ЗИЛ-112С: Не может быть! Спортивные зил


ЗИЛ-112С: сделано в СССР — журнал За рулем

То, что автомобиль сохранился — и даже в относительном здравии, — в общем-то, чудо. В конце 1960-х, когда его спортивная карьера закончилась вместе с самым романтичным периодом советского автоспорта, ему была уготована последняя дорога — на свалку. Так и случилось бы, если б не кучка чудаков в Москве и Риге.

Теперь он стоит в ряду куда более молодых гоночных машин в небольшом музее возле трассы «Бикерниеки».

МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ…

ЗИЛ-112С — последний из плеяды спортивных автомобилей Завода имени Лихачева. Их история началась еще до войны — с легендарного «ЗИС-Спорт», но золотой век пришелся на 1950-1960-е. Высоко неся, как говаривали в те времена, знамя советского спорта, флагман отечественного автопрома удивлял очень необычными для СССР автомобилями. Эдакие советские гран-туризмо: двухместные, с дверями и даже со светотехникой, но пригодные для соревнований.

Заводское начальство поддерживало энтузиастов лаборатории спортивных автомобилей, которой руководил Сергей Васильевич Глазунов. Создавали машины лучшие конструкторы и художники завода — московские автомобили отличала незаурядная для СССР стилистика. С начинкой было сложнее. Использовали в основном серийные (правда, доработанные) узлы и агрегаты ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Но каждую следующую модель, конечно же, старались сделать легче, быстрее, улучшить управляемость.

Спортивные ЗИЛы, как, впрочем, и другие гоночные автомобили 1950-х — начала 1960-х, пополнили ряд символов той бурной и яркой эпохи. Страна с энтузиазмом строила жилье и электростанции, заводы, в том числе автомобильные, летала в космос. К слову, в 1962-м, когда началась карьера ЗИС-112С, состоялся первый в истории групповой полет космических кораблей «Восток-3» и «Восток-4», а Нобелевскую премию по физике получил советский ученый Лев Ландау. Держава шла вперед, и казалось — так будет всегда.

Эти трубы очень хочется отхромировать.

Эти трубы очень хочется отхромировать.

На старты гонок выходили самые разнообразные автомобили: заводские и созданные механиками-энтузиастами в клубах, таксопарках, автохозяйствах. Положа руку на сердце, большая их часть была конструктивно да и стилистически примитивна, но некоторые действительно интересны. Главное — создатели и тех и других искренне старались сделать сказку былью и верили, что сделают.

ГЛАВНАЯ ПАРА

Два ЗИЛ-112С появились в самом начале 1960-х. Внешне машины напоминали прославленный уже «Феррари-250», а внутренне… Инженеры сделали все, что могли. Машину со стеклопластиковыми панелями на пространственной трубчатой раме оснастили новейшим 6-литровым двигателем ЗИЛ-111 мощностью 240 л.с. А вот сцепление и трехступенчатую коробку передач пришлось взять от рядового ЗИС-110 (правда, модернизировав). Иных подходящих агрегатов в стране не было. Передняя подвеска и рулевое управление — приспособленные от «Волги» ГАЗ-21. Задняя подвеска — оригинальная полузависимая типа «Де Дион». Предусмотрели даже возможность быстро менять шестерни в редукторе — под конкретную гонку.

Бензобак и его горловина — за сиденьями.

Бензобак и его горловина — за сиденьями.

На второй машине, построенной чуть позже, установили даже передние дисковые тормоза оригинальной конструкции. Отечественных не было, импортные достать невозможно — на таком заводе, как ЗИЛ, проще сделать свои. Теоретически этот великолепный болид мог выжать 260 км/ч — немыслимую (рекордные машины не в счет) для СССР скорость! (На озере Баскунчак в 1962-м на одном из ЗИЛ-112С со специальным кузовом пытались побить несколько всесоюзных рекордов скорости. Но по разным причинам сделать это не удалось.) Конечно, рядом с западными аналогами — «ягуарами», «мерседесами», теми же «феррари» — ЗИЛ-112С выглядел как любительская поделка по мотивам холеных западных гран-туризмо, приспособленных к гонкам. У советской машины не было ни их динамики (ни разгонной, ни тормозной), ни управляемости, не говоря

www.zr.ru

Эпоха Сафонова

С. Колпакчи, фото Ю. Дородонова

По взмаху зеленого стартового флага кавалькада из девяти могучих машин, вздымавших снежную пыль из-под колес и словно пытавшихся перекричать друг друга натужным ревом своих форсированных моторов, быстро набирая скорость, понеслась по длинной прямой к первому повороту. Лишь одна красно-белая «стотридцатка» под номером 97 сразу резко отстала от основной группы и медленно-медленно, обнаруживая явные проблемы с коробкой передач, катилась по ледяному полотну трассы. Но вот наконец двигатель раскрутился до нужных оборотов, и автомобиль рванул за ушедшими далеко вперед соперниками. То, что происходило потом, походило на пиршество удава, неожиданно напавшего на группу ничего не подозревавших кроликов.

