Иностранные автомобили в СССР - Tatra-111. Татра зил


Косолапый Бог бездорожья – Основные средства

П. Гаманьков, фото автора

Первые полноприводные самосвалы Tatra Jamal T 163 сошли с конвейера более десяти лет назад. В России они появились почти сразу же после начала производства, но. Тогда это были автомобили с двигателями норм Euro 2 и ниже, а грузовики с двигателями воздушного охлаждения стандарта Euro 3 появились на нашем рынке сравнительно недавно. Это ли не повод взять на тест новый самосвал Tatra Т 163-390 SCT 6х6?

Прежде чем перейти к тесту самосвала Т 163-390 SCT 6х6, остановимся подробнее на особенностях конструкции чешских машин. Принципиально иная концепция построения грузовиков из города Копрживнице является их основной «изюминкой», без понимания которой нет смысла рассуждать о потребительских качествах этих внедорожников.

Первый грузовик на этом заводе был произведен в далеком 1898-м, всего через несколько лет после создания знаменитых грузовиков компании Daimler. В 1923 г. инженер компании Ганс Ледвинка предложил инновационную на те времена концепцию создания собственных грузовиков, которая и предопределила путь развития компании Tatra на многие годы. Основная идея инженера заключалась в создании максимально надежной трансмиссии, практически не подверженной эксплуатационному износу. Говоря точнее, надо было отказаться от использования карданных шарниров в трансмиссии – из-за низкого качества металла они не могли долго «ходить». Тогда и родилась идея создать хребтовую раму, к которой крепятся основные узлы и агрегаты грузовика, а приводной вал должен размещаться непосредственно внутри трубы. Кроме решения проблемы трансмиссии такая конструкция подразумевала установку разрезных мостов с независимой подвеской, а значит, огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Эта конструкция с некоторыми изменениями и доработками дожила до наших дней, и ее применяют на грузовиках Tatra. Здесь необходимо сказать несколько слов о достоинствах и недостатках конструкции с хребтовой рамой. Трубу изготавливают из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что позволяет существенно снизить нагрузки на надстройку и подрамник автомобиля. Благодаря полному приводу и независимой подвеске эффективность использования в карьерах самосвалов Tatra сравнима с лидерами отрасли сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно. Но у такой конструкции есть и недостатки. Хребтовая рама надежно прячет агрегаты не только от булыжников, но и от механиков. Добраться до двигателя или коробки передач сложно, а некоторые узлы, например раздаточная коробка, вообще спрятаны внутрь несущей трубы, и для ремонта или замены механикам придется разобрать хребтовую раму, т. е. разъединить машину на две части.

Тема отдельного разговора – фирменный «татровский» двигатель воздушного охлаждения.

Гадкий утенок

По привычке мы часто называем подобные капотные самосвалы «ямалами», но сами «татровцы» предпочитают величать все семейство машин серией Т 163. Объясню почему. Первые партии грузовиков серии Jamal поставили в российское Заполярье около десяти лет назад. Тогда машины показали себя не лучшим образом. К чести чешских машиностроителей по всему списку претензий они провели тщательную работу над ошибками, и новые партии машин достаточно успешно эксплуатируются в жестких условиях Крайнего Севера. Проблемы-то решили, а не очень добрая слава осталась, поэтому сейчас от названия Jamal отказались, как бы подчеркивая, что у современных самосвалов и первых партий «ямалов» мало общего.

Чисто внешне самосвалы этого семейства сложно спутать с какими-либо другими: их облик уж очень чудаковатый и самобытный. Не последнюю роль здесь сыграла своеобразная капотная, а точнее, полукапотная компоновка. Для улучшения обзорности края капота обрезали и, чтобы водителю проще было почувствовать габариты, на края бампера установили специальные рожки, что сделало внешний облик машины совсем уж неповторимым. Один в один – гадкий утенок. Забегая вперед, скажу, что, попав в труднопроходимый карьер, как в сказке, утенок превратился в прекрасную птицу и легко пролетал там, где другие «полноприводные пернатые» с трудом трогались с места. В этом грузовикам Tatra нет равных.

Самосвальная надстройка протестированного «ямала» тоже выглядит достаточно специфично. У кузова нет заднего борта, зато он оснащен огромным козырьком, полностью закрывающим крышу кабины сверху. Такая машина скорее предназначена для эксплуатации вне дорог общего пользования. На машины серии Т 163 устанавливают и кузова с бортами и без козырька, но вместимость у них 12 м3, тогда как карьерный кузов вмещает 14 м3 груза. И это без учета загрузки «с шапкой», а так вместимость увеличивается на 2 м3.Задние фонари закрыты металлическими щитками, ведь машина создана для работы в карьере, а закреплены фонари непосредственно на кузове, что делает их практически неуязвимыми.

Внутри танка

Кабина расположена высоко от земли, но попасть в салон можно без проблем: есть два поручня и широкие ступеньки. Дверная ручка тоже очень высоко от земли, к ней приходится тянуться, однако алгоритм открывания удобен: достаточно одним пальцем потянуть рукоятку вниз.

Двигатель стандарта Euro 3, это отрицательно сказалось на внутреннем пространстве салона. На старых моделях водителя и двух пассажиров ничто не разделяло, а теперь в салоне осталось место только для двоих, и между ними огромный ящик моторного отсека. Поначалу мне довелось проехать в кабине самосвала на пассажирском сиденье, и там я себя почувствовал пилотом болида, зажатым в кокпите: там очень тесно. Потом пересел за руль. За баранкой чувствуешь себя куда вольготней, чем на месте пассажира, и все же салон просторным не назовешь. Это, пожалуй, единственный серьезный эргономический недостаток. В остальном рабочее место водителя – пример для подражания.

Передняя панель заметно закруглена в сторону водителя, все клавиши управления под рукой. Рычаг коробки передач и кран стояночного тормоза перекочевали на моторный тоннель, работать с ними стало значительно удобнее. Напомню: раньше «кочерга» КП была напольная, рядом размещался «ручник».

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету (фиксирующая кнопка спрятана над педалью сцепления), водительское кресло на пневмоподвеске с большим диапазоном регулировок. Обзорность через боковые стекла не идеальна, зато зеркала заднего вида очень большие и с электроприводом. Показания приборов отлично читаются – шкалы прорисованы четко и без лишних изысков. Качество материалов отделки, что называется, европейское. Даже задняя стенка и потолок аккуратно оклеены мягким тканым материалом, что дает ощущение уюта. В общем, в салоне чешского самосвала нам понравилось. Вот только места чуть бы побольше. Какой же это «капотник», если силовой агрегат занимает столько места в салоне?

Из грязи в князи

Итак, самое время прокатиться. Понаблюдав, как лихо рассекал барханы карьера водитель «ямала», я осмелел. Включаю вторую передачу пониженного ряда, отпускаю сцепление, и машина, чуть дернувшись, остается на месте, уверенно закапываясь задними колесами. Без переднего привода далеко не уедешь, хотя у водителей, работающих в карьере, трюк с движением внатяг при включенных только задних мостах получается на «отлично». Я решил не рисковать и, включив полный привод, легко справился с ситуацией. Позже, почувствовав, что Jamal способен на большее, я специально глубоко зарывался задними колесами, а затем выбирался из этих ловушек, включая передний привод. В самых затруднительных ситуациях на выручку приходила блокировка дифференциалов. Теперь я могу с уверенностью сказать, что чешские самосвалы пройдут там, где многие полноприводные грузовики сядут.

Карьер Раменского ГОКа, где мы проводили тест-драйв, пересекают естественные водные преграды, постоянно приходилось проходить через ручейки и огромные лужи – и для Tatra это не проблема. Проходимость этого вездехода сложно передать словами, лучше один раз почувствовать. Я ставил перед самосвалом все новые задачи, но так и не ощутил предела проходимости. Только водитель машины, наблюдавший все это со стороны, снисходительно улыбался, глядя на мои наивные попытки «посадить» грузовик.

Но и без ложки дегтя не обошлось. Поездка по асфальтовой дороге до места стоянки показала, что при скорости выше 40 км/ч пустую машину нещадно трясет на ямах. Даже пневматическая подвеска сиденья не спасает водителя от неприятных ощущений. Педаль тормоза оказалась совсем не информативной (зато моторный тормоз великолепен), а при переключениях передач рычаг слегка закусывало. Однако оба эти недостатка можно списать на то, что машина не обкатана. Опытные «татраводы» утверждают, что после первого ТО и пробега в несколько тысяч километров претензий к тормозам и работе КП не бывает.

