимость — метров 500. Это расстояние поезд пролетает за миг. По­этому человек с красным лицом уверен, что появление трупов — вопрос ближайшего времени. И никакой «ахтунг» не поможет.

    А в кабинете Арбузовой уже стихийный митинг. Представители местной элиты, узнав, по какому поводу приехал журналист, энергично выкрикивают претензии:

    — «Скорая» нам теперь так отве­чает: «Чуприяновка? Не поедем! Сколько людей мы не успеем спасти, пока будем в пробке стоять!»

    — С пожарными то же самое! Вот сейчас начнется весенний пал травы — и по ту сторону все сгорит на фиг. А у нас там школа, кладбище, горнолыжный спуск, полторы тысячи дачных участков.

    — Мне тут один бывший ученик сделал чистосердечное признание, — ставит эмоциональную точку директор школы Елена Андреева. — Говорит: «Елена Николаевна, так и чешутся руки “Сапсану” этому крылья обрезать». Я ему: «Ты что?! Там же люди!» А он мне: «Если бы это были люди, мы бы так не жили».

    Еще год назад областные чиновники собирались развивать в окрестностях Чуприяновки горнолыжную рекреационную зону, вели переговоры с инвесторами. Пока не возникли обстоятельства непреодолимой силы.

    — Этот поезд мне всех инвесторов разогнал! — чуть не плачет Арбузова. — После того, что творилось на переезде в новогодние каникулы, наши туристы говорят: «Мы до Яхромы быстрее доберемся!» Кто нам возместит эти убытки? Почему нельзя было заранее просчитать и минимизировать экономический ущерб прилегающих территорий, вложить для этого дополнительные средства в модернизацию инфраструктуры? Ежу ведь понятно, что прежде чем запускать «Сапсана», здесь нужно было построить мост. Нет, они сделали ставку на наше терпение. И мы терпим. Пока.

    Интерес — выжить!

    В тверских газетах «Сапсан» уже окрестили «Скорой чумой» и «Великой китайской стеной». Разрезанных и парализованных городов и поселков, подобных Чуприяновке, по области уже десятки, на всем пути следования поезда — сотни, а с появлением новых маршрутов их будут тысячи.

    Глава Чуприяновки Любовь Арбузова теперь жалеет, что пошла на второй срок

    В РЖД считают опыт первых трех месяцев эксплуатации «Сапсанов» удачным, спрос на билеты растет бешеными темпами, рынок требует: «Еще!» Но достаточно проехаться вдоль железнодорожного полотна и поговорить с людьми, чтобы убедиться: эксплуатация поездов нового поколения в нынешнем режиме, без учета проблем прилегающих территорий, имеет сильнейший побочный политический эффект. В сущности, «Сапсаны» стали мощнейшим разжигателем социальной ненависти. Нет, это не зависть бедных к богатым. Это — нормальное чувство обиды у людей, интересами которых пренебрегли. Притом что интересы эти — последний рубеж: выжить!

    — Из-за того что отменили электрички, у нас очень многие жители потеряли работу, — говорит Виталий Шишков, глава администрации поселка Спирово. В отличие от Чуприяновки этот райцентр — не ближний свет: на электричке до Твери полтора часа, на автобусе, который ходит кое-как, все два с половиной. Раньше спировцев спасал «народный» поезд «Юность»: цены там были минимальными, количество остановок — максимальным. Но с пуском «Сапсана» «Юность» отправили на пенсию. Теперь прямого ежедневного железнодорожного сообщения с Москвой у местных жителей нет, только на перекладных электричках. На 300 километ­ров пути уходит почти целый день.

    Переезда в Спирово нет. Даже мост имеется. Но поселок все равно парализован.

    — Вот, полюбуйтесь, — Шишков подвозит меня к путепроводу, на котором вообще нет тротуаров, только проезжая часть. — Чтобы здесь ходили люди, его надо реконструировать. Но кто это будет делать? Железнодорожники этот мост со своего баланса скинули, но мы его принимать не собираемся, потому что содержать этого инвалида — выше наших сил. Его ремонт уже сейчас требует минимум сорока миллионов рублей, а у нас годовой бюджет — десять миллионов.

    Кроме этого моста в Спирово есть еще надземный переход на вокзале, но зимой он превращается в ледяную горку, подниматься на него можно только с ледорубом. Причина — станционным дворникам платят копейки, да и те задерживают. Как объяснили мне сами работники, РЖД заключило договор на обслуживание станционных территорий с отдельной компанией и никак ее не контролирует, а та «что хотит, то и воротит». В итоге на бумаге Спирово не пострадало, а на деле попасть «на ту сторону», где больница, работа, родственники, может лишь тот, у кого есть машина.

    — Раньше все ходили через легальный наземный переход, — Шишков подводит меня к высокому железному забору. — Но как только пустили «Сапсан», переход ликвидировали, подступы к путям перегородили. Ну и что? Вот, видите, забор снова сломали. А если они огородят пути намертво, то люди все-таки вскарабкаются на переход и закидают поезд арматурой.

    5 апреля все четыре попавшие под «Сапсан» региона ждут с содроганием. К трем уже имеющимся рейсам в этот день добавляется еще два. А до конца года, возможно, их количество дорастет до восьми.

    Тормозной путь

    Руководителя департамента транспорта и связи Тверской области зовут Церен Церенов.

