Тормоза зил


Тормозная система автомобиля ЗИЛ-111

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Рулевое управление и тормозная система

Тормозная система автомобиля ЗИЛ-111

Тормозная система включает колодочные колесные тормоза с гидравлическим приводом от тормозной педали, снабженной вакуумным усилителем, и центральный тормоз с механическим приводом.

Конструкция колодочных колесных тормозов и гидравлического привода к ним аналогична в основном конструкции тормозов автомобилей «Волга» и «Чайка». У задних тормозов обе колодки приводятся в действие от одного рабочего цилиндра, а у передних тормозов каждая колодка — от самостоятельного цилиндра.

Текущая регулировка зазоров между колодками и барабанами осуществляется эксцентриками. Полная регулировка тормозов производится с помощью опорных эксцентрических пальцев крепления колодок и эксцентриков.

На наружной поверхности каждого тормозного барабана установлено в канавке пружинное кольцо, гасящее вибрации барабана и устраняющее возникновение скрипа тормозов.

Главный тормозной цилиндр укреплен на переднем щите кузова и управляется с помощью тормозной педали, снабженной вакуумным усилителем. Площадка педали широкая, поэтому можно тормозить и правой и левой ногой.

Рис. 1. Тормоза с гидравлическим приводом автомобиля ЗИЛ-111

Рис. 2. Вакуумный усилитель гидравлического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-111

Тормозная педаль подвесного типа установлена на оси, закрепленной в кронштейне на переднем щите кузова, и постоянно оттягивается в исходное положение пружиной.

В верхней части над педалью установлен вакуумный цилиндр. Внутри цилиндра установлен поршень со штоком, клапанным устройством и пружиной. Наружный вильчатый конец штока соединен с верхним концом промежуточного двуплечего рычага. Рычаг установлен шарнирно на оси, закрепленной на педали. Нижний конец рычага соединен со штоком главного тормозного цилиндра. Передняя полость А вакуумного цилиндра постоянно сообщается через фильтр с атмосферой. Задняя полость цилиндра с помощью клапанного устройства может сообщаться с передней полостью А или через шланг — с впускным трубопроводом двигателя через резервный баллон, снабженный обратным клапаном.

При выключенном двигателе вакуумный усилитель не работает, и тормозная система приводится в действие только при нажатии на тормозную педаль, от которой усилие через промежуточный рычаг передается штоку главного тормозного цилиндра. При работающем двигателе вакуумный усилитель включается в действие, способствуя уменьшению усилия на педали.

При отпущенной педали верхний наконечник ее надавливает на толкатель клапанного устройства, устанавливая клапаны в такое положение, что задняя полость Б вакуумного цилиндра сообщается с передней полостью А и с атмосферой.

При нажатии на педаль верхний ее наконечник отходит от толкателя, и толкатель под действием пружины перемещается за наконечником педали назад. Тогда клапанное устройство сначала перекрывает сообщение задней полости Б с передней полостью А, а затем сообщает заднюю полость Б с впускным трубопроводом двигателя, вследствие чего в полости образуется разрежение, и поршень под действием атмосферного давления перемещается назад, сжимая пружину. Выдвигающийся при этом шток 10 надавливает на верхний конец промежуточного рычага. Рычаг, поворачиваясь вокруг оси педали, давит на шток тормозного цилиндра, увеличивая усилие на нем и производя торможение.

При установке педали в промежуточное положение движение поршня также прекращается, так как толкатель, упираясь в наконечник педали и воздействуя на клапанное устройство, фиксирует данное положение усилителя, прерывая сообщение задней полости Б с впускным трубопроводом.

При опускании педали ее наконечник снова надавливает на толкатель, и задняя полость Б цилиндра с помощью клапанного устройства разобщается от впускного трубопровода, соединяется с передней полостью Лис атмосферой, и поршень под действием пружины переходит в исходное положение.

Ввиду того что перемещения толкателя клапанного устройства всегда следуют за перемещением наконечника педали, дополнительное усилие, создаваемое вакуумным усилителем, всегда пропорционально усилию, приложенному к тормозной педали. Эффективность действия ващгумного усилителя регулируют эксцентриком.

Центральный ручной тормоз барабанно-колодочный с механическим приводом. Барабан тормоза закреплен на заднем конце ведомого вала автоматической передачи. Колодки, стягиваемые четырьмя пружинами, опираются на пальцы, установленные в корпусе разжимного клина и в корпусе регулировочного конуса; корпусы закреплены на диске, прикрепленном к фланцу задней крышки автоматической передачи.

Разжимной клин с опорными шариками с помощью гибкого троса, углового рычага и тяги соединен с рукояткой, расположенной на щитке в кузове. Рукоятка может быть закреплена в положении, соответствующем заторможенному состоянию тормоза фиксирующим устройством. Для отпускания рукоятку необходимо повернуть.

Регулировку тормоза производят вращением винта регулировочного конуса и изменением длины троса с помощью винтовой муфты.

Рис. 3. Центральный ручной тормоз автомобиля ЗИЛ-111

При перемещении рукоятки разжимной клин раздвигает колодки. При этом к барабану сначала прижимается первичная колодка, имеющая более слабые пружины (красного цвета). Несколько сдвигаясь в сторону вращения, эта колодка через сухарь регулировочного конуса сдвигает вторичную колодку, способствуя ее заклиниванию и усиливая тормозящее действие колодок.

При включении ручного тормоза на щитке приборов зажигается сигнальная лампа.

Читать далее: Тормозная система автомобилей ГАЗ-66 и ГАЗ-63А

Категория: - Рулевое управление и тормозная система

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Использование тормозных систем в процессе управления автомобилем ЗИЛ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили ЗИЛ

Использование тормозных систем в процессе управления автомобилем ЗИЛ

Для использования в полной мере технических возможностей тормозных систем в различных условиях эксплуатации автомобилей тормозное управление должно осуществляться целесообразными приемами. Для выработки правильных приемов тормозного управления необходимо знать особенности рабочего процесса тормозных систем. Эти вопросы излагаются в настоящем разделе, где рассматриваются: подготовка автомобиля к началу движения; торможение рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной тормозными системами; торможение автомобиля при повреждении какой-либо тормозной системы или ее части. Изложение ведется применительно к автомобилю ЗИЛ-431410, отмечая отличительные особенности в отношении автомобилей ЗИЛ моделей 131Н и 133ГЯ.

Подготовка автомобиля к началу движения

На стоянке рукоятка ручного тормозного крана обратного действия находится в крайнем (заднем) фиксированном положении. При этом автомобиль заторможен энергоаккумуляторами тормозных камер.

Присоединенный к автомобилю прицеп заторможен своей стояночной тормозной системой.

При включении замка зажигания автомобиля загораются сигнализаторы I, II, III и Р на щите приборов и начинает звучать звуковой сигнал (зуммер). После пуска двигателя сжатый воздух от компрессора через регулятор давления, предохранитель от замерзания поступает в воздушные баллоны пневмопривода. Первоначально заполняется конденсационный баллон, затем через одноконтурный защитный клапан сжатый воздух подается к потребителям и начинают заполняться баллоны, присоединенные к трехконтурному защитному клапану: воздушный баллон контура тормозных механизмов колес переднего моста, баллон контура тормозных механизмов колес заднего моста, баллон контура стояночной тормозной системы и тормозного пневмопривода прицепа. Причем сжатый воздух от баллона через вывод с обратным клапаном подводится на вход ручного тормозного крана, к кнопочному крану, на питающий вход ускорительного клапана. Из другого вывода баллона сжатый воздух начинает поступать в тормозной пневмопривод прицепа: через клапан к соединительной головке питающей магистрали и через клапан к соединительной головке управляющей магистрали. Далее сжатый воздух от автомобиля-тягача поступает по питающей магистрали к воздухораспределителю прицепа и заполняет его воздушные баллоны. Вследствие одновременного подвода сжатого воздуха и по магистрали управления воздухораспределитель находится во включенном состоянии и тормозные камеры прицепа заполняются сжатым воздухом.