Внутри

И еще раз о технической составляющей, на этот раз конкретной машины. Самосвал Tatra Т 163-390 SCT 6х6 оснащен самым мощным в линейке 408-сильным двигателем воздушного охлаждения собственной разработки стандарта Euro 3. Это единственный в мире (!) дизель Euro 3 с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД, не имеющим электронной «начинки». Традиционно 8-цилиндровый чешский дизель имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, что означает его высокую ремонтопригодность. Правда, угол опрокидывания капота не очень большой, но при необходимости ремонта его можно легко демонтировать. Масляный щуп расположен в доступном месте справа по ходу движения, проверить уровень можно стоя на земле. Для более детального осмотра надо забраться на площадку перед колесом, и дополнительная ступенька на бампере в этом случае очень пригодится. За кабиной самосвала предусмотрены ступеньки для доступа на заднюю площадку обслуживания.

На протестированном самосвале установлена 14-ступенчатая КП с двумя передачами заднего хода. Механизм переключения оснащен пневмоусилителем.

Горловина гидравлического бака спрятана под пассажирской дверью, в труднодоступном месте за верхней ступенькой, а потому долить масло достаточно проблематично, зато для проверки уровня есть специальный датчик рядом с горловиной. Удобно. Вместимость топливного бака всего 320 л, и даже на заказ нельзя установить бак большей вместимости, попросту нет места.Впрочем, подобная техника далеко от карьера на уходит, а значит, нет необходимости в большом запасе топлива.

Для очистки воздуха используется два фильтра в общем корпусе по принципу «один в одном». Запасное колесо размещено на передней стенке кузова и опускается с помощью гидравлического механизма, что в случае необходимости существенно облегчит задачу водителю, особенно если придется менять колесо одному.

Каждому по делам

Идеальной техники не бывает. Грузовые автомобили, отлично выполняющие одни задачи, нецелесообразно использовать для других работ. Такая же ситуация с самосвалами Tatra. В снегу, болотах и песках чешские грузовики – боги бездорожья, равных им нет. Они способны годами работать в таких условиях, в которых конкуренты очень быстро выходят из строя. «Чехи» надежны, ремонтопригодны и отлично изучены нашими механиками. И все же область применения этой техники очень ограничена. Зачастую потребитель хочет иметь полноприводную машину, которую можно эффективно эксплуатировать и в карьере, и на дорогах общего пользования. А на асфальте «чехи» не идеальны, хотя бы по причине большого расхода топлива и меньшей грузоподъемности. Зачастую это играет решающую роль. Ну а за феноменальную проходимость чешским грузовикам низкий поклон!

Техническая характеристика самосвала Tatra Jamal Т 163-390 SCT 6х6
Полная масса автомобиля, кг 40000
Масса снаряженная, кг 15000
Грузоподъемность, кг 25000
Максимальная нагрузка на переднюю ось/ на заднюю тележку, кг 8000/ 32 000
Вместимость кузова, м3 14
Двигатель Tatra T3C-928-90 Euro 3
Число цилиндров 8
Рабочий объем, см3 12667
Мощность, л.с. 408 при 1800 мин–1
Максимальный крутящий момент, Н·м 2100 при 1000 мин–1
Коробка передач Tatra 10 14TS 210L
Число передач вперед/ назад 14.02.09
Сцепление однодисковое Tatra MFZ 1x430
Максимальная скорость с ограничителем, км/ч 85
Подвеска передняя/ задняя независимая рессорная/ независимая рессорно-пневматическая
Вместимость топливного бака, л 320
Шины 12,00 R24

os1.ru

111 — Truck Auto

История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г., когда началось производство трёхосного полно-приводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства. В 1942 г., после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось.

Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-ти цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л. мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации.

После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-х цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и 115 грузоподъемностью 3,0 т.; рядные 6-ти цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-ми цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-ти цилиндровый дизель для опытного 7-ми тонного грузовика Tatra-116. Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих TVD Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости.

Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа. Когда в мае 1945 года город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени.

В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т. (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т. (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 тонн. Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г. автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии.

С 1953 г. выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк. Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г., когда машины этого типа поступили в Красную армию.

До 1949 г. СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве.

В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в советский союз. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенных стран Европы . Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T-980. Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость.

Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал! Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5.

Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г. автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г. в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них само-разгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т.. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и путём установки третьей оси — грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 тонн. В 1962 г. производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138. В советском союзе помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спец-машины на базе Tatra-111:

-самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;-карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

-гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;-экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;-различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Татра история создания самосвалов - 24 Марта 2011

zazsila.ru

Татра история создания самосвалов

Начнём с того что сразк после  первой мировой войны бывшая австро-венгерская вагонная фабрика "Нессельс-дорфер" оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 г. плановые  испытания легкового автомобиля модели "U" решили провести в сложных горных условиях в Высоких Татрах. Они прошли  очень успешно, и вскоре марка "Татра" стала использоваться в рекламных целях, и уже  с марта 1919 г. она впервые появилась на 4х тонных грузовиках "TL4", выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В1920 г. завод был переименован в "Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество" — "Копрживницка Возовка" — и с тех пор все его автомобили носили  марку "Татра". И через несколько лет  фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна "Рингхоффер". Так в 1927 г. в его составе появился новый филиал "Рингхоффер Татра" с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. самосвалов.

Направление развития фирмы "Татра" заложил  конструктор Ганс Ледвинка. Весной 1923 г. на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина "Татра-11", которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой  оригинальной марки, отличающихся необычными и координально иными, чем у других производителей , техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий 2-цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3,12 л.с.). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре. Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей "Татра". Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории "Татры" этап развития. Уже с 1925 г. на шасси "Т11" началось производство 1-тонных грузовиков "Т13" и 3-осных 1,5-тонных машин "Т26" (6x4).

В 1927 г. модернизированная серия "Т26/30" оснащалась верхнеклапанным 4-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения (1679 см3, 24 л.с.) от легковой "Татры-30" и 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость автомобиля достигала 70 км/ч. До 1933 г. был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием плегких машин в 1929 и 1930 гг. стали модели "Т43" и "Т52". Первая из них представляла собой сочетание легковой модели "ТЗО" с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1500кг груза и колесами увеличенного диаметра. "Татра-52" оснащалась 4-цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 г. изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины. Единственным исключением из правил стали 3-колес-ные пикапы "Т49" на 500 кг груза с мотоциклетным одиноцилиндровым мотором (530 см3,7л.с.), выпускавшиеся в 1929-30 гг. В 1933 г. модель "Т26/30" была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль "Т72" (6x4) с мотором от серии "Т52", лицензия производства на который была продана во Францию. В 1935 г. его заменила 2-тонная гамма "Т82".

Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной Формулой 6x4. Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к k.,sv  неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 г. началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля - 2-осный 4-тонный "Т23" (4x2) и первый в "истории "Татры" опытный полноприводный автомобиль-тягач "Т25" (6x6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны "бульдогами". На "Т23" использовались 4-цилиндровый бензиновый мотор (7479см3,65л.с.), 4-сгупенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска.

Максимальная скорость автомобиля составляла 55 км/ч. Автомобиль "Т25" получил рядный 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 л.с.), дополнительную 2-ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 г. в эту серию вошел 6-тонный грузовик "Т24" (6x4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска. При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 гг. началось производство новых 3-осных машин "Т22", "Т25" и "Т29" (6x4) грузоподъемностью от 3 дл 8 т, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 г. с весьма удачной 2-осной модели "Татра-27" грузоподъемностью Зт, на которой 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52л.с.) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом. Впоследствии на модернизированных версиях "Т27А" и "Т27В" применялись новые моторы мощностью 50-62 л.с., кабина и оперение. Вариант "Т27В" находился в производстве до 1946 г.

К середине тридцатых годов был завершен первый поисковый этап развития фирмы "Татра", которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трёхосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов, автомобильных и авиационных двигателей. На основе лицензий немецких фирм МАИ (MAN) и "Дойц" (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 мм) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 мм). С1935 г., включившись в выполнение "Программы строительства германского рейха", почти вся продукция "Татры" стала поступать для нужд армии. Программу возглавляла легкая 55-сильная модель "Т82" (6x4) с полезной нагрузкой 2 т. В 1937 г. на машине "Т92" (6x4) грузоподъемностью 2 т впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 л.с), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант "Т93" (6x6), способный развивать скорость 70 км/ч. С1936 г. выпускался капотный 5-тонный грузовик "Т85" (6x4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 л.с. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль "Татра-85/91" грузоподъемностью 4-5 т, также впервые получивший кабину над двигателем. На нем использовались рядный 6-цилиндро-вый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 л.с.) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении "Т98" автомобиль выпускался до 1938 г. С 1939 г. началось изготовление 6,5-тонного грузовика "T81D" (6x4), который считается технической основой всего послевоенного 3-осного семейства. Он оснащался новым 8-цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 л.с.), а вариант "Т81Н" получил газогенераторную установку с 15-литровым мотором мощностью 150 л.с.