    — Внедрение высокоскоростных поездов, безусловно, необходимо, — говорит Церен. — Но с появлением «Сапсана» поток жалоб увеличился на порядок. Причем очень часто это даже не жалобы, а угрозы. Причина недовольства понятна: скоростные поезда пустили по одной ветке с обычными, инфраструктура стоящих на их пути городов и поселков не совсем готова к этим переменам. Эксплуатация такого транспорта требует строительства новых путепроводов, пешеходных переходов, расширения платформ, ремонта старых инженерных сооружений, в чьей бы собственности они ни находились. Мы тут прикинули: только по Тверской области на это требуется несколько миллиардов рублей, а у нас на все дороги в области бюджет — полтора миллиарда. Этих денег катастрофически не хватает. Возможно, такие инвестиции неподъемны и для РЖД, но тогда надо ставить этот вопрос на государственном уровне. Сейчас область уже готовит обращение в правительство.

    — В последнее время много говорили о реанимации проекта «Высокоскоростные магистрали», но безрезультатно. Может, действительно нужно просто строить для «Сапсанов» отдельные трассы?

    — ВСМ — не единственный выход. В Европе, например, где-то действуют отдельные трассы, а где-то просто строят дополнительные отрезки пути, чтобы поезда могли безболезненно расходиться. В любом случае пуск такого поезда требует серьезных усилий по части логистики, а с нами даже расписание электричек не согласовали. Просто поставили перед фактом. Это притом что из 36 районов области 32 соединены железной дорогой, и других дорог там просто нет.

    — И вы это стерпели?

    — Нам удалось собрать в Твери круглый стол с участием представителей РЖД и широкой общест­венности. Мы постарались объяснить, что так нельзя. Транспортная сфера неизбежно несет серьезную социальную функцию, она по определению не может ориентироваться только на извлечение прибыли. По проблемам с электричками мы нашли понимание, многие отмененные остановки удалось восстановить, но ликвидированные рейсы так и не вернули. Нас заверили, что после пуска дополнительных «Сапсанов» проблем не прибавится. Хочется в это верить. Что же касается переходов, переездов, путепроводов, то здесь все гораздо сложнее. Требуется отдельная госпрограмма по инфраструктуре.

    В неофициальных беседах местные чиновники говорят, что такая программа если и будет принята, то разве что после того, как какой-нибудь бесхозный мост грохнется на проезжающий под ним поезд. В самом ОАО «РЖД» драматизировать ситуацию пока не склонны. Там утверждают, что интересы граждан при запуске «Сапсана» были максимально учтены, и недовольство людей воспринимают как ничем не объяснимое недоразумение.

    — Инфраструктуру для высоких скоростей на этом направлении мы готовили в течение нескольких лет, — рассказали «РР» в пресс-служ­бе компании. — С 2007 по 2009 год компания реализовывала инвестиционный проект, вложив в него более 15 миллиардов рублей. И бесперебойное курсирование поездов «Сапсан» при экстремально низких температурах этой зимой доказывает, что инфраструктура готова для высокоскоростного движения.

    — 15 миллиардов — это вложения в модернизацию железнодорожного полотна или все-таки в мосты, переходы, платформы?

    — Была проведена реконструкция более 300 километров контактной сети, 18 тяговых подстанций, 78 километров устройств автоблокировки, 20 пассажирских платформ, на станции Покровка построен пешеходный мост. Для увеличения пропускной способности проведена укладка 40,5 километра главных и 37 километров станционных путей, произведено множество других работ. С запуском поездов «Сапсан» ни один переезд или пешеходный переход не был закрыт. Более того, компания постоянно ведет работу по их благоустройству.

    — Вы говорите, что ни один переход не был закрыт. Но в поселке Спирово я видел такой переход собственными глазами.

    — Я говорила, что ни один переход не был закрыт из-за поездов «Сапсан». Что касается станции Спирово, то там еще несколько лет назад был построен пешеходный мост, так как станция достаточно крупная. Демонтаж наземного перехода — это мера безопасности ради самих же людей, так как, к сожалению, не все с должным вниманием относятся к звуковым сигналам при приближении поезда. Для справки: тормозной путь «Сапсана» даже при скорости 200 км/ч составляет полтора километра.

    — А вот еще местные жители и власти в один голос жалуются на неблагоприятные изменения в расписании электричек.

    — Ни на одном направлении не было произведено кардинальных изменений графика пригородных поездов. Даже после отмены четырех пар электричек по этим же маршрутам продолжают курсировать порядка 80 пар. Что же касается поездов дальнего следования, то с 18 декабря были отменены три пары поездов, а с 5 апреля перестанут курсировать поезда № 159/160 «Аврора» и № 5/6 «Николаевский экспресс». Но даже после этого по маршруту Москва — Петербург — Москва будет курсировать порядка 15–20 пар поездов дальнего следования, предлагающих проезд в самых разных ценовых категориях. У любого пассажира был, есть и будет выбор. И поезд «Сапсан», новая веха в развитии железных дорог, этот выбор только увеличивает.

    Пролетающие мимо

    Стою на полустанке Левошинка, жду «Сапсана», хочу посмотреть в его глаза. На вокзале в Твери этот поселок в списке остановок, которым количество электричек сократили до минимума. Вместе с соседними селами более тысячи человек оказались отрезанными от ближайших городов, а значит — от школ, от больниц, от работы.