При дальнейшей работе компрессора сжатый воздух поступает во все баллоны и в присоединенные к ним приборы одновременно. Сигнализаторы I, II, III поочередно гаснут, звуковой сигнал перестает звучать. Это указывает на возможность растормозить пружинные энергоаккумуляторы и начать движение. Однако сразу же после выключения сигнализаторов возможностью этой следует пользоваться лишь в случае крайней необходимости, так как расход воздуха на выключение стояночной тормозной системы сразу же после выключения сигнализаторов может привести к повторному их загоранию. При нормальной эксплуатации движение следует начинать после заполнения баллонов до давления срабатывания регулятора давления. При этом слышится характерный звук выброса сжатого воздуха — пневмопривод автомобиля полностью готов к работе.

Для трогания автомобиля с места необходимо сначала растормозить стояночную тормозную систему прицепа с механическим приводом, а затем вывести рукоятку ручного тормозного крана из фиксатора, после чего она автоматически переместится в крайнее переднее положение. Сжатый воздух от крана через ускорительный клапан, двухмагистральный клапан, клапан быстрого выпуска 29 поступает в рабочую полость пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер и растормаживает их. Одновременно воздух от клапана через другой двухмагистральный клапан проходит к клапану, вследствие чего пневмопривод прицепа получает сигнал на растормаживание — из управляющей магистрали сжатый воздух выходит в окружающую среду через клапан. В результате срабатывает воздухораспределитель на прицепе, и сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в окружающую среду. Вследствие выпуска воздуха в окружающую среду из трубопровода между клапанами последний подает воздух в магистраль однопроводного управления пневмоприводом прицепа с соединительной головкой и вызывает растормаживание тормозных механизмов прицепа.

При подаче сжатого воздуха от крана, т. е. при выключении стояночной тормозной системы, гаснут сигнализатор Р и сигналы торможения на задних фонарях автомобиля и прицепа. Таким образом, тормозные системы автомобиля (автопоезда) готовы к началу движения.

После трогания автомобиля (автопоезда) с места сжатый воздух от компрессора через регулятор давления и предохранитель от замерзания постоянно подпитывает все воздушные баллоны, магистрали к тормозному крану, к кнопочному крану, к ручному крану, к ускорительному клапану. Через открытый ручной кран, включенный ускорительный клапан.

Через открытый клапан сжатый воздух проходит к соединительной головке питающей магистрали пневмопривода прицепа, к клапанам. Через последний воздух проходит также к соединительной головке. Передние и задние тормозные камеры автомобиля соединены с окружающей средой через атмосферные выводы соответственно тормозного крана и регулятора тормозных сил. Трубопровод между тормозным краном и регулятором тормозных сил соединен с окружающей средой через атмосферный вывод крана. Таким образом, тормозной привод автомобиля (автопоезда) находится в состоянии, при котором автомобиль (автопоезд) расторможен. Все сигнализаторы выключены.

Основной отличительной особенностью автомобиля ЗИЛ-131Н является то, что в случае необходимости автомобиль может двигаться сразу же после пуска двигателя. Это возможно благодаря отсутствию в тормозных камерах пружинных энергоаккумуляторов. Для начала движения необходимо растормозить трансмиссионный стояночный тормозной механизм автомобиля-тягача и при наличии прицепа растормозить и его стояночную тормозную систему с механическим приводом.

Автомобиль ЗИЛ-133ГЯ для трогания с места в критических ситуациях имеет специальный контур в тормозном пневмоприводе — контур аварийного растормаживания стояночной тормозной системы. При наличии необходимого запаса сжатого воздуха в баллонах рабочей тормозной системы нажатием на кнопку крана сжатий воздух из дополнительного вывода трех контурного защитного клапана через два двух-магистральных клапана пропускается в рабочую полость пружинных энергоаккумуляторов и растормаживает их. В1 случае отсутствия указанного запаса следует подождать наполнения компрессором через регулятор давления, предохранитель от замерзания, конденсационный баллон, двухконтурный защитный клапан баллонов сжатым воздухом до давления 0,55 … 0,57 МПа (до давления выключения сигнализатора III). После выключения сигнализатора III можно растормозить пружинные энергоаккумуляторы возвращением рукоятки ручного крана в исходное (переднее) положение. Однако делать это можно только в случае крайней необходимости. В нормальных условиях эксплуатации движение следует начать после заполнения сжатым воздухом всех воздушных баллонов (после выключения сигнализаторов I, II, III, IV и срабатывания регулятора давления). При этом сжатый воздух из конденсационного баллона через двух- и трехконтурный защитные клапаны подпитывает все воздушные баллоны и присоединенные к ним приборы, а также тормозной пневмопривод прицепа.

Торможение рабочей тормозной системой

При необходимости снизить скорость движения автомобиля или остановить его в нормальных условиях эксплуатации следует пользоваться рабочей тормозной системой. При этом водитель нажимает на тормозную педаль. Усилие от педали передается на рычаг тормозного крана. Тормозной кран открывается, и сжатый воздух поступает из баллона в тормозные камеры переднего моста; из баллона через регулятор тормозных сил в тормозные камеры заднего моста автомобиля. Давление сжатого воздуха в тормозных камерах заднего моста зависит также от положения рычага регулятора тормозных сил, т. е. от нагруженности автомобиля. Усилие, создаваемое на штоках тормозных камер сжатым воздухом, передается на разжимные кулаки, и колодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам. Автомобиль тормозится с эффективностью, пропорциональной усилию нажатия на педаль. Включение в работу тормозного пневмопривода автомобиля вызывает также срабатывание тормозного пневмопривода прицепа, так как давление сжатого воздуха с выхода обеих секций тормозного крана подводится к клапану и включает его. Сжатый воздух из воздушного баллона через открытый клапан поступает к соединительной головке управляющей магистрали пневмопривода прицепа, к датчику сигнала торможения и к клапану однопроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа. Клапан срабатывает и выпускает в окружающую среду сжатый воздух из магистрали соединительной головки. Причем давление сжатого воздуха на выходе клапанов пропорционально усилию нажатия на тормозную педаль, вследствие чего эффективность торможения прицепа соответствует эффективности торможения автомобиля. Следует отметить, что характеристики клапана обеспечивают некоторое опережение торможения прицепа при плавных торможениях рабочей тормозной системой.

При отпускании тормозной педали рычаг тормозного крана возвращается в исходное положение. Сжатый воздух из передних тормозных камер, из магистралей от тормозного крана к клапану и к регулятору тормозных сил выходит в окружающую среду через открытый атмосферный вывод тормозного крана. Через открытый атмосферный вывод регулятора тормозных сил выходит в окружающую среду воздух из задних тормозных камер. Автомобиль растормаживается. Вследствие срабатывания клапана управления тормозным пневмоприводом прицепа выпускается в окружающую среду сжатый воздух из соединительной головки управляющей магистрали и из трубопровода к клапану. Клапан также срабатывает., и сжатый воздух поступает в соединительную головку. Прицеп растормаживается. При выпуске сжатого воздуха из трубопровода от клапана к соединительной головке размыкаются контакты по сигналу от датчика, вследствие чего гаснут лампы сигнала торможения автомобиля и прицепа.

При торможении автомобиля ЗИЛ-131Н рабочей тормозной системой сжатый воздух в тормозные камеры переднего моста, в тормозные камеры соответственно промежуточного и заднего мостов подается от нижней секции тормозного крана.

Торможение автомобиля ЗИЛ-133ГЯ рабочей тормозной системой осуществляется двумя контурами с двухсекционным тормозным краном. Отличительным признаком контура тормозных механизмов колес переднего моста является наличие после крана клапана ограничения давления. Характеристика клапана ограничения давления позволяет сохранять управляемость автомобиля при торможении на дорогах с низким коэффициентом сцепления.

