Прощание с легендой. ЗиЛ. Urban3P зил


Завод имени Лихачёва / Виварий

Завод имени Лихачёва — старейшая российская автомобилестроительная компания. Завод основан в 1916 году. Сегодня часть легендарного завода имени Лихачёва (ЗИЛ) находится в полузаброшеном состоянии. Постапокалиптическое место, хорошо подходящее для съемок новой части про Терминатора.

А ведь совсем недавно завод был одним из крупнейших в Европе изготовителей грузовиков. С момента начала своей деятельности на предприятиях в общей сложности выпущено около 7 млн. автомобилей. Заброшенные цехи завода пользуются популярностью среди сталкеров, так что не думаю, что мой отчет будет первым, но надеюсь что вы найдете в нем что-то новое. По совпадению мы оказались на территории завода в день пожара в доме №23, и трудно было дышать из-за смога.

Залаз находится со стороны железных путей, разделяющих две части завода. С обратной стороны стены стоит, заботливо кем-то оставленная, лестница.

Заброшенные цехи густо обрисованы граффити

Вид с крыши:

За исключением нескольких работающих цехов, территория завода находится в отвратном состоянии

Во второй половине дня пошел дождь, и смог исчез

На заводе тщательно следили за соблюдением техники безопасности

Существует легенда, что на территории завода есть бомбоубежище, но мы, к сожалению, его не нашли

Надеюсь вам понравилось. Буду писать еще, ведь впереди все лето, а в Москве еще много неизведанных мест!

urban3p.ru

Прощание с легендой. ЗиЛ. / Виварий

Полуостров ЗиЛ начали очень активно распиливать еще летом 2013 дабы потихоньку начинать выполнять план по созданию кучи коммерческой дряни на месте завода. Поэтому этим летом, имея возможность, сходил на давным-давно всеми полюбившийся и знакомый ЗиЛ, чтобы посмотреть что в каком сейчас состоянии. Маршрут лежал с востока на запад, хотелось посетить конструкторское бюро, кузнечный цех около него, далее на запад цех ремонта электрокаров, литейный цех номер 2, компрессорную станцию, ж/д весы со зданием рядом, где переводили стрелки перед литейными цехами, далее литейный номер 3, здание между 3 литейкой и ПУРСЗ (с современными электронными станками и архивной на верхних этажах), и далее по возможности вверх к РМЦ, цех автозапчастей, рессорно-пружинный и т.д.

Планы изменились с самого начала пути -- к бюро больше не подойти, как и не зайти в кузнечный цех, в котором ведутся или демонтажные, или сварочные работы. Котельная у кузнечного цеха двадцатилетней давности работает на полную мощность, свистя из всех дыр старых ржавых труб струями пара, коммуникации выведены над землей и ведут на запад, где яро разрушают старые цеха и строят на их месте спортивно-развлекательный квартал "Парк легенд", ледовый дворец "Арена легенд", новое здание "Субару центр" и комплекс водного спорта. Поэтому было принято решение пойти сразу в цех ремонта электрокаров.

Цех на удивление мало расздестроенный (наверное, потому что он один из последних закончил свою деятельность, в октябре 2012), вывезены только крупные агрегаты и станки из сборочных площадей, причем следы демонтажа агрегатов крайне свежие. Все "муниципальное" на месте: печальные заявления об увольнении по собственному, штук 300 карточек рабочих, телефоны, пишущие машинкаи, телевизоры, журналы, бумаги и пр. Жива и лаборатория с огромными бадьями химикатов и разнообразных веществ для производства электролита (особенно произвели впечатление 2 бадьи по 5 литров соляной кислоты). Имеются следы совсем недавно потыренной комп. техники из разных комнат. В 30 метрах от цеха на юго-востоке расположилась будка с ленивыми ЧОПовцами, но их больше волнует сохранность современной строительной техники.

Из компрессорного цеха буквально как 5-6 месяцев назад вынесли сами огромные компрессоры и кран, теперь он выглядит как непонятный цех с несколькими площадками с кусками железа и масла. Видна недавняя работа цветметовцев. На 3 этаже в 2012 году жили таджики, скорее всего производили демонтажные работы в соседнем цехе. Надо быть очень внимательным, на 1 этаже каким-то чудом воскресили из мертвых трансформатор (для строительных нужд скорее всего), можно и не заметить этого, переходя от одной комнаты с трансформаторами к другой.

Литейный цех №3 лучше больше не посещать, так как недавно сносились огромные трубы, которые отводили копоть и сажу, и теперь все это вылетело через печи обратно. Весь цех покрыт толстым слоем каменного угля и сажи. Больше ничто там не пропускает свет, а вдобавок начала протекать крыша и создавать грязное месиво из угольной пыли.

Цех с электронными станками и архивной в очень неплохом состоянии, на первых 2 этажах вывезены все электронные станки, но "кабинетная" часть цеха и цеха малых масштабов производства не тронуты. Огромные архивные комнаты с сотнями тысяч чертежей печей, мелких и больших агрегатов завода стоят будто брошенные вчера. Разве что повалены во всех комнатах пульманы Reiss. Также сохранились комнаты с инструкциями по эксплуатации и починке станков, кучи микросхем и прочих деталей для них. Даже этой комнаты хватит, чтобы почувствовать какие масштабы производства были развернуты в этом цехе.