    Слава богу, я не успел зайти в бывшее здание вокзала: там теперь собачье общежитие. Постройка давно слетела с баланса РЖД, и районные власти отдали ее в аренду какому-то местному собаководу. Об этом мне рассказала Раиса Арсеньева, староста поселка.

    — Я сама всю жизнь проработала на железной дороге, муж покойный у меня почетный железнодорожник, оба сына машинисты, да и вообще вся Левошинка — это бывший поселок путевых обходчиков и ремонтников. И вот теперь мы остались без электрички. Не заслужили.

    Раиса Дмитриевна говорит громко, пытаясь перекричать «ахтунг», поэтому в ее интонации возникает иллюзия оптимизма.

    — О! Вон церберы наши идут.

    «Цербер» — это не только пес, охраняющий царство мертвых. Это еще и ЧОП, который после подрыва «Невского экспресса» занимается охраной путей. Впрочем, пока на всех станциях, где я был, обходчики мне говорили, что перетруждаться эти люди не любят, и увидеть их — большая удача. Но в Левошинке, по словам Арсеньевой, они появляются регулярно. Это — два мужика с тусклыми глазами и потрепанными лицами, один помоложе, другой повзрослей. Говорят, что на их десятикилометровом участке пока все спокойно. Отношение к «Сапсану» — хорошо скрываемое раздражение. Скрываемое — потому что за его ох­рану им все-таки платят. А раздражение — потому что они из соседнего села.

    — А вот и он, — хихикает тот, что помоложе. — Больной зуб!

    На горизонте появляется моргающая белая точка. Сегодня безоблачное небо, но точка еще ярче, чем дневной свет. Этот птичий глаз стремительно приближается, увеличивается в размерах, перестает моргать. Во мне просыпается кролик, я начинаю понимать тех людей, которые прыгают с платформы в снег. Я хватаюсь за перила, но не для того, чтобы меня не унесло вихрем, а чтобы заставить себя не убежать. Раиса Дмитриевна уже отскочила к зданию вокзала, один из церберов остался посреди платформы, демонстративно повернувшись к поезду спиной. В его глазах смесь восхищения и презрения.

    Поезд за доли секунды бесшумно проносится сквозь Левошинку, сверкнув своим невидящим глазом. Больше всего это похоже на сцену из голливудского фильма, когда некто или нечто прорывается из одной реальности в другую, сотрясая пространство. Еще несколько секунд после «Сапсана» в воздухе висит его хрустальный силуэт из мелких мокрых льдинок. Потом этот призрак с мелодичным шорохом осыпается на рельсы. У Раисы Дмитриевны глаза горят, как будто она только что прыгнула с парашютом. У меня тоже. Заставить людей ненавидеть такой красивый поезд — очень сложная задача. Но на свете нет ничего невозможного.

    Фото: Федор Савинцев для «РР»

    www.rusrep.ru

    sapsan62.narod.ru

    ПРОИЗВОДИМАЯ ПРОДУКЦИЯ
    Наименованиеизделия Цена c НДС(руб.) Инфофото
    Устройства для объявления остановок в пассажирском транспорте
    1.1 Трансп. громкоговорящее устр-во "САПСАН-102" 826.00 Есть
    1.2 Автоинформатор "САПСАН-101"+ чехол с разъемом 1770.00 Есть
    1.3 Микрофон МДМ -7 120.00 Есть
    Транзисторныe коммутаторы для систем зажигания автомобилей
    2.1 ТК-102А(ЗИЛ, ГАЗ-53, ПАЗ) 71.00 Есть
    2.2 ТК-131.3734.(Газель, ГАЗ, УАЗ) 118.00 Есть
    2.3 ТК-131.373-01.(Газель, ГАЗ, УАЗ) 110.40 Есть
    2.4 ТК-13.3734.(УАЗ, ГАЗ) 92.04 Есть
    2.5 ТК-13.3734-01.(УАЗ, ГАЗ) 81.60 Есть
    Регуляторяы напряжения для стабилизации выходного напряжения генератора
    3.1 РР-362-1. (ЧТЗ, МТЗ, УАЗ) 43.07 Есть
    3.2 РР-13.3702. (ГАЗ, УАЗ) 37.17 Есть
    3.3 РР-201.3702. (ЗИЛ, ГАЗ) 43.07 Есть
    4 Реле блокировки стартера РБС-2612.3747.(КАМАЗ, КРАЗ, МАЗ) 71.98 Есть
    5 Реле поворотов РС 950П ( ЗИЛ, УАЗ, ГАЗ);РС 950 (ГАЗ, УАЗ) 78.47 Есть
    6 Реле поворотов РС 951П(КАМАЗ, Икарус, МАЗ, КРАЗ) --.-- Есть
    390005,г.Рязань,С.Середы, 29.(здание Общества Слепых)Вн. тел.: 6-59.

    Высокоскоростное ж/д сообщение в России

    На портале EnergyLand вышла интересная статья о высокоскоростном железнодорожном движении в России. Мы считаем, что наша страна — ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, поэтому необходимо ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.

    А вот и сама статья.

    Проехать пол-России на поезде за несколько часов — утопия или перспектива ближайших лет? С какой скоростью прокатит самый быстрый в стране поезд? И поможет ли нам заграница?

