«СТУДЕР» обыкновенный. Студебеккер зил


«СТУДЕР» обыкновенный - журнал "АБС-авто"

Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не терпит, а располагает только фактами.

Прилагательное «обыкновенный» вынесено в название материала не случайно. В познаниях большинства наших соотечественников «Studebaker US 6х6» ассоциируется как трёхосный полноприводный автомобиль. Однако для второй линии войск, (инженерные части, службы снабжения и т.д.) и ближнего тыла поставлялись и неполноприводные трёхосники модели «US 6х4», как бортовые грузовики, так и седельные тягачи в комплекте с полуприцепами. Об этом сейчас знают уже немногие, вот эти-то машины, едва-ли попавшие в кадры фронтовой фото- и кинохроники, в понимании многих ныне живущих людей и могут являться необычными.

Подобная бортовая платформа спустя полвека устанавливалась и на ЗИЛ-131

«Студебекеры» в армии США считались машинами «второго сорта», привередливых янки уже не устраивали слабые нижнеклапанные двигатели устаревшей конструкции. Но для наших войск и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.

На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», которые после Победы, с некоторыми изменениями, послужили прообразом для двигателей ЗИС-120 , -121, и -124, устанавливавшихся на грузовиках и автобусах Московского автозавода. Эти силовые агрегаты с рабочим объёмом 5,24 л.и степенью сжатия 5,82 развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин. Они имели 6-ти вольтовое электрооборудование и 2-х дисковые сцепления.

Такой была эпоха «Студеров»

Советские шофёры впервые получили машины с 5-ти ступенчатыми коробками скоростей, имевшими к тому же пятую, ускоряющую передачу. А раздаточные коробки на «Студерах» имели две скорости, и таким образом машины получали до 10 передач переднего хода, и две скорости назад.

Автомобили оснащались гидроприводами тормозов с усилителем. Часть «Студебекеров» имела лебёдки самовытаскивания, что для наших водителей тоже было в диковинку.

Начиная с ленд-лизовских грузовиков, советские солдаты впервые познакомились с наиболее полным для того времени ассортиментом контрольно-измерительных приборов – амперметром, масляным манометром, указателями температуры воды и запаса бензина. На наших машинах ЗИС и ГАЗ тепловой режим двигателя приборов контроля не имел вообще, а на «газонах», кроме того, не было контроля и за давлением в масляной системе.

Шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин

А в ЗИПах «Студебекеров», между тем, была и ещё одна опция – приспособление для накачивания шин с использованием цилиндров двигателя. Специальное небольшое устройство с двумя клапанами и отводящим шлангом ввёртывалось вместо одной из свечей зажигания. Тихоходные моторы легко переносили один неработающий цилиндр, тем более, что сжатие в нём было меньшим, чем при неисправной свече. Но колёса можно было накачивать значительно быстрее, нежели ручным насосом, или даже современным автомобильным шинным компрессором. После войны подобным устройством для накачивания шин комплектовались грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63

Обогрева кабин американские автомобили ещё не имели. Да и что там армейские грузовики, если даже далеко не все цивильные легковушки той эпохи могли похвастать «печкой» в салоне! В пути водители грелись, лишь работая рулевым управлением, не имевшим никакого усилителя. Но в закрытых от ветра кабинах, им всё было легче, чем ездовым конных упряжек или пехотинцам.

Двигатели «Студебекера» послужили прототипами моторов для грузовиков ЗИС и ЗИЛ ( на фото — ЗИС-150)

На этих машинах передние и задние буферы устанавливались на одинаковой высоте, что позволяло заводить «с толкача» заглохшие или подталкивать застрявшие однотипные образцы. Но наши солдаты нашли и другое применение этим особенностям. Они в распутицу ставили по 2-3 трёхосника вплотную один за другим, связывая их цепями или тросами. И группами преодолевать тяжёлое бездорожье, бывало легче. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.

Автомобили имели заявленную грузоподъёмность 2,5 т. по всем категориям дорог, но по шоссе на них перевозили до 4 тонн.

НАМИ-020 с кабиной как у «Студебекера» — прототип будущего «Урала-375»

В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в СССР, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было всего 102, 4 тыс. грузовиков ЗИС-5. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.

Но, как бы ни были хороши такие машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества. А «Студебекеры» в любой период, с учётом неизбежных потерь, едва-ли могли составлять больше четверти от той трети, то есть не более 7-8% от общего количества. Другое дело, что они стали чаще появляться в документальных кадрах завершающего периода войны. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были в прежде всего в передовых частях наступающих войск.

Концепция и компоновка "Студеров" были использованы при создании первых аналогичных советских грузовиков, в частности ЗИЛ-157

По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.

Автомобили «Студебекер» оказали определённое влияние на отечественное автостроение. Так, концепция и компоновка этих машин, (без слепого копирования), были использованы при создании первых аналогичных советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157. На автомобилях Горьковского завода до 1975 года устанавливались кабины и детали оперения по образу и подобию «студеровских». На всех марках советских грузовиков, поставлявшихся в Вооружённые Силы, нашли применение универсальные грузопассажирские кузова «армейского» типа – платформы с решётчатыми бортами, откидными продольными скамейками и быстросъёмными тентами. И вне сомнения, широко унифицированные между собой семейства американских машин с колёсной формулой 6х6 и 6х4, послужили примером для создания впоследствии аналогичных семейств армейских грузовиков «Урал-375» и их народнохозяйственных версий «Урал-377».

  • Андрей Кузнецов

www.abs-magazine.ru

Про традиции в дизайне грузовиков

belyaefff.livejournal.com

09:48 pm - Про традиции в дизайне грузовиковДля меня ЗиЛ-157 - пожалуй, самый красивый советский грузовик. Разработанный под влиянием американского "Студебеккера 6х6" этот простой и неприхотливый автомобиль с 1958 года работал практически во всех отраслях народного хозяйства СССР. Про его армейские функции я даже не говорю - они общеизвестны.

Цитирую Википедию:

ЗиЛ-157 имеет очень высокую проходимость, сравнимую с ГАЗ-66 при движении по камням и раскисшей грязи, но большую при движению по снегу, болоту, замерзшему солончаку. При этом в отличие от других машин он садится на сравнительно плоскую раму и, не теряя способности отталкиваться колесами, не увязает глубже и ползет «на брюхе». К серьезным недостаткам можно отнести двигатель, капризный и сложный в запуске, особенно после длительного простоя или хранения. Обзор из кабины водителя очень плохой, практически водитель видит лишь небольшой участок дороги впереди. В зимнее время машина требует тщательного присмотра за системой охлаждения, при необходимости применяются кожухи-утеплители на радиатор.

Интересно, что этот автомобиль в практически неизменном виде выпускался до 1994 (!) года (на Уральском автомоторном заводе). Перефразируя Максима Калашникова, это детище эпохи громоздких радиоламп и первобытно-грубых транзисторных схем, ровесник первых рок-н-роллов Элвиса Пресли и фильма про Максима Перепелицу, дожило до времён персональных компьютеров, сотовой связи и виртуальной реальности.

За 36 лет было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые разошлись по многим странам мира.

В 1958 году новинка советского грузового автопрома получила Гран-При на Всемирной выставке в Брюсселе. В номинации "Легковые автомобили" тогда победила Волга ГАЗ-21. Да, читатель, были времена, когда наша страна была способна производить лучшие в мире машины.

Сейчас современный российский автопром влачит жалкое существование. КамАЗ до сих пор не может запустить в производство новую кабину, ГАЗ сделал ставку на "Газель", УРАЛ не стремится выйти из сектора спецтехники, а создатель ЗиЛа-157 Московский завод им. Лихачёва уже трудно назвать автозаводом - там предпочитают отливать церковные колокола и простенькие детали для Рено-Логан.

Дизайн нынешних российских грузовиков вообще оставляет желать лучшего - КамАЗ, как говорилось выше, уже сорок лет производит одну и ту же кабину; новые УРАЛы выглядят, как старые ИВЕКО, а ЗиЛу не до дизайна.