К сожалению, продолжить путь на запад к РМЦ, рессорно-пружинному и прочим цехам не удалось, так как там сейчас наблюдается огромная активность, ходят люди, даже была замечена 2 раза патрульный автомобиль. Появилась идея продолжить свой путь к этим цехам с одетой строительной каской и в драной одежде, потому что строители ходят то тут, то там на всей территории завода, появляясь порой в совсем глухих местах. Поэтому, по-моему, закосив под какого-то левого рабочего, можно свободно идти к северо-западным цехам. Но это уже совсем другая история.

Имеется и видео с вылазки (на выбор ютуб/контакт):

vk.com/video204497411_169185522

www.youtube.com/watch?v=z3rIOPMUziY

Хочется как-то подытожить свой немаленький поход по всем известному месту. Завод ЗиЛ просто поражает своими масштабами, это невозможно представить, просто взглянув на картинки или посмотрев на карту. Из-за размеров завода снести его не так легко даже за 2 года, но снос идет, причем идет хаотично, то есть из цеха вывозят станки и он снова заброшен, через год к нему возвращаются и выносят еще что-то и т.д., поэтому завод теряет свой первоначальный облик и атмосферу. Поэтому я и выбрал такой забаяненный и специфический объект. Хочется посетить его за остаток лета еще пару-тройку раз, чтобы посетить остаток цехов и набрать небольшой фото- и видеоархив, который будет хранить память о таком могучем и великом колоссе, как ЗиЛ.

Спасибо за внимание!

urban3p.ru

Экспериментальный Цех завода ЗИЛ / Виварий

Субботнее утро... Скажу, что выспаться мне так и не удалось, так как сегодня меня снова ждал завод ЗИЛ. Решено было наведаться в экспериментальный цех. Хорошей фотографии его внешнего вида у меня к сожалению нет, лишь размытая панорама. Осенью прошлого года туда можно было спокойно пройти по наземному переходу из инженерного корпуса, хотя за цехом малость следили. Теперь инженерный корпус стали реставрировать, а наземный переход забетонировали. Приготовившись к поиску залаза я был очень удивлен, когда увидел в торце здания со стороны дороги 2 выбитых двери и сломанное окно вентиляции. Цех активно готовится к сносу, что обеспечивает полный доступ на его территорию. Осмотр решил начать с крыши, откуда открывается отличный вид на заводоуправление и лабораторный комплекс. Оглянувшись, можно увидеть стройку ЗИЛарта и проследить за тем, что же творится в инженерном корпусе на данный момент. С другой стороны открывается вид на здание САПР (автоматизированной системы проектирования), которое судя по всему законсервированно, а также на уже разрушенные градирни Вид на ржавые остатки труб и один из торцов здания из центра крыши Еще одна фотография общего плана Возвращаемся в торец и начинаем осмотр внутренней части здания. Первый уровень на нашем пути - чердак. Даже наполовину распиленные и давно пришедшие в негодность вентиляционные системы создают сильное впечатление.

Спускаемся дальше, и взору предстает длинный коридор с частью гнилой/частью живой документацией.

В одной из комнат на верхних этажах находится большой склад фотопластин, на которых запечатлены автодетали и разработки завода. Также в одном из шкафов лежат невскрытые коробки с метолом (проявитель для фотопленки), которые я к сожалению не заснял. Дальше - еще интересней. Передвижные шкафы для хранения архивов, только самих документов здесь уже давно нет. Здание состоит из двух 8-ми этажных торцов и центральной 5-ти уровневой части, центр которой давно обвалился. Общий вид центральной части цеха с третьего уровня.

А также по ту сторону пропасти.

Продолжив поход и пройдя несколько пустых комнат, натыкаемся на такое вот чудо.

В соседней от повешенного чучела комнате оказались остатки ЭВМ ЕС, по бокам от которой находились испытательные камеры.

Далее идут в основном складские комнаты.

В одной из них, помимо ненужного хлама лежит картина, на которой изображен экспериментальный цех в период своего расцвета и работы завода.

Спустившись на 1-й этаж мы видим виброакустическую камеру, которая к нашему удивлению еще находится в неплохом состоянии.

Поход завершен!)

urban3p.ru

Завод ЗИЛ - Бомбоубежище.: merkulovg

На улице середина зимы - холодно, так что по крышам мы стали лазить заметно реже, и я предложил Ване Дроздову сходить на завод имени Лихачева (ЗИЛ), который находится недалеко от станции метро Автозаводская.

Сама кампания ЗИЛ была открыта в 1916 году, через год был построен первый завод. Изначально на заводе только ремонтировались иностранные машины, а затем начали создавать и собственную технику.

В 2012 году правительством Москвы было решено снести большую часть цехов и отдать эту территорию под строительство жилых зданий. В 2015 году мером Москвы Сергеем Собяниным был утвержден проект планировки территории, на которой располагался завод ЗИЛ, по которому будет построен район, где будут жить около 30 тысяч человек. Большинство цехов завода уже демонтировано. Одним из оставшихся помещений является бомбоубежище, в которое мы с Иваном Дроздовым и решили отправиться.

Доехав до Автозаводской, мы вышли из метро и направились к территории Завода, пройдя мимо Ледового Дворца Спорта, который находится недалеко от нашей цели. Обойдя завод и найдя залаз, мы наткнулись на группу из шести ребят, тоже решили пройти в бомбоубжище, так что было решено объединить наши усилия. Залаз оказался не очень сложным, и через минут 5 мы оказались на территории самого бомбоубежища.