С началом второй мировой войны "Татра" продолжала выпускать практически всю свою свою грузовую гамму автомобилей , поступавшую на вооружение фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 г. автомобиля "Т111" с колесной формулой бхб, грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации варьировалась от 6,35 до 10,4 т. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения "ТЮЗ" V12 (14825 см3, ISO-210 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами. Автомобиль имел 2-дисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и 2-сгупенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину. Он развивал скорость 75 км/ч. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач "SWS", а мотор "ТЮЗ" устанавливался на тяжелые немецкие 4-осные бронеавтомобили "Sd.Kfz.234".

Поствоенный период также стал очень плодотворным в истории завода "Татра". Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 г. и полностью завершилось в 1951 г. С1946 г. продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика "Татра-111R" (6x6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: "111NR" с высокими бортами, автоцистерна "111С" на 7 тыс. л топлива, самосвалы "111S" и "111S2". Всего до 1962 г. их изготовили 33690 штук. На шасси "Татра-111" в 1951-52 гг. выпускался 2-осный 3-тонный грузовик "Т128" (4x4) с дизелем "Т108" V8 воздушного охлаждения (9883 см3, 130 л.с), а его усиленный 3-осный вариант "Т130" (6x6) остался опытным образцом. С 1957 г. на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач "Л41" со снаряженной массой 12,1 т и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 т. Результатом первых попыток создания в 1947-49 гг. второй 2-осной гаммы грузовиков стали 3-тонные модели "Т114" и "Т115" (4x2) с 4-цилиндровым дизелем (4940 см3, 65 л.с.) и гидроприводом тормозов. Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца - грузовик "Т116" с кабиной над двигателем и самосвал '7117". Вторым и последним исключением из правил в 1955 г. стал 2-осный полноприводный 2-тонный автомобиль "Татра-805" (4x4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см3, 75 л.с.) от престижного легкового автомобиля "Т603", 8-сту-пенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С1956 г. их собирали на автозаводе "Шкода" (Skoda) в городе Млада Болеслав. На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 г. было собрано 7214 машин "Т805", с которыми завершилась эпоха 2-осных грузовиков "Татра" среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трёх-осной модели с широким выбором унифицированных модификаций.

В 1959 г. на смену грузовику "Татра-111" стали приходить более совершенные капотные 12-тонные машины серии "Т138" (6x6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы. На них устанавливали новый дизельный двигатель "Т928" V8 воздушного охлаждения (11762 см3, 180 л.с.), созданный на основе предыдущего мотора "Т111" путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 3 мм при сохранении прежнего хода поршня (130 мм). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась 5-ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электропневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной. Максимальная скорость автомобиля составляла 70 км/ч. Кроме бортового грузовика "T138N", в этой серии предлагались самосвалы 713851" и "T138S3" с задней и 3-поронней разгрузкой, седельный тягач "T138NT" для автоподов полной массой до 31 т, армейский вариант "T138VN" и 2-осный "Т137" (4x4) грузоподъемностью 7,65 т. До 1972 г. было выпущено 48232 шасси "Т138".

С 1969 г. серию "Т138" стала вытеснять модернизированная гамма "Татра-148", внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения "Т2-928" V8 (12667см3,192-212 л.с.). Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были 15-тонные; самосвалы "T148S1" и "T148S3". С ними был унифицирован 1-осный строительный тягач "Т180А" для скрепера, развивавший скорость 40 км/ч. До 1982 г. завод изготовил 113647 автомобилей серии "Т148". Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 гг. в СССР поступило 25 тыс. грузовиков "Татра".

В 1967 г. завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии "Т813", впервые представленных в варианте "Колосс" (Kolos) с колесной формулой 8x8. Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в 2-, 3- и 4-осных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до 18 т для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 км/ч. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения "Т930-3" V12 (17640 см3, 250-257 л.с.), 20-сгупенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической 4-дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин. Такие шасси стали основой для дорожных тягачей "Т813ТР" (6x6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тс, а также первых 4-осных самосвалов "T813S1" (8x8) грузоподъемностью 21 т. Всего изготовили 11751 автомобиль серии "Т813".

Освоение серии "Т813" пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 г. решением СЭВ за заводом "Татра" закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце. Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тыс. шасси.

В 1983 г., завершив выпуск серий "Т148" и "Т813", на "Татре" развернулось производство новой и единственной гаммы "Т815" с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей Широкого назначения с колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8. Для них на основе базового мотора "Т2-928" была создана серия унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120x140 мм): модели "ТЗ-928" V8 (12667см3, 231 л.с.), "ТЗ-929" V10 (15825 см3, 283 л.с.), "ТЗ-930-30" и "ТЗ-930-53" V12 (19001 см3, 320 и 360 л.с). Первыми стали 3-осные самосвалы "T815S1" и "T815S3" (283 л.с.) с задней и 3-сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 т и укороченной кабиной над двигателем. Седельные тягачи "T815NT" (4x4/6x6) для автопоездов полной массой 45 т и 20-тонные самосвалы "T815S1" (8x8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси "T815PJ" грузоподъемностью 12-40 т с колесной формулой от 4x4 до 10x8. С 1987 г. выпускается модернизированная версия "Т815-2" с увеличенной на 2 т грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая всем международным требованиям.

К этому времени вся серия автомобилей  насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин "Татра-815" было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986~2001 гг. в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4x4 с двигателями мощностью 407-543 л.с., развивавшие максимальную скорость 150-160 км/ч. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод "Татра" стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство. Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей "Татра" международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам "Евро-2". В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели автомобилей  были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый "ТЗВ-928" V8 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 л.с., а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси. С изменением маркировки моделей их индексы достигали 15-значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси "Т815-2" включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8 (модели от "R41" до "R91") с полезной нагрузкой 11-24 т и мощностью двигателей 308~ 362 л.с., 8 самосвалов (от "501" до "S81") грузоподъемностью 9,1-21,5 т и 8 седельных тягачей (от "N51" до "N34") для автопоездов полной массой 43~85 т. Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи "Т815-2 Армакс" (Armax).

В 1997 г. завод "Татра" начал выпуск серии "Т815-2 Терр №11 (TERRNoD, название которого было образовано от английского слова "Terrain" - "пересеченная местность" и индекса "No1" - "первый". От прежней серии они отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) серии "60". Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного 22-тонного самосвала "T815-24BSK8 36.270" (6x6) или "Ямал" (Jamal) с мотором мощностью 362 л.с, созданного специально для работы в Сибири и на Крайнем Севере России. С2000 г. он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями "Т163/3605К4" и "SK8". С 1997 г. выпускается новая серия "Т816 Форс" (Force) 8x8 с немецкими дизелями "Дойц 1015С" V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830л.с. и американской автоматической 6-ступенчатой коробкой передач "Твин Диск" (Twin Disc). Самый мощный тягач "T816-6VWN9T", предназначенный для автопоездов полной массой до 120 т, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тс. Он развивает максимальную скорость 85 км/ч.

В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода "Татра" продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3500 автомобилей. В России в конце 20 века работало 15 тыс. машин марки "Татра". :)

Технический музей Tatra: russos

До посещения технического музея Копршивнице торговая марка Tatra у меня ассоциировалось исключительно с трамваями и грузовыми автомобилями. Однако, странный чешский гений производил легковые автомобили, железнодорожный подвижной состав и самолеты. Если жд техника и самолеты занимали весьма скромную нишу, то легковая автомобильная техника была представлена более чем.

А самое неожиданное, что трамвай Tatra к торговой марке Tatra не имеет никакого отношения и производился машиностроительной корпорацией Чехии ЧКД. Век живи, век учись, вот уж воистину. А пока краткая история Татры.

Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.

В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».

В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).

В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.

После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989).

15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development за 176 млн крон.

Все фотографии, кроме первых двух, я разместил в хронологическом порядке появления моделей. Прошу прощения за возможные огрехи в автомобильных терминах.

1. Если кратко — то очень интересный музей. На фото инсталляция автомобильной мастерской начала прошлого века. Хотя в дате я могу тут ошибаться. Есть предположения?

2. В экспозиции широко представлены легковые и грузовые автомобили, спортивные экземпляры и прочая экзотика.

1897. Präsident — первый чешский автомобиль и первый автомобиль в центральной и восточной Европе с бензиновым двигателем. Это реплика, а оригинал хранится в Праге.

1897. Двигатель Президента — Kontra Motor-BENZ. Первый в мире оппозитный двигатель («контра-двигатель») разработки Карла Бенца. Два цилиндра, 6,6 лошадиные силы при объеме 2,7 литра. Водяное охлаждение.

