Общее устройство трансмиссии Зил-130. Устройство зил


-130

, -130. , . , , , .

, , , , .

http://www.allbest.ru/

http://www.allbest.ru/

-130

..

..

. 2014

. . . , , , , , . . , , , .

. . , , . , , ; , , , , . : , , , , , , , , , . . , , , , , , , , , - .

, .

- :

, .

:

- (); . , .

- . , . , , , . , , ; ; , .

, .

1. -130

:

-

-

-

-

-

-

-

- -- , . , , .

- -- , . , , .

:

- , , .

:

- .

- .

- . .

. 1

2. -130

130 . (15,8 . . ) , .

3.

:

- (), . (-130) .

- -- -66 -131 -- . -- , .

:

- .

- .

- .

, -- () , -- , .

-130 +55 -45 ,

1 -130

130,

10605

,

4380

130,

6000

,

8000

130,

667525102400

130

42

, /

90

, /100

26.5

130,

37522326575

-130

5081.1000401 V-, , ,

130 3200 /, ..

150

130 1800...2000 /, /

41

, :

-

;

;

;

;

;

.

, , ( ), . 10%

, , , , . ( , .) , .

. : (- , , ); (- , , ); ( , , ); , (- , , ).

, ( 50 /), , , . .

, , , .

. 2

4.

: (- , , , , , , ); (- ); , , .

, , , - , , , .

, . (. 30.19), . . . , , , . . 20--25 -.

. ( ) .

4, -- 2,5, --3,5, --4, --6 --2,5; --45 --35.

. , , (, ).

- , , , .

-. . 4, -- 1,5. , ( ) , 1--2 () . ( ) . 0,6 1,2 .

(). : - , , , , ; - ; ( , ) - (, , ); - ; - .

-2 (). -- , , , . .

, .

, . . , . .

, , , .

. -1 , , , .

(1,5=3 ) 30--SO .

, , .

, -130 - -1 , 2=3 - - ( , ), -130 , ,

-24 158 . .

-2 . . , , .

. .

.

,

-1 , . , ,

-2 , , , , .

5.

(, ) , , .

, , , , . , .

. -1 , , . . , .

-2 , , , , , .

, , , , .

. 4. , . . 5.

, - . . , - . , . , , . ( ), .

, . . , , .

-

. 3: 1 - ; 2 - ; 3 - ; 4 - ; 5 - ; 6 - ; 7 - ; 8 - ; 9 - ; 10- ; 11 -

6.

. , , : ; ; ; . . .

.

( ) , , . , . . , . , , , , .

, , , , .

-130 , , , , -130 -- -

, , , , . . - .

, , , , . . .

. . .

-1. . , . - ( ) .

. . .

-2. . (-130).

: ; () . , , .

- . ( ) .

. .

7.

- , , , .

1). , , , .

2). , , , , ; , , , , , .

- , , , , , , , , .

, - . .

, . . , , .

, , ,

.

, , .

1. : / . ., . . 1979 .

2. : / . ., . . 1987.

3. . ., , 1977. / . .

4. : . / . ., . ., 1987.

Allbest.ru

...

revolution.allbest.ru

Органы управления и контрольно-измерительные приборы ЗИЛ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили ЗИЛ

Органы управления и контрольно-измерительные приборы ЗИЛ

Органы управления в кабине автомобиля расположены таким образом, чтобы обеспечить максимально возможный комфорт водителю, создать условия для работы без значительного утомления. Рабочее место водителя оборудуется с учетом его антропометрических данных (роста, размеров рук и ног, полноты тела и др.). В частности, сиденье водителя перемещается по высоте и по горизонтали, изменяя тем самым расстояние между водителем и рулевым колесом, меняется наклон спинки.

Опорные площадки педалей по размерам, конфигурации расположены так, что пользование ими не вызывает болезненных ощущений в суставах ног. Рычаги, кнопки, клавиши ручного управления размещены в доступном месте, для пользования ими не требуются существенные напряжения, чрезмерные перемещения тела водителя, изгибы позвоночника.

Расположение приборов, цвет и яркость освещения их шкал обеспечивают водителю визуальный контроль за показаниями приборов при любой освещенности в кабине и без изменения положения тела водителя.

Информация о состоянии систем и агрегатов автомобиля сконцентрирована на щитке приборов в виде указателей и световых сигнализаторов с определенной символикой.

Расположение органов управления и сигнализаторов в кабине автомобилей ЗИЛ показано на рис. 1—3.

Некоторые различия в органах управления обусловлены отличиями в конструкции автомобилей. Например, на автомобилях ЗИЛ-431410 с МТП или одноконтурным тормозным приводом применяется различное управление стояночной тормозной системой.

Различие в конструкции панелей приборов и щитков связано с применением в системе электрооборудования новых светотехнических приборов, коммутационной аппаратуры. Это требует размещения на панели приборов в доступном для водителя месте блока предохранителей. На автомобилях, в которых обогревается кожух аккумуляторной батареи, между сиденьями водителя и пассажира установлена ручка управления заслонкой обогрева, а на панели приборов размещен указатель температуры воздуха в кожухе. При вытянутой вверх ручке обогрев включен, при опущенной — выключен. Промежуточное положение ручки фиксирует шарик по зубцам тяги.

Рис. 1. Органы управления и сигнализаторы в кабине автомобиля семейства ЗИЛ-431410 с МТП: 1 — указатель температуры воздуха в кожухе аккумуляторной батареи; 2 — рулевое колесо; 3 — спидометр; 4 — сигнализатор аварийного состояния двигателя; 5 — комбинированный переключатель света; 6 — комбинация приборов (манометр; указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, давления масла, тока аккумуляторной батареи, сигнализаторы резервного уровня топлива); 7 — реостат освещения приборов; 8 — ручка пневмокрана управления стеклоочистителем; 9 — ручка управления заслонкой в канале отопителя кабины; 10 — выключатель аварийной, сигнализации; 11 — блок предохранителей; 12 — ручка замка двери; 13 — ручка стеклоподъемника; 14 — ручка управления заслонкой отопителя; 15 — рычаг переключения передач; 16 — ручка управления дроссельными заслонками карбюратора; 17 — ручка управления воздушной заслонкой карбюратора; 18 — ручка управления заслонкой обогрева аккумуляторной батареи; 19 — рукоятка крана стояночной тормозной системы; 20 — педаль управления дроссельными заслонками; 21 — педаль рабочей тормозной системы; 22 — педаль сцепления; 23 — выключатель зажигания и стартера; 24 -— педаль стеклоомывателя; 25 — ручка управления жалюзи радиатора; 26 — выключатель аккумуляторной батареи; 27 — кнопка крана системы аварийного растормаживания; 28 — переключатель датчиков указателя уровня топлива; 29 — выключатель управляемой фары; 30 — выключатель фонарей автопоезда; 31 — выключатель вентилятора; 32 — выключатель противотуманных фар; 33 — переключатель режимов работы электродвигателя отопителя кабины; 34 — выключатель плафона освещения кабины; 35 — выключатель проверки лампы сигнализаторов; 36 — сигнализатор падения давления в переднем контуре рабочей тормозной системы; 37 — сигнализатор включения указателей поворота тягача; 38 — сигнализатор падения давления в заднем контуре рабочей тормозной системы; 39 — сигнализатор включения указателей поворота; 40 — сигнализатор падения давления в стояночной и запасной тормозных системах и управления тормозными механизмами прицепа; 41 — сигнализатор включения огней автопоезда; 42 – сигнализаторы включения стояночной тормозной системы

Для очистки ветрового стекла от загрязнения на панели приборов установлен кран управления стеклоочистителем, а на полу кабины слева от рулевой колонки — педаль стеклоомывателя.

При вращении ручки пневмокрана управления стеклоочистителем влево (против часовой стрелки) интенсивность работы стеклоочистителя увеличивается, а при вращении вправо уменьшается. Выключается стеклоочиститель вращением ручки пневмо-крана вправо до прекращения подачи воздуха.

На левой стенке кабины под панелью приборов прикреплен привод управления положением жалюзи радиатора охлаждения двигателя. Закрываются жалюзи вытягиванием ручки управления жалюзи радиатора до отказа. В механизме привода имеются фиксированные положения, в которые можно установить ручку, если требуется частично открыть жалюзи.

Дорожную обстановку по сторонам за кабиной автомобиля водитель со своего рабочего места оценивает через зеркала заднего бокового обзора. Правильная регулировка положения зеркал состоит в том, что водитель со своего места в рабочем положении должен видеть в оба зеркала пространство на дороге по обе стороны вдоль бортов, включая прицеп (полуприцеп).

К органам управления относятся также звуковой сигнал, установленный в кабине. Звуковой сигнал включается автоматически от датчиков многоконтурной тормозной системы при неполном заполнении ресиверов и работает со световой сигнализацией. На автомобилях ЗИЛ-131Н звуковой сигнал, в случае перевозки людей, включается кнопкой, находящейся на платформе.