То, что наши автозаводы существуют не для потребителей, а не пойми для кого, понимают все, кроме владельцев автозаводов. Уже много лет советские/российские грузовики (хотя не только грузовики, но и легковушки) выглядят весьма уныло. У нас не принято спрашивать покупателей, чего им хочется. Нужен тягач - бери, что есть. С бледно-жёлтой кабиной, незакрученными болтами и мутной светотехникой. Хочешь хромированный бампер, окраску "металлик" и ксеноновые фары? Да вы жлоб, батенька.

Здесь уместно вспомнить наших заокеанских друзей. Можно долго говорить, какие они тупые, но американские грузовики по праву носят звание самых "дизайнерских" в мире. Мне вообще нравятся американцы - им плевать на других, их интересует только собственное мнение. Положено грузовику быть капотным - он должен быть капотным. Хочется трёхметровый спальник и миллион лампочек по кругу - да ради Бога, ставьте.

Пока Европа делает всё более аэродинамичные модели, американцы остаются верными классике. Да, аэродинамичные кабины позволяют существенно экономить топливо, но для типичного американского дальнобойщика главное - не расход топлива, а внешний вид.

Это прекрасно понимают американские производители грузовиков, которые, в отличие от российских коллег, всегда стремились удовлетворить пожелания каждого клиента. Например, фирма "Петербилт" знает, что её покупатели до сих предпочитают грузовики, сделанные в стиле 1950-х годов. Когда СССР запустил в серию ЗиЛ-157, американцы тоже делали машины по образу и подобию военного "Студебеккера":

Огромный капот, круглые фары, топливные баки цилиндрической формы - классические признаки американского трака. И уже пятьдесят лет фирма "Петербилт" делает машины в стиле ретро.

Сравнение не в пользу нашего автопрома, которому совершенно неинтересно, какие грузовики хотят водить отечественные шофера. Хорошо, правда, что есть тюнинговые фирмы, но их фантазии и возможностей хватает только на хот-роды и прочую непрактичную экзотику.

Нарисовать что-ли ЗиЛ-157 2010 модельного года?

Автомобили-ветераны » Военное обозрение

На прошедшем форуме "Армия-2016" в экспозицию также были включены образцы военной ретротехники. Цель статьи не вдаваться глубоко в технические тонкости и в историю развития, а всего лишь очень кратко рассказать о выставленных образцах, одни из которых внесли свой вклад в победу во Второй мировой войне, другие стали очередным этапом на пути развития армейских автомобилей. И лишь для последнего образца приведено более подробное описание.

ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ

Этот автомобиль ведёт свою историю от полуторатонного грузовика Ford-АА образца 1929 г. 1 февраля 1930 г во временных сборочных мастерских завода "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде из импортных деталей были собраны первые 30 машин Ford-AA. В связи с тем, что в грузовике Ford-АА ряд узлов не соответствовал эксплуатации в нашей стране, в его конструкцию были внесены изменения и 29 января 1932 г с главного конвейера нового автозавода в Нижнем Новгороде сошла первая грузовая автомашина полностью советского производства под маркой Н.А.З. В октябре 1932 г Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ (Нижегородский автомобильный завод) стал ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), а машина получила индекс ГАЗ-АА. В 1938 г на грузовом автомобиле ГАЗ-АА стали устанавливать двигатель увеличенной мощности и внесли многие другие усовершенствования, после чего он получил обозначение ГАЗ-ММ. Внешне ГАЗ-ММ не отличался от своего предшественника.

ЗиС-5

В декабре 1933 г Московский автозавод имени Сталина вместо прежнего 2,5-тонного грузового автомобиля АМО-3 перешёл на выпуск 3-тонного грузовика АМО-5 (ЗиС-5). По сравнению с предыдущей моделью АМО-3 конструкторы пошли по пути предельного упрощения конструкции и придания ей живучести и долговечности. Из конструкции были практически исключены цветные металлы и оставлены только сталь, чугун, дерево. ЗиС-5 стал первым российским автомобилем, на котором в качестве серийного оборудования устанавливался компрессор для накачки шин. ЗиС-5 достаточно быстро заслужил репутацию простой, очень надёжной и ремонтнопригодной машины. В феврале 1942 г выпуск таких грузовиков начался в Ульяновске, куда было эвакуировано оборудование с ЗиСа. С июня 1942 г ЗиС-5В стали изготовлять и на Московском автозаводе, где снова развернулось производство автомобилей. С июля 1944 г выпуск этих грузовиков начали на Урале, на заводе в городе Миассе. На московском заводе ЗиС-5В выпускался до 1946 г. На Миасском автозаводе выпуск ЗиС-5 в упрощённом варианте продолжался до 1958 г.

Studebaker US6

В конце 1941 года компания Studebaker Corp. of America начала выпуск армейских трёхосных автомобилей повышенной проходимости Studebaker US6 для американской армии. Но командование сочло эти машины как не совсем стандартные для американской армии и предпочло направлять их в основном союзникам. Около половины всех произведённых грузовиков было поставлено в СССР по ленд-лизу. Автомобили поступали как в собранном, так и в разобранном виде. Studebaker стали самыми распространёнными импортными грузовиками в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. В Красной Армии бортовые автомобили Studebaker применялись как транспортные машины и артиллерийские тягачи. Имелись также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи. Шасси широко использовалось в качестве базы для боевых машин реактивной артиллерии.

БМ-13Н "Катюша" на шасси ЗиС-151

В связи с тем что во время войны производство пусковых установок БМ-13 в срочном порядке было развернуто на нескольких предприятиях, в конструкцию установки вносились изменения, обусловленные принятой на этих предприятиях технологией производства. Таким образом, в войсках использовалось до десяти разновидностей пусковой установки БМ-13, что затрудняло обучение личного состава и отрицательно сказывалось на эксплуатации боевой техники. По этим причинам была разработана и в апреле 1943 года принята на вооружение унифицированная (нормализованная) пусковая установка БМ-13Н, которая могла устанавливаться на любое соответствующее шасси. В качестве базового шасси был принят грузовой автомобиля повышенной проходимости Studebaker US6. С 1948 г эту пусковую установку стали устанавливать на шасси ЗиС-151, затем ЗиЛ-157 (БМ-13НМ), позже на ЗиЛ-131 (БМ-13НММ). При этом артиллерийская часть машин БМ-13Н, БМ-13НМ и БМ-13НММ была совершенно одинаковая.

ГАЗ-63

В 1948 г развернулось серийное производство автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63, который стал первым серийным советским вездеходом, получившим привод на все колеса, одинаковую колею передних и задних колес, лебедку для самовытаскивания на переднем бампере (ГАЗ-63А) и одинарную ошиновку задних колёс. В первую очередь ГАЗ-63 предназначался для армии и поэтому сразу же в больших количествах стал поступать в войска. Грузовой полноприводный двухосный автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозки личного состава и грузов массой до 2 т по шоссейным дорогам и грузов массой до 1,5 т по плохим дорогам и бездорожью. Основной прицеп - одноосный ГАЗ-705 грузоподъёмностью 1 т. Автомобиль также мог транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные специальные низкорамные прицепы с оборудованием. Воинские модификации ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, и средства светомаскировки.

ЗиЛ-157

В 1958 г с конвейера Московского автомобильного завода имени И. А. Лихачёва сошёл последний полноприводный грузовой автомобиль ЗиЛ-151 и автозавод перешёл на производство новых грузовых автомобилей высокой проходимости, со всеми ведущими мостами, ЗиЛ-157. В отличие от ЗиЛ-151 новый автомобиль получил односкатную ошиновку и систему регулирования давления воздуха в шинах, значительно повысивших его проходимость. Для регулировки давления воздуха в шинах на наклонном полу по центру кабины устанавливался блок шинных кранов, состоящий из 6 вентилей с маховиками, каждый из которых предназначался для регулирования давления воздуха в одной из шин. Грузоподъёмность автомобиля при эксплуатации по смешанным дорогам, а также по грунтовым дорогам составляла 2,5 т. При эксплуатации автомобиля по дорогам с твёрдым покрытием без длительных объездов по грунту вес перевозимого груза мог быть увеличен до 4,5 т. В кузове вдоль боковых бортов устанавливались откидные скамейки, которые в поднятом положении увеличивают высоту основных бортов. На этих двух скамейках могли разместиться 16 человек. Все автомобили, сходившие с конвейера, окрашивались в защитный тёмно-зелёный цвет. ЗиЛ-157 состоял на вооружении армий Советского Союза, стран Варшавского договора, а также ряда стран Ближнего Востока, Азии и Африки.