Торможение запасной тормозной системой

Запасной тормозной системой следует пользоваться при выходе из строя рабочей тормозной системы. Для торможения водитель перемещает назад рукоятку ручного крана, вследствие чего открывается атмосферный вывод последнего и снижается давление в трубопроводах к ускорительному клапану 19 и клапану управления тормозным пневмоприводом прицепа. Ускорительный клапан срабатывает, и сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер через двухмагистральный клапан и клапан быстрого выпуска выходит в окружающую среду. Силовые пружины энергоаккумуляторов воздействуют на штоки тормозных камер, и автомобиль затормаживается тормозными механизмами колес заднего моста. При этом эффективность торможения автомобиля соответствует углу поворота рукоятки ручного крана. Выпуск сжатого воздуха из трубопровода между ускорительным клапаном и двух-магистральным клапаном вызывает размыкание контактов пневматического выключателя и загорание сигнализатора Р на щитке приборов автомобиля.

Клапан двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа при выпуске воздуха из магистрали, соединяющей его с ручным краном, работает так же, как и при подаче на него сжатого воздуха от тормозного крана. Поэтому при торможении автомобиля запасной тормозной системой (пружинными энергоаккумуляторами тормозных камер) срабатывает тормозной пневмопривод прицепа, а также загораются лампы сигнала торможения. При этом эффективность торможения прицепа соответствует эффективности торможения автомобиля.

Следует отметить также, что характеристики клапанов и пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 28 обеспечивают некоторое опережающее срабатывание тормозных механизмов прицепа. Это дает возможность автономного притормаживания прицепа поворотом на малые углы рукоятки ручного крана, что целесообразно делать на скользких дорогах с целью обеспечения устойчивости автопоезда.

Для выключения запасной тормозной системы достаточно отпустить рукоятку ручного крана, и она из любого промежуточного положения автоматически возвращается в исходное. При этом повышается давление в магистралях от крана к клапанам. Срабатывает ускорительный клапан и сжатый воздух из баллона через открытый ускорительный клапан и клапан быстрого выпуска поступает в пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер. Силовые пружины энергоаккумуляторов сжимаются, и автомобиль растормаживается. При этом сигнализатор Р на щитке приборов гаснет. Растормаживается и прицеп, гаснут лампы сигнала торможения на автомобиле и прицепе.

Торможение запасной тормозной системой автомобиля ЗИЛ-133ГЯ производится поворотом рукоятки ручного тормозного крана. При этом производится выпуск сжатого воздуха из магистралей управления ускорительным клапаном и клапаном двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа. Ускорительный клапан через двухмаги-стральные клапаны выпускает сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер промежуточного и заднего мостов. В результате автомобиль затормаживается. Затормаживается также прицеп, так как вследствие срабатывания клапана поступают сигналы управления на соединительные головки. При этом загораются также сигнализатор Р и лампы сигнала торможения. Растормаживание автомобиля и прицепа производится заполнением сжатым воздухом рабочих полостей пружинных энергоаккумуляторов при возвращении рукоятки ручного крана 20 в исходное положение.

На автомобиле ЗИЛ-131Н запасной тормозной системы как таковой нет. В исключительных случаях на небольшой скорости автомобиль может быть заторможен стояночным трансмиссионным тормозным механизмом. Однако следует иметь в виду, что это может привести к резкой блокировке колес заднего и промежуточного мостов, что может стать причиной потери устойчивости движения.

Торможение стояночной тормозной системой

Стояночная тормозная система автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 133ГЯ работает так же, как и запасная, только рукоятка ручного крана и перемещается назад до отказа и фиксируется в таком положении. Вследствие этого сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит полностью, и они затормаживают автомобиль с максимально возможной эффективностью. При этом затормаживается и прицеп рабочей тормозной системой, т. е. с помощью пневмопривода. Эффективность такого затормаживания прицепа зависит от давления сжатого- воздуха в его пневмоприводе и может меняться в результате влияния негерметичности привода. Вследствие этого предписывается на длительных стоянках приводить в действие стояночную тормозную систему прицепа с механическим приводом. На кратковременных стоянках допускается стояночное торможение прицепа его рабочей тормозной системой, однако при этом водитель должен убедиться в возможности удержания всего автопоезда неподвижным только стояночной тормозной системой автомобиля-тягача. Для проверки водителем этого условия (не выходя из кабины) на автомобиле ЗИЛ-431410 предназначен кнопочный кран. При нажатии на кнопку крана сжатый воздух из баллона через двухмагистральный клапан подводится к клапану двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа. Клапан срабатывает, снимая давление в магистрали управления с соединительной головкой и подавая сжатый воздух в магистраль с соединительной головкой. В результате прицеп растормаживается, позволяя водителю убедиться в эффективности торможения автопоезда только стояночной тормозной системой автомобиля. После отпускания кнопки крана прицеп повторно затормаживается рабочей тормозной системой, повышая эффективность стояночной тормозной системы автомобиля.

На автомобиле ЗИЛ-ШН торможение стояночным тормозным механизмом производится перемещением назад рычага механического привода. При перемещении рычага сжатый воздух из магистрали управления тормозным пневмоприводом прицепа через нижнюю секцию тормозного крана выпускается в окружающую среду. В результате этого прицеп затормаживается рабочей тормювной системой.

При необходимости расцепить автомобиль-тягач с прицепом следует рассоединить соединительные головки тормозного пневмопривода прицепа. При этом воздух из тормозного привода автомобиля не выходит, так как соединительные головки имеют встроенные клапаны, которые при рассоединении автоматически закрываются.

Растормаживание автомобиля (автопоезда) после стоянки описано выше.

Торможение вспомогательной тормозной системой

Вспомогательная тормозная система как автономная устанавливается лишь на автомобиле ЗИЛ-133ГЯ с дизелем. Для торможения вспомогательной тормозной системой водитель нажимает на кнопку крана и удерживает ее в нажатом положении. Сжатый воздух из воздушного баллона поступает в пневматические цилиндры. Шток поршня цилиндра перемещает рычаг топливного насоса двигателя, и подача топлива прекращается. Шток поршня цилиндра перемещает рычаг исполнительного устройства вспомогательной тормозной системы. Дроссельные заслонки устройства поворачиваются и перекрывают приемные трубы глушителя. Так как автомобиль (автопоезд) по инерции продолжает двигаться, то коленчатый вал двигателя продолжает вращаться, преодолевая сопротивление воздуха в цилиндрах и поглощая при этом энергию движения автомобиля. При подаче сжатого воздуха в цилиндры замыкаются контакты пневмоэлектрического выключателя и загораются лампы сигнала торможения.

Следует отметить, что эффективность вспомогательной тормозной системы пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя. Пользоваться вспомогательной тормозной системой следует рационально, не допуская превышения возможной максимальной частоты вращения коленчатого вала.

При отпускании кнопки крана сжатый воздух из цилиндров выходит в окружающую .среду через атмосферный вывод крана. Штоки цилиндров возвращаются в исходное положение, и двигатель переходит в тяговый режим работы. Контакты выключателя размыкаются, гаснут сигналы торможения.

Одновременное торможение рабочей и запасной тормозными системами

При одновременном торможении рабочей и запасной (стояночной) тормозными системами усилие на штоке тормозных камер задних колес может суммироваться с усилием пружинных энергоаккумуляторов. Так как чрезмерное увеличение входного усилия может привести к поломке деталей тормозного механизма, в пневмоприводе предусмотрено устранение этого явления.