Рис. 2. Органы управления в кабине автомобиля ЗИЛ-131Н: 1 — педаль рабочей тормозной системы; 2 — ножной переключатель света; 3 — педаль стеклоомывателя; 4 — педаль сцепления; 5 — ручка управления жалюзи радиатора; 6 — форсунка стеклоомывателя; 7 – переключатель указателей поворота; 8 — рычаг переключения передач; 9 — рукоятка заслонки отопителя; 10 — рычаг раздаточной коробки; 11 — люк рычага включения лебедки; 12 — рычаг стояночной тормозном системы; 13 — рукоятка управления заслонкой обогрева аккумуляторной батареи; 14 — выключатель аккумуляторной батареи; 15 — рычаг стопора продольного перемещения сиденья; 16 — педаль управления дроссельными заслонками; 17 — кнопка пнеэматиче-ского сигнала

Рис. 3. Органы управления и сигнализаторы в кабине автомобилей ЗИЛ моделей 131Н и 431410 без МТП: 1 — манометр давления воздуха в шинах; 2 — спидометр; 3 — сигналиэатор дальнего света фар; 4 — комбинация приборов (указатели силы тока аккумуляторной батареи, температуры охлаждающей жидкости, количества топлива, давления масла в двигателе); 5 — сигнализатор включения привода переднего ведущего моста; 6 — двухстрелочный манометр пневмосистемы; 7 — указатель температуры воздуха в кожухе аккумуляторной батареи; 8 — форсунка стеклоомывателя; 9 — фонарь кабины; 10 — выключатель фонаря кабины; 11 — переключатель принудительного включения привода переднего моста; 12 — переключатель электродвигателя отопителя кабины; 13 — выключатель противотуманных фар; 14, 15 — кнопочный выключатель и переключатель управляемой фары; 16 — ручка управления заслонкой капота отопителя; 17 — выключатель опознавательных фонарей автопоезда; 13 — ручка крана управления стеклоочистителем; 19 — переключатель указателя уровня топлива; 20 — выключатель вентилятора кабины; 21 — ручка управления дроссельными заслонками карбюратора; 22 — выключатель плафона; 23 — ручка управления воздушной заслонкой карбюратора; 24 — центральный переключатель света; 25 — сигнализатор включения коробки отбора мощности; 26 — сигнализатор аварийного давления масла в двигателе; 27 — переключатель коробки отбора мощности; 28 — сигнализатор указателей поворота; 29 — сигнализатор перегрева охлаждающей жидкости; 30 — выключатель зажигания н стартера; 31 — рычаг крана управления давлением воздуха в шинах

На рулевой колонке под рулевым колесом на доступном для пальцев рук водителя расстоянии расположен комбинированный переключатель 5 света. В нем объединены органы управления приборами, наиболее необходимыми при движении автомобиля: переключатель света фар и габаритных фонарей, переключатели электрического и пневматического звуковых сигналов и переключатель указателей поворота.

В кабине автомобилей, работающих на газовом топливе, установлены манометр для контроля давления газа, а также рычаги и кнопки для управления работой приборов газовой аппаратуры и переключения подачи бензина или газового топлива.

На специализированных автомобилях в кабине смонтированы приборы контроля работы специальных органов и органы управления установками.

Для облегчения пользования всеми приборами и органами управления автомобилей в кабине в доступных для обзора местах установлены инструкционные таблички.

Рис. 4. Органы управления и сигнализаторы в кабине автомобиля ЗИЛ-133ГЯ: 1 — рулевое колесо; 2 — тахометр; 3 — комбинированный переключатель; 4 — указатель уровня топлива; 5 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 6 — спидометр; 7 — указатель силы тока аккумуляторной батареи; 8 — указатель давления масла; 9, 10 — манометры; 11 — сигнализаторы электрофакельного подогревателя, указателей поворота, опознавательных фонарей автопоезда, механизма блокировки межосевого дифференциала, стояночной и запасной тормозные систем, падения давления в контурах привода тормозных механизмов колес задней тележки и колес переднего моста); 12 — блок переключателей и выключателей (противотуманных фар и ближнего света фар, фонарей автопоезда и плафона кабины, режимов работы электродвигателя); 13 выключатель системы аварийной сигнализации; 14 — рукоятка ручного управления подачей топлива; 15 — рукоятка тяги останова двигателя; 16 — ручка заслонки канала отопителя; 17 — рукоятка крана управления стеклоочистителем; 18 — реостат освещения приборов; 19 — выключатель электрофакельного подогревателя; 20 — выключатель приборов электрооборудования и стартера; 21 — крышка блока предохранителей и вещевого ящика; 22 — рычаг заслонки отопителя; 23 — ограничитель хода педали подачи топлива; 24 — педаль подачи топлива; 25 — педаль рабочей тормозной системы; 26 педаль сцепления; 27 рукоятка крана стояночной тормозной системы; 28 рычаг переключения передач; 29 — переключатель передач в делителе; 30 — кнопка включения вспомогательной тормозной системы; 31 — кнопка включения аварийного растормажи-вания; 32 — рукоятка включения механизма блокировки межосевого дифференциала; 33 — педаль стеклоомывателя; 34 —рукоятка жалюзи радиатора

Читать далее: Особенности конструкции бензиновых двигателей автомобилей ЗИЛ

Категория: - Автомобили ЗИЛ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

:: : -130

www.0ck.ru

 

                                                                     

:

1.

2. -130

--

-

-

-

-

-

3.

4. -130

5.

6.

7.

8.

1.:

- :

. . . , , , , , . . , , , .

. . , , . , , ; , , , , . : , , , , , , , , , . . , , , , , , , , , - .

, .

- :

, .

:

- (); . , .

- . , . , , , . , , ; ; , .

, .

:

- (), . (-130) .

- -66 -131 . , .

:

- .

- .

- .

- .

, () , , (, ).

- :

: , , , - .

, . , ( ) .

, , , , , .

, . ,

, , , , - .

, , .

2. -130:

 

, . , , .

- . , , . .

-130:

:

-- ,

- ,

- ,

- ,

- ,

-- :

 

- - , - .

- : , , , , , , .

.

.

- 90 (. 1).

(-130) .

, .

, . . . , , . . .

() . 24 .

- -130 . -130 , . .

. . , . , . -130 , . .

, . . , .

, , . () .

. , (. 2). , . , . - .

, , , ( ) , , . , , . , , , , , . . .

, , . , -130 , . .

-130 , .

, , . , . , , () (. . 2).

, . , , . , , . -130 , , . ( ).

. , .

-130 , . . , , , . , .

. . (, ) , . (. 3) , . , . , , , , , (-130 - ). , . -130 , 80...90,-., . 1,5 ... 2 .

, . . : , . .

. , , (. . 3), , . . .

, , , .

-130 .

(. 4) , . -53-12 -130 , ; , . .

. V- , .

, .

V- , 90.

, , . . . .

.

, , , . .

() . .

, . . , , , . .

, , . , .

, .

- , , .

. . , , , , . , . , . , .

, , . . . .

, , () . - . , .

, .

. , . . , .

- :

.

-130 .

, , , , , , (. 5).

.

. , , , . .

, . , .

(. . 5) .

. . . , .

, , , - .

-130 . .

. , . , . , .

, (. 6). , , . , . . , 2 , , , 2 , .

. , . . . . . ., , , ( ) . , : (. 7). .

.

(-130)

. , . . . . -130 . , .

.

-130 .

(. 8) . , 45 30 ( ), . , . . , .

- :

 

, , , . , . , , , , . 8090 .

-130 . .

(. 9) : , , , , , , , , , .

, , , , , . , .

. , . . -130 26. , , .

. , (. 10). , , . .

-130 . -130 . . .

, . . .

(. 11, ) 0,028 ... 0,10 , , 108 ... 119. .

. (. 11, ), , 0,001 ... 0,013 , .

. , (. . 9). , . , , , .

. . , (. 12). , , . . , , , , .

. , , . . , . .

.

-130 .

. 80 ... 90 .

, .

(. 13) , , . , 70...75. , (. . 13, ), : .

-130 , .

70... 75 , , , , , (. . 13, ), . 90 , , : .

-130 .

, , , , ( ). . , , , .

.

, .

, , , . , , .

, . , . - . . . .

, -40.

40 65. . 40 (- ) , 44

, -40 . 65 ( ) , , -65 . - -40 . , .

. . . -130 , , , , , , ,

(. 14).

. , . . . , . . , .

- :

, , . ; . , , . . , , , . , , .

, . , , .

, , , , ( -130 . 15).

-130 . 15, . . , . .

, , , . , . . , (1 ) . , , , (. 15, ) .

, , (. 15, ), . . .

(. 15, ). , , .

, .

. (. 16) , . , . . , .

-130 , .

-130 . .

. , , , , . , . .

-130 . (. 17) , - . , , . . , .

. , .

, , . . -130 .

, .

, , 0,1 .

, , , , , , , .

. .

, λ . , .

, . , , , . .

-130 (. 18). , . . , , .

, . , . , .

- :

. , , , . , , , , .

, . .

-, . - . , .

, . , , , . .

, , .

, , .

, .

-88 -130 , . , (. 19). , . . .

. . .

(. 20) ! , . . , , . . .

. , . .

.

, , (. . 20, ). , . , . (. . 20, ).

. , . , .

, , , . , , .

, . . . .

, .

. , , , , . . , .

-. - . (. 21, ) . , 0,05 , 0,05 . . , , , .

, , , .

(. 21, ) . , -, . , .

, , -. -, .

, . , , , , .

. , . . . , , .

. . , , , . , , .

-130 - . (. 22) , , , , .

, , , , , . . , , , . , , .

.

. , , . , . , , . , , ' . , .

, , . , , , .

. . , .

: -130170 .

. .

-130 . , . , .

.

. , .

. , .

. , . . . , , .

-130 , . .

- :

, . 1216 .

. , , -, , , (. 23). .

. , , , .

, , , .

. , . . . . . , , 20 ... 24 . , , , , .

. . . , , 200 ... 300 , , . .

( 12 324 ). (. 24): , 250...400 0,8 , , ... 25 . 0,1 , , , . . . , .

, . . .

, . 0,7 40 . , .

, , , , , .

, , , , .

, .

-. .

, , . . -.

(. 25) . , , ( ), , , - . . . . , , .

, , , 200 ... 300 . , - . . . . . . . . , . . . . , . , , , , , , . (. 26) , . . . .

.

0,17 ... 0,25 . .

. 0,35... ... 0,45.

, , , . . . . , .

, , , . , (. 27). . .

(. 28). , . . . , , . . , , , .

. , , , , .

. . (. 29) ( ) , . , , . . . .

, 500 ... 600 ', .

. , .

, , . , 18 14 . . 11 , ė 19 . , 12 . » , , һ .

-130 , , 14 , 11 , 12 . . 0,85 ... 1,00 . . - , . , ( 30). .

. . (. 31) ; . , , . , .

-130 : ( ) ; ( ) , ( ) . - .

3. -130:

 

, , , . .

- : , , , , .

.

, , . . , . , , . .

: ; ; , ; .