    Тема организации скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок всегда вызывает широкий общественный резонанс, причем не только в нашей стране. Видимо играет свою роль и высокая социальная значимость вопроса, и техническая сложность его реализации, а, может, в каком-то смысле и настороженное отношение людей к новой и мощной технике (достаточно вспомнить, как в 19 веке в России и в Европе встречали появление первых паровозов).

    Кто-то критикует власти за недостаточное финансирование развития скоростного сообщения, кто-то, наоборот, за огромные деньги, потраченные на громкие проекты. «В вину» скоростным и высокоскоростным поездам порой ставят неудобное расписание, отмененные пригородные электрички, высокую цену за билет, опасность для окружающих.

    Однако мы оставим за скобками социальный аспект, не ввиду его неважности, конечно, а скорее в силу невозможности без специального исследования разобраться в том, что «хорошо», а что «плохо» для различных групп населения. И сосредоточимся на технической стороне дела. А для начала определим предмет нашего разговора. В железнодорожной отрасли принято различать понятия «скоростное движение» — 160-200 км/ч и «высокоскоростное движение» — свыше 200 км/ч.

    Эх, дороги!В ОАО «Российские железные дороги» признают, что наша страна — ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, и считают необходимым ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.В 2010 году совокупная протяженность мировых высокоскоростных магистралей (ВСМ) превысила 12,5 тысяч километров, в лидерах — Китай, Испания и Франция. В России на сегодняшний день таких магистралей пока нет. Однако в РЖД убеждены, что их появление — настоятельное требование времени и необходимое условие для динамичного развития экономики государства, повышения деловой активности и уровня жизни населения, а также способ улучшить экологическую ситуацию.

    В связи с этим РЖД разработали долгосрочную национальную программу развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ. На первом этапе в период 2012-2020 гг. она предполагает создание ВСМ на участках Москва – Санкт-Петербург (протяженность линии 658 км, время в пути 2 ч. 30 мин.) и Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (1145 км, 4 ч. 40 мин.) общей протяженностью около 1800 км.По экспертным оценкам пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва – Санкт-Петербург и Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург к 2020 году может составить 8,6 млн. человек с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта.Кроме того, планируется организация скоростного движения на существующей железнодорожной инфраструктуре с максимальной скоростью 160-200 км/час во внутрироссийских и международных сообщениях: Москва – Ярославль (282 км, 2 ч. 30 мин.) и Новосибирск – Омск (627 км, 5 ч. 30 мин.), Москва – Красное – (Минск – Варшава - Берлин) (по территории России - 487 км, 4 ч., всего – 750 км, 6 ч. 30 мин – до Минска) и Москва – Суземка – (Киев) (по территории России - 488 км, 4 ч, всего – 856 км, 7 ч).Также предполагается создание скоростного направления с транзитным движением поездов по территории Украины: Москва – Харьков – Адлер (протяженность линии 1826 км, время в пути 16 ч).В случае реализации первого и последующих этапов программы, к 2030 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит около 13 тыс. км. Однако в пресс-службе РЖД подчеркивают, что воплощение проектов в жизнь станет возможным только в том случае, если они будут одобрены и профинансированы государством.

    Быстрый «Сапсан» и проворный «Аллегро»Впервые решение о необходимости создания ВСМ было принято в СССР еще в 1988 г., и на протяжении 90-х годов велись разработки отечественного высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Однако по итогам испытаний опытного образца проект закрыли, было заявлено о выявленных технических недостатках и неперспективности дальнейшего финансирования. В итоге на сегодняшний день высокоскоростной подвижной состав в нашей стране не производится.

    В 2008 г. в России появился первый электропоезд «Сапсан», созданный компанией «Сименс» (Германия) на базе высокоскоростного поезда «Velaro». Velaro RUS может развивать скорость до 250 км/ч, спроектирован под колею 1520 мм, адаптирован к русской зиме и имеет ряд других особенностей, соответствующих российским требованиям (размер кабины позволяет машинисту работать стоя, установлены отечественные системы безопасности движения и технологической радиосвязи, используемая в РФ автосцепка и т.д.).«В настоящее время в России эксплуатируются 8 высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на маршрутах Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. Заключен контракт на поставку ещё восьми электропоездов «Сапсан» в 2014 г.», — сообщают в пресс-службе РЖД.

    Другой потенциально высокоскоростной поезд, правда, эксплуатирующийся в России на скорости до 200 км/ч, носит имя «Аллегро». Поезд относится к семейству «Pendolino» и производит его компания «Альстом» (Франция). Он ходит по маршруту Санкт-Петербург – Бусловская, далее – на Хельсинки. На отдельных участках финской территории «Аллегро» развивает скорость до 220 км/ч. Конструктивно поезд обладает особой системой наклона, позволяющей не снижать скорость в кривых при прохождении поворотов.«Аллегро» может эксплуатироваться на существующей инфраструктуре, требующей незначительной модернизации, при этом позволяя увеличить эксплуатационную скорость. Сейчас РЖД за счет собственных средств реконструирует линию Санкт-Петербург – Бусловская, в частности выносит грузовое движение с этого направления.