ЛуАЗ-967М

В 1956 году перед Борисом Фиттерманом была поставлена задача создать лёгкий полноприводный плавающий транспортёр с двухцилиндровым двигателем от тяжёлого мотоцикла М-72. Экспериментальный транспортёр был создан в этом же году. Изготовление транспортёра планировалось вести на мотоциклетном заводе в городе Ирбите, но в верхах решено было использовать проект для начала автомобильного производства на Украине и предприятием, ориентированным на военные нужды, стал Луцкий механический завод (ЛуМЗ). До этого времени завод занимался ремонтов тракторов, затем изготовлял специализированный подвижной состав - передвижные мастерские, автолавки, фургоны-рефрижераторы. К 1960 году был готов прототип будущего транспортёра - НАМИ-032С. Выпуск транспортёра переднего края ЛуАЗ-967М был освоен в 1975 году и продолжался до 1991 года.

Плавающий автомобиль-транспортёр повышенной проходимости ЛуАЗ-967М использовался медицинской службой как транспортёр переднего края для эвакуации раненых, а также применялся для механизации вспомогательных транспортных работ. Открытый цельнометаллический водонепроницаемый кузов автомобиля со съёмным тентом имеет откидывающийся задний борт и раму ветрового стекла. Капот установлен на специальных передних петлях, которые позволяют при поднятии капота на 90 град снять его с автомобиля. В закрытом положении капот крепится к кузову застёжками, расположенными на боковых стенках. В верхней передней части капота имеется люк забора воздуха для охлаждения двигателя, а на боковых стенках капота отверстия для отвода горячего воздуха. Откидной задний борт в откинутом положении может удерживаться цепями в горизонтальном положении. Для предотвращения попадания воды при преодолении водных преград по всему контуру борта установлен резиновый уплотнитель. Рулевое управление и сиденье водителя установлено по центру автомобиля.

Два полумягких пассажирских сиденья, расположенные по бокам и чуть впереди сиденья водителя могут складываться в проёмы пола кузова и в сложенном положении образуют настил грузовой платформы. Для преодоления вязких участков, окопов и других препятствий на наружных боковинах автомобиля на специальных кронштейнах навешены быстросъёмные трапы, которые в зафиксированном поднятом положении увеличивают высоту бортов. Для установки трапов по ширине колеи автомобиля имеются две дуги, которые продеваются в петли навески и фиксируются пружинными кольцами. На бортах кузова также предусмотрены места для крепления сапёрной лопаты и топора. Тент для укрытия автомобиля - стояночный быстросъёмный, имеет дугу, которая устанавливается на спинку сиденья водителя. Аккумуляторная батарея 6СТ-45ЭМ установлена под крышкой пола кузова справа сзади от сиденья водителя. Рама ветрового стекла откидная и в поднятом положении крепится двумя распорками, а в откинутом положении укладывается на капот.

Силовой агрегат представляет собой конструкцию, включающую двигатель, сцепление, коробку передач с главной передачей и дифференциалом. Силовой агрегат в сборе с приводным валом и редуктором заднего моста крепится к раме в трёх точках: две точки крепления двигателя, одна точка - крепление заднего моста. Двигатель - V-образный, 4-цилиндровый, четырёхтактный, карбюраторный, верхнеклапанный, модели МеМЗ-967А с уравновешивающим механизмом. Балансирный механизм с закреплёнными на нём противовесами расположен внутри распределительного вала. Рабочим объёмом двигателя - 1197 см куб, степень сжатия - 7,2, мощность - 37 л.с. при 4100-4300 об/мин. Охлаждение двигателя воздушное, от осевого отсасывающего вентилятора, расположенного в развале цилиндров. На переднем конце коленчатого вала установлен центробежный маслоочиститель. Крышка маслоочистителя используется одновременно как шкив привода вентилятора и лебёдки. В систему смазки двигателя включены основной и дополнительный масляные радиаторы воздушного охлаждения, включенные параллельно. Основной радиатор расположен на двигателе в развале цилиндров. Генератор установлен внутри вентилятора охлаждения двигателя и имеет с вентилятором общий привод. Для пуска двигателя при низкой температуре используется установка для предпускового подогрева. Для пуска двигателя в холодное время года в тех случаях, когда ограничено время подогрева, предназначено пусковое приспособление 5ПП-40А с капсулами, наполненными легковоспламеняющейся жидкостью "Арктика".

Сцепление - сухое, однодисковое, с расположенными по периферии цилиндрическими пружинами, с гидравлическим приводом выключения. Пятиступенчатая коробка передач состоит из основной четырёхступенчатой коробки и понижающей передачи, размещённой в отдельном картере, прикреплённом к картеру коробки передач через переходную пластину. Понижающая передача включается только после включения заднего моста. Основной ведущий мост - передний, задний с блокировкой дифференциала - отключаемый. Главная передача переднего ведущего моста размещена в коробке передач. Крутящий момент от коробки передач к редуктору заднего моста передаётся через приводной вал, находящийся в кожухе, который жёстко соединяет силовой агрегат и редуктор заднего моста. На концах приводного вала установлены компенсационные муфты, а сам вал вращается в масле.

Для увеличения дорожного просвета и повышения тем самым проходимости автомобиля применены колёсные редукторы. Колёсные редукторы - шестерёнчатые, одноступенчатые, с наружным зацеплением, расположены в дисках колёс. Крутящий момент от полуосей к колёсным редукторам передаётся через карданный шарнир. Подвеска автомобиля - независимая, торсионная с продольным расположением рычагов; снабжена четырьмя телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Тормоза - барабанные, с раздельным гидравлическим приводом на передние и задние колёса. Стояночный тормоз с тросовым приводом действует на колодки задних колёс.Топливный бак ёмкостью 34 л расположен под полом кузова в задней части автомобиля. Применяемое топливо - бензин А-76. Глушитель, имеющий ограждение, крепится спереди к днищу автомобиля. Запасное колесо закреплено на полу кузова за сиденьем водителя.Для эвакуации раненых с поля боя в передней части машины установлена лебёдка, предназначенная для подтягивания раненых на волокуше к машине. Привод лебёдки осуществляется от шкива коленчатого вала двумя клиновидными ремнями. Размотка троса с барабана лебёдки производится вручную санитаром-носильщиком. При намотке трос лебёдки укладывается на барабан тросоукладчиком. Максимальное усилие на тросе лебёдки - 200 кгс. Длина троса - 100 м. При перевозке раненых вдоль бортов устанавливаются двое носилок. Мягкая подстилка для перевозки раненых изготовлена из поролона и обшита брезентовой парусиной. При необходимости подстилка разворачивается на полу. Размеры её соответствуют площади пола. Бачок для питьевой воды ёмкостью 3 л установлен в гнезде левого борта кузова (может быть заменён канистрой на 10 л). Для ухода за тяжелоранеными в комплекте транспортёра предусмотрен поильник. В ЗИП под левым убирающимся сиденьем хранятся два привязных ремня, предназначенных для фиксации раненых к носилкам. Санитар-носильщик усаживается в кузове, используя свёрнутую подстилку или тент. Для уменьшения габаритной высоты транспортёра рама ветрового стекла опускается на капот, а конструкция сиденья водителя и рулевой колонки позволяет водителю-санитару управлять автомобилем в положении лёжа при минимально устойчивой скорости, тормозить при этом необходимо стояночным тормозом. При выполнении медико-санитарных работ по обслуживанию войск или населения автомобиль должен иметь опознавательные знаки "Красный Крест" (по одному на каждом из бортов и на ветровом стекле).На дорогах с сухим и твёрдым грунтом автомобиль может быть использован для работы с одноосным прицепом полной массой до 300 кг (без тормозов), имеющим тягово-сцепное устройство типа шкворень-петля. Автомобиль-транспортёр ЛуАЗ-967М способен преодолевать водные преграды глубиной до 450 мм с твёрдым дном, передвигаясь по дну на колёсах, более 450 мм - на плаву. Движение на плаву со скоростью до 4 км/час происходит за счёт вращения колёс при включенной второй передаче. Изменение направления движения осуществляется поворотом передних колёс. Для откачки воды из кузова в моторном отсеке установлен насос производительностью не менее 25 см3/сек, а в днище кузова расположены шесть сливных пробок.Краткая техническая характеристика автомобиля-транспортёра ЛуАЗ-967М:Колёсная формула - 4Х4Грузоподъёмность - 300 кг + водитель (100 кг)Снаряжённая масса - 950 кгПолная масса - 1 350 кгМаксимальная скорость - 75 км/часНаименьший радиус поворота с отключенным задним мостом по следу переднего внешнего колеса - 5 мДлина - 3 682 ммШирина: по кузову - 1 500 мм, по навесным трапам - 1 712 ммВысота: при поднятой раме ветрового стекла - 1 600 мм, при опущенной раме - 1 230 ммБаза - 1 800 ммДорожный просвет - 285 ммКолея - 1 325 / 1 320 ммУгол въезда - 33 градУгол съезда - 36 градПогрузочная высота - 800 ммТип рулевого механизма - глобоидальный червяк с двухгребневым роликомШины - низкого давления, с протектором повышенной проходимости 150-330 (5,90-13), модель ИВ-167