Если при нажатой тормозной педали водитель переместит в заднее положение рукоятку крана, то сжатый воздух из магистрали между двухмагистральным клапаном и ускорительным клапаном выйдет в окружающую среду через атмосферный вывод клапана. Однако из пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер сжатый воздух не будет выходить, так как при этом двухмагистральный клапан переключается и соединяет энергоаккумуляторы с магистралью от тормозного крана к регулятору тормозных сил, по которой подводится в этот момент сжатый воздух к тормозным камерам заднего моста. Вследствие этого пружинные энергоаккумуляторы удерживаются в состоянии растормаживания.

При отпускании тормозной педали и растормаживании рабочей тормозной системы сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер выходит в окружающую среду через атмосферный вывод регулятора тормозных сил, и автомобиль затормаживается запасной (стояночной) тормозной системой.

Рис. 1. Устройство для механического растормажи-вания стояночной тормозной системы: 1— пружинный энергоаккуыулятор; 2 — вннт; 3 — торцовый ключ

При повреждении приборов и магистралей управления тормозным пневмоприводом прицепа, соединительных магистралей от автомобиля к прицепу последний автоматически затормаживается. Ускоренное затормаживание пневмопривода прицепа с двухпроводным управлением осуществляется клапаном путем перекрытия воздуха в питающую магистраль и выпуска из нее воздуха в окружающую среду через неисправную магистраль управления.

При повреждении приборов и магистралей управления тормозной системой прицепа следует растормозить прицеп указанными выше способами, после чего можно продолжать движение с торможением только тормозными системами автомобиля. Однако надо знать, что при этих торможениях не будут загораться лампы сигнала торможения, так как сжатый воздух к датчику не подводится.

Отличительной особенностью автомобиля ЗИЛ-133ГЯ является то, что при повреждении части контура от двухконтурного защитного клапана до двухмагистрального клапана (в том числе ручной кран, ускорительный клапан) автомобиль можно растормозить контуром аварийного растор-маживания. Для этого следует нажать на кнопку крана и открыть проход сжатому воздуху из воздушных баллонов через трехконтурный защитный клапан к двухмагистральному клапану. Клапан переключается, отсоединяя поврежденную часть привода запасной тормозной системы, и пропускает сжатый воздух к пружинным энергоаккумуляторам, вследствие чего тормозные механизмы колес промежуточного и заднего мостов растормаживаются. При этом гаснет сигнализатор Р на щитке приборов. Прицеп растормаживается, как указано выше, с использованием крана растормаживания или кранов слива конденсата. При движении автомобиля кнопку крана необходимо постоянно удерживать в нажатом положении, в противном случае автомобиль снова затормозится.

При повреждении контура дополнительных (нетормозных) потребителей на автомобиле ЗИЛ-431410 одноконтурный защитный клапан отсекает неисправный контур и позволяет поддерживать в остальной части пневмопривода давление сжатого воздуха 0,55 МПа.

На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ неисправные дополнительные потребители отсекаются двухконтурным защитным клапаном, обеспечивающим в остальной части привода давление сжатого воздуха 0,52 МПа.

Таким образом, при любых повреждениях МТП обеспечивается необходимое торможение автомобиля и автопоезда. Однако в связи со снижением эффективности торможения и возможностью потери устойчивости автопоезда при торможении на скользких дорогах движение с повреждением тормозного пневмопривода должно быть ограничено. При малейшей возможности повреждение пневмопривода должно быть устранено, и следует помнить, что запрещается выключать двигатель на спусках во избежание снижения давления сжатого воздуха в приводе.

Автомобиль оборудован независимыми один от другого тормозами — рабочим и стояночным.

Стояночный тормоз автомобиля — трансмиссионный, барабанного типа, с двумя внутренними колодками. При движении его можно использовать только в аварийных случаях. Пользоваться стояночным тормозом при обычной езде не разрешается, так как он сильно нагружает механизмы трансмиссии, а при длительном притормаживании тормоз нагреваетсяи может выйти из строя.

Рабочий тормоз — барабанного типа, с двумя внутренними колодками, установлен на всех колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза пневматический, обеспечивает возможность автоматического (синхронного с тормозами автомобиля) приведения в действие тормозов прицепа, если последний оборудован тормозами с пневматическим однопроводным приводом.

При нажатии на педаль тормозной кран открывает доступ сжатому воздуху из баллонов в тормозные камеры. Под давлением воздуха штоки тормозных камер перемещаются, поворачивая при этом разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным барабанам. При отпускании педали тормозной кран перекрывает доступ воздуха из баллонов и выпускает воздух из тормозных камер в атмосферу.

Стояночный тормоз регулируют для уменьшения зазоров между колодками и барабаном. Наличие больших зазоров обнаруживают по увеличению хода рычага привода. Стояночный тормоз регулируют тягой и регулировочным рычагом. Регулирование следует проводить на холодном тормозе в таком порядке.

1. Отсоединить резьбовую вилку тяги привода от рычага.

2. Отвести рычаг в крайнее переднее положение до упора в распорную втулку.

3. Изменяя длину тяги резьбовой вилкой, добиться такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу полное затормаживание происходило при перемещении стопорной защелки на два — шесть зубьев сектора, а при возвращении рычага в крайнее переднее положение барабан свободно вращался, не задевая за колодки тормоза.

Если укороченная до предела тяга не обеспечивает затормаживания при перемещении стопорной защелки на шесть зубьев сектора, то нужно перенести палец, к которому присоединен верхний конец тяги, в следующее отверстие регулировочного рычага тормоза, надежно затянуть и зашплинтовать гайку. На автомобилях, работающих с прицепами или полуприцепами, после регулирования стояночного тормоза необходимо убедиться, что снижение давления в линии управления тормозами прицепа происходит раньше, чем затормаживание стояночного тормоза; для этого следует устанавливать рычаг тормоза на наибольшее число зубьев сектора (шесть).

Рис. 2. Тормозной механизм стояночного тормоза: 1 —фрикционная накладка; 2 — барабан; 3 — кронштейн; 4 — сальник кронштейна; 5 и 14 — соответственно малая и большая оттяжные пружины колодок; 6 и 13—колодки; 7— ом» колодок; 8 — гайка крепления фланца; 9 — винт; 10 — фланец ведомого вала коробки передач; 11 — регулировочный болт; 12 — ограничительная шайба; 15 — сухарь колодки; 16 — разжимной кулак; 17 — щит; 18 — регулировочный рычаг; 19 — вилка; 20 — тяга привода; 21 — ушко тяги тормозного крана; 22— палец тяги; 23 — гайка; 24 — пластина рычага: 25 — зубчатый сектор; 26 — распорная втулка; 27 — стопорная защелка: 23 — тяга стопорной защелки; 29 — рычаг стояночного тормоза; 30 — рукоятка тяги стопорной защелким

Уход за стояночным тормозом и приводом состоит в периодическом осмотре, очистке от грязи и проверке креплений. Если от поверхности тормозных накладок до головок заклепок остается менее 0,5 мм, то накладки нужно сменить. Трущиеся поверхности шарнирных соединений тормоза и привода надо периодически смазывать маслом.

При разборке стояночного тормоза неправильное снятие оттяжных пружин колодок может привести к поломке крючков на колодках. Удобнее снимать пружины специальными щипцами.

При отсутствии щипцов рекомендуется снимать колодки в следующем порядке:1) вывернуть болт и снять ограничительную шайбу;2) одновременно снять обе колодки с оси и разжимного кулака, после чего пружины легко освобождаются.

Устанавливать колодки следует в обратном порядке, т. е. зацепить пружины за крючки на обеих колодках, раздвинуть колодки и надеть их на ось и кулак, а затем закрепить.

Регулирование рабочего тормоза может быть полным или частичным. При регулировке тормоза должны быть холодными. Полная регулировка проводится только после разборки и ремонта тормозов или нарушения концентричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок.