    «Аллегро», как и «Сапсаны», собраны в Европе. «Решение о локализации производства нашей компанией будет приниматься на основании стратегии РЖД в области развития скоростного и высокоскоростного движения, — поясняют в пресс-службе «Альстом». — У нас уже есть успешно реализованные проекты по локализации производства в других сегментах. Для развития данного направления необходимо иметь объемы заказов, позволяющие обосновать инвестиции в проекты по локализации».Нередко Российские железные дороги подвергаются критике за то, что не способствуют отечественным разработкам высокоскоростных поездов, а закупают эту продукцию за рубежом. Вот как этот момент комментирует в своем блоге президент РЖД Владимир Якунин: «Сапсаны» мы закупаем в Германии, исходя из простой экономической логики: потребность в них не превышает нескольких десятков составов, отечественных аналогов этим поездам пока нет, а ради такого количества организовывать производство в России «с нуля» нецелесообразно. Там же, где речь идет о потребности другого порядка [к прим., потребность в скоростных поездах – прим. ред.], вопрос локализации иностранного производства на российской территории для нас принципиален. Таковы наши требования, и иностранные партнеры к подобному формату готовы».

    В ожидании первых «Ласточек»Если высокоскоростное железнодорожное движение в России только начинает появляться (а, по мнению ряда специалистов, в полном смысле слова его пока просто нет), то скоростное сообщение в нашей стране существует с 60-х годов прошлого века. Несколько десятилетий поезд «Аврора» соединял Москву с Северной столицей (время в пути 5 ч 27 м), по маршруту курсировал скоростной состав, ведомый электровозом ЧС2, затем — ЧС200, производства завода «Шкода» (Чехословакия). В 2001 г. по тому же маршруту был пущен «Невский экспресс» (время в пути 4 ч. 15 м.; для сравнения минимальное время в пути «Сапсана» - 3 ч. 40 м.), который водят все те же ЧС200.

    Стоит пояснить, что «Невский экспресс», в отличие от «Сапсана» и «Аллегро», — поезд локомотивной, а не распределенной тяги (подробнее на отличиях этих двух типов поездов мы остановимся ниже). Так что нет ничего удивительного в том, что состав его «многонационален»: чехословацкий электровоз ведет за собой российские вагоны, произведенные ЗАО «Трансмашхолдинг».«Трансмашхолдинг, — сообщают в пресс-службе, — обладает технологиями производства скоростных вагонов локомотивной тяги, которые отличает особая конструкция тележек и другие нормы перегрузок по сравнению с обычными вагонами. В случае поступления заказа от РЖД, компания готова произвести новую партию таких вагонов. Кроме того, в настоящее время Трансмашхолдинг завершает испытания скоростного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. Поставки таких локомотивов для нужд ОАО «РЖД» должны начаться в IV квартале 2012 года. До 2020 года железнодорожники получат 200 таких машин».

    Стоит отметить, что стратегический партнер и акционер Трансмашхолдинга — концерн «Альстом», и в РЖД возлагают надежды на плодотворность данного союза.Другой перспективный проект — совместное предприятие Группы Синара и Сименс — ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). С 2013 г. здесь начнется производство электропоездов «Ласточка» (Desiro RUS). Первые «Ласточки» для обеспечения перевозок во время Сочинской олимпиады будут частично поставляться из Германии, а частично — собираться в России с уровнем локализации производства 20%.РЖД подписан контракт на приобретение 1200 вагонов электропоезда «Ласточка» в период с 2015 по 2020 г.г., причем к 2017 году производство уже на 80 % будет локализовано в России.Конструкционная скорость «Ласточки» — 160 км/ч. Электропоезд будет выпускаться в трех вариантах — городской экспресс, пригородный электропоезд и межрегиональный экспресс, последний будет отличать большее число вагонов и большая сила тяги.

    Состав без локомотива?Как уже было упомянуто выше, скоростные и высокоскоростные электропоезда зачастую обходятся без локомотива и представляют собой, так называемый, моторвагонный подвижной состав, в котором тяговая мощность распределена по всей длине. В таком электропоезде установлено несколько тяговых преобразователей (в разных вагонах), есть моторные и немоторные тележки. Чем же такой состав выигрывает по сравнению с привычным поездом локомотивной тяги?«Каждый тип подвижного состава имеет свои преимущества и недостатки, — поясняют в пресс-службе РЖД. — Говорить о том, что одни поезда лучше или хуже других нельзя, каждый тип заполняет свою нишу в пассажирских перевозках. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения с использованием как электропоездов с распределенной тягой, так и пассажирских поездов с локомотивной тягой.Пассажирский подвижной состав с локомотивной тягой чаще ориентирован на перевозки в дальнем сообщении (имеет спальные места). Моторвагонный подвижной состав, наоборот, рассчитан на непродолжительные поездки. Необходимо рассматривать каждый конкретный случай выбора типа подвижного состава с учётом местных условий и параметров эксплуатации, таких как скорость движения, расстояние между остановками, топография линий, величина пассажиропотока, условия технического обслуживания и ремонта».В общем случае в моторвагонным составе сложнее варьировать количество вагонов, а в случае поломки в одном из вагонов, необходимо снимать с линии весь состав. Кроме того, электропоезда с распределенной тягой не пригодны на магистралях с неэлектрифицированными участками, так как в отличие от «обычного» состава, здесь нельзя просто заменить локомотив.Когда же речь идет о высокоскоростных перевозках по специальным магистралям, конечно, такие проблемы как неэлектрифицированные участки, просто неактуальны. «В высокоскоростном движении во всём мире отмечается тенденция к использованию моторвагонного подвижного состава, и Россия не станет исключением», — уверены в РЖД.