1. В самом бомбоубежище очень атмосферно, хоть и чертовски грязно.

2. Вот такой разбитый противогаз можно обнружить.

3. Раньше в бомбоубежище было сухо, но какие-то не самые умные ребята пришли и разлили бочки с запасами воды, после чего перемещаться по заводу без сапог невозможно: благо в бомбоубежище есть огромный запас этих самых сапог, так что мы с Иваном легко выбрали себе нужные, переобулись и продолжили наше путешествие.

4. В самом бомбоубежище даже есть классы для занятий, что нас с Ваней очень удивило.

5. Также там можно обнаружить вот такой манекен.

6. Также там висит такая табличка, чтоб не забыть.

7.

8.

9. Эти часы у меня ассоциируются с самим заводом, так как они могли бы быть еще полезны, но никто не захотел разбираться с ними и пытаться починить и, вскоре, они будут уничтожены.

10.

11. Стол бывшего руководителя.

12.

13. Газета за 1997(!) год.

14.

15. Куча документов.

16. Поздравление с Новым 2011(!) Годом - даже оно сохранилось.

17. На одном из столов мы обнаружили компьютер, и можно было бы  стащить, не будь он таким старым.

18.

19. Музыкальная коллекция одного известного исполнителя.

20. Прям в армию можно отправлять.

21. Вот что написано на входе в бомбоубежище.

22. Тут я почувствовал себя игроком в компьютерную игру с видом от 3-его лица.

23.

24. Вот так мы вытаскивали ребят.

25. Слишком много кранов, по-моему.

26. А вот и наша компания, с которой мы ходили. Многие из ребят занмаются этим делом довольно давно и ходят по таким местам, чтобы брать оттуда интересные вещи всякого рода. Мы с Иваном Дроздовым не стали от них отставать и тоже взяли с собой пару вещей на память - ведь от этого места совсем скоро ничего не останется.

merkulovg.livejournal.com

Самый баянный автомузей Москвы.

Наверное каждый уважающий себя любитель техники, да и просто тот кому она не безразлична хоть раз будучи в Москве да и побывал в музее на "Рогожке" Итак, пятница, на работе приходит мысль, "А не махнуть ли!?" благо рядом совсем. Из друзей изъявил желание ток один, да и собстно норм! Лично для меня, самой интересной была именно уличная экспозиция, в основном о ней постараюсь рассказать. Фото как свои так и друзей. Любимый многими автобус ЛиАЗ 677МБ. Приехал из Бугульмы.

И легенда села КАвЗ-651 Автобус Уралец-66 (уже несколько лет на реставрации) Не менее редкий и интересный АП-19, тоже не реставрации(фото 2010 года)

ПАЗ-672 "горноспасательный" УАЗ-450 всего осталось несколько таких грузовичков. ЕрАЗ-762В Польское насекомое ZuK-07 Труженник села и города. ГАЗ 51 Самосвал ГАЗ-93А на его базе Полноприводная версия. ГАЗ-63 ПМГ-19 АЦ-30 ЗИС-150 ЗиЛ-ММЗ-585 Кран АКЭ на шасси ЗиЛ 164 ЗиЛ-130В1 МАЗ-200 АКДС-50 Почти всю эту технику Вы сейчас в музее.. Не Увидите, ибо реставрируют(

А теперь интересности внутри музея, постараюсь не быть обыденным. ГАЗ-24 ГАИ Москвич-408 "Милиция" "Звезда" ОРУД Охотмобиль Л.И. Расскажи им про крутые раллийные субару Ф3? Не, не слышал. Нет денег на машину? Так собери её сам! Кудаж без них то! Для ценителей. Ну и финальный аккорд. Говорят что именно "Селена" послужила прообразом "Старта"З.Ы. Ну вы меня поняли) Дадада, я знаю что копирайт местами ужасен.

urban3p.ru

Приют старой техники в Järva-Jaani (часть 4. Грузовики и спецавтотехника)

Рассказ о музее подходит к концу, осталось чуть-чуть. Самая многочисленная и разнообразная братия. будет представлена здесь. Поехали: Начнем с 51ых ГАЗиковГАЗ-51А ДУК-1 1968

ГАЗ-51А 1967ГАЗ-51А 1974 к/р 02.1985ГАЗ-51Д ПУ-20 1967ГАЗ-51А 1974АТЗ-2,2-51А к/р 04.1981ГАЗ-САЗ-93А 11.1974 Переходим к ГАЗ 52\53ГАЗ-52-04 1978ГАЗ-52-01 1978ГАЗ-52-01 1969 к/р 1986ГАЗ-52-04 1982ГАЗ-53А АГП-12 1983ГАЗ-53А double cab 1975ГАЗ-53Ф 1965ГАЗ-53А ПУ-53А 1979МРС-1-52 к/р 1991МРС-1-52 к/р 1980ГАЗ-52-01 АТ-70 1989ГАЗ-САЗ-3504 н/уГАЗ-53-14 М-30 1990ГАЗ-53-19 КО-413С 1991 Переходим к 66ым.ГАЗ-66-05 КФУ-1 1976ГАЗ-66-14 К66Н 1991

Вариации на тему ГАЗ 52\53:

ТА-943 1973TA-943K к/р 1987ТА-3761 1988ТА-3763-01 1990СПЭИИ 1984 А вам слабо?Benjamin 1986 Пошла техника потяжелее ЗиС\ЗиЛЗиС-150 1956ЗиЛ-164 н/уЗиЛ-157КД 1983 130\131ЗиЛ-130 1984ЗиЛ-130АН погрузчик 4030П 1977 ЗиЛ-130 КС-2561К н/у КАЗ

КАЗ-608В 1985

УАЗУАЗ-451ДМ 1976 МАЗМАЗ-500АШ 1976МАЗ-500АШ 1977МАЗ-5549 1989МАЗ-200Ш "Изделие 371/Т"Шасси 1962 г.в.,кузов выпущен в 1959-ом Прочее:ТУМ-975 "Труженик" 1981Multicar-M25 1988ГАЗ-24 пикап,производство РОМЗЕрАЗ-762В 1986ЕрАЗ-37302 1989КО-203КО-206 1988 Вроде по грузовикам всё! Наслаждайтесь!

urban3p.ru

Технопамятники | Автобус ЛиАЗ-677

Я тут продолжу про казанские технопамятники, с вашего позволения (ещё раз-два, и мне, глядишь, надоест). Ну а сейчас отпишусь про культовый в некоторых кругах автобус, и думаю, здесь найдутся те, кому это будет интересно.

Этот автобус ЛиАЗ-677М был построен на Ликинском Автобусном Заводе в 1989 году. В 2001 году автобус был установлен на постамент около проходной ПАТП-2 в честь 25-летия предприятия. Фотографии памятника датированы августом 2011 года.

Внутри всё печально: Табличка: История создания

В конце 1950-х годов основным городским автобусом в СССР был уже порядком устаревший ЗиЛ-158. Его архаичная конструкция и малая вместимость не позволяли автопаркам должным образом справляться с перевозкой пассажиров в быстро растущих городах. Более того, и сам московский завод едва справлялся с выпуском автобусов: приоритетным для зиловцев был выпуск грузовых машин, не менее нужных народному хозяйству, а сборка «сто пятьдесят восьмых» была для заводчан обузой, и в 1958 году было принято решение перенести автобусное производство в подмосковный город Ликино-Дулёво, на Ликинский машиностроительный завод, специализировавшийся на выпуске оборудования для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, а также производивший комплектующие к грузовикам ЗиЛ.

Уже в январе 1959 года из ворот переименованного в Ликинский автобусный завод предприятия вышел первый ЗиЛ-158. Поскольку конструкция машины давно устарела, конструкторы новоиспеченного автозавода совместно со специалистами НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института) занялись её доработкой, разработали модификацию ЗиЛ-158В, а также построили несколько экспериментальных автобусов серии ЛиАЗ-676, включая даже первую в СССР «гармошку», но было очевидно: многого из кузова старой машины не выжать. И вот в 1960 году согласно директиве Совета министров в Ликино приступили к разработке нового городского автобуса большой вместимости. Здесь очень пригодился опыт специалистов Львовского автобусного завода, к тому времени сконструировавшим модель ЛАЗ-695, и всё того же ЗиЛа. Вначале появился опытный автобус ЗиЛ-159; главный недостаток его заключался в заднемоторной компоновке: это не позволяло создать заднюю накопительную площадку в задней части салона и этим уменьшало вместимость. Поэтому в новой модели, получившей индекс 677, решили расположить двигатель в передней части, справа от водителя, а трансмиссию «спрятать» под полом салона.

Первый предсерийный образец, как водится, был представлен к исторической дате — годовщине Революции — и 7 ноября 1962 года принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулёво. Кузов был полностью новым, разработанным с чистого листа. Двигатель позаимствовали у армейского грузовика Урал-375 и доработали его, «приучив» к более дешёвому бензину А-76. «Изюминкой» конструкции стала двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач «Львов 22.17», созданная конструкторами ЛАЗа и НАМИ — водителю теперь не нужно было орудовать рычагом коробки передач, достаточно было лишь нажимать кнопки на панели приборов. В салоне было три ряда сидений. 25 пассажиров могли ехать сидя, всего же ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров.

Предсерийный образец: В начале 1963 года опытный автобус представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете министров СССР, на которой он получил положительную оценку. Летом 1964 года пара опытных «677-ых» прошла испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи, произведя хорошее впечатление на местных водителей. В следующем году испытания продолжились пробегом Москва–Харьков–Новороссийск–Сочи–Тбилиси–Ереван–Орджоникидзе–Москва, а еще через год, когда было построено уже пять предсерийных ЛиАЗов, их передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы. В целом все испытания прошли успешно (хотя доработок по их результатам было сделано немало; к примеру, рессорную подвеску, «убивавшую» кузов, заменили на пневматическую, попутно изменив и силовую схему самого кузова — этим занимались специалисты Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, созданного во Львове), и ЛиАЗ-677 был рекомендован к серийному производству.