Рис. 3. Тормозной механизм рабочего тормоза: 1 — суппорт; 2 —ось колодки; 3 — колодка; 4 — фрикционная накладка; 5 — оттяжная прузкина; 6 — опора ролика; 7 — ролик; 8 — тормозная камера; 9 — кронштейн тормозной камеры; 10 — регулировочный рычаг; 11 — разжимной кулак; 12 — тормозной барабан

Полное регулирование надо проводить в следующем порядке.1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных, выступающих над гайками, торцах осей. Слегка отвернуть гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака, а на заднем мосту слегка отвернуть также и болты крепления кронштейна разжимного кулака к картеру моста, предварительно сняв щитки.2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 100— 150 кПа (1—1,5 кгс/см2), нажимая на педаль тормоза при наличии воздуха в системе или воспользовавшись сжатым воздухом из гаражной установки. При отсутствии сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при затормаживании, прижать колодки к тормозному барабану. Поворачивая эксцентрики то в одну, то в другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечив плотное прилегание их к тормозному барабану. Прилегание колодок к барабану надо проверять щупом через окно в переднем тормозном барабане на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. На задних тормозах прилегание удобнее проверять со стороны редуктора моста. Щуп 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки.3. Не прекращая подачу сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочный рычаг и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей и гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака к опорному диску тормоза. У тормозов заднего моста затянуть болты крепления кронштейна разжимного кулака на суппорте.4. Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаг и присоединить шток тормозной камеры.5. Повернуть ось червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 15—25 мм для передних тормозов и 20—30 мм — для задних. Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро.6. Проверить как вращаются в отторможенном состоянии барабаны: они должны вращаться равномерно и свободно, не касаясь колодок. Затем на задних тормозах установить щитки.

Частичное регулирование проводится для уменьшения зазора между колодками и барабаном. Наличие больших зазоров, при которых требуется проведение частичной регулировки, обнаруживают по увеличению хода штока тормозных камер, который не должен превышать для передних тормозов 35 мм, для задних тормозов 40 мм. При большем ходе штоков требуется частичная регулировка.

Частичную регулировку выполняют только вращением осей червяков регулировочных рычагов, так же как и при полной регулировке (см. пп. 5 и 6). При частичной регулировке не следует ослаблять гайки осей колодок и изменять установку осей, так как это может привести к нарушению плотности прилегания колодок к барабану при торможении.

В случае изменения установки осей необходимо проводить полную регулировку. При регулировании надо устанавливать наименьший ход штоков тормозных камер. Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес следует стремиться к тому, чтобы ходы штоков правых и левых камер не отличались один от другого.

Уход за тормозами заключается в регулировании зазоров между колодками и барабанами, а также в периодическом осмотре, очистке тормозов и проверке креплений.

При осмотре необходимо проверить следующее.1. Надежность крепления тормозных дисков к поворотным кулакам переднего моста.2. Затяжку гаек осей колодок.3. Состояние фрикционных накладок:а) если расстояние от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм, то надо сменить тормозные накладки;б) при смазывании деталей необходимо предохранять тормозные накладки стояночного и рабочего тормозов от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить чисткой и промывкой;в) в случае выхода из строя одной из накладок левого или правого тормоза необходимо заменить все накладки обоих тормозов.4. Состояние осей колодок. Если колодки не вращаются свободно на осях, то нужно, не нарушая установку осей, снять колодки, очистить рабочие поверхности от ржавчины и наложить на них тонкий слой смазочного материала. После установки колодок лишний смазочный материал удалить.5. Вращение вала разжимных кулаков. Валы должны вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. Смазывают валы в соответствии с картой смазывания. Следует иметь в виду, что применение смазочного материала должно быть умеренным, так как при его излишке он может попасть в тормозной механизм.6. Действие педали. Педаль после нажатия должна легко возвращаться в исходное положение; если этого не происходит, то нужно проверить действие оттяжной пружины и перемещение деталей привода тормозного крана, которое должно быть свободным.

Воздушный компрессор — поршневого типа, двухцилиндровый. Поршни — алюминиевые, с плавающими поршневыми пальцами; от осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Жидкость в систему охлаждения компрессора подается из водяной рубашки впускного трубопровода двигателя, поступает в головку компрессора и сливается во всасывающую полость водяного насоса.

Рис. 4. Схема пневматической системы автомобиля: 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — стеклоочиститель: 4 — ручка управления стеклоочистителем: 5 — двухстрелоч-ный манометр: 6 — воздушный баллон; 7 — предохранительный клапан; 8 — кран отбора воздуха; 9 — педаль тормоза; 10 — комбинированный тормозной кран: II — сливной кран; 12 — тормозная камера; 13 — соединительная головка

Рис. 5. Воздушный компрессор: 1 — нижняя крышка картера; 2 — передняя крышка картера; 3 — шкив; 4 — сальник коленчатого вала; 5 — картер; 5 —блок цилиндров; 7 — шатун; 8 — поршень с кольцами; 9 — поршневой палец со стопорными кольцами; 10 — головка блока; И — пробка нагнетательного клапана; 12 — пружина нагнетательного клапана; 13 — нагнетательный клапан; 14 — седло нагнетательного клапана; 15 — задний подшипник коленчатого вала; 16 — пружина уплотнителя; 17 — крышка картера; 18— уплотнитель; 19 — коленчатый вал; 20 — впускной клапан; 21 — направляющая впускного клапана; 22 — шток впускного клапана; 23 — пружина коромысла; 24 — коромысло; 25 — плунжер; 26 — уплотнителыше кольца; 27 — гнездо плунжера; 28 — регулировочный болт; 29 — пружина впускного клапана

Рис. 6. Предохранительный клапан: 1 — седло; 2 — корпус; 3 — шарик; 4 — пружина; 5 — контргайка; 6 — регулировочный винт; 7 — стержень

При каждом техническом обслуживании необходимо проверять ватяжку гаек крепления компрессора на головке двигателя, крепление шкива, натяжение приводного ремня, затяжку гаек шпилек, крепящих головку и других крепежных деталей. Гайки шпилек, крепящих головку, следует затягивать равномерно в два приема. Окончательный момент затяжки должен быть равен 12—17 Н-м (1,2—1,7 кгс-м).

Ремень привода компрессора нужно натягивать так, чтобы при приложении усилия 40 Н (4 кгс) прогиб ветви ремня, расположенной между шкивами компрессора и вентилятора, был равен 5—8 мм. Натяжение ремня надо проверять ежедневно и в случае необходимости регулировать перемещением компрессора. Для этого нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к кронштейну и с помощью регулировочного болта 28 обеспечить необходимое натяжение. После этого затянуть гайки крепления компрессора и застопорить регулировочный болт контргайкой.

Регулятор давления автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в пневматической системе, впуская воздух в разгрузочное устройство компрессора или выпуская воздух из него.

Регулятор регулируют в такой последовательности.1. Вращая колпак, добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 600—640 кПа (6—6,4 кгс/см2). При завинчивании колпака давление увеличивается, при отвинчивании — уменьшается. Колпак закрепляют контргайкой.2. Изменяя число прокладок, получают давление 730—770 кПа (7,3—7,7 кгс/смг), при котором компрессор отключается. С увеличением числа прокладок давление понижается, е уменьшением — повышается.

Предохранительный клапан предназначен для предохранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления в случае выхода из строя регулятора давления. Клапан установлен на переднем правом баллоне и отрегулирован так, что он открывается при достижении в пневматической системе давления воздуха 900— 950 кПа (9—9,5 кге/см2). Клапан регулируют на заданное давление регулировочным винтом, который стопорится контргайкой.

Комбинированный тормозной кран предназначен для регулирования подачи сжатого воздуха из воздушного баллона к тормозным камерам. Его уетанавливают на автомобили-тягачи и самосвалы, работающие в прицепами или полуприцепами.