Конечно, у всех этих автомобилей своя богатая история и интересные технические особенности, и люди, сберегающие и восстанавливающие автомобильную историю, достойны всеобщего уважения.

topwar.ru

Символ ленд-лиза. Студебейкер US-6. | Военная история

 Эх, дороги.....

 То ли Вена, то ли Будапешт.

 Все помнят фразу из "Место встречи изменить нельзя"- как же Глеб Егорыч, не отставай! У студера мотор втрое.....

«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker, в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») — трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation, выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу. Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод — на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6x4.

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны, по договору ленд-лиза; (некоторые источники называют цифру в 200 тысяч), остальные ушли другим союзникам, в основном Франции и Великобритании. К каждому "студеру" (именно так их стали называть в СССР) вместе с набором ключей прилагалась шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась советскими начальниками. Нашему солдату и ватник сойдет.

 

Грузовики Studebaker US6 не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студэбейкэр» проиграла конкурс компаниям «General Motors» и «International Harvester». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Саму конструкцию прославленного впоследствии грузовика создали в фирме General Motors. То была главная фирма, специализирующаяся на заказах Пентагона. В начале Второй мировой войны компания General Motors, выполнявшая заказ на трехосные грузовики грузоподъемностью 2,5 тонны для армии США, оказалась не в состоянии быстро удовлетворить спрос военных, и ей предложили передать производство этих машин фирме Studebaker Corp. of America.

После нападения Германии на СССР встал вопрос о срочной помощи очередной жертве гитлеровской агрессии. Решением правительства было определено, что именно грузовики конструкции "Дженерал Моторс" в исполнении фирмы "Студебекер" будут поставляться Красной Армии. Для этого изменили двигатель — на Студебекерах начали устанавливать мотор с уменьшенной степенью сжатия (5,85 вместо 6,75), который мог работать даже на низкокачественном бензине, преобладавшем в СССР, но которого не было в США. Изменили также форму капота и крыльев. На плоских передних крыльях могли с каждой стороны усесться два-три красноармейца, чем они не раз и пользовались.

По причине нестандартности для условий США было принято решение: грузовики "Дженерал Моторс" оставлять в армии США, а модифицированные Студебекеры US6 направлять Красной армии.

 Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны. В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т.

Техническая подготовка водителей и техперсонала Красной Армии была слабоватой. Главное автомобильное управление перевело на русский язык и издало книги по эксплуатации и ремонту — они прилагались к каждой машине. Для простого шофера это все было ненужное умничание. Посему были напечатаны брошюры с простыми инструкциями и словами: "Водитель! В автомобиль Студебекер нельзя заливать керосин. Он на нем не поедет, это тебе не полуторка!". Ну про керосин-это перебор. Полуторка на нём тоже не ездила. Но октановое число бензина для полуторки-54.

 

Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 — самых мощных установок того времени.

При великолепной проходимости "Студера" (клиренс четверть метра и три ведущих моста), неплохой по тем времена мощности двигателя — 95 сил, "Катюши" могли проехать по любому бездорожью и оказаться под боком у немцев. За это, в сочетании с надежностью, с отоплением в кабине, за удобную приборную доску, за отличные тормоза (гидравлические с вакуумным усилителем) русские шоферы высоко оценивали эти машины. 

После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х

 

maxpark.com

US6 — Truck Auto

Фирма в своё время в Америке была достаточно известной, но у нас это название ассоциируется прежде всего со знаменитым грузовиком, поставлявшимся в СССР в 1941-45 гг. по «ленд-лизу». Грузовик действительно знаменитый. Он был самым массовым из тех, что поставляли союзники, его поставки составили больше 100 тыс. штук. Более всего росту его популярности способствовали легендарные «Катюши». Тут нужно сделать небольшое отступление. Первые серийные «Катюши» (БМ-13) монтировались на шасси ЗиС-6 (6х4).

Одна из таких установок, на шасси ЗиС-6, была воздвигнута на постамент близ шоссе Рудня-Витебск, в память боевого крещения «Катюш». Шасси ЗиС-5 для этих целей было малопригодно, не выдерживало нагрузок, к тому же недостаточна была проходимость на грунтовой дороге. Но выпуск ЗиС-6 в 1941 году был свёрнут в связи с эвакуацией ЗиСа. Для установки «Катюш» использовали лёгкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5, грузовики Джи-Эм-Си, Шевроле, Интернейшнл. Чтобы покончить с этим разнобоем, в апреле 1943 года был принят унифицированный образец: БМ-13 на шасси Studebaker US6.

Этот легендарный грузовик мне посчастливилось увидеть только один раз, в глубоком детстве. Удивлению моему тогда не было предела. Мне казалось, что это трёхосный ГАЗ-51 с упрощёнными крыльями. Да, ГАЗ-51 действительно кабиной, капотом и облицовкой очень напоминает «Студебеккер». На опытные образцы ГАЗ-51 даже ставили кабины непосредственно от «Студебеккеров». Studebaker всегда был интересен мне с технической точки зрения. У моего знакомого есть весьма редкая книга по «Студебеккеру», сильно потрёпанная, к тому же там не хватает многих страниц.

Но всё же попытаемся с её помощью и с помощью других источников воссоздать образ этого удивительного грузовика. Автомобиль Studebaker US6 представлял собой трёхосный полноприводный грузовой автомобиль (6х6) с двускатными задними колёсами. Грузоподъёмность три с половиной тонны тонны. Существовала ещё разновидность US6х4 с обычным (не ведущим) передним мостом, менее распространённая в СССР. Заглянем в кабину. Здесь всё предельно просто, как и положено военным автомобилям тех лет. Обращают на себя внимание круглые педали сцепления и тормоза.

Стартер также включался ногой, круглой кнопкой, расположена она, если верить рисунку, слева. Переключатель света фар, как и полагается, расположен возле левой ноги. Руль — с четырьмя спицами. Доводилось слышать от старых водителей, что он очень удобный, по-моему, даже деревянный. Бросается в глаза большое число рычагов на тоннеле пола. Их пять: рычаг переключения передач, рычаг управления раздаточной коробкой, рычаг включения переднего моста, рычаг управления коробкой отбора мощности (для управления лебёдкой) и рычаг стояночного тормоза. Интересен щиток приборов.

На замке зажигания есть надписи ON и OFF. На автомобилях последних выпусков вместо ключа имелся поворотный рычажок. Под приборным щитком расположены кнопки с надписями Choke (для управления воздушной заслонкой карбюратора) и Throttle (для ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора (ручной «газ»)). Но интереснее всего приборы американского грузовика, поскольку отградуированы в непривычных для нас единицах. Спидометр, естественно, оперирует милями. Указатель давления масла показывает давление в фунтах на квадратный дюйм (1 фунт/дюйм2 — 0,0703 кГ/см2).