1906. NW type S. Производился в разных модификациях с 1906 по 1917 года. Всего выпущено 62 машины. Оснащался двигателем объемом 3,3 литра и мощностью 20-30 лошадиных сил в зависимости от модификации. Стояла четырех ступенчатая коробка передач + задняя. Вес 1,1 — 1,3 тонны. Удивительно, что для такого веса было достаточно двигателя в какие-то жалкие 20 лошадей.

1914. Двигатель Typ T. Производился с 1914 по 1926 год. Четыре цилиндра, 3,6 литра, 45 лошадей. Водяное охлаждение.

1924. Tatra 13. Маленький грузовичок, который выпускался с 1924 по 1932 года. При собственной массе около тонны мог перевезти 800 — 1000 килограмм груза в зависимости от модификации. Оснащался двух-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения объемом 1,1 литра и мощностью 12 л.с.

1925. Шестицилиндровый двигатель для модели Tatra 17. Выпускался с 1925 по 1928 года. Водяного охлаждения, объемом 1,9 литра и мощностью 35 лошадей.

1927. Шасси 6x4 от грузовика Tatra 26/30. Различные модификации этой модели производились с 1927 по 1933 года. Утверждается, что он имел экстремальные внедорожные способности, в частности мог подниматься по лестнице (так написано в английской вики!). Установлен четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения (вообще на грузовики Татра старались ставить двигатели именно воздушного охлаждения, не знаю правда, на все модели или нет) объемом 1,7 литра и мощностью 24 лошадиные силы.

1927. Оснащался 4-ступенчатой коробкой передач и раздаточная коробкой. Все задние колеса ведущие и используются полуоси. Механические барабанные тормоза на всех колесах. Так же вы можете видеть «Tatra backbone tube» — хребтовитая полая труба связывающая шасси в единое целое, где проходил вал привода задних осей. Как видите вал привода был неподвижен, а вертикальные колебания подвески реализовались только полуосями.

1931. Шасси легкового автомобиля Tatra 54/30. Данная модель производилась с 1931 по 1936 года. Всего было выпущено 928 машин. В комплекте четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,7 литра и мощностью 24 л.с.

1933. Далее дизайн машин кардинально меняется, как и концепция. Вы только посмотрите на этого малыша! Tatra V570 — второй прототип дешевого народного автомобиля с аэродинамическим кузовом. Но руководство компании решило, что революционные идеи должны быть в первую очередь внедряться на люксовых машинах. А дизайн и концепцию этой машины незаконно присвоил себе Гитлер и Фердинанд Порше, чтобы в Volkswagen сделать знаменитого Жука, который разошелся тиражом более 21,5 миллиона экземпляров, что является самым массовым серийным автомобилем в истории. В википедии про жука об это умалчивается, а в истории модели Татра написано следующее: «he second V570 was built in 1933, two years before the first Volkswagen, which bears a strong resemblance to the Tatra — it was misappropriated by Hitler and Dr. Porsche in circumstances about which the German company remains intensely sensitive».

1933. Шасси Tatra 72. Все тот же четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,9 литра и мощность. 32 л.с. Оснащен 8-и ступенчатой (+ две задние скорости) коробкой передач.

1935. Tatra 57A. Популярный кабриролет сделанный на основе базовой 57-й модели. В народе его прозвали «Hadimrška» — ящерка. Нечто маленькое и прыткое Оснащался мотором объемом 1,2 литра и мощностью 20 л.с. Максимальная скорость 90 км/ч!

1936. Tatra производила самолеты. Две модели по лицензии и четыре собственные разработки. На фото Tatra 131 — лицензионная версия Bücker Bü 131. Помимо этого Татра выпускала авиационные моторы.

1936. Tatra T77 — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамическим кузовом. Для своего времени машина была уникальной и воспринималась едва ли не как «чудо света», особенно с учётом стоимости, сравнимой с «Майбахом» и «Роллс-Ройсом». T77 оснащалаcя двигателем V8 с воздушным охлаждением. Коробка передач находилась впереди заднего моста. Ходовые качества «Татры» сложно охарактеризовать в двух словах. С одной стороны, благодаря хорошей аэродинамике машина развивала очень солидную для тех лет скорость — до 150 км/ч — при двигателе мощностью всего в 75 л. с., и при этом расходовала около 15 л бензина на 100 км, что было выдающимся показателем: другие машины этого класса расходовали в полтора-два раза больше топлива. С другой стороны, разгонная динамика тяжёлого автомобиля с деревянным кузовом на раме и маломощным силовым агрегатом отнюдь не была впечатляющей, а управляемость на скорости из-за несовершенства шасси и перегруженной задней части (куда приходилось более 60% всей массы автомобиля) была по современным меркам и вовсе опасна для жизни водителя и пассажиров. И на большой скорости машина была сильно подвержена влиянию бокового ветра. На фотографии представлена модель 77А, которая немного отличалась уже от базовой модели.

1936. Tatra T87 — легковой автомобиль представительского класса, усовершенствованная версия Татры 77. Модель прославилась грандиозным пробегом Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда по Африке, Южной и Центральной Америке в 1947—1950 годах. Tatra T87 была очередным представителем «татровской концепции», начатой автомобилем Tatra 11 — хребтовидная труба вместо рамы, двигатель воздушного охлаждения, независимая подвеска всех колес, качающиеся ведущие полуоси. Двигатель в блоке с коробкой передач был расположен позади задних колес. Это была первая чехословацкая машина с цельнометаллическим кузовом: отказ от деревянного каркаса существенно снизил массу автомобиля. С этой же целью были уменьшены габариты автомобиля, включая базу колёс, двигатель получил алюминиевую головку блока цилиндров и поддон картера из магниевого сплава, сам чугунный блок цилиндров был оребрён. Помимо этого были внедрены многие другие технические новшества.

1936. Tatra 68 — Rail motor coach class M 290.0. Всего было построено два рельсовых автобуса для маршрута Словацкая стрела между Братиславой и Прагой. Это расстояние они преодолевали за четыре с половиной часа с максимальной скоростью 130 км/ч. С началом войны они были изъяты из эксплуатации и после этого использовались лишь изредка на местных маршрутах. Вагон с номером два (на фото) выведен из эксплуатации в 1960 году. Первый вагон не сохранился.

1936. Tatra T97 — автомобиль среднего класса. Выпускался недолгое время перед войной, с 1936 по 1939 год. Татра T97 была разработана в 1936 году как уменьшенный вариант Татры T87. Вместо V8, на автомобиле стоял 4-цилиндровый 1,8-литровый оппозитный двигатель. При мощности двигателя 40 л. с. автомобиль развивал максимальную скорость 130 км/ч. Дизайн был также упрощен, вместо трёх фар стояли две, одинарное лобовое стекло, кузов в целом уменьшился. Производство прекратилось после аннексии Чехословакии нацистами во избежание конкуренции с Фольксвагеном Жуком. На тот момент было выпущено 508 машин. А 1946 производство возобновили, но коммунистическое правительство предпочло 97-й Татре более «демократичный» и простой в производстве «Татраплан».

1937. Обтекаемый кузов и технические характеристики, особенно оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади, делают T97 очень похожей на «Фольксваген Жук». Считается, что Порше использовал дизайн «Татры», так как должен был построить автомобиль быстро и дёшево. Согласно книгам «Татра — наследие Ганса Ледвинки» и «Автомобильные войны», Адольф Гитлер сказал: «Татра» — машина для моих дорог». Фердинанд Порше позже признался, что при проектировании «Жука» «подсмотрел через плечо Ледвинки». «Tatra» подала на Порше в суд. Но в дело вмешался Гитлер, сказав, что урегулирует этот вопрос. Когда Чехословакия была захвачена нацистами (кардинальное урегулирование, не правда ли?), производство T97 было немедленно остановлено, и иск остался неудовлетворённым. После войны «Tatra» возобновила иск против компании «Volkswagen». В 1967 году вопрос был решён, когда «Volkswagen» заплатил компании «Tatra» три миллиона немецких марок в качестве компенсации.

1942. Tatra V855 — прототип «боевого» снегохода для русской зимы сделанный по заказу нацистов. Сделан на основе T87, всего построено два прототипа.

1942. Оснащен двигателем V8 воздушного охлаждения объемом 2,9 литра и мощностью 75 л.с. Привод от гигантского винта и снежного барабана, который выступает также в качестве тормоза.

1946. Двигатель от модели T107 — предшественника T600 «Tatraplan». Четырех-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения объемом 1,8 и мощностью 38 л.с.