-. , . , . .

, , . 810 . . 7,07,8 /2. .

- ( ), -69. .

, ( ) . , 20 . , 1015 , .

, , . , , , , , , . , , .

V- , , , .

, . , . , , , .

' .

.

,

: ; ; . : ; () ; ; ; .

. . , , , .

-130 .

; , , , . .

, , , , , - . . , 23 . . , , . .

: , ; ( ); > , , .

. .

. , . .

, , . , , , , .

. , ( , . .), .

. , , . .

, , , , .

, . , ; , . .

( , ), , , . , , , .

.

24 . 810 34 . , , , . , , , .

-130 . , .

. , . . , .

, . , . 70 8390 . , .

- . , , , .

, . , . , , , , .

10- , ( ), 90 . 30 , , . , , .

, 1 /2. .

, , . 48 1 .

3 1 , .

, ( , ) , , , 1015- .

: . , , .

, , , , . . , ,

- , .

.

, , . ( ) , .

, , .

, , . .

, . ( ). .

. .

, , ! . .

, , , , .

, .

.

.

, , .

, , , .

, , .

, . , -, , , . - , . , .

. - , , . , , , .

, . .

: ; ; ; .

. , , , , . , , . , . . ( ) , . .

, . . , , .

, , . , , , .

: , , . . , , , ; . . , . . . . . , .

-: ; ; ; ; .

, , . , . , , , .

, . , . ; . , , , .

. , , , . , . , . . , 57 . .

, : , . . , .

-. , ; , , , 45 .

. , , . .

4. 130:

():

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- .

1 (-1):

- ;

- , , ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- .

2 (-2):

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- .

5. :

 

1 :
) ) ,
) )
2 :
) , ; (); ) ; ,
) , "" ) ,
) : "15" "30/1" ) ,
) ( ) )
.) ) :
3. :
) )
) )
4 4,

5

5
6.  ( ) 6.

7. 

7. ,

8.

8.

1. 1.
2. :
.) .)
.) .) ,
.) .)
3. 3.,
4.  4.  ,
5.  , 5. 
1. - 1. ,
1. , 1. .
2. - 2.
3. - 3.
4., - 4.,
5.  , ; 5.  , , ,
1. 1.
2. 2.
3. 3. ,
4. , 4. ,
5. 5.
6. :
.) - .) ,
.) .)
.) .) ;
.) .)
.) .)
7. 7.
8. 8. ,
9. :
.) ; .) , ;
.) ; .) , ;
.) .)
1.

1.

2. 2.
3. 3.
1. 1. 
1.  1. 
2.  2. 
1. 1. 
2. 2. 
3. 3.
4. 4.
1. 1.  ,
2. 2. 
3. 3. 
4.  4. 
5.  5.
6.  6. ,
1. 1.
2. 2.
1. 1.
2. 2.
3. 3.
4. 4.
5. - 5. ,

6. 

6.
7.  7. ,
1. 1. 
2. 2.  , ,
3. 3.
4. :
.) .), ,
.) , .)
.) .)
1. 1.
2. 2. 
3. 3. 
4. 4. 
5. 5.  ,
1. 1. 
2. 2. 
3. 3. 
4. 4.
5.  5. ,
6. 6.

6. :

 

.

, , .

- ( , , - . . ) , , , .

. , , (). , , , . ( , ). , ; . , .

. (). , , , . .

. , . - , (, . .), . , , .

, , . . .

, , .

. , , , , .

:

() ; ; 12 ; ; , , ; () , , ; .

, , . - , . , , . , , . . . , , . , , , . .

. -, . , , . . . , , . .

, , .

. . . . .

, . . , .

, , , , . .

. . - , , ; , , .

, .

. , , 12 . , 127220 , . , . , .

: (), ; , , , ; , , , ; , .

. . . , . .

7. :

 

, , , , . 1 2 , 200-300 .

. , , , . 300 . , 80 . 1 . .

, , . , , . , 60% , , 17%, 14%, 9% .

. , , , . .

. , .

, . 90-95 2-3 . .

. (10 ) 10-25 . , 70 .

, , . - .

. 15% , 85% . , . , , .

() 170 , 160 , . .

, , . . , , , , , , , , .

, , , , . , .

, , ( ). , . ( 1 ), , , . ( 1 ) .

, , , , .

80-90 / , 300-350 . . 800 , 40 200 . . - 1 /3. , . 2-3 . , , . - .

:

1. : / . ., . . 1979 .

2. : / . ., . . 1987.

3. . ., , 1977. / . .

4. : . / . ., . ., 1987.

В данной работе рассматривается автомобиль Зил-131 - Устройство автомобилей ЗиЛ-131

приобрестиУстройство автомобилей ЗиЛ-131скачать (426 kb.)Доступные файлы (1):

n1.doc

В данной работе рассматривается автомобиль Зил-131

Двигатель – энергосиловая машина, преобразующая какой-либо вид энергии в механическую работу. На большинстве современных автомобилей установлены поршневые двигатели, называемые двигателями внутреннего сгорания. В них теплота, выделяющаяся при сгорании топлива в цилиндрах, преобразуется в механическую работу.

Рис. 1. Схема классификации двигателей

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя ( рис. 2) совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов:- впуска;- сжатия;- расширения (рабочий ход);- выпуска.

Рис.2 Схема работы четырехтактного двигателя

а– впуск ; б – сжатие; в – рабочий ход (расширение); г – выпуск;

1 – выпускной канал; 2 – впускной канал; 3 – поршень.

ТАКТ ВПУСКА – во время такта впуска поршень перемещается от ВМТ к НМТ и цилиндр заполняется горючей смесью (впускной клапан открыт, выпускной закрыт).При движении поршня вниз объем над ним увеличивается и в цилиндре создается разряжение, в следствии чего в цилиндр поступает горючая смесь, которая смешивается с отработавшими газами. Получившиеся смесь называется РАБОЧЕЙ.

Давление в конце такта – 0,075…0,085 МПа

Температура смеси – 90…125оС

ТАКТ СЖАТИЯ – при этом такте происходит сжатие рабочей смеси, что способствует более быстрому сгоранию и получению большого давления газа в цилиндре. При сжатии поршень перемещается от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапана закрыты. В конце такта сжатия смесь занимает объем камеры сгорания. Чем больше сжимается рабочая смесь (выше степень сжатия), тем выше при сгорании давление газов на поршень и экономичнее работа двигателя.

Давление в конце такта – 1….1,5 МПа

Температура смеси – 350…450оС

ТАКТ РАСШИРЕНИЯ (рабочий ход) – при рабочем ходе поршень перемещается вниз под действием давления газов, приводя через шатун во вращение коленчатый вал. В конце такта сжатия в цилиндр проскакивает электрическая искра, воспламеняющая сжатую рабочую смесь. Смесь очень быстро сгорает и выделяет большое количество тепла. В результате сильного нагрева газов, образовавшихся при сгорании, давление в цилиндре резко возрастает, и поршень под действием этого давления перемещается от ВМТ до НМТ совершая рабочий ход. Впускной и выпускной клапана закрыты.В момент сгорания давление газов составляет – 2,5….5 МПа, температура смеси - 1800…2400оС

В конце рабочего хода давление составляет - 0,3…0,75 МПа, температура смеси - 800…1200ОСТАКТ ВЫПУСКА - при этом такте происходит очистка цилиндра от отработавших газов. Впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Поршень перемещается от НМТ к ВМТ и вытесняет отработавшие газы через выпускной клапан в атмосферу.Давление в конце такта – 0,11…0,12 МПа

Температура смеси – 300…600оС

Полностью очистить цилиндры двигателя от продуктов сгорания практически невозможно (слишком мало времени), поэтому при последующем впуске свежей горючей смеси она перемешивается с остаточными отработавшими газами и называется рабочей смесью.Вопрос №2. ГРМ

Газораспределительный механизм служит для открытия и закрытия клапанов, обеспечивая наполнение цилиндров двигателя горючей смесью (карбюраторные двигатели) или воздухом (дизели), выпуск отработавших газов и надежную изоляцию камеры сгорания от окружающей среды во время тактов сжатия и рабочего хода. Или можно сказать, что механизм газораспределения служит для пуска в цилиндры горючей смеси и выпуск отработавших газов в соответствии с протеканием рабочего процесса в каждом цилиндре двигателя. Для этого клапаны в определенный момент открывают и закрывают впускные и выпускные каналы головки цилиндров, которые сообщают цилиндры двигателя с впускными и выпускными трубопроводами. Четырехтактные автомобильные двигатели имеют клапанные механизмы газораспределения, в которых впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов происходит при помощи впускных и выпускных клапанов. В зависимости от расположения клапанов различают механизмы газораспределения с нижними клапанами, расположенными в блоке цилиндров, и с верхними (подвесными) клапанами, размещенными в головке блока. При размещении клапанов в головке блока камера сгорания имеет наиболее рациональную форму и меньшую площадь поверхности теплоотдачи, что благоприятно отражается на рабочем цикле: улучшается наполнение цилиндров горючей смесью или воздухом; удобнее регулировать клапаны.

Механизм газораспределения (рис.3) состоит из впускных и выпускных клапанов с пружинами, передаточных деталей от распределительного вала к клапанам, распределительного вала и шестерни. Он работает следующим образом. Коленчатый вал с помощью шестерен вращает распределительный вал 14, каждый кулачок которого, набегая на толкатель 13, поднимает его вместе со штангой 12. Последняя поднимает один конец коромысла 7, а другой движется вниз и давит на клапан 3, опуская его и сжимая пружины 6 клапана.

Рис.3 Схема механизма газораспределения.