Одного оппонента за другим «глотал» 97-й «ЗИЛ», обходя их то в стремительном повороте, филигранно удерживаясь в управляемом заносе, то на более позднем торможении или с помощью выбора оптимальной траектории. И это на практически голом, кочковатом льду, по которому человек, наверное, и пяти метров-то не смог бы пройти, не поскользнувшись. Через два круга еще недавно отстававший от остальных автомобиль несся впереди всех с громадным отрывом.

Самое поразительное, что публику, собравшуюся в феврале в подмосковных Бронницах понаблюдать это кроссовое зрелище, подобное развитие событий не слишком-то и удивило. Любители грузового автокросса уже успели привыкнуть к тому, что зима – это время Сергея Сафонова, суперпилота профессиональной кроссовой команды автозавода имени Лихачева. Впрочем, почему только зима? Период с 1998 года и по настоящий момент без всякого преувеличения можно назвать эпохой Сафонова. Уникального российского гонщика, заслуженного мастера спорта, восьмикратного чемпиона страны и 9-кратного обладателя Кубка России.

Если проводить аналогии между отечественными кроссовыми реалиями и западным спортивным миром моторов, то по своему статусу и значимости в классе ЗИЛ-130 Сергей Сафонов, как ни громко это будет звучать, более всего напоминает Красного Барона «Формулы-1» Михаэля Шумахера. Причем Шумахера последних двух лет, имеющего подавляющее превосходство над своими оппонентами. С той только разницей, что немца за последние семь лет кто-нибудь нет-нет да и сбрасывал с пьедестала. А нарушить гегемонию зиловца, начавшуюся в уже упомянутом 1998 году, пока никто не в состоянии.

Спортивную карьеру в автокроссе Сергей Сафонов начал в далеком 1984 году, в 22-летнем возрасте сев за руль полноприводного «УАЗа». Первая же гонка показала – личность в автокросс пришла неординарная. Трижды (!) перевернувшись по ходу заезда, Сафонов тем не менее умудрился приехать в призовой тройке. Дебютный год принес ему звание серебряного призера чемпионата СССР. Казалось, карьера Сергея будет стремительно развиваться по восходящей. Последовали громкие успехи в трековых гонках и заездах на льду, но... из-за тяжелой спортивной травмы четыре года пришлось провести вне руля. Лишь в 1992 году Сафонов вновь возобновил выступления в чемпионатах и Кубках России, правда сменив «УАЗ» на спортивный ЗИЛ-130.

С этого момента в истории спортивной зачетной группы Т4/9 началась глава, которую условно можно назвать «битвой за корону». Повели ее, естественно, герой нашего материала и гонщик 21 НИИИАТ МО из города Бронницы, полковник российской армии Вячеслав Трефилов.

Первое свидание будущих непримиримых соперников, подлинных гроссмейстеров класса ЗИЛ-130, потрясающе умевших готовить свою спортивную технику под конкретную трассу, великолепно «читавших дорогу» и обладавших незаурядным водительским мастерством, состоялось всё в том же 1992-м.

Зиловец, уже имевший к тому моменту за плечами грозную славу неистового гонщика, перейдя в группу грузовиков, не испытывал ни малейшего пиетета к авторитетам класса ЗИЛ-130. Трефилов почувствовал на себе это в полной мере. На трассе близ подмосковного Жуковского Сафонов после одного из поворотов развернул машину армейца боком и волок ее в таком состоянии до следующего виража. Хорошо, что в то время судьи не обращали особого внимания на подобные контакты между автомобилями. Так вот, в 1993–94 годах в очных дуэлях на трассе, когда соперникам приходилось пересекаться на предварительных стадиях гонки, зиловец чаще брал верх, однако чемпионом страны в конечном итоге становился все же Трефилов. А зимой 1995-го в Бронницах произошел инцидент, который многие болельщики помнят до сих пор.

Тогда в финальном заезде Трефилов лидировал с самого старта, а Сафонов мчался в нескольких метрах позади, постоянно «подогревая» своего оппонента. На предпоследнем круге на вираже Трефилова разворачивает, Сафонов же спокойно едет дальше и выигрывает гонку... Был там хотя бы легкий контакт между автомобилями или нет – осталось за кадром. Вот только этот и ряд других случаев в конце концов переросли в настоящую «холодную войну» между двумя прекрасными мастерами. А как еще охарактеризовать отношения между спортсменами, когда они не только не общаются друг с другом, но и отказываются обмениваться традиционными рукопожатиями на пьедестале почета?