    Питание для электропоезда«На российских железных дорогах для питания подвижного состава используются постоянный ток с напряжением 3 кВ и переменный ток с напряжением 25 кВ, — рассказывают в пресс-службе РЖД. — Тип подвижного состава по роду тока выбирается исключительно исходя из предполагаемого участка эксплуатации. Широкое распространение приобретают электропоезда и локомотивы двойного питания (двухсистемные), предназначенные для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Такой подвижной состав даёт возможность его эксплуатации на маршруте с разными родами тока. Например, маршрут Москва — Нижний Новгород включает участок на постоянном токе Москва — Владимир и участок на переменном токе Владимир — Нижний Новгород».«Оба направления, на которых в России осуществляется скоростное движение, электрифицированы постоянным током (при этом поезда на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки на финской территории питаются от сети переменного тока), — добавляют в пресс-службе Трансмашхолдинга. — По мере расширения сети, на которой возможно скоростное движение, она будет охватывать и участки, электрифицированные переменным током. В этом случае будут использоваться двухсистемные электровозы (электропоезда).В принципе, использование переменного тока на железной дороге более оправдано, поскольку позволяет существенно сократить потери энергии в сетях, — считают специалисты ТМХ. — Однако на территории России часть железнодорожной сети была электрифицирована до того, как были выработаны технические решения, позволяющие использовать на железнодорожном транспорте переменный ток, и потому на них используется постоянный. Перевод этих участков на переменный ток потребовал бы колоссальных и экономически неоправданных капитальных затрат».«В плане развития пассажирского сообщения не предусмотрено переустройство каких-либо участков дорог для смены рода тока на тот или иной, — подтверждают в РЖД. — Поэтому и в дальнейшем конструкция подвижного состава будет зависеть от полигона его эксплуатации.

    В европейских странах, высокоскоростное движение получило распространение на линиях с переменным током. Не исключено, что в России, при возможной реализации проектов выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Екатеринбургом будет использован европейский опыт и в качестве системы питания высокоскоростного подвижного состава будет применён переменный ток».Пока же все заинтересованные специалисты, производители и потенциальные пассажиры в ожидании — какая судьба ждет проекты строительства высокоскоростных железных дорог. Все равно организация высокоскоростных перевозок должна начинаться с инфраструктуры, обеспечивающей безопасность движения поездов. Оставаясь в рамках имеющихся магистралей, мы практически сразу упираемся в потолок максимально возможных скоростей.Строительство же дорог неминуемо требует государственного финансирования (о чем свидетельствует все тот же мировой опыт). А вопрос поиска финансовых ресурсов — всегда самый сложный. Так что дискуссии по поводу нужности нашей огромной стране высокоскоростных магистралей, видимо, будут продолжаться. Впрочем, между изобретением паровоза и появлением первой коммерческой железной дороги тоже в свое время прошло 12 лет, наполненных бурными дебатами. Такова уж судьба новинок в сфере железных дорог: история повторяется.

    sapsan-rzd.livejournal.com

    «Сапсан». Москва — Санкт-Петербург — Москва: russos

    Из-за формы кабины, лобового стекла, пульта и т.п. кажется, что находишься в космосе. Такую картину мог бы увидеть экипаж «Энтерпрайза», когда капитан Кирк запускал варп-двигатель. Такая вот ассоциация...

    В северную столицу предпочитаю добираться по «железке». На самолёте туда летал всего пару раз — для такого расстояния этот вариант не очень удобен. Конечно, перелёт занимает намного меньше времени — всего час с копейками, но пока приедешь в аэропорт, пока пройдёшь досмотр, то-се... Словом, на любителя. Если расстояние в пределах 1000 километров, то лучше, как я считаю, взять билет на ночной поезд. Хотя бывают разные ситуации.

    Как-то раз добирался из Питера на дневной «сидячке». Проклял всё и больше так не экспериментировал. Однажды, правда, пришлось проехаться на ночной (!) — «приятных» впечатлений осталось ещё больше. :)

    Поэтому для меня «Сапсан», который доезжает до «Северной Венеции» за три часа сорок минут — оптимальное средство передвижения. Но... Для скоростного поезда нужны отдельные пути. То, что есть сейчас — это компромисс. Однако, на мой взгляд, на него надо было пойти, так как иначе регулярного и скоростного движения мы бы не увидели ещё долго: ЭР200 хоть и ездил, но назвать его рейсы регулярными трудно. Вики утверждает, что в 2006 году он совершал только два рейса, по пятницам.

    Давайте зайдем в кабину «Сапсана» и отправимся в путь.

    1. Но сначала в неё надо попасть. К нам с macos подошёл начальник поезда и отвёл в отдельное купе, которое находится перед кабиной. Там нам пришлось ждать, пока придёт бортинженер и откроет дверь кабины: машинисту отвлекаться во время движения нельзя.

    2. Вид завораживает.

    3. Машинисты на «Сапсане» работают в одно лицо. В поезде есть бортинженер, но он сидит в штабном вагоне и в кабину приходит лишь во время обхода состава.