Предсерийный образец из второй опытной серии (1964 год): ЛиАЗ-677Д с опытным горизонтальным дизелем ЯМЗ-233 и механической коробкой передач ЯМЗ-236Л (1966): Но до постановки на конвейер и начала полноценного производства прошло ещё три года. В 1967 году выпустили опытно-промышленную партию из 11 автобусов, в 1968–69 годах производство нарастили до сотен штук в год, но ЛиАЗ-677 всё ещё выпускался параллельно со сантирадиньким ЗиЛом-158В. Лишь в 1970 году, когда, наконец, удалось решить проблемы с дефектами автоматической коробки передач, новый автобус окончательно вытеснил ветерана с конвейера.

Производство ЛиАЗа-677 стало наращиваться, к 1975 году перевалив за 10000 машин в год и продержавшись на этом уровне десять лет. Попутно появлялись модификации автобуса: 677А (появилась в 1969 году) — «северная», с двойным остеклением, для эксплуатации при низких температурах; 677Б (1973 год) — пригородная, с одноуровневым полом по всему салону и четырьмя рядами сидений вместо трёх у городской версии; 677В (1970 год) —экскурсионный, с одной четырёхстворчатой дверью в передней части, и созданный на его базе штабной автобус с распашной дверью, собираемый штучно по спецзаказу МВД. С 1976 года выпускалась версия 677Г, работающая на сжиженном газе (внешне ничем не отличающаяся от обычного ЛиАЗ-677).

Серийный ЛиАЗ-677: Пригородный ЛиАЗ-677Б: Северное исполнение 677А: Экскурсионный ЛиАЗ-677В: ЛиАЗ-677В на выставке «Автосервис-73» (скан из журнала «За рулем» №11 '2012): Штабные ЛиАЗы-677: После того, как в 1972 году ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, появилась экспортная разновидность 677Э. Автобус экспортировался в основном в социалистические страны Восточной Европы, в первую очередь — в ГДР; для того, чтобы он прошёл сертификацию и отвечал всем немецким требованиям, в конструкцию пришлось внести изменения: в частности, задние круглые фонари уступили место новым квадратным от Ikarus 200-й серии, а вместо круглых передних фар появились прямоугольные от «Москвича-412».

ЛиАЗ-677Э: ЛиАЗ-677Э на маршруте в ГДР: Из более экзотических версий можно отметить перронный ЛиАЗ-677П, созданный в 1974 году и предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. Он имел две двери по каждому борту и всего 10 сидячих мест. Дальше трёх опытных экземпляров дело не пошло — авиаторам машина не особо понравилась: пол слишком высокий, вместимость маловата, да и ремонтировать часто ломавшуюся автоматическую трансмиссию для механиков авиапредприятий было проблематично.

Перонный 677П: Но некоторые ЛиАЗы всё же попадали на работу при аэродромах. На их базе создавались в подмосковном Щелкове передвижные лаборатории для контроля радио- и электротехнического оборудования самолетов.

Самолетная передвижная лаборатория СПЛ-1 образца 1972 года: Лаборатория СПЛ-154, работавшая в Шереметьеве. Эта машина уже утилизирована: А вот в Ульяновской области на одном из аэродромов есть две СПЛ-204 на базе «лунохода» — и эта парочка поддерживается в прекрасном состоянии. Индексы у таких машин совпадают с моделью самолёта, которые обслуживают лабратории: СПЛ-154 работает с Ту-154, а СПЛ-204, соответственно — с двести четвёртой «тушкой».

СПЛ-204 (фото Алексея Мякишева): Конечно, такие машины выпускались в очень ограниченных количествах — за 11 лет изготовили всего 127 СПЛ-1. Сравнимы и «тиражи» передвижных телевизионных станций на базе ЛиАЗ-677, которых собрали около 170 штук за 14 лет. Первый ЛиАЗ-5930 ПТС-4 выпустили на телевизионном заводе в Шауляе (том самом, что производил известные в СССР телевизоры Tauras) в 1969 году. На шасси автобуса устанавливали новый цельнометаллический фургон усиленной конструкции (чтобы крыша могла выдержать трёх операторов с телекамерами) с дополнительной термоизоляцией, системой отопления и двумя кондиционерами, питавшимися от внешней сети. Внутри устанавливались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера. Через несколько лет появилась модель ЛиАЗ-5931 «Лотос», отличавшаяся лишь внутренним оборудованием: теперь здесь стояла аппаратура для записи цветной картинки. Чуть позже начали выпускать ЛиАЗ-5932 «Магнолия», который был оборудован аппаратурой, позволявшей вести прямые репортажи. Телестанции работали в паре со вспомогательным грузовиком-фургоном, как правило, тоже на базе ЛиАЗа, в котором перевозили и хранили кабели, штативы, телекамеры и прочие необходимые для репортеров вещи.

ПТС ЛиАЗ-5930: ПТС и вспомогательный автобус омского ТВ: Другая узкоспециализированная разновидность ЛиАЗа: передвижной пункт питания А-621, разработанный ЦПКТБ «Автоспецоборудование» и выпускавшийся на Апшеронском авторемонтном заводе. Его предназначение — раздача подогретой пищи, заранее приготовленной в стационарной столовой, водителям и кондукторам, работающим на маршруте. Кузов автобуса разделялся двумя перегородками. В передней части салона располагалась кухня, в средней — столовая с расположенными вдоль бортов столами и стульями, а в задней — вешалка, оборудование для мытья рук и хранения грязной посуды. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.