Несколько сложнее с указателем температуры воды, показывающим температуру в Фаренгейтах. Для перевода в градусы Цельсия простого умножения и деления недостаточно. Температуру рекомендовалось поддерживать в пределах 170-185о по Фаренгейту, что соответствовало 77-85о по Цельсию. На указателе уровня топлива имелись обозначения F (полный бак) и Е (пустой). Промежуточные значения — дробные числа (3/4, 1/2 и т.д.). Стёкла кабины не были жёстко закреплены и могли приподниматься снизу (как на советских послевоенных грузовиках). Заглянем под капот. На автомобиле стоял рядный шести цилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель «Геркулес» (моторы этой фирмы в 1928-32 годах.

устанавливались на ярославских грузовиках). Он очень похож на двигатель грузовика ЗиС-150. У них даже был одинаковый диаметр цилиндра — 101,6 мм. (4 дюйма). Но у «Студебеккера» был несколько меньший, на четверть дюйма, ход поршня (4 1/4 дюйма вместо 4 1/2). Мощность двигателя составляла 95 л.с. при 2500 об/мин. Что любопытно, впускной клапан открывался не до ВМТ, а через два градуса после неё. Степень сжатия — 5,82 (у ЗиС-150 — 6). Но двигатель требовал бензин с ОЧ 70-72 (ЗиС-150 довольствовался А-66). Интересна конструкция верхней головки шатуна. Она разрезная и имеет болт для крепления поршневого пальца.

В системе смазки был применён фильтр тонкой очистки, включённый параллельно (у ЗиС-150 был ещё и фильтр грубой очистки). Следует отметить, что состояние фильтра рекомендовалось проверять через 800-1000 км. при помощи специального приспособления, ввёрнутого вместо стяжного болта. Для проверки пропускной способности устанавливали давление 40 фунт/дюйм2 и замеряли количество масла, пропускаемое фильтром за одну минуту. А вообще, для смазки двигателя применялись следующие масла: летом — М-160 SAE-30, зимой — М-120 SAE-20. Эти обозначения, ставшие сейчас такими привычными, тогда мало кто знал…

Система питания включала в себя карбюратор фирмы «Картер» (карбюраторы этой фирмы применялись на первых «Москвичах»). Карбюратор достаточно традиционной конструкции, с пневматическим торможением топлива (на ЗиС-5 и первых ЗиС-150 ставили карбюратoры компенсационного типа). Карбюратор был оснащён регулятором максимального числа оборотов двигателя, отрегулированным на 2620 об/мин. Трансмиссия. Сцепление «Студебеккера» очень напоминало по конструкции сцепление ЯАЗ-200. Для прижимания ведущего диска к ведомому служила центральная коническая пружина. Коробка передач пяти ступенчатая, с повышающей пятой передачей.

Принципиально она не отличается от коробки ЗиС-150, у них даже одинаковая схема переключения. Мосты автомобиля — разрезного типа. Очень похожи на мосты ГАЗ-51. Средний и задний мосты отличаются друг от друга расположением картера главной передачи, кронштейнов реактивных штанг и длиной чулков полуосей. В качестве трансмиссионного масла рекомендовалось: летом — SAE-90, зимой — SAE-80. Подвеска колёс была традиционной для трёхосных автомобилей — на продольных полуэллиптических рессорах, передача толкающего усилия и реактивного момента от заднего и среднего мостов осуществлялась штангами.

В передней подвеске применялись рычажные гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Рулевое управление. Рулевой механизм «Студебеккера» имел не совсем обычную конструкцию и представлял собой винт и кривошип с двумя пальцами. Так как винт имел неравномерную нарезку, передаточное число было переменным, изменялось в пределах 18-22. Наибольшего значения оно достигало при движении по прямой. Усилителя не было. Интересно, что угол развала колёс назван камбером. Это слово как-то не вошло в обиход.

А вот слово «кастер» (угол продольного наклона поворотной оси) стало достаточно привычным. Нельзя не отметить, что регулировке углов установки колёс, в т.ч. проверке кастера, на «Студебеккере» уделялось серьёзное внимание, в книге этому посвящено восемь страниц. Любопытная деталь: поперечный угол наклона поворотной оси (8,5 градуса) имела только модификация US6х4. Тормоза. Тормозная система автомобиля состояла из рабочих тормозов барабанного (или, как их тогда называли, колодочного) типа и стояночного трансмиссионного тормоза. Привод тормозов — гидравлический.

Имелся и вакуумный усилитель (вакуумный сервомеханизм). Надо сказать, гидропривод тогда не был для нас привычным, все выпускаемые автомобили оснащались тормозами с механическим приводом. Вообще-то, в начале 30-х годов была попытка применить гидропривод на грузовике АМО-2 (который являлся, по сути, американским грузовиком «Autocar-2М»). В результате модернизации АМО-2 превратился в широко известный ЗиС-5, имеющий механические тормоза. Так было проще. А вот на послевоенных автомобилях механические тормоза уже не применялись.

Вакуумный усилитель «Студебеккера» был, по существу, вакуумно-механическим. Он воздействовал на шток главного цилиндра при помощи тяги. Вообще, вакуумно-механические усилители были известны в СССР ещё с 1929 года. Они применялись на ярославских грузовиках совместно с механическим приводом тормозов. На более лёгкие полуторки и ЗиСы усилителей не ставили. А вообще конструкция гидравлических тормозов «Студебеккера» была достаточно традиционной и не отличалась принципиально от конструкции тормозов ГАЗ-51. Колёса с шинами 7,50х20 также похожи на колёса ГАЗ-51.

Электрооборудование. Как и на советских довоенных автомобилях, номинальное напряжение бортовой сети составляло 6В (послевоенные грузовики получили 12-ти вольтовое электрооборудование). Аккумулятор «Студебеккера» имел ёмкость 153 АЧ (у ГАЗ-51 и ЗиС-150 было по два 6-ти вольтовых аккумулятора). Все приборы электрооборудования — фирмы Авто-Лайт. На старых моделях применялись генераторы с максимальным током 25А, на новых — более мощные, на 40А. Соответственно применялись и разные реле-регуляторы.

Стартер — с механическим ножным приводом имел мощность 1,5 л.с. Для 6-ти вольтового прибора это немало. Сигнал, как и на других грузовиках, вибрационного типа. Прерыватель-распределитель имел лишь центробежный автомат опережения зажигания. Свечи зажигания — с резьбой 14 мм. (как у ЗиС-150, у ГАЗ-51 — 18 мм.). С «массой» автомобиля соединялся «плюс» источников тока ( у «Студебеккеров», приспособленных для установки радиостанций, с «массой» соединяли «минус»). В СССР до 1960 года у всех автомобилей также был «плюс» на «массе», затем с «массой» стали соединять отрицательный вывод источников тока. Сделано это было с целью уменьшения коррозии кузова.

Вот таким был этот легендарный грузовик, оружие Победы, самый массовый из всех «ленд-лизовских» грузовиков, любимый водителями. Любили его за надёжность, прочность (при грузоподъёмности 3,5 тонны он перевозил 5 т.), удобство эксплуатации, высокий по тем временам уровень комфорта, хорошую проходимость. Его конструкция и опыт эксплуатации оказали влияние на создание первых советских послевоенных грузовиков: ГАЗ-51, ЗиС-150, ЗиС-151.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

История Студебеккера. - история в фотографиях

Фирма "Студебекер", некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей.

Фамилия эта эта голландская, и известна она в Штатах с самого 1736 года, когда первые представители данного достославного рода прибыли на американскую землю в числе первопоселенцев. Первое экипажное предприятие было основано представителями семейства Студебекеров в 1798 году в городе Конистога, — это штат Пенсильвания, — и делались там прочные, основательные, а главное, поместительные транспортные средства, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада»: знаменитые переселенческие фургоны, в которых целая семья в полном составе могла перемещаться на сколь угодно большие расстояния, — своего рода передвижные дома, далекие предки нынешних автобусов-кемперов.

А та мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в индианаполисском местечке Саут-Бенд в 1852 году, и основной ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Немалая по тем временам сумма, кстати говоря.)

В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob).

Фабрика Studebeker 1874 год.