    4. Саша решил испытать кресло первого класса. Между прочим, аренда этого купе (четыре места) стоит примерно 45 000 рублей. По словам начальника поезда, в нём ездят в основном бизнесмены или семьи. А само кресло со всеми возможными функциями — в районе 23 000 евро. Но вернёмся лучше в кабину. Там интереснее.

    5. Посмотрим на оборудование перед машинистом. В нижнем левом углу — локомотивная рация РВС-1. Над ней расположен экран компьютера, куда выводится картинка с видеорегистратора. Первоначально их не было и потом пришлось монтировать уже на месте. Во второй серии их тоже почему-то штатно не поставили. Слева, перед машинистом, камеры заднего вида. Они работают по-хитрому: сами включаются и выключаются во время движения. Можно управлять и вручную. Слева и справа от головы машиниста — многофункциональные экраны, на которых отображается информация о поезде. Во время движения слева обычно показываются тяговые параметры (напряжение в контактном проводе, потребляемая сила тока, мощность и тяговые усилия двигателей, в том числе в режиме рекуперативного торможения), а справа — тормозные. Это позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, а также состояние всех электродинамических, пневматических и стояночных тормозных механизмов. На экран также выводятся сигналы системы самодиагностики поезда. Указание на неисправность всегда сопровождается информацией о способах её устранения. Далее — снова радиостанция РВС-1. В правой нижней части светится пара манометров тормозной магистрали.

    6. Перед машинистом находится КЛУБ-У. Устройство осуществляет безопасное ведение поезда, позволяет узнать, свободны ли пять первых блок-участков впереди (локомотивный светофор слева от экрана), предупреждает о превышении скорости и, при необходимости, осуществляет экстренное торможение. Аппаратный блок КЛУБ-У успешно интегрирован в систему безопасности «Сапсана» и обеспечивает надежную защиту пассажиров на всём участке высокоскоростного движения. В целом же в конструкции поезда — более 150 уникальных российских разработок.

    7. За самочувствием и реакцией машиниста следит система ТСКБМ, которая уже работает с либо с АЛСН либо с КЛУБ-У. Во время движения на запястье машиниста обязательно надет браслет. Если системе покажется, что машинист отвлёкся или, не дай боги, стал засыпать, то начинает звонить звонок. Чтобы он отключился, за определённый промежуток времени нужно успеть привстать с места и нажать кнопку. Если машинист проигнорирует два предупреждения (второе уже пишется в чёрный ящик с последующим разбором), то система применяет экстренное торможение.

    8. НА ЭР200, «Соколе», Siemens Velaro (платформа для "Сапсана«)помимо электродинамического и фрикционного применяется магниторельсовый тормоз. На «Сапсане» от него отказались, так как и так удалось достичь необходимых величин тормозных путей, требующихся по нашим правилам.

    9. Кстати, в составе есть одна ось, которая участвует только в экстренном торможении. Это так называемая эталонная ось. Её скорость вращения используется системой противоюза.

    10. За смену машинист успевает совершить только один рейс. Ограничение в семь часов (это время работы машиниста без помощника) не позволяет совершать обратные рейсы. Поэтому график предусматривает ночёвки в конечных пунктах. По словам машинистов, лучше всего это организовано у финнов.

    11. Почти все машинисты Cапсанов сейчас имеют допуск на «Ласточку» и «Аллегро». Если с «Ласточкой» всё понятно, то «Аллегро» они ведут до пограничной станции уже на территории Финляндии. В депо специальный человек следит за сроком действия заграничных паспортов и шенгенских виз. По территории Финляндии поезд ведёт местный машинист. Причем, там к некоторым вопросам безопасности относятся гораздо проще, что очень сильно удивляет наших. Например, в составе, помимо чёрного ящика, куда пишется вся информация, есть место под личный картридж машиниста, который он вставляет в пульт управления и забирает, уходя из кабины. Данные с него расшифровываются после каждого рейса, в отличие от чёрного ящика, содержимое которого изучают значительно реже. Так вот: у финнов нет личного картриджа. Меньше бумажной и бюрократической работы. Есть девушки-машинисты. И прекрасный дом отдыха. :)

    12. Давайте посмотрим, как управлять «Сапсаном» (описание честно взял отсюда). Левая рука машиниста лежит на рукоятке тяги. С её помощью машинист управляет мощностью электродвигателей и ускорением поезда в соответствии с расписанием и условиями движения. Когда тяга превышает уровень, необходимый для поддержания заданной скорости, управление мощностью двигателей берёт на себя компьютер.

    13. Справа рукоятка тормоза. Она определяет интенсивность замедления. Непосредственно тормозными усилиями управляет компьютер. С помощью расположенной на рукоятке кнопки машинист выбирает один из трёх режимов движения. В нормальном режиме приоритет отдаётся электродинамическому рекуперативному торможению двигателями, при котором поезд вырабатывает электроэнергию и отдает её в сеть. При необходимости подключаются пневматические дисковые тормоза. В пропорциональном режиме, используемом в плохую погоду, тормозное усилие делится поровну между двигателями и пневматикой. Чистый пневматический режим даёт машинисту максимальную точность в управлении и используется для заезда в тупик. Кроме того, с его помощью можно на ходу очистить тормоза от снега и грязи или прогреть композитные тормозные колодки.