1946. Tatra 600. Один из самых массовых чешских автомобилей (выпущено более 6000 штук). Свое название «Татраплан» он получил в честь новой коммунистической плановой экономики. Шестиместный кузов — обтекаемый монокок с коэффициентом лобового сопротивления около 0,32. Оснащен оппозитным четырех-циллиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 1,9 и мощностью 59 л.с.

1949. Tatra 600 kabriolet. Этот кабриолет был построен в единственном числе в качестве подарка Сталину на семидесятилетие. Скорее всего Сталин на нем никогда не ездил. Вскоре этот кабриолет стал собственностью одного московского врача. В 70-е года врач обратился на завод за помощью в восстановлени данного автомобиля. В результате переговоров уникальный кабриолет поменяли на «новую» Татру 603 (которая была снята с производства в 1974 году). Кабриолет вернулся на завод где и была проведена его реставрация. (Používal ho diktátorův řidič, pak se dostal do majetku jednoho moskevského lékaře, který v 70. letech 20. století kontaktoval Tatru Kopřivnice s dotazem, zda je možné tento vůz přestavět na Tatru 603. Dočkal se záporné odpovědi a nabídky na výměnu kabrioletu za Tatru 603. Tak se dostal vůz zpět do Česka a po rekonstrukci byl vystaven v Technickém Muzeu v Kopřivnici, kde se nachází dodnes.)

1949. Tatra 601 Monte Carlo — двухдверная спортивная версия, построенная в единственном экземпляре.

1953. Чешский «хиппи-мобиль» — Tatra 805. Лёгкий грузовой автомобиль военного назначения. В Чехословакии автомобиль получил народное название «kačena» — «утка». Автомобиль на фотографии участвовал в экспедиции в Азии с апреля 1959 года по ноябрь 1964.

1955. Первый прототип Tatra 603 — автомобиль представительского класса, выпускавшийся в 1956—1975 годах. Машина предназначалась на роль служебной для высших партийных и политических руководителей государств Варшавского договора и дружественных им стран, хотя некоторые экземпляры также были проданы частным лицам за рубеж.

1955. Мотор воздушного охлаждения, мощностью 95 л.с. Имел четырёхступенчатую, полностью синхронизированную коробку передач. Питание осуществлялось от двух компактных двухкамерных карбюраторов фирмы «Зиков». Имел бензиновый отопитель, независимый от двигателя (предыдущая модель Tatra 87 страдала нехваткой тепла). Расположение двигателя сзади позволило скруглить переднюю часть автомобиля, в результате коэффициент аэродинамического сопротивления оставлял всего 0,36. Подвеска независимая, со спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами на всех колёсах. Спереди использована подвеска Мак-Ферсона, сзади — на качающихся полуосях.

1957. Tatra 605 — учебный спортивный автомобиль.

1959. На переднем плане Tatra 805 в пожарной(?) модификации.

1959. Коробка передач и раздатка от грузовика Tatra 138. Две задние передачи и десять передних.

1959. Как видите грузовик на первой мог взбираться в горку с уклоном 46,6%.

1962. Прототип лимузина Tatra 603A.

1964. На основе модели 603А был предложен универсал, в первую очередь для скорой помощи. Но Tatra 603A Ambulance так и осталась в единственном экземпляре.

1964. Tatra Delfín 1100 — гоночный автомобиль класса «Формула Юниор». Разработан конструкторами в инициативном порядке в свободное от работы время. Собран из агрегатов различных машин, например сцепление стоит от Волги 21.

1966. Tatra 603 X — прототип лимузина разработанный в Братиславском отделении Татра.

1967. Tatra 603 B5 — гоночная версия для Marathon de la Route 1966. В своей классе экипажи Татра заняли все призовые места. В общем зачете они занимали с третьего по пятые места. В одну из гонок одна машина сбила оленя и повредила фары, за что получила пенализацию.

1967. Классический грузовик Tatra 138. В музее стоит T138 VN 6x6, который в 1967 году принял участие в студенческой экспедиции через Африку.

1972. Tatra 148 — следующее поколение грузовиков. На этом шасси, как и на Т138, было сделано много автомобилей различного назначения. В музее стоит вариант шведской пожарной машины.

1980. А потом что-то испортилось. Может это веянее дизайна того времени, но назвать ЭТО красивым автомобилем у меня язык не поворачивается. На фото Tatra 623 построенный для быстрой помощи на гонках. Восемь таких машин в 1986 году участвовали в первой гонке F1 в Венгрии в качестве помощи. (to secure assistance — сэфети кар что ли?)

1981. Tatra 613 — автомобиль высшего класса. В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги», но ещё не имела возможности получить служебную «Чайку» или «ЗИЛ». Сборка этих машин была исключительно ручной. Выпуск продолжался до 1996 года и модель прошла 4 модификации.

1984. Tatra 613 K — кабриолет. Хотя правильнее этот кузов называется Ландо.

1988. Слева Tatra 162 — прототип 163-й модели грузовика. В центре T815 — первая победа Татры в ралли Париж-Даккар в 1988 году. Справа — T805

1993. Страх и ужас. Tatra 613-4 Mi Long Mobicom — мобильный офис. Телефон, факс, компьютер, принтер и прочие свистелки и перделки.

Вот как-то так.

1994. Tatra T613-Prezident. Прототип. Выглядит как попытка исправить ситуацию и выпустить народный автомобиль снова.

1996. Бронированная Tatra 613-4.

История легковых автомобилей заканчивается на модели Tatra 700. Последний экземпляр был выпущен в июле 1998 года... Оснащался двигателями V8 c развалом 90 градусов воздушного охлаждения. Объем 3,5 литра или 4,4. Мощностью 200 и 234 л.с.

С тех пор Татра занимается только грузовиками.

1999. Tatra 163. Производится в настоящее время.

PS. Гитлер во время своих визитов в оккупированную Чехословакию любил использовать «Татры» для поездок по стране. Эту футуристически выглядевшую машину (речь идет о моделях 77 и 87) Ганса Ледвинки он посчитал идеальным автомобилем для имперских автобанов, в результате чего на свет появились «Фольксваген-жук» и целый ряд других основанных на той же концепции немецких моделей.

«Татра» Т77 снималась в роли автомобиля будущего в британском научно-фантастическом фильме The Tunnel 1935 года, посвящённом строительству трансатлантического туннеля.

В разработке формы кузова T77 использовались продувки в аэродинамических трубах на оборудовании Фабрики воздушных кораблей графа Цеппелина

russos.livejournal.com

Музей автозавода Татра. История автомобилей Татра

Моравский городок Копрживнице лежит в предгорьях Татр рядом с очаровательным Штрамберком. Во времена Австро-Венгерской империи Копрживнице именовался на немецкий манер — Нессельдорф. 164 года тому назад ремесленник Игнац Шустала открыл в Нессельдорфе экипажную мастерскую. О высоком качестве его пролёток и карет вскоре стало известно во всей Центральной Европе. Экипажи Игнаца Шусталы продавались аж в Российской империи. В 1882 году фабрика начинает выпуск вагонов для расширявшейся сети имперских железных дорог. Предприятие получает название Нессельдорфер Вагенбауфабрик.В конце XIX века фабрикант Теодор фон Либиг из Рейхенберга (Либереца) убеждает руководство предприятия заняться самодвижущимися экипажами. Первый автомобиль, созданный в Копрживнице, извините, в Нессельдорфе в 1897 году получил название «Президент». Странно, почему его не назвали «Император»? Ведь Австро-Венгрия была империей и правил в ней почитаемый народом государь Франц-Иосиф. На этом автомобиле его создатели съездили в Вену со средней скоростью около 22 км/ч. Тот первый самодвижущийся аппарат с двигателем Готлиба Даймлера сохранился до наших дней. Он находится в национальном техническом музее в Праге. В конце прошлого века энтузиасты с завода «Татра» построили его точную копию.

Копия автомобиля Нессельдорфер-Президент в музее завода «Татра»

Вскоре появляются следующие модели: «Вицепрезидент», «Вена» и, наконец, » тип В».

Нессельдорфер тип «В» с редким кузовом «тонно».

Накануне I-й Мировой войны появился вполне современный по тогдашним меркам «тип Т», построенный к 60-летнему юбилею пребывания у власти императора и короля Франца-Иосифа.

Заговорив о начале автомобильной истории «Татры», мы незаметно переступили порог автомобильного музея в Копрживнице.  Музей занимает современное здание на одной из центральных площадей города.

Спустя несколько лет после празднования юбилея, император Франц Иосиф умирает, а поражение в I-й Мировой войне ставит крест на самой империи. На руинах Австро-Венгрии появляются новые государства. Территория Моравии с городом Нессельдорф входит в состав независимой Чехословакии. Немецкое название исчезает, вместо него появляется чешское Копрживнице. Завод также переименовывают в «Копрживницке возувка».