В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси "Гарфорд" (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию "Студебекер" (Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебекеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электрооборудования для первого "Студебекера" разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненный гений Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной - задачу автономного электрического движения и сейчас-то толком не решили. Опыта же производства бензиновых моторов у Студебекеров не было. Тогда братья обратились за помощью к автомобильной компании "Гарфорд", и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище - 8-сильный "Студебекер-Гарфорд-А" с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха, впрочем, братьям этот автомобиль не принес. Тогда за моторные повозки схватились все кому не лень и выделиться в этой толпе удавалось не всякому.

В 1910 году фирмы EMF и “Студебеккер” образовали совместное предприятие “Студебеккер Корпорейшн” по выпуску легковых автомобилей, часть из которых поставлялась компании “Гарфорд” (Garford). «Studebaker Corporation» выпускало EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Studebaker-Garford 1908 год.

В 1912 году их сменили модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) теперь уже под маркой «Studebaker». Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л. с. Его стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. Это был самый дешевый автомобиль в США в то время. Кстати, серия AA стала первой американской моделью на экспорт в Европу. За два года (1912 и 1913 гг) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Studebaker AA.

Модель АА-35 снабжалась самым крупным по тем временам четырехцилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов - седан, фаэтон и купе.Это были самые дешевые и ходовые машины в Америке, стоившие от 850 до 1290 долларов. Они положили начало модельному ряду братьев Студебекеров. "Студебекер" стал третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив "Форд" и "Оверленд".

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью в 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место - под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Так что во времена оны и в Америке праворульные машины делались! Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении "Студебекер" серии SC стоил 1050 долларов). Это был грандиозный успех для столь молодой автомобильной фирмы.

Studebaker SC.

Модель Studebaker SD производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило поэтапное упрощение конструкции - сказалась стандартизация в серийном производстве. Романтика ручной штучной сборки была забыта.

С 1920 года фирма стала выпускать только шестицилиндровые легковые автомобили. Машины "Студебекер", выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов, носили имена вроде "Большая шестерка", "Легкая шестерка", "Стандартная шестерка" (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии традиционные технические имена были заменены более презентабельными типа "Президент", "Командер" и "Диктатор" (President, Commander, Dictator).

Studebaker Dictator.

Studebaker President.

В 1928 году "Студебекер" покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства. Однако не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой депрессии, президент "Студебекера" Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более "Студебекер" не смог обрести того положения, которое он занимал в 1929 году.

В 1934 году "Студебекер" представил несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser - автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow.

Сейчас это имя прочно проассоциировано с японским внедорожником, но когда-то это был американский автомобиль! Впоследствии фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям "Студебекера", выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

Еще в 30-х годах "Студебекер" предпринял попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м - круглобокий пикап Coupe-Express.

Производство грузовых автомобилей под маркой "Студебекер" продолжалось до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин. Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе Второй мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси "Студебекера" были созданы знаменитые гвардейские минометы "Катюши" и "Андрюши", различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации "Студебекера" на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР "студеры" стали настоящим символом военного автомобиля.

В 1925 году “Студебеккер” произвели 107 тысяч автомобилей – рекордная для фирмы цифра. Благодаря этому в 1927 году появилась возможность выпустить новую серию недорогих автомобилей “Эрскайн” (Erskine), а в 1928 году была приобретена компания “Пирс-Эрроу” (Pierce-Arrow), которая переживала не лучшие времена.

Studebaker Erskine 1928 год.

В том же 1928 году Барни Рус (Barney Roos) - новый шеф конструкторского отдела создал 8-цилиндровый двигатель. Он был предназначен для представительского автомобиля модификации “Президент” (President). Машины с 6-цилиндровыми двигателями получили названия “Диктатор” (Dictator) (выпускались 1925-37гг.) и “Коммандер” (Commander) (выпускались 1927-52гг.), а в 1929 году они так же стали оснащаться 8-цилиндровыми моторами.

Commander 1927 год.

Dictator 1929 год.

Кстати, автомобили “Студебеккер” участвовали в престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе. Лучший результат был достигнут в 1932 году, когда были заняты третье, шестое и тринадцатое места.

Великая депрессия отразилась на деятельности “Студебеккер” с некоторым опозданием, но в 1932 году фирма обанкротилась. Новые владельцы сделали следующее: во-первых перестали выпускать “Президент”, во-вторых - ввели две новые недорогие модели с 6-цилиндровыми моторами (они использовались до этого на популярной и недорогой машине “Рокни” (Rockne)), и в третьих, дали независимость компании “Пирс-Эрроу”.

Rockne

К 1935 году положение стабилизировалось, и продукция “Студебеккер”, и не в последнюю очередь благодаря своему руководству - Полу Хофману (Paul Hoffman) и Гарольду Вэнсу (Harold Vance).

Стремясь сделать свою продукцию конкурентоспособной, придать машинам изящество и элегантность, фирма пригласила известного стилиста Раймонда Леви (Raymond Loewy) в качестве консультанта. И вот, в 1938 году появился привлекательный автомобиль “Чемпион” (Champion) (выпускался 1939-52 гг.) с 6-цилиндровым мотором в 2687 см3. Благодаря этому небольшому автомобилю объем продаж вырос до 100 тысяч машин в год.

На военной службе.

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины "Студебекер". В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908–14 гг. использовались грузовые электромобили "Студебекер" с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на "Студебекере" был построен один из первых мире танков.

В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова "Метрополитэн" (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили "Коммандер" (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, T и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем "Геркулес JXK" (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство "Студебекера" взяться за создание полноприводных армейских машин.

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар Второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин – 2,5-тонные, трёхосные, со всеми ведущими колёсами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Харверстер». А самый крупный заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал моторс» (сокращённо GMC). Ей и поручили выпуск трёхосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine – кабина над двигателем).  Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось размещать заказы на военные грузовики и другим производителям. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4x4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами "Тимкен" (Timken).

На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6x6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.

Студебекер K25S, 6x6, 1940 г.

Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6x6), разработанного корпорацией "Дженерал Моторс" (General Motors), но к тому времени на "Студебекере" на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6x6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на "Студебекере" серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по лендлизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года "Студебекер" ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Первый собранный "Студебекер US6".

С технической точки зрения "Студебекер US6" был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности — 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем "Геркулес JXD" (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением "БраунЛайп" (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач "Уорнер" (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов "Тимкен" с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. — открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.

В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков "Студебекер", поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На "Студебекере" изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов — US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой

В 1942–44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6x6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670–4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6x6 и 6x6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых "катюш", а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности "Студебекер" изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941–43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4x4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель "Геркулес JXD", а слева — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами.

Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6x6) отличались расположением запасных колес и места водителя — рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м.

Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6x6) со 112-сильным мотором "Геркулес", известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8x8) со 110-сильным двигателем "Кадиллак" (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры "Визл" (Weasle)

а также двигатели для бомбардировщиков В17.

Студебекеры в СССР.

«Студебекеров» в СССР поставили огромное, невероятное количество – около 200 тысяч штук. Если всех их поставить бампер к бамперу, цепочка протянулась бы от Бреста до Сталинграда. Примечательна и такая, чисто житейская деталь: каждому «студеру» (именно так грузовики стали называть в СССР) вместе с красивым набором гаечных ключей прилагалась в качестве спецодежды красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась военачальниками и интендантами – советскому шоферу и ватник сгодится.

Колона Studebaker US6, буксирующих пушки Зис-3. Харьковское направление, 1943г.

На фронт.

Победа!

Послевоенная история марки.

Несмотря на то, что компания «Студебекер» могла в течение нескольких лет продавать свои старые модели, в апреле 1946 года был внедрен новый автомобиль, чертежи которого сделал Вирджил Экснер. Это был автомобиль, продававшийся как Чемпион, Коммандер или Ленд Круизер.

Машина имела шестицилиндровые двигатели. У модели Чемпион это был 2,8-литровый силовой агрегат мощностью 80 л. с, тогда как две другие модели имели 3,7-литровые моторы мощностью 94 л. с. Модель Чемпион была наименьшей из трех с колесной базой 2840 мм, у Коммандер колесная база составляла 3020 мм, а у Ленд Круизер — 3120 мм.

Серию Чемпионов и Коммандеров дополнила знаменитая модель 1950 года. Studebaker Commander Starlight Coupe известной своей оригинальной передней частью.