    14. Слева от руки машиниста находится рукоятка задатчика скорости. Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). Подобно круиз-контролю в автомобиле, компьютер поддерживает скорость на заданном уровне независимо от рельефа. На экране машинист видит три показателя: зелёные цифры обозначают заданную скорость, красные — максимально разрешённую скорость на данном участке пути, белые — фактическую скорость движения поезда. Машинист не может выставить скорость выше разрешённой, в противном случае произойдёт автоматическое торможение.

    15. На пульте нет привычной реверсивки. Направление движения задается обычным переключателем. А чтобы завести состав, надо вставить обычный ключ в замочную скважину. На фото его видно справа в торце пульта, ниже манометра.

    16. Теоретически на Октябрьском ходу есть автоведение. Машинист только отправляется со станции,после чего компьютер всё делает сам. Но это в теории. А на деле наладка этой сложной системы ведётся уже года два, и сейчас она может использоваться только в качестве вспомогательной системы. Основная трудность — не собрать систему, а увязать все возможные сигналы, логические цепочки и зависимости. Работы ведутся. Впрочем, как говорят машинисты, прекрасно ездится и без этой «многоумной» системы — хоть какое-то участие в управлении поездом.

    17. Пожалуй, любое высокотехнологичное устройство иллюстрирует поиск компромиссов. Колёса сапсанов, например, изначально были с немецким профилем, оптимизированным для скоростного движения. Но у нас с ним наблюдался повышенный износ колесных пар. В итоге для сапсанов был разработан свой профиль, но с ним усилилась поперечная раскачка, что менее комфортно. Хотя, сколько раз я ездил, не заметил, чтобы как-то укачивало.

    18. Никаких особых правил для ведения поезда в неблагоприятных метеоусловиях нет. Летим в буквальном смысле по приборам. Иногда видимость бывает от силы метра 3-4. Кстати, с помощью системы позиционирования GLONASS/GPS КЛУБ-У помогает следить за расписанием и позволяет диспетчеру контролировать движение поезда в режиме онлайн. На экране отображается расстояние до следующего объекта (стрелка, станция, опасное место и т.д.), отмечается время, когда поезд его будет проезжать: по расписанию и фактическое.

    19. Электродинамическое торможение на «Сапсане» с рекуперацией. И если рядом нет потребителей тока, других составов, то, как замечает машинист, ощущается, что поезд тормозит иначе, «менее охотно».

    20. Все машинисты начинали свою работу на Эр-2. Одни сразу пришли на «Сапсан», другие прошли школу ЭР200, «Сокола».

    21. «Сокол» — это отечественный проект поезда для высокоскоростного движения, разработки... ЦКБ «Рубин», который всю свою жизнь проектировал подводные лодки. Вот и получилось что-то похожее на ПЛ, но на рельсах. Хотя мнения тех, с кем я общался, различались. Кто говорил, мол, просто не успели довести поезд до ума, а кто-то ругал его последними словами. Теперь уже не проверишь — состав в музее.

    22. Если первоначальный набор машинистов осуществлялся чуть ли не в добровольно-принудительном порядке, то сейчас от желающих работать отбоя нет. Основная проблема — медкомиссия. Причём, отдельная, скоростная.

    23. По словам машиниста, требования очень жесткие. Дошло до того, что какой-то момент поезда могли остаться вообще без машинистов (комиссия стала браковать уже работающих). Пришлось требования несколько смягчить. Особые и очень строгие требования медкомиссий в нашей стране — это старая традиция. Не знаю, насколько она необходима.

    24. Мне показалось странным, что задатчик скорости выполнен в виде такой рукоятки (машинист на фото как раз устанавливает новое значение). Мне кажется, более удобная крутилка, как в автопилоте самолета, была бы логичнее.

    25. Машинист подаёт сигналы не переставая. К сожалению, многие пешеходы считают, что они быстрее поезда, который едет со скоростью 200 км в час.

    26. Обычно машинисты опускают козырек почти вниз. В этом рейсе я попросил его поднять. Оказывается, это дополнительная стекла защита от камней. За время эксплуатации разбили семь лобовых стёкол. Насквозь, конечно, не пробили, но всё же неприятно.

    27. Случаев, когда стёкла в поездах бьют специально, я рассматривать не буду — идиотов хватает везде. Но с Cапсанами было сложнее. В какой-то момент поезда стали постоянно приезжать с разбитыми боковыми стёклами. Будто побывали в зоне боевых действий. Виноваты были камни. Не те, что бросают хулиганы, а те, которые поезд поднимает воздушной волной с балласта. То ли фракция щебня оказалась такой «удачной», то ли планеты выстроились таким образом. Проблему решили, но стёкол было побито порядочно.

    28. Если проводить аналогии с авиацией, то управление «Сапсаном» похоже на управление современным самолетом. Например, А380 или Суперджетом. Там вы «говорите» компьютеру, что хотите сделать,а дальше он сам реализует ваши желания, не забывая следить за тем, чтобы не выйти за допустимые ограничения.

    29. Так, в кабине самолета я летал. Теперь вот проехал весь маршрут в «Сапсане». Здесь гораздо интереснее, чем в салоне с пассажирами. :) Надо себе новую цель поставить...

    30. Поездка завершилась! Всем спасибо!

    russos.livejournal.com


    Смотрите также