Когда кулачок распределительного вала сходит с толкателя, штанга и толкатель опускаются, а клапан, садясь в седло, под действием пружин, плотно закрывает отверстие канала. Для лучшей очистки цилиндров от отработавших газов и заполнения их свежим воздухом или горючей смесью клапаны открыты дольше, чем в простейшем двигателе. От степени наполнения цилиндров свежим зарядом и очистки их от отработавших газов во многом зависит мощность двигателя. В изучаемых двигателях используют механизм газораспределения с верхним расположением клапанов и нижним расположением коленчатого вала. Нижний распределительный вал таких двигателей, установленный в развале блока, является общим для клапанов правого и левого ряда цилиндров (рис.4). Открытие клапанов 9 (впускного и выпускного), перемещающихся в направляющих втулках 10, происходит под действием усилия, передаваемого от кулачков 6 и 7 через толкатели 19 штанги 18 и коромысла 14, установленные на осях 13. Закрытие клапанов осуществляется под действием пружин 12, нижние концы которых упираются в шайбы 11. При наличии у выпускных клапанов механизма вращения их пружины опираются на опорные шайбы 17 этих механизмов. Верхними концами пружины обоих клапанов упираются в тарелки 20. За два оборота коленчатого вала впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра открываются один раз, а распределительный вал за этот период делает один оборот. Следовательно, распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого вала. Поэтому зубчатое колесо 1 распределительного вала имеет в 2 раза больше зубьев, чем ведущая шестерня коленчатого вала.

Распределительный вал предназначен для своевременного, в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, открытия и закрытия клапанов.

Рис.4 Газораспределительный механизм V-образного двигателя.

Распределительный вал изготовляют из стали или специального чугуна и подвергают термической обработке Профиль его кулачков как впускных: 6 (рис.4), так и выпускных:7 у большинства двигателей делают одинаковым. Взаимное расположение и форма кулачков зависят от порядка работы цилиндров и фаз газораспределения. Кулачки стальных распределительных валов для прочности подвергают закалке ТВЧ. Одноименные (впускные и выпускные) кулачки располагаются в четырехцилиндровом двигателе под углом 90°, в шестицилиндровом - под углом 60°, а в восьмицилиндровом - под углом 45°. При шлифовании кулачкам придают небольшую конусность. Взаимодействие сферической поверхности торца толкателей 19 с конической поверхностью кулачков обеспечивает их поворот в процессе работы. Начиная с передней опорной шейки 4, диаметр шеек уменьшается, что облегчает установку распределительного вала в картере двигателя. Число опорных шеек обычно равно числу коренных подшипников коленчатого вала. Втулки 8 опорных шеек изготовляют из стали, а внутреннюю поверхность их покрывают антифрикционным сплавом. На переднем конце распределительного вала расположен эксцентрик 5, воздействующий на штангу 26 привода топливного насоса, а на его заднем конце находится шестерня 28, которая приводит во вращение зубчатое колесо валика 27, расположенного в корпусе 29 привода распределителя зажигания и масляного насоса. Между зубчатым колесом 1 распределительного вала и его передней опорной шейкой установлены распорное кольцо 3 и упорный фланец 2, крепящийся болтами к блоку и удерживающий вал от продольного перемещения (ЗиЛ-131). Так как толщина распорного кольца 3 больше толщины упорного фланца 2, обеспечивается осевой зазор («разбег») распределительного вала, который должен быть в пределах 0,08—0,21 мм. В отверстии переднего торца распределительного вала (двигатели ЗИЛ-130, ЗМЗ-53-11 и др.) расположен узел привода центробежного датчика регулятора частоты вращения коленчатого вала, состоящий из валика 22, пружины 21 и шайбы 24, закрепленных кольцом 23. Распределительный вал приводится в движение при помощи зубчатой или цепной передачи. На двигателях грузовых автомобилей в основном применяют зубчатые передачи. Ведущая шестерня такой передачи установлена на переднем конце коленчатого вала, а ведомое колесо 3 - на переднем конце распределительного вала и закреплено гайкой. Зубчатые колеса привода должны входить в зацепление между собой при строго определенном положении коленчатого и распределительного валов, что обеспечивает правильность заданных фаз газораспределения и порядка работы двигателя. В газораспределительном механизме с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала клапаны имеют привод через передаточные детали (толкатели, штанги и коромысла).

Толкатели предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала через штанги к коромыслам. Изготовлены из стали, в виде малых цилиндрических стаканов, во внутренней части которых имеются сферические углубления для установки штанг.

Рис.5 Передаточные детали

1 – кулачок распредвала; 2 – толкатель; 3 – штанга; 4 – контргайка; 5 – коромысло; 6 – регулировочный винт; 7 – ось коромысла.

При работе двигателя толкатели все время провертываются вокруг своей оси, что необходимо для их равномерного износа. Вращение толкателя достигается за счет выпуклой поверхности его нижней головки и скошенной поверхности кулачка распределительного вала. ЗиЛ – 131 – стальные, пустотелые, торцы толкателей имеют наплавку из износостойкого чугуна. В нижней части стакана толкателя есть отверстие для слива масла. Этим маслом смазываются боковая поверхность толкателя и кулачки распредвала.Штанги служат для передачи усилия от толкателей к коромыслам. Ее изготавливают из цельного или пустотелого стального стержня, на концах которого находятся стальные шлифованные, термически обработанные наконечники. Нижний наконечник имеет шаровую форму. Он опирается на сферическое углубление толкателя. Верхний наконечник может иметь шаровую форму или углубление со сферической поверхностью. На него опирается головка регулировочного винта, ввернутого в коромысло. ЗиЛ – 131 – выполнены в виде стальных стержней с закаленными наконечниками.

Коромысла служат для передачи усилия от штанг толкателей к клапанам, представляют собой неравноплечий рычаг, посаженный на ось, изготовленный из стали или чугуна. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку.ЗиЛ – 131 – литое, одно плечо коромысла через регулировочный винт упирается в штангу, а другое в стержень клапана. Регулировочным винтом регулируется тепловой зазор между стержнем клапана и носком коромысла.От осевого перемещение коромысла удерживаются:ЗиЛ – 131 – распорными пружинами, а крайние, расположенные за опорными стойками – плоскими пружинами, закрепленными на оси шплинтом. Внутри оси коромысла имеется канал для подвода масла через отверстия к бронзовым втулкам.Оси коромысел стальные пустотелые, крепятся при помощи чугунных стоек.

Клапана служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов в зависимости от положения поршней в цилиндре и от порядка работы двигателя.

Рис.6 Клапан и детали крепления.

Так как клапаны работают в условиях высоких температур, их изготовляют из высококачественных сталей(жаропрочной стали). Впускные клапаны делают из хромистой стали, выпускные из жаростойкой, так как последние соприкасаются с горячими отработавшими газами и нагреваются до температуры 600-800оС. Высокая температура нагрева клапанов вызывает необходимость установки в головке цилиндров специальных вставок из жаропрочного чугуна, которые называются седлами. Седла впускных и выпускных клапанов выполнены во вставных кольцах, изготовленных из жаростойкого чугуна и запрессованных в головку цилиндров. Это облегчает их восстановление при ремонте.

Клапан состоит из:

- головки;

- стержня.

Для плотного прилегания головка имеет узкую, скошенную под углом 45о или 30о кромку (рабочую поверхность), называемую фаской. Фаска клапана должна плотно прилегать к фаске седла, для чего эти поверхности взаимно притирают, до появления равномерного пояска шириной не менее 1,5 мм. Головки впускных и выпускных клапанов имеют неодинаковый диаметр. С целью лучшего наполнения цилиндров свежей горючей смесью, диаметр головки впускного клапана делают большим, чем диаметр выпускного. Зил – 131 – впускной – 50 мм. выпускной – 41 мм. Для увеличения срока службы выпускных клапанов двигателя на их рабочую поверхность наплавлен жароупорный сплав, стержни выполнены пустотелыми и имеют натриевое наполнение (50..60%), способствующее лучшему отводу тепла от головки клапана к его стержнюНа впускных клапанах под опорные шайбы или в верхней части направляющих втулок устанавливают резиновые манжеты или колпачки, которые при открытии клапанов плотно прижимаются к его стержню и к направляющей втулке, вследствие чего устраняется возможная утечка (подсос) масла в цилиндры через зазоры между втулкой и стержнем клапана (при такте впуска). Пружина клапана служит для обеспечения плотной посадки клапана в седло. Изготавливаются из специальной упругой проволоки: ЗиЛ – 131 – имеют переменный шаг навивки витков, для предупреждения вибрации клапана. Одной стороной пружина упирается в шайбу расположенную на головке цилиндров, а другой в опорную шайбу. Выпускные клапана для повышения срока их службы принудительно поворачиваются; в двигателе ЗиЛ – 131 – имеется механизм поворота. Механизм поворота

Рис.7 Механизм поворота

Механизм поворота (рис.7) состоит из корпуса 4 расположенного в углублении головки цилиндра 14 на направляющей втулке 2, закрепленной замочным кольцом 3, пяти шариков 5, установленных вместе с возвратными пружинами 12 в наклонных пазах корпуса, опорной шайбы 6 и конической дисковой пружины 11. Пружина 11 и шайба 6 свободно надеты на выступ корпуса и закреплены на нем замочным кольцом 7.