Интерьер передвижного пункта питания: А ещё у ЛиАЗа-677 должен был быть младший брат: параллельно с испытаниями первых ликинских автобусов в сибирском городе Курган готовили к производству модель КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченную на одну оконную секцию северную версию 677А, предназначенную для небольших городов. У неё был менее мощный двигатель и другая трансмиссия (автоматическая, как и у ЛиАЗа). В серию по каким-то причинам автобус не пошёл — лишь в середине 70-х годов была выпущена опытная партия из пары десятков машин, которые проработали в родном Кургане около десяти лет.

КАвЗ-3100 «Сибирь»: В 1970-х годах в Ликино приступили к модернизации ЛиАЗ-677. Основной её задачей было улучшение эксплуатационных характеристик автобуса, условий работы водителя и увеличения ресурса машины.

Первые два обновленных ЛиАЗ-677 появились в 1975 году; внешне они отличались в первую очередь облицовкой передней части из чёрного пластика. Появились бамперы, изменилась светотехника (главное отличие модернизированной версии — квадратные задние фонари вместо круглых), исчезли окошки «вход/выход» над дверьми, появились три люка в крыше — раньше они присутствовали лишь в экспортной и пригородной модификациях. Обновился капот автобуса — новые материалы и уплотнительные устройства позволили снизить загазованность и зашумлённость водительской кабины. Изменения в подвеске сделали ход ещё более плавным и улучшили управляемость. Конструктивные изменения коснулись также тормозной системы, трансмиссии, заднего моста, рулевого механизма. На один из двух экспериментальных ЛиАЗов установили доработанный двигатель, пытаясь снизить его прожорливость. В общем, конструкторы пытались устранить все недостатки, выявленные за годы производства и эксплуатации модели.

ЛиАЗ-677М образца 1975 года: В 1976 году автобусы проходили испытания на полигоне НАМИ, горных трассах Кавказа и Средней Азии и на городских маршрутах Подольска и Ташкента. По их результатам новая модель получила в целом положительные отзывы, и госкомиссия признала её пригодной к серийному производству при условии устранения выявленных недостатков (оправдали себя далеко не все нововведения). К тому же, комиссию не устроил экстерьер опытных машин — цветовая гамма и дизайн решетки передка. В 1977 году появилась третья предсерийная «эмка» жёлтого цвета с новым оформлением передка. В ней учли пожелания госкомиссии и результаты прошлогодних испытаний, снова доработали капот и водительскую кабину. Вскоре последовала первая опытно-промышленная партия из десяти отличавшихся мелкими деталями ЛиАЗ-677М. Все они попали в автопарки Москвы. Параллельно некоторые новшества начали внедрять и на серийных автобусах, но окончательно модель с индексом «М» встала на конвейер только к 1982 году, причём внешне она уже не так значительно отличалась от старых 677-ых: например, чёрный пластиковый «фартук» в передней части признали нетехнологичным, и носовая часть новых автобусов отличалась от старых только наличием бампера и дополнительной решётки в капоте.

ЛиАЗ-677М образца 1977 года: Предсерийный 677М на линии в Москве в 1981 году (фото Валерия Шитова): Учебный ЛиАЗ-677М в Москве, 1985 год (фото Stewart J.Brown): Конструкция ЛиАЗ-677 к тому времени окончательно устарела, и доработку её завод прекратил, сосредоточившись на новой модели 5256. Однако ветеран продержался на ликинском конвейере до августа 1994 года, то есть без малого четверть века — и это если не считать времён выпуска опытно-промышленных партий автобуса. Наверное, мало кто из конструкторов предполагал подобное в далёком 1960 году, приступая к разработке нового автобуса. Но и на этом жизнь ЛиАЗ-677 не закончилась: после демонтажа сборочного конвейера в Ликино-Дулёво мелкосерийную сборку начали несколько авторемотных предприятий — Волжский Машиностроительный Завод (Рыбинск), Борский Авторемонтный завод, завод «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево, Яхромский Автобусный Завод. В Тосно выпускалась модификация ТоАЗ-677Д, оснащённая ярославским дизелем. В итоге выпуск автобуса усилиями всех этих заводов продолжался до начала 2000-х годов. Всего было выпущено без малого двести тысяч таких автобусов.

Ближе к середине первого десятилетия XXI века ЛиАЗы стали досрочно выводиться из эксплуатации: они морально устарели и были невыгодны экономически. В крупных городах внедряли автоматизированные системы контроля проезда, к установке которых ЛиАЗ-677 был неприспособлен. Примерно за десять лет ЛиАЗы почти исчезли с улиц крупных российских городов, и сейчас их мало где можно встретить.

«Заповедниками» этих автобусов можно назвать города Краснокаменск (здесь сохранилось примерно пятьдесят ЛиАЗов, но большинство их находится на консервации и обслуживает только летние сезонные маршруты), Арзамас — там по состоянию на лето 2016 года ещё бегает два десятка прошедших капитальный ремонт машин, и Амурск, в котором на маршрутам ходят пятнадцать «шестьсот семьдесят седьмых».

ЛиАЗ на пригородной автостанция в Арзамасе (фото Сергея Прозвицкого): ЛиАЗ-677 на проспекте Строителей в Амурске (фото Дмитрия Николаева): На территории диспетчерской МУП «Краснокаменское АТП» (фото yR29ik): Отработавшие своё пассажирские ЛиАЗы иногда не сразу шли «под нож», а превращались в грузовики-«технички». Cамый известный пример, разошедшийся по профильным сайтам — несколько т.н. «галош» их Омска.