К сезону 1998 года отношения между ЗИЛом и Бронницами наэлектризовались до предела. Вячеслав Трефилов в 1997 году стал уже четырехкратным чемпионом России (пальму первенства Сафонов сумел отобрать у него за это время лишь в 1995-м) да вдобавок безжалостно разгромил зиловских спортсменов на их собственном мемориале имени Лихачева. Но в январе 1998-го специально созданная на предприятии профессиональная кроссовая команда, лидером которой стал Сергей Сафонов, нанесла ответный удар – зиловец выигрывает «домашний» для Бронниц этап чемпионата России.

Военные, правда, поначалу расценили успех Сергея как случайность, однако еще более впечатляющие виктории Сафонова над Трефиловым в трех гонках подряд сняли все вопросы. По сути, «битва за корону» была окончена. В январе 1999-го, в очередной раз приехав после Сафонова, Трефилов решил прекратить выступления. Он понял, что его время прошло и наступила эпоха другого чемпиона. Трефилов просто не хотел больше проигрывать. Он, Победитель с большой буквы, натолкнулся на человека, у которого чувство победы оказалось еще сильнее.

Да, Сергей Сафонов совершенно не умеет проигрывать. И не представляет себе, как можно гоняться вполсилы. Даже если состязаться будет совершенно не с кем, его машина все равно пойдет в экстремальном режиме. «А я по-другому не могу, – объяснил как-то Сергей. – Когда рядом нет реальных соперников, я найду их в себе самом, во времени, в автомобиле. Буду заставлять машину состязаться с моим водительским мастерством. Поэтому педаль только в пол. Только экстремальный режим...»

Самое парадоксальное выяснилось позже. После ухода Вячеслава Трефилова у Сафонова не осталось действительно достойных соперников. Нет, вызов зиловцу пытались бросать многие, но безуспешно. Да и стиль, в котором он побеждал на гонках, захватывая лидерство в заездах сразу после старта и частенько чуть ли не на круг опережая даже второго и третьего призеров какого-либо «Гран-при», сомнений не оставлял – человек вне конкуренции. Вам никого подобное превосходство не напоминает?

В чем же кроется тайна феноменальных достижений Сергея Сафонова? В автомобиле? Безусловно, ведь на протяжении многих лет зиловец занимался совершенствованием изученной вроде бы вдоль и поперек «стотридцатки», работал над тюнингом и форсированием двигателя, системы выпуска – словом, всего того, что только можно было усовершенствовать в этой машине. Однако его соперники на месте тоже не сидели, и сейчас, к примеру, в классе ЗИЛ-130 можно найти немало автомобилей, по своей «начинке» и надежности не только не уступающих, но и превосходящих боевой грузовик Сафонова под номером «97». Значит, дело в другом, а именно в уникальном, действительно уникальном стиле пилотирования автомобиля этим гонщиком.

Что зимой, что летом главный козырь Сергея Сафонова – прохождение поворотов. Самое поразительное, что его технику управления автомобилем никто не в состоянии повторить, не говоря уж о том, чтобы попытаться ее превзойти. Допустим, порой Сафонов даже не въезжает в поворот, а натурально «вбрасывает» туда машину. Причем таким образом, что она, на максимальной скорости достигая определенной «точки риска», уже повернута для оптимального выхода из поворота. Другой вариант – едва ли не прямо противоположный, когда грузовик, резко осаживаясь перед поворотом, затем максимально быстро выходит из него по лучшей траектории. Пожалуй, слово не в состоянии до конца передать сафоновскую технику.

А вот тот факт, что попытки опытнейших мастеров грузового автокросса повторить пилотаж Сафонова заканчивались для них либо плачевно, либо полной неудачей, наверное, куда более красноречивый пример. Как и то, что с 1998-го по 2005 год (включая недавние февральские выступления), проведя под эгидой РАФ 87 соревнований, Сергей Сафонов победил в 67 гонках, в девяти занимал вторые-третьи места, в восьми – позиции с четвертой по десятую, лишь дважды не финишировав по причине технических неполадок автомобиля. Разве это не эпоха Сафонова?

24 апреля 2003 года в жизни зиловца произошло еще одно знаменательное событие. Приказом Госкомспорта России Сергею Сафонову было присвоено звание «Заслуженный мастер спорта». Причем удостоверение и значок он получил из рук другого великого спортсмена – Вячеслава Фетисова.

Ну, а 9 мая 2004 года, наверное, на земле не было ни одного человека счастливее, чем лидер зиловских кроссменов. Потому что первую победу в жизни на этапах чемпионата России одержал самый главный воспитанник и нынешний его партнер по команде – 20-летний сын Сергей Сафонов-младший. Правда, справедливости ради нужно признать: папа просто подарил своему ребенку победу на сложнейшей рязанской трассе, пропустив его вперед...