При закрытом клапане когда усилие пружины 8 невелико, дисковая пружина 11выгнута наружным краем вверх, а внутренним упирается в заплечики корпуса 4. При этом шарики 5 в конических пазах корпуса отжаты пружинами 12 в крайнее положение. Когда клапан начинает открываться, усилие пружины 8 возрастает, в результате чего дисковая пружина 11 выпрямляется и передает усилие пружины 8 на шарики 5, которые, перекатываясь по наклонным пазам корпуса, поворачивают дисковую пружину 11, опорную шайбу 6, клапанную пружину 8 и сам клапан относительно его первоначального положения .Во время закрытия клапана усилие клапанной пружины 8 уменьшается, при этом дисковая пружина 11 прогибается до своего исходного положения и освобождает шарики5, которые под действием пружин 12 возвращаются в первоначальное положение, подготовляя механизм вращения к новому циклу поворота клапана.При частоте вращения коленчатого вала около 3000об/мин частота вращения выпускного клапана достигает 30об/мин. Чтобы обеспечить плотное прилегание головки клапана к седлу, необходим определенный тепловой зазор между стержнем клапана и носком (винтом) коромысла или болтом толкателя. Тепловые зазоры в клапанах изменяются вследствие их нагрева, изнашивания и нарушений регулировок. Когда зазор в клапанах увеличен, они открываются не полностью, в результате чего ухудшается наполнение цилиндров горючей смесью и очистка их от продуктов сгорания, а также повышаются ударные нагрузки на детали клапанного механизма. При недостаточном зазоре в клапанах они неплотно садятся на седла, вследствие чего происходят утечки газов, образование нагара с обгоранием рабочих поверхностей седла и клапана. Из-за неплотной посадки клапанов при такте сжатия рабочая смесь может попадать в выпускной газопровод, а в процессе такта расширения газы, имеющие высокую температуру, могут прорываться во впускной газопровод, вследствие чего в этих газопроводах возможны хлопки или вспышки, что является признаком неплотной посадки клапанов. Для плотного прилегания головки клапана к седлу тепловой зазор устанавливают между носком коромысла и торцом стержня клапана. ЗиЛ–131:Впускной(0,25…0,30),Выпускной(0,25…0,30)В этих двигателях для регулировки зазора в клапанах служит регулировочный винт с контргайкой, ввернутый в коромысло. Фазы газораспределения

При рассмотрении рабочих циклов двигателей условно было принято, что открытие и закрытие клапанов происходит в момент нахождения поршня соответствен в ВМТ или НТМ. В действительности моменты открытия и закрытия клапанов не совпадают с положениями поршней в мертвых точках. Клапаны открываются и закрываются с некоторым, иногда очень значительным, опережением или запаздыванием, что необходимо для улучшения наполнения цилиндров чистым воздухом(дизели) или горючей смесью(карбюраторные двигатели) и лучшей очистки от отработавших газов.

Моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала по отношению к соответствующим мертвым точкам, называют фазами газораспределения и изображают в виде круговых диаграмм(рис.8)

Рис.8 Диаграмма фаз газораспределения

а) – общая четырехтактного; б) – ЗиЛ – 131; в) – КамАЗ-740.

Общая круговая диаграмма показывает, что в определенный период времени одновременно открыты впускной и выпускной клапаны. Угловой интервал вращения коленчатого вала, при котором оба клапана открыты, называется перекрытием клапанов, которое необходимо для своевременной и качественной очистки цилиндров от продуктов сгорания. С этой целью впускной клапан открывается до прихода поршня в ВМТ в конце такта выпуска с опережением (ЗиЛ – 131 –31о; КамАЗ – 740 – 10о) поворота коленчатого вала, а закрывается после прихода поршня в НМТ, в начале такта сжатия т.е. с запаздыванием (ЗиЛ – 131 – 83о КамАЗ – 740 – 46о). Продолжительность открытия впускного клапана составляет ЗиЛ – 131 – 294о;КамАЗ – 740 – 236о поворота коленчатого вала, что значительно увеличивает количество поступаемой в цилиндр горючей смеси или воздуха. Поступление смеси или воздуха до прихода поршня в ВМТ в конце такта выпуска и после прихода в НМТ начала такта сжатия, происходит за счет инерционного напора во впускном трубопроводе из-за часто повторяющихся тактов в цилиндрах. Выпускной клапан открывается за 67о ЗиЛ – 131 и 66о КамАЗ – 740 до прихода поршня в НМТ в конце такта горения – расширения и закрывается после прихода поршня в ВМТ такта выпуска на 47о ЗиЛ – 131, 10о КамАЗ – 740. Продолжительность открытия выпускного клапана составляет ЗиЛ – 131 – 294о; КамАЗ – 740 – 256о. Выпускной клапан открывается раньше, так как давление в конце такта расширения невелико и оно используется для очистки цилиндров от продуктов сгорания. После прохождения ВМТ отработавшие газы будут продолжать выходить по инерции. С увеличением частоты вращения коленчатого вала(быстроходные двигатели) фазы газораспределения расширяются, так как поршни перемещаются быстрее и остается меньше времени на наполнение цилиндров чистым воздухом или горючей смесью. Увеличение мощности двигателя достигается увеличением размеров и количества цилиндров и улучшением конструкции двигателя. Плавность и равномерность работы многоцилиндровых двигателей обеспечивается чередованием рабочих тактов в различных цилиндрах через определенный угол поворота коленчатого вала двигателя. Последовательность чередования одноименных тактов в различных цилиндрах называется порядком работы двигателя. Порядок работы зависит от расположения шатунных шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала.

В восьмицилиндровых V – образных двигателях принят порядок работы цилиндров: 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. В результате такого перекрытия рабочих тактов в различных цилиндрах, восьмицилиндровые V – образных двигатели работают очень плавно.Вопрос №3. Кратко описать устройство и принцип работы : а) сцепления, б) раздаточной КПП, в) управляемых мостов, г) ходовой части, д) тормозной системыа) Сцепление

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного соединения их вновь, а также для предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок.

Рис. 9. Схема сцепления

Кратковременно разъединить двигатель от трансмиссии нужно при трогании с места, переключении передач, резком торможении. После каждого разъединения двигатель и трансмиссия должны соединяться плавно, без ударных нагрузок. Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Если к маховику двигателя прижать пружинами ведомый диск, установленный на первичном валу коробки передач, то за счет сил трения можно передавать крутящий момент с двигателя на коробку передач. При разъединении между собой дисков с помощью рычагов и деталей привода (педали, тяги и вилки) передача крутящего момента прекращается. В сжатом состоянии диски могут проскальзывать относительно друг друга, что позволяет плавно включать сцепление и предохраняет двигатель и трансмиссию от перегрузок.

У автомобиля ЗИЛ-131 (и ЗИЛ-130) сцепление сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, с гасителем крутильных колебаний и механическим приводом. Сцепление расположено в чугунном картере, который снизу закрывается крышкой. Рассматриваемое сцепление имеет такое же устройство, как и сцепление автомобиля ГАЗ-66, отличается лишь некоторыми особенностями. Кожух и нажимной диск соединяются между собой четырьмя парами упругих пластин. Фрикционные накладки ведомого диска приклепываются с двух сторон непосредственно к стальному разрезному диску. Гаситель крутильных колебаний состоит из двух дисков, приклепанных вместе с маслоотражателями к ступице, шестнадцати фрикционных пластин, приклепанных вместе с кольцом к стальному разрезному диску, и восьми пружин, вставленных в окна дисков гасителя, кольца и разрезного диска. Ступица ведомого диска несимметрична, ее удлиненная часть устанавливается в сторону маховика. Нажимное усилие создается шестнадцатью пружинами. Рычагов выключения четыре. К приводу выключения относятся педаль с оттяжной пружиной, вал педали с опорным кронштейном и рычагом, регулировочная тяга с пружиной, вилка выключения сцепления с валом и рычагом. При работе сцепления крутящий момент передается от кожуха к нажимному диску через упругие пластины, а с маховика и нажимного диска на ведомый диск за счет сил трения. При выключении сцепления упругие пластины позволяют диску перемещаться в осевом направлении.

б) Раздаточная КППРаздаточная коробка служит для распределения крутящего момента между ведущими мостами, она позволяет также увеличивать крутящий момент, а на автомобилях ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 включать и выключать передний мост. Раздаточные коробки устанавливаются в трансмиссиях автомобилей со всеми ведущими колесами. Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-131 двухступенчатая, передаточные отношения: на первой передаче 1,982, на второй — 1,0. Крепится коробка к поперечине и кронштейну рамы на четырех резиновых подушках. Она состоит из картера с крышками; первичного вала с шестерней и подшипниками; промежуточного вала с шестернями и подшипниками; вала привода заднего моста с шестерней и подшипниками; вала привода переднего моста с шестерней и подшипниками; механизма управления коробкой. Картер чугунный, неразъемный, в его задней стенке имеется контрольно-заливное отверстие, закрываемое пробкой; сливное отверстие находится внизу картера. На задней крышке имеется сапун. Каждый вал раздаточной коробки вращается на двух подшипниках. Задней опорой первичного вала является роликовый подшипник, установленный в расточке вала привода заднего моста; остальные подшипники валов шариковые. В крышках подшипников ведущего вала, валов привода переднего и заднего мостов установлены сальники. На шлицах первичного вала установлена шестерня включения первой и второй передач, на промежуточном валу расположены шестерня первой передачи и шестерня включения переднего моста; эта шестерня находится в постоянном зацеплении краем зубьев с шестерней вала привода заднего моста и может перемещаться в осевом направлении. Шестерня изготовлена заодно с валом и имеет кроме наружных зубьев внутренний зубчатый венец. На валу привода заднего моста установлена ведущая шестерня привода спидометра; ведомая шестерня привода спидометра находится в крышке.

Механизм управления раздаточной коробкой состоит из двух рычагов, двух тяг, двух штоков с вилками, двух фиксаторов, замкового устройства.

Замковое устройство исключает возможность включения первой передачи при выключенном переднем мосте или выключения переднего моста при включенной первой передаче. Такое устройство состоит из двух плунжеров и пружины. Шток включения переднего моста имеет два углубления, причем углубление, соответствующее выключенному мосту, меньше по величине. Когда плунжер находится в большем углублении штока (мост включен), второй шток можно перемещать для включения любой передачи. Если плунжер окажется в меньшем углублении (мост выключен), переместить шток можно только в сторону включения второй передачи. Если попытаться переместить шток в сторону включения первой передачи, плунжеры упрутся друг в друга и не позволят переместить шток. Аналогично при включенной первой передаче плунжеры не дают возможности переместить шток и выключить передний мост.