В 1919 году на испытаниях модели «U» на узких заснеженных горных дорогах, кто-то из присутствовавших воскликнул: «Чёрт побери, да эта машина просто создана для Татр!»  Согласно легенде этим человеком был ни кто иной, как Ганс Ледвинка — один из знаменитых автомобильных конструкторов, оставивший яркий след в истории мирового автомобилестроения.  Ганс Ледвинка не получил систематического инженерного образования. Он был талантливым самоучкой с колоссальной технической интуицией.  Ледвинка пришёл на «Нессельдорфер Вагенбау» в 1897 году двадцатилетним юношей и успел поработать над созданием «Президента». Позже он работал на заводе «Штайр», прежде производившим оружие. Под руководством Ледвинки фирма переориентировалась на выпуск автомобилей.

Первое авто «Штайра » получило название «Ваффенауто» — «Оружейный автомобиль». Однако из «Штайра» Гансу Ледвинке пришлось уйти — руководство не разделяло его идей о производстве недорогого «народного » автомобиля. Ледвинка вернулся в Нессельдорф, ставший к тому времени Копрживнице, и спроектировал там прочную, надёжную и недорогую машину очень прогрессивной конструкции. Ей стала знаменитая «Татра 11» 1923 года.

Внешне автомобильчик выглядит довольно невзрачно. Лишь своеобразный капот, напоминающий утюг, и отсутствие пробки радиатора заставляют задуматься о том, что машинка не так проста, как кажется на первый взгляд. Её конструкция как раз, извините за каламбур, очень проста. Но простота эта гениальна.  В основе автомобиля, разработанного Гансом Ледвинкой лежит… продольная труба. В ней помещён карданный вал. Спереди к трубе или «хребтовой раме», крепится 2-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, задняя подвеска независимая, с качающимися полуосями. Эти качающиеся полуоси на десятилетия определят своеобразную «косолапость» задних колёс «Татры».

Шасси с «хребтовой рамой» конструкции Ганса Ледвинки. На стене — портрет конструктора. Черный автомобиль на заднем плане — Татра 12, оснащённый тормозами на всех 4-х колёсах.

Из Татры 12 выросла более совершенная Татра 57. Она выпускалась вплоть до войны и, даже после оккупации Чехословакии, на её базе делали штабной «кюбельваген» для вермахта.

Татра 57 начала 30-х годов с кузовом «торпедо»Татра 57А и Татра 57В конца 30-х годовТатра-кюбельваген (буквально — автомобиль-лоханка). Штабная машина вермахта времён 2-й Мировой войны.

Одновременно с «народными» автомобилями завод «Татра» построил не то 22, не то 25 роскошных представительских лимузинов Татра 70. Подобной машиной пользовался первый президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик.

Не стоит забывать и о грузовых автомобилях. Первая грузовая машина Нессельдорфер Вагенбау появилась в 1898 году, год спустя после «Президента». На ней стоял двигатель Карла Бенца, грузоподъёмность её была около полутора тонн, а скорость — 20 км/ч. Копия этого грузового автомобиля также есть в музее завода «Татра». В нём видно явное сходство с предшественниками — железнодорожными вагонами.

С тех пор грузовые автомобили всегда входили в производственную программу завода. В 1938 году Татра выпускала 2-хтонный грузовик тип 92-93 и трёхосный автомобиль тип 85. Оба они использовались нацистами во время 2-й Мировой войны.

Татра тип 92 слева, Татра тип 85 справа.

Однако лучшим тяжёлым полноприводным грузовиком стала Татра 111, разработанная в 1942 году Гансом Ледвинкой. Её также отличает хребтовая рама, качающиеся полуоси и V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения.  Татра 111 выпускалась вплоть до 1962 года. Вначале этот автомобиль поступал на вооружение вермахта, но после разгрома фашистской Германии Татра 111 поставлялась в Советский Союз. Первые послевоенные экземпляры Татры 111 поступили в красную армию, а затем их использовали на «стройках коммунизма».

Татра 111. Послевоенный экземпляр.

Однако, главной страстью Ганса Ледвинки были легковые автомобили. В начале 30-х годов он увлёкся аэродинамическими кузовами и заднемоторной компоновкой.  Продолжая разработки Эдмунда Румплера и Пауля Ярая, Ледвинка в 1933 году создаёт прототип V 570. Это был скромный автомобильчик с двухцилиндровым мотором объёмом 850 см3.

Для Ледвинки это была лишь проба пера. В следующем году он представляет на Парижском салоне настоящий научно-фантастический роман под заголовком «Татра 77». Эта машина опередила время минимум на 10 лет. Каплевидный кузов с коэффициентом сопротивления всего лишь 0,21, двигатель V8, расположенный сзади, скорость до 150 км/ч. Позже у автомобиля появилась третья фара, а сзади добавился киль-стабилизатор.

4 года спустя с конвейера сходит легендарная Татра 87. Она была короче 77-й, зато устойчивей на дороге. Её двигатель развивал на 10 л.с. больше предшественницы.

Татра 87 на первом плане. Позади неё — Татра 77А.

Начало производства Татры 87 совпало с оккупацией Чехословакии фашистской Германией. Нацисты предложили Гансу Ледвинке пост генерального директора завода. Тот, будучи немцем, согласился. В годы войны Татра работала на вермахт, выпуская грузовики и штабные автомобили. Небольшое количество Татр 87 досталось гитлеровским офицерам. После победы машину оценили и советские военачальники. На Татре 87 ездили генерал Ерёменко и шеф сталинской госбезопасности Абакумов.Чешские путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка прославили Татру 87, проехав на ней по Африке и Латинской Америке. После подстроенной аварии в Ливийской пустыне, где разбилась их специально подготовленная машина, путешественникам пришлось взять стандартный автомобиль со склада в Каире. Машин там было 3, но за полдня они добрались только до одной. Две остальные остались похороненными под завалами из мешков и ящиков. Автомобиль не подвёл их ни в Нубийской пустыне, ни на Боливийском Альтиплано. Лишь в горах Коста-Рики у них сломалась шестерня первой передачи и часть пути им пришлось проделать в кузове грузовика и на железнодорожной платформе.  Эта Татра хранится в Техническом музее Праги, а в Копрживнице представлен серийный автомобиль. После войны Татра 87 выпускалась до 1950 года — ей не нашлось места в плановой экономике социалистической Чехословакии.

После освобождения Чехословакии, Ганс Ледвинка был арестован как коллаборационист. Отсидел в тюрьме 5 лет и после освобождения перебрался в Австрию, где ему предложили пост технического директора на фирме… Штайр. Скорее всего это был знак уважения к его былым заслугам, ведь Штайр к тому времени приобрёл лицензию на производство автомобилей ФИАТ.

Однако технические идеи Ледвинки оказывали влияние на конструкцию Татр вплоть до конца ХХ века.  Первой послевоенной моделью стала Татра 600 Татраплан (названная в честь первого пятилетнего плана). Её сделали из «маленькой» довоенной Татры 97.

Довоенная Татра 97Первый послевоенный «Татраплан».

Татраплан сохранил «фамильные черты» Татры: аэродинамическую форму кузова и расположенный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения.

В 1949 году «всё прогрессивное человечество» отмечало 70-летний юбилей «великого вождя» Иосифа Сталина. К этой дате в СССР и «странах народной демократии» изготовили множество подарков «вождю». Курительные трубки, ковры и вазы нас не интересуют. Но среди подарков было 4 автомобиля, причём 3 из них — чехословацкого производства — Шкода, Татра и Аэро и восточногерманский ЭМВ.  В качестве подарка Сталину завод Татра вместе с кузовным ателье Йозефа Содомки приготовил эксклюзивный кабриолет на удлинённом шасси Татраплан.  Машину отличал новаторский понтонный кузов очень красивой формы и роскошная отделка. На автосалоне в Женеве (Чехословакия нуждалась в валюте и активно предлагала свои автомобили на западе) кабриолет завоевал 2-ю премию за элегантность. В октябре 1949 года машину разобрали, перевезли в Москву и вновь собрали накануне юбилея Сталина. До 1955 года Татраплан-кабриолет был выставлен в Политехническом музее вместе с прочими техническими подарками вождю. А трубки, кинжалы и шкатулки занимали залы упразднённого в ту пору Музея Изящных искусств. Сталин никогда не пользовался этим автомобилем.  Вождь не любил кабриолеты, справедливо полагая их опасными в случае покушения. Недаром он сам и его ближайшие приближённые ездили на бронированных «Паккардах», а позже -«ЗиСах». В 70-е годы прошлого века представитель «Мотоков» в СССР случайно узнал о местонахождении уникального подарка Сталину и обменял его на Татру 6о3. По крайней мере так гласит одна из версий возвращения этой машины на родину в Копрживнице.