В 1953 году компания «Студебекер» запустила в производство новый автомобиль, известный как Чемпион или Коммандер, который сконструировал Рэймон Лоуи, известный создатель бутылки «Кока-Кола». Это были превосходные модели, непривычно низкие для того времени — всего 1420 мм.

Спортивными версиями этих моделей были Старлайт и Старлайнер с кузовами купе-хард-топ. В 1955 году компания «Студебекер» вновь ввела довоенное название Президент в версии высшего класса модели Чемпион и Коммандер. Появилась трехцветная версия, известная как Президент Спидстер.

Этот автомобиль привел к появлению в 1956 году автомобиля Голден Хоук и в 1962 году — GT Хоук, которые стали последними моделями компании «Студебекер».

Когда в Детройте вошли в моду компактные автомобили, «Студебекер» выпустила машину Ларк с возможностью выбора между двигателями шестицилиндровым и V8. Такой себе "Запорожец" по-американски. В 1954 году руководство компании «Студебекер» и «Паккард» договорились о сотрудничестве для противостояния «большой тройке» из Детройта, но, к сожалению, из этого ничего не вышло.

Неудача случилась, несмотря на то, что Лоуи в 1962 году в рекордное время сконструировал автомобиль Аванти. Модель имела привлекательный кузов из стеклопластика и предлагала большой выбор двигателей V8. Имелась даже версия с двумя турбонагнетателями «Пекстои», мотор которой развивал мощность более 330 л. с.

В последней попытке спасти компанию «Студебекер» от финансового крушения производство было перенесено в Канаду, в Гамильтон, где были собраны все автомобили 1964 года. Но их было слишком мало. В 1964 году было продано всего 29 969 экземпляров.

Реакцией компании «Студебекер» был отказ от производства модели GT Хоук, но продажи продолжали падать: в итоге всего 17 000 проданных экземпляров. Запасы крупных двигателей были израсходованы, и так как их невозможно было производить в Канаде, моторы закупались в компании «Дженерал Моторс». Эти шести цилиндровые силовые агрегаты рабочим объемом 3186 см3 от модели Шевроле Шеви-II и двигатели V8 рабочим объемом 4637 см3 нашли свое место в автомобилях Студебекер Ларк, которые в 1964 году были переименованы в Челленджер, Коммандер, Дейтон и Круизер.

В 1966 году перспективы компании были более мрачными, так что 17 марта было принято окончательное решение о закрытии предприятия. Последний автомобиль, покинувшийзавод в тот день, хранится в коллекции, посвященной истории компании «Студебекер».

До сих пор никто не возымел желание приобрести «знаменитый бренд».Фирма Студебекер формально существует, но как-то виртуально. Больше выпускает электрические генераторы, небольшие партии малых тракторов, кухонное оборудование.

Есть и отпрыск Студебекера - Avanti Motor Corp.

В Канаде эта фирма производит по частным заказам римейки своих любимцев. Хотя бы ту же Аванти в количестве 150 штук в год. А раньше... Да, раньше успешные модели Студебекера продавались по 250 тысяч в год.

Послесловие.

Очень странная ситуация с памятниками "Катюше". В основном на постаментах стоят "ЗиС-5", на которые они вообще не ставились (на самом деле использовались "ЗиС-6" и относительно небольшом количестве) и "Зис-150", который вообще выпускался после войны! Странное такое отношение к Студебекерам. Монументов посвященным Студебекерам в СССР (России) можно пересчитать по пальцам.

Памятник "Катюше" на Поклонной Горе в Москве.

Больше повезло Студеберам в отечественном кино. Список фильмов, о войне, где появляются настоящие Студебекеры большой, а самые известные:"Женя, Женечка и "катюша","Место встречи изменить нельзя",

PS. А напоследок еще парочка редких шасси для М13 - Катюши. И тоже Ленд-Лиз.

В качестве шасси работает ленд-лизовский автомобиль Fordson W.O.T.8 (30-cwt (1½-ton), 4x4) — некоторое количество таких машин поступило в СССР из Канады в конце 1941 — начале 1942 года. Предположительно, в силу своих вездеходных качеств они, в основном, под "Катюшу" и были использованы.БМ-13, которая "Катюша" на шасси ленд-лизовского полноприводного грузовика Ford Marmon HH6-COE4. По-видимому, большинство из 500 поставленных в СССР грузовиков было использовано, как раз, для установки на них пусковых установок БМ-13, так что штучными их назвать нельзя, однако известными — тоже...Источник: histori-car.ru, oldcarandtruckpictures.com, gorod.tomsk.ru, ss24k.

foto-history.livejournal.com

Дублер для «студебеккера» - АвтоВзгляд

Корреспондент «МКмобиля» побеседовал с создателями картины — режиссером-постановщиком, главным оператором и главным художником. Именно благодаря этим людям, «построившим» знаменитый сериал, удалось узнать неизвестные прежде подробности о работе над картиной. Многие из них касаются, в частности, автомобильных эпизодов, вошедших в легендарный сериал.

При съемках «Места встречи...» использовалось немало колесной техники образца первых послевоенных лет. В кадрах фильма мелькают трофейные немецкие легковушки и советские «эмочки», грузовики, старые трамваи-«комоды», а уж потрепанный муровский автобус по прозвищу «Фердинанд» и вовсе может считаться одним из главных персонажей кинофильма. Раздобыть эти ретроагрегаты, а главное — заставить их должным образом работать перед кинокамерами было не так просто.

Оживший памятник

— Нам необходимо было снять в нескольких эпизодах автофургон с надписью «Хлеб», — рассказывает художник-постановщик фильма Валентин Гидулянов. — Именно на нем по сценарию бандиты приезжают грабить очередной магазин, а в последней серии увозят Шарапова на свою «малину» и затем отправляются оттуда освобождать арестованного Фокса. В мастерских киностудии мы заранее заказали изготовление такой хлебовозки на шасси полуторки ГАЗ-АА. Однако это задание вовремя выполнить не успели. Через день фургон «Хлеб» должен стоять на съемочной площадке, а его, оказывается, еще и в природе не существует!..

Я взял машину нашей съемочной группы и отправился на ней колесить по Москве: вдруг попадется на улицах подходящий агрегат... Ездили-ездили, наш водитель наконец не выдержал и спрашивает: «Валентин Олегович, что же мы все-таки ищем?». Объясняю ему про хлебовозку, а парень вдруг вспоминает: «Я раньше работал на хлебозаводе №1, там во дворе была как раз такая машина — ее в качестве памятника на пьедестал взгромоздили...». Ну давай, говорю ему, скорее вези на хлебозавод!

Приехали. Смотрю: действительно стоит старенький «газик»-хлебовозка на постаменте, и табличка приделана: «Этот автомобиль в годы войны развозил хлеб в прифронтовой Москве». Я к директору, но секретарша говорит, что шеф в отъезде. Пришлось вести переговоры с заместителем. Объяснил ему ситуацию, попросил разрешения взять фургончик на несколько дней для съемок. Замдиректора — в нерешительности: ну как же вы будете его в кино снимать, если ГАЗ не на ходу, у него даже двери кабины заварены! Да и спустить машину вниз с постамента сложно будет... Пришлось продолжить уговоры, а своего водителя я уже на улицу послал — поймать какой-нибудь проезжающий автокран. Когда это удалось и кран уже у ворот стоял, заместителю директора деваться было некуда — разрешил забрать хлебовозку.

Потащили ее сразу на съемочную площадку в Сокольники. А тут выясняется, что из всех механизмов у этого старичка только ручной тормоз работает. К счастью, первый из снимаемых эпизодов — ограбление магазина. Там фургон «Хлеб», на котором приехали бандиты, должен был просто стоять на ночной улице. Поэтому главный режиссер Станислав Говорухин даже и не заметил, что ему прикатили такого автоинвалида. А уже следующим утром «газик» отправили на мосфильмовскую автобазу, где его быстренько привели в рабочее состояние. На съемках нескольких следующих эпизодов хлебовозка уже могла двигаться самостоятельно. Потом мы ее вернули на хлебозавод.