Работа раздаточной коробки заключается в следующем. Для включения прямой передачи водитель через механизм управления перемещает шестерню, и она соединяется с зубчатым венцом шестерни. При выключенном переднем мосте крутящий момент передается напрямую с ведущего вала на вал привода заднего моста. На прямой передаче водитель с помощью рычага может включить передний мост, перемещая шестерню назад и соединяя ее с шестерней. Крутящий момент будет передаваться напрямую на вал привода заднего моста и через шестерни, и на вал привода переднего моста. При включении первой передачи шестерня перемещается вперед и соединяется с шестерней. Крутящий момент передается с ведущего вала через шестерни и на промежуточный вал, через шестерни — на вал привода заднего моста, через шестерни и — на вал привода переднего моста. На обеих передачах при включенном переднем мосте крутящий момент в раздаточной коробке распределяется пропорционально нагрузкам, приходящимся на мосты.в) Управляемые мосты

Главная передача двойная, одна пара — конические шестерни со спиральными зубьями, вторая пара — цилиндрические шестерни с косыми зубьями, общее передаточное число — 7,33.

Рис. 10. Схема главной передачи

Главные передачи среднего и заднего мостов одинаковы по устройству и расположению, их картеры крепятся к балкам мостов горизонтальными фланцами. Главная передача переднего моста имеет такое же устройство, но крепится к балке моста вертикальным фланцем. Главная передача состоит из картера с крышкой, первичного вала с конической шестерней и подшипниками, ведомой конической шестерни, ведущей цилиндрической шестерни с валом, ведомой цилиндрической шестерни.Картер крепится к балке моста болтами; два из них расположены внутри картера (доступ к ним может быть осуществлен через боковую крышку). Заливное отверстие, закрываемое пробкой 5 (рис. 10), у картеров среднего и заднего мостов находится сверху, сливное отверстие с пробкой 1 находится в картере моста, пробка дополнительного сливного отверстия 4 имеется в картере главной передачи. Проверка уровня масла осуществляется при помощи специального указателя 7, имеющегося в наборе инструмента водителя; этот указатель вставляется в отверстие под один из болтов крепления картера главной передачи к балке моста. Уровень масла при заливке можно проверять также через контрольное отверстие 3, которое имеется в картере моста. Вентиляция картера осуществляется через сапун. У переднего моста контрольно-заливное отверстие находится в крышке, а сливное — в нижней части балки моста. Первичный вал вращается на одном роликовом цилиндрическом и двух конических подшипниках. Между фланцами стакана подшипников и картером устанавливаются металлические прокладки. Между внутренними кольцами конических подшипников помещаются две регулировочные шайбы. Передний конец вала уплотняется сальником, задний конец ведущего вала у среднего моста уплотняется сальником и маслосгонной шайбой. Ведущая коническая шестерня установлена на шлицах вала. Ведомая коническая шестерня установлена на валу ведущей цилиндрической шестерни на шпонке. Ведущая и ведомая конические шестерни подбираются на заводе в комплекте и при необходимости их меняют вместе.г) Ходовая частьРама - является основанием для крепления агрегатов, механизмов и кузова автомобиля.Рама грузового автомобиля состоит из двух продольных балок— лонжеронов и нескольких поперечин. Элементы рамы изготовляются штамповкой и соединяются между собой заклепками. Лонжероны по своей длине имеют неодинаковое сечение; в средней части, а у трехосных автомобилей и в задней, они имеют большую высоту. Поперечины изготовлены такой формы, которая обеспечивает крепление к раме соответствующих механизмов.В передней части рамы к лонжеронам крепятся буфер и буксирные крюки. Автомобили ЗИЛ на переднем буфере имеют откидывающуюся подножку. На задней поперечине устанавливаются буксирное устройство и съемные упругие буферы. На автомобилях ЗИЛ на задней поперечине имеются по два рым-болта для крепления аварийных цепей прицепа.

Буксирное устройство состоит из крюка с защелкой, резинового буфера с упорными шайбами, корпуса с кронштейном и колпаком. Защелка крюка удерживается в закрытом или открытом положениях собачкой. Для устранения самопроизвольного расцепления в отверстия защелки и собачки вставлен шплинт, прикрепленный к крюку на цепочке. Смазка трущихся поверхностей осуществляется через пресс-масленку.

Основными неисправностями рамы являются ослабление заклепок, появление в раме трещин и изломов. Ослабленные заклепки обнаруживаются по дребезжащему звуку, который они издают при простукивании молотком. Трещины и изломы определяются внешним осмотром. Ослабевшие заклепки следует заменить новыми или вместо них поставить болты с пружинными шайбами.

Вследствие высокой прочности и жесткости рама особого технического обслуживания не требует. Необходимо ежедневно очищать ее от грязи и пыли (снега), производить мойку. При ТО-1 проверяют состояние заклепочных соединений и целостность отдельных элементов рамы. Необходимо следить за состоянием окраски рамы и своевременно подкрашивать места, где окраска нарушена.

Балки мостов служат для восприятия вертикальных, продольных и поперечных усилий, действующих на колеса. Балки ведущих мостов пустотелые, внутри них устанавливаются главные передачи, дифференциалы и полуоси. У автомобиля ЗИЛ-131 балки состоят из двух штампованных половин, соединенных электросваркой. В средней части балка моста имеет кольцевой поясок для крепления картера главной передачи, а с противоположной стороны приварена глухая крышка. На балках средних и задних мостов автомобиля ЗИЛ-131 имеются кронштейны для установки рессор и крепления реактивных штанг подвески. Торцы балок среднего и заднего мостов ЗИЛ-131 заканчиваются фланцами, к которым крепятся шпильками цапфы и опорные диски тормозных механизмов. Балки передних мостов автомобиля ЗИЛ-131 заканчиваются фланцами, к которым крепятся шаровые опоры поворотных кулаков. Поворотные кулаки обеспечивают возможность поворота передних управляемых колес. Каждый поворотный кулак состоит из шаровой опоры с двумя шкворнями и подшипниками, корпуса с крышками, поворотной цапфы и уплотнения. Шаровая опора крепится шпильками к балке моста. В нее запрессованы и обварены два шкворня, на которых установлены конические подшипники; наружные кольца подшипников расположены в расточках корпуса кулака. Подшипники закрываются крышками, под которые подложены металлические прокладки. В верхнюю крышку ввернута пресс-масленка для смазки верхнего подшипника шкворня. В шаровой опоре автомобиля ЗИЛ-131 имеется контрольная пробка. С внутренней стороны к корпусу поворотного кулака крепится цапфа, а со стороны шаровой опоры — уплотнение. Установка шкворней с наклоном повышает устойчивость и облегчает управление автомобилем.

Конструкция поворотных кулаков обеспечивает также развал передних колес на угол до 1°. Развал достигается тем, что оси поворотных цапф наружными концами наклонены вниз. Развал колес уменьшает усилие, необходимое для поворота автомобиля, разгружает наружный подшипник ступицы колеса, способствует равномерному износу шин. Углы развала колес и наклона шкворней на грузовых автомобилях не регулируются. Передние колеса, установленные с развалом, стремятся катиться по расходящимся окружностям, что привело бы к их проскальзыванию относительно дороги и быстрому износу шин. Чтобы не допустить этого, передние колеса устанавливаются со схождением.

Колеса автомобиля обеспечивают его поступательное движение, а также частично смягчают толчки и удары, возникающие при движении по неровностям дороги.

На грузовом автомобиле ЗИЛ-131 применяются дисковые колеса с разъемным ободом. Шины у ЗИЛ-131 регулируемого давления, причем на передних колесах они одинарные, на задних — сдвоенные.

Автомобильное колесо состоит из ступицы, диска, обода, пневматической шины и деталей крепления шины. Ступица вращается на цапфе на двух конических подшипниках, которые фиксируются гайкой, замочной шайбой и контргайкой. Смазка, закладываемая в подшипники, удерживается сальниками.

Диск и обод изготовляются штамповкой и сварены между собой в неразборную конструкцию. Диск крепится к шпилькам ступицы колеса гайками, имеющими коническую поверхность; гайки колес левой стороны с левой резьбой, для правой стороны — с правой резьбой. У сдвоенных колес диск внутреннего колеса крепится к ступице колпачковыми гайками с внутренней и наружной резьбой, а диск наружного колеса — гайками с конусом.У автомобиля ГАЗ- шипа на ободе удерживается съемным бортовым и распорным кольцами, бортовое кольцо крепится к диску шпильками и гайками. На автомобилях ЗИЛ-131 прежних лет выпуска шина крепилась на ободе бортовым, распорным и посадочным кольцами. У новых автомобилей этой марки шина крепится двумя съемными бортовыми и одним разрезным замочным кольцом. На автомобиле ЗИЛ-131 колеса вместе с шинами подвергаются балансировке, в результате чего на колеса устанавливаются балансировочные грузики. В случае разборки и последующей сборки такого колеса шину, балансировочные грузы и другие детали нужно установить на те же места, которые они занимали до разборки, по меткам, нанесенным до разборки.

д) Тормозная система

Любая тормозная система состоит из одного или нескольких тормозных механизмов, тормозного привода и источника энергии. Тормозным механизмом называется устройство, предназначенное для непосредственного создания и изменения искусственного сопротивления движению автотранспортного средства. Тормозным приводом называется совокупность устройств, предназначенных для передачи энергии источника к тормозным механизмам и управления этой энергией в процессе ее передачи, с целью осуществления регулирования интенсивности торможения. Источником энергии называется совокупность устройств, предназначенных для обеспечения тормозной системы энергией необходимой для управления тормозными механизмами. Понятие источника энергии в достаточной степени условно. Ясно, что компрессор, являющийся источником энергии в пневматических тормозных системах, на самом деле всего лишь преобразует энергию вращения коленчатого вала двигателя в энергию сжатого воздуха. У многих автомобилей в качестве источника энергии тормозных систем используется мускульная сила водителя. Иногда применяется несколько источников энергии. Так на некоторых легких автомобилях источником тормозной энергии служат мускульная сила водителя и двигатель, обеспечивающий разряжение в вакуумном усилителе.

Тормозные системы (тормозное управление) служат для снижения скорости движения вплоть до полной остановки, а также для удержания на месте неподвижно стоящего автомобиля. Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов колес и тормозного привода. Тормозные механизмы непосредственно осуществляют торможение вращающихся колес. Тормозной привод обеспечивает передачу усилия от органов управления к тормозным механизмам с заданной интенсивностью.