Подарок Сталину. Вид 3/4 спереди.Подарок Сталину. Вид 3/4 сзади.

Однако плановая экономика диктовала свои условия — в 1951 году Татре было велено сосредоточиться на тяжёлых грузовиках, а производство Татраплана передали на завод Шкода в Млада-Болеслав. Именно там в 1952 году сделали спецсерию из 50 Татрапланов для восточногерманской политической полиции Штази.

Однако, уже в 1954 году член политбюро кпч Вацлав Копечка обратился с предложением возобновить выпуск отечественного автомобиля высшего класса. Ведь негоже было стране с такими богатыми автомобильными традициями пользоваться ЗиСами и ЗиМами «старшего брата». В 1955 году появился самый знаменитый легковой автомобиль восточного блока. Его создал художник-конструктор (сейчас бы сказали дизайнер) Зденек Коварж. Если бы не Ситроен DS, то Татра 603 безусловно стала бы самым ярким автомобилем 1955 года. Подобно Ситроену, она продержалась на конвейере 20 лет вплоть до 1975 года. Хотя массовым её производство назвать было сложно. В день выпускалось лишь…. два автомобиля Татра 603. Машину несколько раз демонстрировали на международных выставках. Находилось немало желающих купить её, но… Татра 603 была зарезервирована исключительно для партийных бонз «стран народной демократии». Конечно, она была куда скромнее Чайки, но у советской Волги выигрывала по всем показателям, кроме массовости. В музее представлена поздняя 4-х фарная версия начала 70-х годов. Ранние Татры 603 подобно довоенным предшественницам имели три фары под общим стеклом.

20 лет для любой машины — очень большой срок. На заводе в Копрживнице несколько раз пытались модернизировать 603. Но дальше прототипов дело не пошло. Плановой экономике ни к чему было что-то менять. Разнарядки спущены сверху, а все автомобили и так уже расписаны по заказчикам.

Прототипы Татра 603А в кузове седан и универсал-скорая помощь.1964 год.Прототип Татра 603Х 1967 года.

Главной задачей народного предприятия оставалось производство грузовиков. Помимо Татры 111 выпускалась и небольшая полноприводная машина Татра 805. Её часто использовали как шасси для всевозможной спецтехники. В заводском музее представлена пожарная машина.

Самыми знаменитыми Татрами 805 стали так называемые «красная» и «синяя» машины. Завод изготовил два экспедиционных фургона для азиатского этапа кругосветного путешествия Зикмунда и Ганзелки. Оба были серебристого цвета, но один с красными, а другой с синими бамперами, воздухозаборниками и  полосами вдоль окон. На этих машинах Зикмунд и Ганзелка вместе с Ольдржихом Халупой, инженером завода Татра и врачом Робертом Витом совершили путешествие по Ближнему Востоку, Южной и Юго-Восточной Азии, а вернулись через территорию СССР. Путешествие длилось с 1959 по 1964 год.

В 1959 году на смену Татре 111 пришла новая, ещё более мощная и грузоподъёмная Татра 138. Её строили более 12 лет. Пять с половиной тысяч этих машин было поставлено в Советский Союз. В музее представлен не банальный самосвал, а экспедиционный автомобиль, продолживший традиции кругосветных путешествий Ганзелки и Зикмунда.

В 1966-67 годах чехословацкие студенты совершили на нём автомобильное путешествие по Африке. Машина стоит в музее в том виде, в каком она вернулась из экспедиции: с царапинами, вмятинами и прочими боевыми шрамами, доставшимися ей за долгий путь по африканским дорогам и бездорожью.

Рядом с ним стоит пожарная Татра 148 с польскими номерами.  Польша закупала Татры даже в большем количестве, чем Советский Союз.

Экспедиционная Татра 138 слева. Пожарная машина Татра 148 из Польши справа.

В 1982 году вместо устаревшей Татры 148 капотной компоновки появилась Татра 815 с кабиной над двигателем. Эти самосвалы до сих пор встречаются на российских дорогах. В заводском музее представлены более экзотические экземпляры. Это мощные экспедиционники, несущие на хребтовой раме жилые и научные модули.

 Бело-синюю машину построили для очередного кругосветного путешествия.

Соседняя белая машина совершила традиционный для Татр рейд по Африке.

Татра 815 экспедиции «Живая Африка».

Нельзя не вспомнить и о спортивных победах на знаменитом ралли-рейде «Париж-Дакар». Пилот заводской команды Карел Лопрайс пять (!) раз побеждал в этой труднейшей и опаснейшей гонке на своей боевой Татре 815.

Татра 815 Карела Лопрайса в центре. Справа пожарная машина Татра 805, слева прототип самосвала Татра 163 «Ямал», созданного специально для жёстких условий эксплуатации на Крайнем Севере.

Увлёкшись грузовиками, мы совсем забыли о представительских легковых автомобилях, остановившись на Татре 603. В середине 70-х годов чехословацкая «летающая тарелка» выглядела уже не футуристично, а старомодно.  Ещё в конце 60-х годов знаменитое итальянское кузовное ателье «Виньяле» начало разработку облика новой Татры, получившей индекс 613. Её внешний вид соответствовал тогдашней моде и вкусам номенклатурных заказчиков. 613-я была известна и в СССР: кгб использовал её в качестве «догонялки», а среднекалиберные партийные бонзы зачастую предпочитали Татру отечественной Волге ГАЗ 24.

613-й был отпущен долгий автомобильный век — с 1973 по 1996 год. В отличие от предшественницы, эту машину в модификации «Специал» можно было купить на Западе, выложив кругленькую сумму от 50 до 70 тыс.$  На базе «Специала» построили несколько правительственных кабриолетов. Один из них стоит в заводском музее.

Мы с Вами прошлись по залам музея Татры, заодно вспомнив историю знаменитой марки. Фирма прекратила выпуск легковых автомобилей в конце прошлого века. Их производство стало нерентабельным.

Музей Татры понравился мне гораздо больше музея Шкоды, где из-за пресловутой «этажерки» было очень сложно рассмотреть и сфотографировать интересные авто. Возможно, сыграли свою роль и книги М.Зикмунда и И.Ганзелки, прочитанные в молодости. Однозначно рекомендую его к посещению всем ценителям автостарины. А о музее автозавода «Шкода» в городе Млада Болеслав я рассказал в отдельной статье.

kraeved1147.ru

Иностранные автомобили в СССР - Tatra-111

Tatra-111

История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra - хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод - немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.

В 1942 г, после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось. Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и -115 грузоподъемностью 3,0 т; рядные 6-цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-цилиндровый дизель для опытного 7-тонного грузовика Tatra-116.

Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.

Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность - если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.

Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.

Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным - 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже - до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища - немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.

Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.

Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!

Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.

В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.

В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:

- самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;

- карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

- гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;

- экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;

- различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

Библиография:

1. Юбилей. Леонид Круглов. Автомобили, № 2, 2000.

2. Приглашение торговать, или как чехословацкий автопром покорял СССР. Лев Шугуров. МКмобиль, 14.11.2005.

3. Tatra: вчера, сегодня, завтра. В. Мамедов. Грузовик Пресс, № 8, 2004

4. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М.: ЗАО "Книжно-журнальное издание "За рулём", 2001. - 576 с.

5. Просто "хорошая машина". Л. Суславичус. Моделист-Конструктор, № 4, 1994.

 

 

Следующие четыре фото были найдены на сайте www.wildtatra.info . К сожалению, выяснить, как связаться с ведущим сайта, не удалось, поэтому просто даём ссылку.

 

Самосвал Tatra-111S2.
Вероятно, это дорожная лаборатория.
Автомобиль техпомощи, вероятно переделка из самосвала.
Вероятно, этот седельный тягач был переделан из самосвала Tatra-111S2, так как серийно такие машины на базе Tatra-111 не выпускались

 

Эти фото прислал Александр Зозуля. Автомобили на снимках экпслуатировались автобазой № 5 в посёлке Берелёх Сусуманского района Магаданской области

 

Памятник "Татре".
А так этот памятник выглядит сейчас....

sovautoimport.narod.ru

Татра 813: Осьминог высокой проходимости

 

14.12.08

    Татра 813: Осьминог высокой проходимости + Фотографии

Татра 813 - седельный тягач

Эти удивительные автомобили, их еще называют "осьминогами", представляли собой как бы гибрид двух машин с колесной формулой 4x4. И действительно, у автомобиля Tatra 813-8x8 было восемь ведущих колес, из которых четыре - управляемые.