«Пикап» из 8-го омского автопарка. Коробку-«автомат» на нём заменили на механическую от ЗиЛ-130 (фото К.А. Лосевского): Его собрат из 9-го парка. В новой ипостаси такие машины возили не пассажиров, а запчасти, шины и металлолом (фото К.А. Лосевского): Нашлось в сети и фото ЛиАЗа, переделанного где-то в Украине в фургон: Немного лирики Для нескольких поколений советских людей этот автобус стал символом эпохи, и сейчас у многих он вызывает вызывает тёплые чувства с оттенком ностальгии (хотя и не у всех), а признаком культовости можно назвать наличие у ЛиАЗ-677 грубых с виду, но ласковых по сути прозвищ — «луноход», «скотовоз», «сарай», «черепаха»... Улыбку вызывают воспоминания о характерном «звуке бутылок», издаваемом ЛиАЗом (точнее, изношенными крестовинами длинных карданов), тёплом в любой мороз салоне, о мягкой подвеске автобуса (одно из детских развлечений: раскачивать заднюю площадку, стараясь попасть в резонанс с прыжками кузова на неровностях), о «козырном» месте в передней правой части салона, откуда можно было наблюдать за водителем и дорогой. С другой стороны, поездки на «луноходе» омрачались запахом бензина и выхлопа в салоне — по расхожему мнению, под ним по всей длине тянулся выхлопной тракт, который со временем ржавел и терял герметичность, но более реальной причиной запаха была система отопления, прогонявшая подаваемый в салон воздух через моторный отсек. Кроме того, пневмоподвеска допускала сильные крены в поворотах, что тоже комфорта поездке не добавляло... Впрочем, любая статья о ЛиАЗе-677 собирает кучу восторженных комментариев — для многих людей этот автобус стал одним из символов детства и молодости, времени, воспоминания о котором, как правило, приятны.

ЛиАЗ-677 можно без преувеличения назвать самым любимым советским автобусом. Да, эпоха его практически закончена, но к счастью, находятся умельцы-энтузиасты, возрождающие ретроавтобус к жизни и делая их действующими музейными экспонатами. Пожалуй, самый известный из отреставрированных «луноходов» — автобус компании «Retro Bus» из Санкт-Петербурга. Он принимает участие в парадах ретроавтомобилей и сдаётся в аренду всем желающим.

Автобус компании RetroBus (фото Вадима Пересунько): Ещё два ЛиАЗа-677, отреставрированных самым тщательным образом, обитают в Москве, в музее наземного городского пассажирского транспорта. Первый — модель старой версии 1975 года выпуска, бывшая машиной ГО в Филевском парке, проведшая почти всю жизнь в тепличных условиях гаражного хранения, после списания получившая стандартный пассажирский салон. Второй «луноход» помладше, это уже модернизированный ЛиАЗ-677М, выпущенный в 1989 году, работавший в 5-м автобусном парке Москвы и восстановленный до мельчайших аутентичных деталей — вплоть до надписей в салоне и трафаретов, в точности соответствующих таковым в 1989–90 годы.

Московские музейные ЛиАЗы на параде в честь 90-летия Московского автобуса (фото Андрея Рябицева): Оба автобуса принимают участие в парадах, выставках и тому подобных мероприятиях.

Свой собственный экскурсионный ретроавтобус есть и на предприятии «Челябинский автобусный транспорт». Правда, он несколько проигрывает столичным собратьям по степени соответствия оригиналу: знатоки указывают на неточности в некоторых деталях. Выпущенный в 1988 году ЛиАЗ возит экскурсии по историческим местам Челябинска.

Челябинский ЛиАЗ-677М на «Маршруте памяти» (фото Филиппа Олеговича): Нечто подобное есть и в Туле — бывший учебный ЛиАЗ-677 местного ДОСААФ был приобретён НПО Учебной Техники «ТулаНаучПрибор», приобрел статус музейного, и на нём также иногда устраивают «покатушки».

Тульский музейный ЛиАЗ-677М (фото Сергея Головизина): А в Зареченске Пензенской области ко дню рождения города переделали старый ЛиАЗ в парадный кабриолет. Правда, из-за запрета ГИБДД на эксплуатацию открытых автобусов он в основном простаивает в гараже.

Парадный ЛиАЗ-677М-кабриолет (фото andrey92): Некоторые автобусы попадают в частные руки. Например, вот этот, с пассажирами почти не работавший, с пробегом чуть за 40 000 км, не требовал серьёзной реставрации, несмотря на почтенный возраст (с конвейера он сошёл в 1983 году). Сейчас «живёт» у нового хозяина в Московской области.

Частный ЛиАЗ-677М (фото somebody): Технические характеристики и конструкция ЛиАЗ-677 по советской классификации — высокопольный городской автобус большой вместимости длиной 10,5 м. Салон с трёхрядными сиденьями был рассчитан на 110 пассажиров (мест для сидения — 25). Оснащался V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375Д объёмом 6,9 л и мощностью 180 л.с. и автоматической двухступенчатой трансмиссией ЛАЗ-НАМИ-22.17 с гидротрансформатором, который усиливал передаваемый крутящий момент. Особенность конструкции — передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору посредством карданного вала. Подвеска — рессорно-пневматическая, с телескопическими амортизаторами, регуляторами положения кузова и резинокордными воздушными баллонами в качестве упругих элементов. Рабочая тормозная система — двухконтурная с пневмоприводом, стояночный тормоз — механический, с приводом на задние колеса. Рулевое управление оснащалось гидроусилителем. Максимальная скорость автобуса при полной нагрузке — 70 км/ч.