Типовые схемы тормозных механизмов приводятся на рис. 4.1. С катящимся колесом жестко связан барабан. При нажатии на педаль тормоза под действием разжимного устройства к барабану 2 прижимаются тормозные колодки 1 с прикрепленными к ним фрикционными накладками. Колодки шарнирно крепятся (в тт. O1 и 02) к неподвижному суппорту; суппорт 22 (рис. 4.2) жестко крепится к цапфе 25 моста. Колодки 1 (рис. 4.1) поворачиваются на опорах O1 и О2 под действием разжимных устройств 3, в качестве которых, как правило, используются разжимные кулаки или гидравлические цилиндры с поршнями. Для возвращения колодок в исходное положение (при растормаживании) служат оттяжные пружины 4. При нажатии на педаль тормоза колодки тормозных механизмов прижимаются к барабанам колес, в результате, на колесе образуется внутренний тормозной момент Мт (рис. 4.1, д), с которым оно действует на дорогу. Реакция со стороны дороги (тормозная сила) в виде сопротивления движению Рт уменьшает скорость автомобиля за счет сил трения, преобразуется в тепло и рассеивается. Об эффективности действия тормозных систем судят по величине тормозного пути автомобиля и замедлению.

Величина установившегося замедления составляет для грузовых автомобилей и автопоездов, как правило, не более 4 м/с , тормозного пути — не более 23—25 м.

Тормозной привод служит для передачи усилия, прикладываемого водителем к педали или рычагу, к тормозным механизмам или для управления посторонним источником энергии, приводящим в действие тормозные механизмы.

Совокупность тормозных систем автотранспортного средства называется тормозным управлением. Полная структурная схема тормозного управления современного автомобиля показана на рис.11 Как видно из схемы, тормозное управление составляют четыре тормозные системы:

- рабочая тормозная система, предназначенная для регулирования скорости автотранспортного средства в любых условиях движения;

- запасная тормозная система, которая предназначена для торможения автотранспортного средства в случае отказа рабочей тормозной системы;

- стояночная тормозная система, предназначенная для удержания автотранспортного средства неподвижным относительно опорной поверхности;

- вспомогательная тормозная система, предназначенная для длительного поддержания скорости автомобиля постоянной при движении его на затяжных спусках с целью снижения нагрузки на тормозные механизмы рабочей тормозной системы.

Рис. 11 Схема системы тормозного управления Согласно отечественному стандарту и международным правилам, автотранспортные средства в обязательном порядке должны иметь тормозное управление, состоящее как минимум из рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Вспомогательная тормозная система обязательна для автобусов полной массой свыше 5 т и грузовых автомобилей полной массой свыше 12т.

Тормозное управление должно обеспечивать высокую эффективность торможения, т.е. минимальный тормозной путь или максимальное установившееся замедление, сохранять устойчивость автомобиля при торможении, не создавать органолептических явлений (слуховых, обонятельных).Основные элементы (тормозная педаль и ее крепление, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса. Сложность и дороговизна полностью автономных тормозных систем заставила допустить применение в них общих элементов. Чаще всего это тормозные механизмы и источники энергии. Однако в любом случае на автотранспортном средстве должно быть не менее двух независимых органов управления разных тормозных систем. Усилие на тормозной педали должно лежать в пределах 500-700Н, а ее ход 80-180 мм, а усилие на рычаге привода стояночной тормозной системы 400-700Н. Водитель должен иметь возможность управлять тормозными системами со своего рабочего места, контролируя хотя бы одной рукой рулевое управление.

На легких автотранспортных средствах обычно запасная тормозная система выполняется в виде контуров рабочей системы, и естественно, имеет общие с ней элементы, включая орган управления. Стояночный же тормоз имеет свой собственный орган управления и привод, а иногда и свой тормозной механизм (так называемый «центральный» или «трансмиссионный» тормоз). У современных тяжелых автомобилей, наоборот, объединяются запасная и стояночная тормозные системы. Они имеют общий орган управления в виде ручного крана. Тормозные механизмы всех тормозных систем, кроме вспомогательной, должны быть фрикционными и иметь роторные части, постоянно и жестко связанные с колесами автотранспортного средства при помощи деталей, поломки которых в процессе нормальной эксплуатации были бы исключены.

Министерство образования Российской Федерации

Уральский институт подготовки и повышения

квалификации кадров лесного комплекса

Факультет среднего профессионального образования

Контрольная работа

по предмету «Автомобили»

Раздел: Устройство автомобилейспециальность 1705 «Техническое

обслуживание и ремонт автомобильного

транспорта»

Студент группы Преподаватель

г. Екатеринбург

2009 г.

В данной работе рассматривается автомобиль Зил-131

nashaucheba.ru

-130

. -130: - , , , . .

, , , , .

:

1.

2. -130

--

-

-

-

-

-

3.

4. -130

5.

6.

7.

8.

1.:

- :

. . . , , , , , . . , , , .

. . , , . , , ; , , , , . : , , , , , , , , , . . , , , , , , , , , - .

, .

- :

, .

:

- (); . , .

- . , . , , , . , , ; ; , .

, .

:

- (), . (-130) .

- -- -66 -131 -- . -- , .

:

- .

- .

- .

- .

, -- () , -- , -- (, ).

- :

: , , , - .

, . , ( ) .

, , , , , .

, . ,

, , , , - .

, , .

2. -130:

, . , , .

- . , , . .

-130:

:

-- ,

- ,

- ,

- ,

- ,

-- :

- - , - .

- : , , , , , , .

.

.

- 90 (. 1).

(-130) .

, .

, . . . , , . . .

() . 2--4 .

- -130 . -130 , . .

. . , . , . -130 , . .

, . . , .

, , . () .

. , (. 2). , . , . - .

, , , ( ) , , . , , . , , , , , . . .

, , . , -130 , . .

-130 , .

, , . , . , , () (. . 2).

, . , , . , , . -130 , , . -- ( ).

. , .

-130 , . . , , , . , .

. . (, ) , . (. 3) , . , . , , , , , (-130 - - ). , . -130 , 80...90,-., . 1,5 ... 2 .

, . . : -- , -- . .

. , , (. . 3), -- , . . .

, , , .

-130 .

(. 4) , . -53-12 -130 , ; , . .

. V- , -- .

, .

V- , 90.

, , . . . .

.

, , , . .

() . .

, . . , , , . .

, , . , .

, .

- , , .

. . , , , , . , . , . , .

, , . . . .

, , () . - . , .

, .

. , . . , .

- :

.

-130 .

, , , , , , (. 5).

.

. , , , . .

, . , .

(. . 5) .

. . . , .

, , -- , - .

-130 . .

. , -- . , . , .

, (. 6). , , . , . . , 2 , , , 2 , .

. , . . . . . ., , , ( ) . , : (. 7). .

.

(-130)

. , . . . . -130 . , .

.

-130 .

(. 8) . , 45 30 ( ), . , . . , .

- :

, , , . , . , , , , . 80--90 .

-130 . -- .

(. 9) : , , , , , , , , , .

, , , , , . , -- .

. , . . -130 --26. , , .

. , (. 10). , , . .

-130 . -130 . . .

, . . -- .

(. 11, ) 0,028 ... 0,10 , , 108 ... 119. .

. (. 11, ), , 0,001 ... 0,013 , .

. , (. . 9). , . , , , .

. . , (. 12). , , . . , -- , , , .

. , , . . , . .

.

-130 .

. 80 ... 90 .

, .

(. 13) , , . , 70...75. , (. . 13, ), : -- -- -- -- .

-130 , .

70... 75 , , , , , (. . 13, ), . 90 , , : -- ---- -- -- --.

-130 .

, , , , ( ). . , , , .

.

, .

, , , . , , .

, . , . - . . . .

-- , -40.

40 65. . 40 (- ) , 44

, -40 . 65 ( ) , , -65 . - -40 . , .

. . . -130 , , , , , , ,

(. 14).

. , . . . , -- . . , .

- :

, , . ; . , , . . , , , . , , .

, . , , -- .

, , , , ( -130 . 15).

-130 . 15, . . , . .

, , , . , -- . . , (1 ) . , , , (. 15, ) .

, , (. 15, ), . . .

(. 15, ). , , .

, .

. (. 16) , . , . . , .

-130 , -- .

-130 . .

. , , , , . , . .

-130 . (. 17) , - . , , . . , .

. , .

, , . . -130 .

, .

, , 0,1 .

, , , , , , , .

. .

, λ . , .

, . , , , . .

-130 (. 18). , . . , , .

, . , . , .

- :

. , , , . , , , , .

, . .

-, . - . , .

, . , , , . .

-- , , -- .

, , .

, .

-88 -130 , . , (. 19). , . . .

. . .

(. 20) ! , . . , , . . .

. , . .

.

, , (. . 20, ). , . , . (. . 20, ).

. , . , .

, , , . , , .

, . . . .

, .

. , , , , . . , .

knowledge.allbest.ru

Общее устройство трансмиссии Зил-130

poisk-ru.ru

Поиск Лекций

Назначение. Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. При этом передаваемый крутящий момент изменяется по величине и распределяется в определенном соотношении между ведущими колесами.Крутящий момент на ведущих колесах автомобиля зависит от передаточного числа трансмиссии, которое равно отношению угловой скорости коленчатого вала двигателя к угловой скорости ведущих колес. Передаточное число трансмиссии выбирается в зависимости от назначения автомобиля, параметров его двигателя и требуемых динамических качеств.В трансмиссию входят:1. Сцепление,2. Коробка передач,3. Карданная передача,4. Главная передача, устанавливаемая в картере ведущего моста,5. Дифференциал6. Полуоси.Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах.Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями - межосевыми (в полноприводных трансмиссиях).Трансмиссии по способу передачи крутящего момента разделяют на механические, гидравлические, электрические и комбинированные (гидромеханические, электромеханические). На отечественных автомобилях наиболее распространены механические трансмиссии, в которых передаточные механизмы состоят из жестких недеформируемых элементов (металлических валов и шестерен). На автобусах Ликинского и Львовского заводов, а также на большегрузных автомобилях БелАЗ применяют гидромеханические трансмиссии с автоматизированным переключением передач. Часть большегрузных автомобилей БелАЗ имеют электромеханическую трансмиссию с моторколесами.