Комбинированный тормозной кран одновременно управляет тормозами автомобиля-тягача и прицепа (или полуприцепа). Кран состоит из двух секций, объединенных общим приводом. Одна секция управляет тормозами автомобиля-тягача, а вторая — тормозами прицепа или полуприцепа.

Уход за тормозным краном заключается в периодическом осмотре, проверке герметичности, проверке работы крана и очистке его от грязи. Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла и плотностью крепления крышек к корпусу, так как попадание грязи внутрь крана на трущиеся поверхности может привести к прекращению работы крана. Для проверки герметичности тормозного крана следует использовать мыльную эмульсию.

Соединительная головка служит для соединения воздухопроводов автомобиля и прицепа. Если соединительная головка автомобиля не соединена с головкой прицепа, то крышка должна быть закрыта.

Кран отбора воздуха предназначен для отбора воздуха из воздушных баллонов и находится на правом переднем воздушном баллоне.

Тормозные камеры предназначены для приведения в действие рабочих тормозов автомобиля. Шток тормозной камеры при помощи вилки и пальца соединен с регулировочным рычагом разжимного кулака рабочего тормоза.

Периодически следует проверять герметичность тормозных камер. Для этого, нажимая на педаль тормоза, наполняют камеры сжатым воздухом, затем смачивают мыльной эмульсией кромки фланца тор мозной камеры, места прохода болтов и штока через корпус камеры, отверстия в корпусе и место присоединения трубопровода к камере. Утечку воздуха обнаруживают по образованию мыльных пузырей. Чтобы устранить’утечку, необходимо равномерно подтянуть все болты крепления крышки камеры. Если утечка воздуха продолжается, то надо сменить мембрану камеры. В случае деформации корпуса или крышки их нужно выправить. Срок службы мембран тормозных камер 2 года. По окончании этого срока их рекомендуется заменять.

Перед выездом необходимо убедиться, что давление в системе не ниже 450 кПа (4,5 кгс/см2). Во время движения давление в пневматической системе тормозов должно быть в пределах 600—770 кПа (6— 7,7 кгс/см2). Можно допускать только кратковременное снижение давления при частых повторных торможениях. Во избежание полного израсходования воздуха при частых торможениях запрещается останавливать двигатель на длинных спусках.

Повышение давления в системе более 770 кПа (7,7 кгс/см2) указывает на неисправность регулятора давления или разгрузочного устройства; повышение давления более 1000 кПа (10 кгс/см2) указывает, кроме того, на неисправность предохранительного клапана. В этом случае необходимо немедленно устранить неисправности.

При резком полном нажатии на педаль тормоза (при неработающем двигателе) давление в баллонах (верхняя шкала манометра) должно несколько снизиться, а давление в тормозных камерах (нижняя А — к тормозным камерам прицепа; Б —к тормозным камерам автомобиля-тягача; В — от воздушного баллона; Г — в атмосферу шкала манометра) должно стать равным давлению в воздушных баллонах. После этого за время, пока педаль нажата, не должно быть заметного перемещения стрелок манометра. Дальнейшее понижение давления свидетельствует о нарушении герметичности пневматической системы. После того как педаль тормоза резко отпущена, время уменьшения давления в тормозных камерах (по нижней шкале манометра) не должно превышать 2 с.

Рис. 7. Комбинированный тормозной кряп (стрелками указано направление движения воздуха): 1 — тяга привода тормозного крана; 2 — защитный чехол: 3 — крышка корпуса рычага; 4 — большой рычаг; 5 — уравновешивающая пружина секции, управляющей тормозами прицепа; 6 — направляющая штока: 7 — шток; 8 — корпус; 9— мембрана с направляющим стаканом; 10 — седло выпускного клапана; 11 — уплотнительное кольцо; 12— вы-пускной клапан; 13 — возрратная пружина; 14 — седло впускного клапана; 15 — впускной клапан; 16 — штуцер: 17 — крышка; 18 — мембрана выключателя сигнала торможения; 19 — соединительная пластина контакта; 20 — пружина контакта; 21 — зажимы выключателя сигнала торможения; 22 — подвижный контакт; 23 — корпус выключателя; 24 — канал для подвода сжатого воздуха к вы ключателю сигнала торможения; 25 — уравновешивающая пружина секции, управляющей тормозами автомобиля; 26 — стакан уравновешивающей пружины; 27 — контргайка; 28 — малый рычаг; 29 — корпус рычагов; 30 — ограничитель штока; 31 — ролик рычага ручного привода; 32 — упор рычага ручного привода; 33 — рычаг ручного привода; 34 — клапан выпускного окна;

При свободном положении тормозной педали при неработающем двигателе снижение давления в системе тормозов по показанию верхней шкалы манометра не должно превышать 100 кПа (1 кгс/см2) в течение 60 мин.

Быстрое падение давления в пневматической системе при остановке двигателя указывает на повышенную утечку воздуха из системы. Место сильной утечки воздуха может быть определено на слух. Небольшая утечка может быть определена с помощью мыльной эмульсии. Утечку воздуха через соединения устраняют, подтягивая соединительную арматуру.

Следует периодически проверять, не касаются ли шланги передних тормозных камер колес, повернутых до отказа влево и вправо.

Для обеспечения нормальной работы системы пневматического привода рабочих тормозов необходимо при технических обслужива-ниях открывать спускные краны в воздушных баллонах и сливать конденсат. Не следует допускать скопления конденсата в баллонах, так как это может привести к попаданию конденсата в приборы пневматического привода рабочих тормозов. Количество образующегося конденсата зависит от состояния компрессора и влажности окружающего воздуха, поэтому иногда “необходимо сливать конденсат ежедневно. Зимой нужно особенно тщательно следить за сливом конденсата из воздушных баллонов во избежание замерзания его в трубопроводах пневматического привода рабочих тормозов. В случае замерзания конденсата нельзя подогревать баллоны открытым огнем (факелом, паяльной лампой и др.). Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.

Необходимо периодически проверять регулировку пневматического привода рабочего тормоза и хода штоков тормозных камер. Давление воздуха в пневматическом приводе рабочего тормоза нужно регулировать в следующем порядке.

При работе двигателя на режиме холостого хода надо увеличить давление воздуха в пневматической системе до 730—770 кПа (7,3— 7,7 кгс/см2) по показанию верхней шкалы манометра на щитке приборов; при этом показание нижней шкалы должно быть равно нулю (давление воздуха в тормозных камерах). Затем следует нажать до отказа на педаль тормоза. При приложении к концу педали усилия 200—300 Н (20—30 кгс) давление воздуха в тормозных камерах должно стать равным давлению воздуха в баллонах, а промежуточным положениям педали в пределах рабочего хода должны соответствовать промежуточные давления. При этом конец педали не должен доходить до поля на 10—30 мм. Если педаль упирается в пол или если зазор не соответствует указанной величине, необходимо отрегулировать ход педали тормоза, изменяя длину тяги, соединяющей рычаг тормозного крана с промежуточным рычагом привода, при помощи регулировочной вилки, навернутой на резьбовой конец тяги.

Если привод тормозного крана отрегулирован правильно, то свободный ход конца тормозной педали должен ‘быть в пределах 20— 30 мм при установке на автомобиле одинарного тормозного крана и 40—60 мм при установке комбинированного тормозного крана.

У автомобилей, оборудованных пневматическим приводом для управления тормозами прицепа, кроме того, необходимо проверить давление воздуха в соединительной магистрали. Для этого надо присоединить манометр к соединительной головке. В отторможенном состоянии этот манометр должен показывать давление в пределах 480 — 530 кПа (4,8—5,3 кгс/см2). Если показание манометра не соответствует указанному, необходимо отрегулировать секцию крана, управляющую тормозами прицепа.

При плавном нажатии на педаль тормоза давление по показанию манометра, подключенного к соединительной головке, должно плавно уменьшаться до нуля. Промежуточным положениям педали должны соответствовать промежуточные показания манометра.