Статья из журнала «За рулём» (1965 г.): Разворот из журнала «Наука и жизнь» (1967 г.): В начале 1960-х, когда ЛиАЗ-677 только появился, он имел вполне революционную конструкцию, особенно по сравнению со своим предшественником —ЗиЛом-158: впервые в СССР на автобусе была применена автоматическая трансмиссия, что избавляло водителя от утомительной работы рычагом механической КПП, гидроусилитель значительно уменьшал усилия на «баранке», пневмоподвеска делала мягким ход автобуса. Вместительный салон с широкими дверьми был удобен пассажирам (причём при расчётной вместимости 110 человек в час пик в него могло набиться и до 180).

Салон, вид вперед (фото pauling): Салон, вид назад (фото Владислава Фоменко): За множество технических новшеств ЛиАЗ-677 и получил своё самое известное прозвище — «луноход». Однако у инновационной конструкции была и обратная сторона: на практике у неё выявилось множество недостатков. Уже упоминавшийся пример — пневмоводвеска, которая обеспечивала плавный ход, но в поворотах автобус очень сильно накренялся. Виной тому — специфическое поперечное крепление мостов к кузову.

А если воздушный баллон подвески лопался, то автобус оставался без тормозов: последние имели простой единый пневмопривод с подвеской и механизмом открывания дверей. Это не добавляло машине надёжности и безопасности. Механический же «ручник» действовал только на задние колёса и плохо держал тяжёлый автобус.

К автоматической трансмиссии тоже были претензии: КПД её был мал, передаточные числа подходили скорее для легковой машины. В гору набитый пассажирами ЛиАЗ еле влезал, а частенько и вовсе кончалось тем, что их приходилось высаживать, да ещё и просить подтолкнуть машину. К тому же, починить сломавшийся «автомат» в условиях автобусных парков было сложно, ремонт затягивался, машины простаивали. По этим причинам при проведении ремонта коробку передач иногда меняли на механическую (от того же Урала-375Д, например), а в города с рельефной местностью приобретались венгерские Ikarus-260.

Неважно обстояли дела и с двигателем; пожалуй, мотор был самым проблемным агрегатом автобуса. Во-первых, ему не хватало мощности — 180 сил для машины, которая уже при номинальной загрузке весит 14 тонн, само по себе немного, так ещё около 15% мощности уходило на то, чтобы раскрутить гидромеханическую передачу, ещё часть отбирал пневмокомпрессор, сколько-то уходило на гидроусилитель руля. В итоге динамика автобуса действительно была как у лунохода, а расход топлива при этом был чудовищным: по разным данным, в городе расходовалось от 45 до 70 литров на 100 км! К тому же, водители часто вкручивали в карбюратор жиклёр от «Жигулей» или вовсе меняли карбюратор на ГАЗовский, чтобы сэкономить топливо, а образовавшийся излишек слить в бак своей легковушки. С таким «тюнингом» и без того маломощный мотор окончательно обессиливал; какая уж тут горка...

Вот здесь из первых рук рассказывается о паре ухищрений, к которым прибегали водители ЛиАЗов для экономии вожделённого бензина.

Другой проблемой двигателя был перегрев. Критической была температура уже 26–27 градусов. А зимой мотор, наоборот, мёрз; в итоге летом «луноходы» ездили с распахнутой (или вовсе убранной) крышкой моторного отсека, а зимой водители укутывали передок подручной теплоизоляцией. Водителям на их рабочем месте тоже приходилось не сладко. Кабина была порядком загазована, а расположенный справа от водителя двигатель досаждал шумом и сильно грел воздух: летом в кабине бывало очень жарко. За рулём того же «Икаруса» было куда комфортней.

Двигатель ЗИЛ-375Я7: Рабочее место водителя (фото Алексей Гуров): У переднемоторной компоновки ЛиАЗа была ещё и такая особенность: длинный карданный вал, идущий от двигателя к редуктору ведущего заднего моста, был разделён на две части, между которыми «в разрез» была вставлена коробка передач (что тоже нетривиально, обычно она бывает соединена с двигателем единый агрегат). Стоило крестовинам промежуточного кардана немного разболтаться — и механизм начинал издавать характерный бренчащий звук, прозванный «блямканьем» или «звоном бутылок». Именно с этим звуком у всех хоть раз катавшихся на «луноходе» в первую очередь ассоциируется этот автобус, ставший настоящей легендой советского автопрома и приобретший статус культовой ретро-машины.

Ссылки Фильм «Автобусы страны советов»

Статья «ЛиАЗ-677» на Википедии Тематическое сообщество в «Живом Журнале» Группа в «В Контакте» Страница о «ЛиАЗах» на сайте «Автомодельное бюро»

Фотографии «ЛиАЗ-677» на сайте «Автобусный транспорт» Фотографии «ЛиАЗ-677» на сайте «Автобусная фотогалерея» Фотографии ЛиАЗов на сайте AutoWP.ru

Тест-драйв «ЛиАЗ-677» Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов

urban3p.ru


Смотрите также