Гонка с препятствиями

Автобус «Фердинанд» тоже попал в сериал благодаря Валентину Гидулянову:

— Я случайно обнаружил этот ретроагрегат на автобазе киностудии, и он мне сразу же приглянулся. Только для съемок в эпизодах фильма решили слегка изменить вид салона: учитывая, что автобус-то у нас в картине милицейский, отгородили сеткой в задней части «обезьянник» для задержанных...

(Считается, что сохранившийся на «Мосфильме» представитель общественного транспорта был изготовлен в 1938 году на длиннобазном шасси ЗИС-11. Тогда в Москве выпускали серийно такие автобусы, получившие обозначение ЗИС-8. Однако знатоки советской автобусной техники утверждают: кузов у «Фердинанда» все-таки не «родной» и даже по размерам отличается от тех, что делали для ЗИС-8...)

Артист Алексей Миронов, игравший в сериале водителя Копытина, работал без дублера — во всех «автомобильных» сценах он сам управлял «Фердинандом». Участники съемочной группы вспоминают, что в разгар работы над фильмом у Миронова стало сильно сдавать зрение — развивалась катаракта. Тогда Высоцкий решил помочь «коллеге по МУРу». Он позвонил академику Федорову, и в клинике знаменитого советского офтальмолога Миронову «отремонтировали» глаза.

Погоня бригады Жеглова на их верном «Фердинанде» за бандитом Фоксом, удиравшим в кабине «студебеккера», стала самым технически сложным эпизодом в фильме.

— Мы занимались им в течение целого месяца, а потом еще пришлось кое-что доснимать уже во время монтажа картины, — вспоминает главный режиссер Станислав Говорухин. — Средств на постановку столь сложных сцен у нас попросту не было. Обе машины — и «Фердинанд», и «студебеккер» — оказались в плачевном состоянии, едва могли двигаться. Большинство кадров погони снято на набережных Яузы... А какой-то планчик мы снимали даже в Одессе...

(Если внимательно просмотреть сериал, можно обнаружить тот самый планчик: когда «Фердинанд» с муровцами пробирается через проходные дворы, впереди, в арке дома мелькает силуэт мчащегося грузовика с бандитами. Но это не «студер». Для съемок нескольких «проходных» микроэпизодов, которые проводили уже в Одессе, старичку «студебеккеру» подыскали дублера — более современный трехосный грузовик ЗИЛ-157. Именно он мелькает в арке, именно он таранит ворота в эпизоде нападения банды на склад.)

Медлительность автомобилей-ветеранов пришлось «маскировать» от зрителей с помощью всяких операторских и монтажных хитростей. Зато эта же малая скорость движения очень помогла артистам, участвовавшим в съемках эпизодов погони, выполнить задуманные для них режиссером трюки. Например, по словам Андрея Градова, игравшего роль молодого сотрудника угрозыска Тараскина, ему без проблем удался прыжок с подножки «мчащегося» автобуса на мостовую (для создания большего зрительного эффекта Андрей при этом даже несколько раз кувыркнулся на асфальте).

В фильме сцены «автомобильных догонялок» занимают несколько минут, однако вот что интересно: практически все это время на экране не видно капитана Жеглова — зритель только слышит его реплики, обращенные к Копытину и другим муровцам.

— Это сделали специально, — пояснил Станислав Говорухин. — Еще в самом начале съемок фильма мы договорились с Володей Высоцким, что дадим ему возможность отдохнуть. Те несколько недель, пока снимались кадры погони, Володя провел в зарубежных поездках. Он появился лишь в самом конце и работал в течение буквально двух часов. Помните кадры: Жеглов разбивает стекло «Фердинанда» и, высунувшись, стреляет по уходящему «студебеккеру» с бандитами?..

— С этим моментом такая оплошность получилась, — вспомнил главный оператор сериала Леонид Бурлака. — Никто заранее проверить не догадался, а стекло-то в окне автобуса оказалось чуть ли не 5-миллиметровой толщины. Когда начали съемки эпизода, Володя раз по нему ударил, другой — без толку. Наконец с третьей попытки высадил. И тут же закричал сердито: «Ну все, п...ц!». Смотрим, у него рука в крови: на пальце очень глубокий порез от осколка. А ведь вечером того дня Высоцкий должен был выступать с очередным концертом, его уже и машина ждала. Но в итоге пришлось выступление отменить, поскольку Володя не мог играть на гитаре.

Грузовик-амфибия

Финальные кадры автомобильной погони — падение грузовика в реку — снимали на набережной Яузы, между мостом Казанской железной дороги и Электрозаводским мостом. Эпизод технически очень сложный, и к нему основательно готовились. Хотя все равно без сюрпризов не обошлось.

— Мы нашли совершенно «убитый» «студебеккер» — не на ходу, без тормозов, — поделился давними «киношными» секретами Валентин Гидулянов. — Разгонять этого инвалида должен был специальный грузовик-толкач. В определенный момент ему предстояло отцепиться, свернуть в сторону, и «студер» катил бы под уклон к реке уже самостоятельно. Чугунную решетку ограды на этом участке набережной заменили на бутафорскую — из пенопласта. Чтобы грузовик более эффектно «спланировал» с набережной и плюхнулся в воду «брюхом», его переднюю часть решили максимально разгрузить, даже двигатель сняли. А кроме того, соорудили перед парапетом небольшой деревянный трамплин. В кабину «студебеккера» сели два наших лучших каскадера — Володя Жариков и Олег Федулов...

— Предстояло сделать лишь один дубль, причем в условиях так называемой режимной съемки — за те считанные минуты, когда сгущаются сумерки (тогда на экране зритель увидит «ночную картинку»), — уточнил ситуацию Леонид Бурлака. — Вроде бы все подготовили, отрепетировали, нужно начинать. Но вдруг выясняется: у толкача-ЗИЛа заглох двигатель, и никак не могут его завести. Я вижу, что свет катастрофически уходит, еще чуть-чуть — и снимать уже будет нельзя. Наконец буквально в последний момент автомобиль все же завелся, разогнал «студебеккер», тот покатил к реке, сбил решетку...

— Больше всего опасались, чтобы машина в полете не перекувырнулась вверх колесами. Но именно это и произошло, — Валентин Гидулянов помнит тот давний эпизод во всех подробностях. — Грузовик воткнулся в воду радиатором, задние колеса задрало... В результате кабина с каскадерами полностью ушла в воду. Народу вокруг съемочной площадки собралось полно, и все застыли в ожидании. Мертвая тишина воцарилась. Вот уж 20 секунд прошло — каскадеров не видно. Наконец вынырнули — сперва Жариков, потом Федулов. Оба какой-то черной дрянью облеплены, закрывают лицо ладонями: «Глаза! Глаза!» Из-за спешки перед началом съемок дно реки в этом месте толком не проверили, а оказалось, что под небольшим слоем воды находится метровый слой ила. В него и погрузилась кабина «студебеккера», так что Олегу с Володей было очень непросто выбраться наружу. Вдобавок еще и едкая речная грязь в глаза попала...

25 лет спустя

Практически все колесные агрегаты — участники съемок сериала — сохранились до наших дней.

«Фердинанд» остался «в штате» «Мосфильма». За прошедшие 25 лет он успел сняться еще в нескольких картинах. Посетители киностудии могут увидеть его, заглянув в мосфильмовский музей.

«Студебеккер» (тот, который избежал-таки падения в Яузу) какое-то время находился в качестве реквизита на военной киностудии в Подмосковье, а потом перекочевал в музей старой техники, открытый в одном из городов Поволжья. По некоторым сведениям, «газик»-хлебовозка тоже превратился теперь в музейный экспонат. Однако стопроцентной гарантии, что фургон «Хлеб», выставленный в экспозиции автомузея, и есть тот самый — из «Места встречи...», никто нам дать так и не смог.

Старый трамвайный вагон серии КМ, в котором Жеглов и Шарапов успешно «повязали» карманника Кирпича, через несколько лет после окончания съемок был капитально отреставрирован для экспонирования в Московском музее городского транспорта. Дедушка-трамвай, выпущенный в Коломне еще в 1929 году, стал настоящей кинозвездой, снявшись чуть ли не в десятке фильмов. Сейчас он хранится на музейной площадке трамвайно-ремонтного завода.

www.avtovzglyad.ru


Смотрите также