Накануне нынешнего сезона Сергей Сафонов-старший был уверен: чемпионат России 2005 года станет последним в его эффектной спортивной карьере. Он мог уходить со спокойной душой и чистой совестью, поскольку за минувшие семь лет именно собственными победами создал кроссовой команде АМО ЗИЛ имидж непобедимой боевой единицы и сумел подготовить себе и своему многолетнему товарищу по команде Юрию Кулябину достойную молодую смену.

Рядом с ним очень быстро в когорту сильнейших пилотов ворвался Сафонов-младший, ставший по итогам прошлого сезона бронзовым призером первенства страны, да и третий член заводского кроссового коллектива, Алексей Жаров, под руководством опытнейшего мастера стал стабильно попадать в финалы почти всех гонок сезона. И самое главное, он ушел бы в ранге непобедимого гонщика, рекордные достижения которого в классе ЗИЛ-130, скорее всего, никому не удастся превзойти.

Сафонов был готов заявить о завершении карьеры 6 февраля 2005 года, сразу после того, как генеральный директор ЗИЛа Константин Лаптев вручил ему кубок и золотую медаль за победу на лихачёвском мемориале. И безусловно, сделал бы это, если бы из уст руководителя не прозвучала фраза о намерении в 2006 году представить от завода для участия в чемпионате России-2006 полноприводный «УАЗ»... А ведь «отгонять» сезон на «уазике», с которого когда-то все и началось, было давней мечтой Сергея Сафонова. Наверное, поэтому слов об уходе Мастер не произнес, лелея надежду на исполнение заветной мечты.

Что же, будем надеяться, желание Сергея сбудется. А это значит, что эпоха Сафонова пока не закончена... И ребят из класса «УАЗ» становится жаль...

www.gruzovikpress.ru

Легендарные спортивные автомобили ZIL – 101А спорт, ZIL – 112С|Авто-мото

zil_112c_01

ЗИЛ-112С — это спортивный автомобиль был изготовлен на “Заводе имени Лихачёва”. Всего было разработано два отличных друг от друга варианта этого авто. Во времена СССР эти машины установили несколько рекордов. Тип кузова: родстер, двухдверный, двуместная.

На одной из выпускаемых моделей был реализован полный привод, на другой ведущими были передние колеса. Двигатель этого автомобиля состоялась из двух марок: ЗИЛ 6.0L и ЗИЛ 7.0L.

Общие данные двигателя ЗИЛ 7.0L:

  • Тип двигателя: бензиновый, а рабочий объём составлял 6962 см3, то есть 7 л.
  • Конфигурация: V 8, цилиндров 8. Максимальная мощность: 270 лошадиных сил.

Система питания: карбюратор. Полная масса данной модели составляла 1330 кг. Она способна разогнаться до 260 км/час. Сотню набирает всего за 9 секунд, конечно по сравнению с современными это не много, но в те времена такое время было совсем не плохим.

Данная модель является гордостью отечественного автопрома. Этот автомобиль был в своё время сердцем автолюбителей и автомобилистов. На этой машине Геннадий Жарков смог стать чемпионом союза. Однако никаких прочих наград завоевать не удалось, если не считать одобрения Сталина.

Если вы хотите купить ЗИЛ данной модели, то зря, вы не найдёте этот модель. Потому — что их было изготовлено только два экземпляра. Однако продажа ZIL может обогатить владельца. Единственный сохранившийся ZIL этой модели стоит в автомобильном музее в Риге.

Если кратко описать – ЗИЛ 101А спорт, данная модель была сконструирована в 1939 году. В этом же году автомобиль был представлен заводом имени Лихачёва (правда тогда он назывался иначе – «Завод имени Сталина») и получил одобрение Сталина и Кагановича.

  • Рабочий объём: 6060 cм3 .
  • Мощность до 141 лошадиных сил.
  • Автомобиль питается от карбюратора.
  • Используется механическая трёхступенчатая трансмиссия.
  • Длина автомобиля составляла 5750 мм, ширина 1900 мм, а высота 1856 мм.

Машина была довольно легкой для тех времен, в наши дни на территории РФ увидеть её не удастся. Как уже было сказано – придется ехать в Ригу. На сегодняшний день точной цены на неё не установлено.

Коробка передач механическая трехступенчатая. Обе подвески зависимые, устанавливались на продольные рессоры. В конструкции использовались механические барабанные тормоза. Они усиливались вакуумным усилителем. Данная модель была легендой СССР, хотя родстер был выпушен в единственном экземпляре, но модель в двух цветах: чёрном и тёмно – зелёном.

 

interteam.com.ua