Читать далее: Техническое обслуживание тормозных систем автомобиля ЗИЛ

Категория: - Автомобили ЗИЛ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Тормозные механизмы автомобиля ЗИЛ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили ЗИЛ

Тормозные механизмы автомобиля ЗИЛ

Барабанный тормозной механизм

Параметры даны с использованием обозначений на схеме барабанного тормозного механизма. Характерным признаком данной схемы является наличие фиксированного разжимного кулака, воздействующего на прижимную и отжимную колодки.

Рис. 1. Барабанный тормозной механизм

Тормозной механизм колеса заднего моста автомобиля ЗИЛ-431410 показан на рис. 2. К фланцу кожуха полуоси на заклепках крепится литой чугунный суппорт, на котором установлены оси колодок. На диаметрально противоположной стороне суппорта прикреплена опора вала разжимного кулака, снабженная бронзовой втулкой и масленкой.

Каждая из двух тормозных колодок опирается одним концом на среднюю шейку оси, эксцентричную по отношению к крайним опорным шейкам. Фрикционные накладки переменного профиля приклепаны к колодкам восьмью заклепками пистонного типа. На каждой колодке имеется по две фрикционные накладки. Толщина накладок в месте наибольшего износа, т. е. в средней части колодки, больше чем у ее концов. Ширина фрикционных накладок 140 мм.

На другом конце каждой колодки двумя винтами укреплена стальная опора ролика. Между роликами размещен разжимной кулак, имеющий S-образную форму. Колодки стягивают две оттяжные пружины.

Вал разжимного кулака другим концом расположен в подшипнике с бронзовой втулкой, находящемся в кронштейне тормозной камеры, закрепленном на картере заднего моста. На шлицевом конце вала разжимного кулака устанавливается регулировочный рычаг, имеющий внутри червяк с фиксатором, который позволяет регулировать зазор между тормозным барабаном и фрикционными накладками, не снимая рычага.

Опорные оси колодок и опора вала разжимного кулака прикреплены на штампованном из стального листа щите, который болтами притянут к поворотному кулаку переднего моста оси. Между колодками и щитом установлен каркас, колодки зафиксированы на осях накладками и стопорными чеками, а оси в опоре — гайкой. Оттяжная пружина стягивает колодки и прижимает их к разжимному кулаку. Вал разжимного кулака расположен в бронзовых втулках опоры, на фланце которой крепится тормозная камера. Для подачи смазочного материала в опору разжимного кулака служит масленка. На шлицевом конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг, в корпусе которого находится червяк. При повороте оси червяка за квадратный наружный хвостовик червяк поворачивает шестерню и вместе с ней—вал разжимного кулака. При этом кулак придвигает колодки к барабану, уменьшая зазор между ними.

Рис. 2. Тормозной механизм колеса заднего моста автомобиля ЗИЛ-431410: 1 – тормозной барабан; 2 – тормозная колодка; 3 – щит; 4 – гайка; 5 – ось колодки; 6 – суппорт;

Аналогичные по конструкции тормозные механизмы рабочей тормозной системы автомобиля ЗИЛ-1Э1Н монтируют на штампованных щитах, крепящихся болтами к фланцам поворотных цапф переднего моста и к фланцам картеров заднего и промежуточного мостов.

Рис. 3. Барабанный тормозной механизм стояночной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-ШН с рычажно-механическим приводом: 1 — раздаточная коробка; 2 — колодка; 3 — щит; 4 — опорная ось колодки; 5 — на-кладки; 6 — малая оттяжная пружина; 7 — кронштейн; 8 — болт; 9 — ограничительная шайба; 10 — фланец вторичного вала; и — гайка; 12 — большая оттяжная пружина; 13 — разжимной кулак; 14 — сухарь колодки; 15 — манжета; 16 — палец штанги; 17 — регулировочный рычаг; 18 — штанга; 19 — барабан; 20 — угловой рычаг; 21 — кронштейн углового рычага; 22 — тяга привода; 23 — вилка тяги; 24 — палец; 25 — ушко тяги; 26 — зубчатый сектор рычага привода; 27 — защелка; 28 — тяга привода тормозного крана; 29 — тяга защелки; 30 — рычаг привода; 31 — рукоятка тяги защелки

Барабанный тормозной механизм стояночной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-131Н с рычажно-механическим приводом представлен на рис. 3.

Стояночный тормозной механизм имеет две симметричные колодки с прикрепленными к ним фрикционными накладками и сухарями, которые шарнирно опираются на одну опорную ось, закрепленную в кронштейне тормозного механизма. В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от боковых смещений шайбами, установленными на втулках и зажатыми болтами. Оттяжные пружины возвращают колодки в расторможенное положение, прижимая их к разжимному кулаку и оси. На разжимном кулаке имеется регулировочный рычаг, к которому присоединена тяга привода стояночного тормозного механизма. Барабан стояночного тормозного механизма с фланцем насажен на шлицевой конец вала раздаточной коробки и закреплен гайкой.

Для предохранения тормозного механизма от попадания в него масла в кронштейне установлена манжета, а на фланце вторичного вала — маслоотражатель, который сбрасывает просочившееся масло через специальное отверстие в кронштейне наружу. Щит, прикрепленный к кронштейну, защищает тормозной механизм от попадания в него грязи.

На автомобиле ЗИЛ-133ГЯ тормозные механизмы колес переднего моста установлены на штампованном щите, закрепленном на фланце поворотного кулака болтами. Тормозной механизм колес заднего и промежуточного мостов смонтирован на суппорте и закреплен на фланцах картеров мостов.

Исполнительное устройство вспомогательной тормозной системы

Исполнительное устройство вспомогательной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-13ЭГЯ представляет собой заслонку моторного тормоза, установленную в специальном корпусе, к которому подходят патрубки приемных труб глушителя дизеля. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг, соединенный тягой с пневмоцилиндром.

При включении вспомогательной тормозной системы заслонка устанавливается перпендикулярно потоку газов, вследствие чего в выпускных трубопроводах двигателя создается определенное противодавление. Одновременно прекращается подача топлива и двигатель переводится на режим принудительного вращения, что создает дополнительное сопротивление движению автомобиля.

Рис. 4. Исполнительное устройство вспомогательной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-133ГЯ

Читать далее: Тормозной пневмопривод автомобиля ЗИЛ

Категория: - Автомобили ЗИЛ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Тормоза ЗИЛ-131

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

___________________________________________________________________________

Тормоза ЗИЛ-131

___________________________________________________________________________

Автомобиль ЗИЛ-131 оборудован не зависящими один от другого тормозами — рабочим и стояночным. Тормозной механизм стояночного тормоза — барабанного типа с двумя внутренними колодками и механическим приводом — установлен на валу раздаточной коробки.

Стояночный тормоз можно использовать для торможения при движении только в аварийных случаях. Пользоваться им при обычной езде не разрешается, так как в этом случае сильно нагружаются механизмы трансмиссии, а при длительном притормаживании автомобиля тормоз нагревается до высокой температуры и может выйти из строя.

Рис.60. Схема пневмосистемы автомобиля ЗИЛ-131

Следует помнить, что при торможении стояночным тормозом сигнал торможения не включается.

Тормозные механизмы рабочего тормоза барабанного типа установлены на всех колесах автомобиля. Привод рабочего тормоза пневматический (см. рис. 60).

При нажатии на педаль сжатый воздух из ресиверов поступает через тормозной кран в тормозные камеры. Под давлением воздуха штоки тормозных камер перемещаются, поворачивая при этом разжимные кулаки, которые прижимают колодки к тормозным барабанам.

При отпускании педали тормозной кран перекрывает доступ воздуха из ресиверов и выпускает воздух из тормозных камер в атмосферу.

Пневматическая система обеспечивает также приведение в действие тормозов прицепа с пневматическим однопроводным приводом.