Каких только грузовиков повышенной проходимости не выпускал расположенный в чешском городке Копршивнице завод Tatra. Тут были и двухосные, и трехосные модели. Но вот вездеход с колесной формулой 8x8 в производственной программе предприятия отсутствовал.

Независимая подвеска колес Tatra на продольных балансирных рессорах. Xорошо виден рулевой привод к четырем передним управляемым колесам

Не исключено, что сама идея создания четырехосной машины родилась у инженеров завода еще в 1943 году, когда Tatra начала поставки V-образных 12-цилиндровых дизелей воздушного охлаждения для немецких тяжелых бронеавтомобилей Bussing-NAG модели ADR - эти полноприводные машины были выполнены по четырехосной схеме. Более свежий пример подобных машин - немецкий армейский грузовик 8x8 MAN модели "4340". Но этот вездеход имел зависимую подвеску всех колес. Другое дело - советский МА3 -543 с его независимыми подвесками, блокируемыми дифференциалами всех четырех мостов и прочими повышающими проходимость хитроумными механизмами...

Шестиместная четырехдверная кабина Tatra с тремя рядами сидений

Специалисты же Tatra в разработке восьмиколесной схемы пошли своим путем. Восприняв общую концепцию машины данного типа, они в то же время не отошли и от традиционных решений, характерных для Tatra на протяжении многих десятилетий... Так, для нового семейства моделей "813" была принята независимая подвеска всех колес типа "качающейся полуоси". Причем у Tatra она была реализована с использованием обкатывающихся одна относительно другой конических шестерен главной передачи (они заменяли собой карданный шарнир). Кстати, подобная конструкция была впервые применена еще в 20-е годы прошлого столетия на автомобилях Austro-Daimler...

Вывод 100-метрового троса от лебедки Tatra с горизонтальным барабаном сделан через передний бампер

Несмотря на то что копршивницкий завод достаточно много экспериментировал с такими упругими элементами подвески, как торсионы и пружины, для семейства "813" конструкторы остановили свой выбор на продольных полуэллиптических (относительно простых и дешевых в изготовлении) рессорах. При этом они одновременно играли роль продольных балансиров, связывающих колеса одного борта в тележку.

Семейство полноприводных автомобилей Tatra 815 с двигателем позади кабины. Сверху вниз: Т 815 PJ 18170 4x4.1, Т 815 PJ 28170 6x6.1, Т 815 PJ 36 208 8x8.1, T 815 PJ 53 208 10x8.1

Основу автомобиля, как, впрочем, и у большинства легковых и грузовых моделей Tatra, образует так называемая хребтовая рама. Она составлена из трубчатых элементов большого диаметра и состыкованных с ними картеров узлов трансмиссии. Такая конструкция при массе, меньшей, чем лонжеронная рама, обладает очень высокой жесткостью на скручивание (торсионная жесткость) и позволяет реализовать модульный принцип построения шасси. Д ело в том, что составленная из унифицированных элементов хребтовая рама открывает путь для широкого ассортимента полноприводных моделей: двух-, трех- и четырехосных. Последнее обстоятельство было очень важно для завода Tatra, традиционно выпускающего машины не на склад, а под индивидуальный заказ конкретного потребителя. Ну а поскольку заказанные партии машин обычно невелики, то модульный принцип построения шасси в этих условиях являлся очень практичным.

Привод к передним управляемым колесам со ШРУСом в виде двойного кардана. Колесные редукторы планетарные

Модульный принцип был воплощен и в конструкции двигателей. Дело в том, что при воздушном охлаждении (много десятилетий предпочитаемом инженерами Tatra) цилиндры и их головки изготовляются отдельно. Таким образом, все дизели Tatra с 4,6,8,10 и 12 цилиндрами имеют так называемую вертикальную унификацию и модельный ряд двигателей получается очень широким.Как правило, двигатели на всех тяжелых грузовиках Tatra монтируются отдельно от коробок передач (с которыми они соединены карданным валом). Причина применения такой компоновки проста: хребтовая рама и включенные в ее силовую схему картеры узлов трансмиссии требуется обособить от вибраций, создаваемых силовой установкой. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что поскольку кабина, грузовая платформа и прочие узлы жестко укреплены на траверсах, приваренных к хребтовой раме, то передача на них излишних вибраций нежелательна.

Привод к задним колесам Tatra. Полуоси качаются вместе с полуосевыми коническими шестернями относительно ведущих конических шестерен

Оригинально решена на Tatra 813 и силовая передача. На входе (!) в пятиступенчатую коробку передач была предусмотрена установка делителя, обеспечивающего два диапазона работы коробки - нормальный и понижающий. Причем все передачи (в том числе и в делителе) имели синхронизаторы. Далее крутящий момент от коробки передач через редуктор передавался на планетарную раздаточную коробку со встроенной повышающей передачей...Таким образом, трансмиссия Tatra 813 обеспечивает 20 передач для движения вперед и четыре передачи заднего хода (для включения ускоряющей передачи необходимо остановить автомобиль и включить стояночный тормоз). Мало того, все четыре межколесных и один межтележечный дифференциалы могут быть принудительно блокированы (сделать это можно либо при остановке машины, либо при очень медленном движении).

Дополнительная двухступенчатая коробка передач Tatra с ускоряющей ступенью, встроенная в хребтовую раму

От трансмиссии предусмотрен и привод лебедки с горизонтальным барабаном - конструкция выполнена по примеру немецких полугусеничных тягачей времен Второй мировой войны (одну модель тягача с лебедкой Tatra выпускала и для вермахта). Стометровый трос лебедки выводится вперед через специальное гнездо в переднем бампере. Обращает на себя внимание как конструктивная сложность силовой передачи, так и трудоемкость ремонта ее узлов, помещенных в картеры, являющиеся составной частью хребтовой рамы.

Пятиступенчатая, полностью синхронизированная коробка передач с двухступенчатым делителем (слева) на входе

Модель "813" оснащалась системой центрального регулирования давления в глинах, гидроусилителем руля, двумя парами управляемых колес. Рабочие тормоза имели пневматический привод. Выпускаемая с 1968 года модель "813-8x8" являлась базовым армейским вариантом, на основе которого создавались и модификации гражданского назначения (последние отличались узлами силовой передачи и подвески колес).

Суровая внешность Tatra 813-8x8 говорит о назначении машины, что подчеркивает и ее защитный цвет

Для монтажа различных кузовов было предусмотрено шасси "813-8x8" со специальным подрамником. Фирмой выпускался и самосвал "813-51-8x8" грузоподъемностью 21 тонна. В семейство также входят два специализированных тягача (оба полноприводные): один - с колесной формулой 6x6, пригодный для буксировки прицепа полной массой 100 тонн (например, самолетов в аэропорте), другой - двухосный седельный. Н а базе узлов Tatra 813 заводом 3ТС было налажено производство бронеавтомобиля Dana 77. В завершение хочется отметить, что базовая машина Tatra 813-8x8 представляет собой вершину инженерной изощренности в стремлении создать автомобиль не просто повышенной, а действительно высокой проходимости.

Компоновка Tatra 813: двигатель под кабиной, хребтовая рама, коробка передач стоит отдельно от мотора

Ну а накопленный при ее проектировании и производстве опыт послужил отправной точкой для создания семейства "815". Шасси машин этой серии с колесными формулами 4x4, 6x6, 8x8 и даже 10x8 в отличие от своих предшественников предназначены чисто для гражданских нужд (главным образом автокранов, цистерн и экскаваторов). И при всем конструктивном отличии от семейства "813" они сохраняют все основные особенности машин Tatra последних десятилетий.

Компоновка дизеля Tatra 930 воздушного охлаждения с коленчатым валом на коренных роликовых подшипниках

Схема трансмиссии \ подвески Татра \ Tatra

Татра \ Tatra: Технические характеристики

Габариты и масса:

длина/ширина/высота, мм 8800/2500/2750
колесная база, мм 1650+2200+1450
колея передняя/задняя, мм 2050/2000
дорожный просвет, мм 380
снаряженная масса, кг 14000
масса прицепа, кг 12000
грузопод. на грунте, кг 8200

Двигатель и трансмиссия:

кол-во цилиндров 12
раб. объем, см3 17640
макс. мощность, л.с[email protected]об/мин [email protected]
макс. крут. мом., Н м@об/мин [email protected]
степень сжатия 16,5
сцепление трехдисковое
кол-во передач,вперед/назад 20/4
размер шин, дюймы 15,00-21

Эксплуатационные показатели:

ср. расх. топлива, л/100 км 42
скорость, км/ч 80
глубина рва или брода, мм 1400

Автор: Лев Шугуров По материалам: http://voenavto.almanacwhf.ru/heavy/h2.htm

 

include"inc_foot.php"; ?>

offroad38.ru


Смотрите также