Стояночный тормоз ЗИЛ-131 (рис. 73) имеет две симметричные колодки 2 с прикрепленными к ним фрикционными накладками и сухарями 14, которые шарнирно опираются на одну опорную ось 4, закрепленную в кронштейне 7 тормоза.

В средней части колодки опираются бобышками на выступы кронштейна и удерживаются от боковых смещений шайбами, установленными на втулках и зажатыми болтами. Оттяжные пружины 6 и 12 возвращают колодки в отторможенное положение, прижимая их к разжимному кулаку и оси 4.

На разжимном кулаке установлен регулировочный рычаг 17, к которому присоединяется тяга привода стояночного тормоза. Барабан 19 стояночного тормоза с фланцем насажен на шлицевой конец вала раздаточной коробки и закреплен гайкой 11,

Рис.73. Стояночный тормоз ЗИЛ-131

Для предохранения тормоза от попадания в него масла в кронштейне установлен сальник 15, а на фланце 10 — маслоотражатель, который сбрасывает просочившееся масло через специальное отверстие в кронштейне наружу. Щиток 3 тормоза, прикрепленный к кронштейну, защищает тормоз от попадания в него грязи.

Регулировка стояночного тормоза необходима для уменьшения между колодками и барабаном зазоров, увеличивающихся вследствие изнашивания накладок. Наличие больших зазоров обнаруживают по увеличению хода рычага привода. Стояночный тормоз регулируют тягой 22 и регулировочным рычагом 17.

Регулировку следует проводить на холодном тормозе в таком порядке:

- Отсоединить резьбовую вилку 23 тяги 22 привода от рычага 30.

- Отвести рычаг 30 в переднее крайнее положение до упора.

- Изменяя длину тяги 22 резьбовой вилкой 23, добиться такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу 30 полное затормаживание происходило при перемещении стопорной защелки на два — шесть зубьев сектора 26, а при возвращении рычага 30 в переднее положение барабан свободно вращался, не задевая за колодки тормоза.

- Если укороченная до предела тяга не обеспечивает затормаживания при перемещении стопорной защелки на шесть зубьев сектора, необходимо перенести палец 16, к которому присоединен нижний конец штанги 18, в следующее отверстие регулировочного рычага 17 тормоза, надежно затянуть и зашплинтовать гайку.

- Затем следует провести регулировку стояночного тормоза в последовательности, указанной в п. 2 и 3.

Уход за стояночным тормозом и приводом заключается в осмотре, очистке от грязи и проверке креплений. Если от поверхности тормозных накладок до головок заклепок остается менее 0,5 мм, то накладки надо сменить. Необходимо предохранять накладки колодок от попадания на них масла, так как могут измениться фрикционные свойства накладок.

Трущиеся поверхности шарнирных соединений тормоза и привода надо смазывать в соответствии с указаниями карты смазывания.

При разборке стояночного тормоза неправильное снятие оттяжных пружин 6 и 12 колодок может привести к поломке крючков на них. Наиболее удобно снимать пружины специальными щипцами, которые можно изготовить в автохозяйстве. При отсутствии щипцов рекомендуется снимать колодки в следующем порядке: вывернуть болт 8, снять ограничительные шайбы.

Затем снять одновременно колодки с оси, после чего пружины легко освободятся. Устанавливать колодки следует в обратном порядке, т. е. зацепить пружины за крючки на обеих колодках, раздвинуть колодки и надеть их па ось и кулак, а затем закрепить.

Рабочий тормоз ЗИЛ-131 (рис. 74) имеет две тормозные колодки с прикрепленными к нему фрикционными накладками. Колодки установлены на осях с эксцентричными шейками, позволяющими сцентрировать колодки с тормозным барабаном. При торможении колодки раздвигаются кулаком 4 и прижимаются к внутренней поверхности барабана 11.

Рис.74. Рабочий тормоз ЗИЛ-131

Регулировка рабочего тормоза может быть полная или частичная. Как перед полной, так и перед частичной регулировкой необходимо проверить правильность затяжки подшипников ступиц колес. При регулировке тормоза должны быть холодными.

Полную регулировку надо проводить только после разборки и ремонта тормозов или нарушения концентричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок.

Полную регулировку необходимо проводить в следующем порядке:

- Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оса метками одну к другой. Метки поставлены на наружных, выступающих над гайками, торцах осей. Отпустить гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака.

- Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 0,1—0,15 МПа (1 —1,5 кгс/см2), нажимая на педаль тормоза при наличии воздуха в системе, или воспользоваться сжатым воздухом из гаражной установки.

- При отсутствии сжатого воздуха извлечь палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при затормаживании, прижать колодки к тормозному барабану.

- Поворачивая эксцентрики в одну и другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечив плотное прилегание их к тормозному барабану. Прилегание колодок к барабану проверяют щупом через окно в тормозном барабане на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. Щуп 0,1 мм не должен проходить на всю ширину накладки.

- Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру ЗИЛ-131, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочный рычаг и удерживая ось колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей и гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака к опорному диску тормоза.

- Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаг и присоединить шток тормозной камеры,

- Повернуть ось червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 20— 30 мм. Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий.

- Проверить, как вращаются в отторможенном состоянии барабаны: они должны вращаться равномерно и свободно, не касаясь колодок.

При указанной регулировке между тормозным барабаном и колодками могут быть примерно следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм (значения зазоров даны для справок).

Частичную регулировку проводят для уменьшения зазора между колодками и барабаном, увеличивающегося вследствие изнашивания накладок,

Наличие больших зазоров, при которых требуется проведение частичной регулировки, обнаруживают по увеличению хода штоков тормозных камер, который не должен превышать 40 мм.

Частичную регулировку выполняют только вращением осей червяков регулировочных рычагов так же, как и при полной регулировке (см. п. 5 и 6).

При частичной регулировке не следует ослаблять гайки осей тормозных колодок ЗИЛ-131 и изменять установку осей, так как это может привести к нарушению плотного прилегания колодок к барабану при торможении,

В случае изменения установки осей необходимо проводить полную регулировку. При проведении как полной, так и частичной регулировки надо устанавливать наименьший ход штоков тормозных камер (примерно 20 мм).

Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес надо, чтобы ходы штоков правых и левых камер на каждом мосту отличались незначительно.

Уход за рабочим тормозом заключается в регулировании зазоров между колодками и барабанами, а также в осмотре, очистке тормозов и проверке креплений.

При осмотре необходимо проверять следующее:

Надежность крепления тормозных дисков к цапфам мостов.

Затяжку гаек осей колодок и гаек болтов крепления кронштейнов разжимных кулаков.

Состояние фрикционных накладок тормозных колодок ЗИЛ-131:

- если расстояние от поверхностей накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм, то надо сменить тормозные накладки;

- следует предохранять накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок нельзя полностью восстановить чисткой и промыванием;

- если одну из накладок левого или правого тормоза необходимо заменить, то нужно заменить все накладки у обоих тормозов (и левого, и правого).

Состояние осей тормозных колодок ЗИЛ-131. Если колодки не вращаются свободно на осях, то надо, не нарушая установки осей, снять колодки, очистить рабочие поверхности от ржавчины и смазать их тонким слоем густого смазочного материала. После установки колодок удалить лишнее количество смазочного материала.

Валы разжимных кулаков. Валы должны вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. Смазывают валы в соответствии с картой, смазывания. Следует иметь в виду, что количество смазочного материала должно быть умеренным, так как лишний смазочный материал может попасть в тормоз.

Действие педали. Педаль после нажатия должна легко возвращаться в исходное положение; если этого не происходит, надо проверить действие оттяжной пружины и перемещение деталей привода тормозного крана, которое должно быть свободным.

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

  • Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
  • Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
  • Рулевое управление Маз-5516, 5440
  • Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

autotextrans.ru


Смотрите также