 

 

Сцепление

Назначение и принцип действия сцепления. Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места.На легковых и грузовых автомобилях наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. Сцепление состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления собран на маховике двигателя, а привод — на невращающихся деталях, установленных на раме или кузове автомобиля.Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, установленный на шлицы ведущего вала коробки передач, нажимный диск с пружинами, размещенными на кожухе, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе сцепления установлены на шаровых опорах отжимные рычаги, соединенные шарнирно с нажимным диском.Привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали.При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат пружинами между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления называется включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается за счет сил трения на ведомый диск и дальше на ведущий вал коробки передач. Если нажать на педаль сцепления, тяга перемещается и поворачивает вилку относительно места ее крепления. Свободный конец вилки давит на муфту, в результате чего она перемещается к маховику и нажимает на рычаги, которые отодвигают нажимный диск. При этом ведомый диск освобождается от сжимающего усилия, отходит от маховика и сцепление выключается.Механический привод выключения сцепления применяют на большинстве отечественных грузовых автомобилей, так как он наиболее прост по конструкции и удобен в эксплуатации. Основными деталями привода выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 являются педаль 1, которая закреплена на валу 5, связанном тягой 6 с рычагом 7 и вилкой 3 выключения сцепления. Рис.1При нажатии на педаль 1 все детали привода приходят во взаимодействие, в результате чего подшипник 2 муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, нажимный диск отводится, а ведомый освобождается от усилия нажатия и сцепление выключается.При включении сцепления педаль отпускают, муфта с подшипником под действием возвратной пружины 4 занимает исходное положение, освобождая рычаги выключения и сцепление включается. Гидравлический привод выключения сцепления сложнее по конструкции, чем механический, но он обеспечивает более плавное включение и допускает свободное расположение педали привода по отношению к механизму сцепления.Пневматический усилитель в приводе сцепления применяют на грузовых автомобилях, чтобы уменьшить усилие нажима на педаль при выключении сцепления.Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следящий поршень. Последний перемещается и действует на клапаны управления, закрывая выпускной и открывая впускной. При этом сжатый воздух из системы начинает поступать в полость пневмопоршня, который перемещается, оказывая дополнительное усилие на шток выключения сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и педали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается. При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исходное положение, сцепление включается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу.Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть - включить сцепление, привести его в состояние монолита. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя по результатам всего предыдущего разговора в данный момент двигатель отделен от ведущих колес. Здорово, да? Все стоят на красный сигнал светофора, а вы уже едите! Как это может случиться и почему машина едет? Ответ прост – любая машина требует к себе постоянного внимания, она любит «смазку и ласку». А если по делу, то описанная неприятность называется - сцепление ведет. Суть происходящего следующая. В то время когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и соответственно часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.На этом проблемы со сцеплением не заканчиваются. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска изнашиваются. Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает в жизни, опять же не очень смешной момент, когда все уже давно уехали с того самого перекрестка с красным сигналом светофором (после включения зеленого), а вы все еще стоите на месте. Хотя и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска оказался настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и пробуксовывая не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление имеет и свое название – сцепление пробуксовывает. е, затем на третьей и так далее. Замена ведомого диска сцепления требуется после 80 тыс. км. пробега и более.

 

 

Коробка передач

Коробка передач служит для изменения в широком диапазоне крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля при трогании с места и его разгоне. Помимо этого коробка передач обеспечивает автомобилю движение задним ходом и позволяет длительно разъединять двигатель и ведущие колеса, что необходимо при работе двигателя на холостом ходу во время движения или при стоянке автомобиля.На современных автомобилях применяют преимущественно механические ступенчатые коробки передач с зубчатыми шестернями. Количество передач переднего хода обычно равно четырем или пяти, не считая передачи заднего хода.Переключение передач в них осуществляется передвижением шестерен, которые входят поочередно в зацепление с другими шестернями, или блокировкой шестерен на валу с помощью синхронизаторов. Синхронизаторы выравнивают частоту вращения включаемых шестерен и блокируют одну из них с ведомым валом. Управление передвижением шестерен или синхронизаторов осуществляет водитель при выключенном сцеплении. В зависимости от числа передач переднего хода коробки передач бывают трехступенчатыми, четырехступенчатыми и т. д. Механизм переключения передач служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона автомобиля. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает передачи от самопроизвольного выключения.Поскольку в коробке передач реального автомобиля имеется большой набор шестерен, то, вводя в зацепление различные их пары, мы имеем возможность менять и общее передаточное отношение коробки.Рассмотрим значение переключения передач на примере спортивного велосипеда, так как на современных велосипедах тоже есть передачи. Владельцы такого транспорта обратили внимание на то, что когда сзади включена звездочка с большим числом зубьев, то крутить педали легко, но скорость велосипеда получается небольшая. Если же переключиться на меньшую звездочку (с меньшим числом зубьев), то скорость движения возрастает, но усилие на педалях увеличивается. Меняя звездочки (переключая передачи) на велосипеде, вы находите оптимальный режим движения с учетом своих сил и дорожных условий.Тот же принцип используется и в автомобиле. В зависимости от дорожных условий и с учетом возможностей двигателя, необходимо переключать передачи в коробке передач. Первая передача и передача заднего хода - самые «сильные» и двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А, например, при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах двигателю не хватает сил (как и велосипедисту), и приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи. Первая передача необходима для начала движения автомобиля, для того чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелое железное «чудовище». Далее, увеличив скорость движения и сделав некоторый запас инерции, вы можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью, четвертую и пятую передачи.

Все ступеньки переключения передач вверх - с первой по пятую, следует проходить последовательно. Переключение передач в нисходящем порядке можно производить «прыгая через ступеньку» и даже через несколько - две, три и так далее. Обычный режим движения автомобиля – на четвертой или пятой передачах, потому что они самые скоростные и экономичные.

 

Карданная передача

Ведущие мосты автомобиля устанавливаются на раме или на кузове автомобиля с помощью упругих элементов подвески и во время движения мосты изменяют свое положение относительно мест крепления. Чтобы передать крутящий момент в таких условиях от коробки передач к ведущему мосту, применяют карданные передачи. Их используют и в приводе к передним управляемым и ведущим колесам. Карданная передача к ведущему мосту состоит из карданного вала, шарниров и промежуточной опоры. Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимися углами. В трансмиссии автомобилей применяют жесткие карданные шарниры неравных и равных угловых скоростей. Чтобы устранить неравномерность вращения ведомого вала в карданной передаче, применяют обычно два шарнира неравных угловых скоростей, располагаемых на концах карданного вала. Тогда неравномерность вращения, возникающая в первом ведущем шарнире, компенсируется неравномерностью вращения второго шарнира и ведомый вал передачи вращается равномерно с угловой скоростью ведущего вала. Такая карданная передача называется двойной. Одинарные передачи с одним жестким карданным шарниром практически не применяются.В приводе передних управляемых и ведущих колес автомобилей повышенной проходимости применяют шарниры равных угловых скоростей двух типов: шариковые и кулачковые.Карданная передача автомобилей ЗИЛ-130 состоит из промежуточного 1 и основного 6 карданных валов, соединенных друг с другом. Промежуточный вал опирается на промежуточную опору 3, состоящую из шарикоподшипника 11, заключенного в резиновое кольцо 10 с металлическим кронштейном 4. На переднем конце промежуточного вала приварена вилка карданного шарнира, а второй конец его выполнен в виде шлицевой втулки 2, в которую вставлен шлицевой конец вилки 9 карданного шарнира основного вала. Благодаря скользящему шлицевому соединению промежуточного и основного карданных валов их общая длина может изменяться при вертикальных перемещениях ведущего моста на неровностях дороги.

 

Главная передача

 

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и изменения его направления под прямым углом к продольной оси автомобиля. С этой целью главную передачу выполняют из конических шестерен. В зависимости от числа шестерен главные передачи разделяют на одинарные конические, состоящие из одной пары шестерен, и двойные, состоящие из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Одинарные конические, в свою очередь, подразделяют на простые и гипоидные передачи.Типы главной передачи:1 - ведущая коническая шестерня, 2 – ведомая коническая шестерня,3 - ведущая цилиндрическая шестерня, 4 - ведомая цилиндрическая шестерня.

Одинарные конические простые передачи применяют преимущественно на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. В этих передачах ведущая коническая шестерня 1 соединена с карданной передачей, а ведомая 2 с коробкой дифференциала и через механизм дифференциала с полуосями. Для большинства автомобилей одинарные конические передачи имеют зубчатые колеса с гипоидным зацеплением. Гипоидные передачи по сравнению с простыми обладают рядом преимуществ: они имеют ось ведущего колеса, расположенную ниже оси ведомого, что позволяет опустить ниже карданную передачу, понизить пол кузова легкового автомобиля. Вследствие этого снижается центр тяжести и повышается устойчивость автомобиля. Кроме того, гипоидная передача имеет утолщенную форму основания зубьев шестерен, что существенно повышает их нагрузочную способность и износостойкость. Но это обстоятельство обусловливает применение для смазки шестерен специального масла (гипоидного), рассчитанного для работы в условиях передачи больших усилий, возникающих в контакте между зубьями шестерен.Двойная главная передача автомобиля ЗИЛ-130 является частью механизмов ведущего заднего моста, которые размещены в его балке. Ведущий вал главной передачи выполнен за одно целое с ведущей конической шестерней. Он установлен на конических роликовых подшипниках в стакане, закрепленном на картере главной передачи. Здесь же в картере установлен на роликовых конических подшипниках промежуточный вал с ведущей цилиндрической шестерней. На фланце вала жестко закреплена ведомая коническая шестерня, находящаяся в зацеплении с шестерней. Ведомая цилиндрическая шестерня соединена с левой и правой чашками дифференциала, образующими его коробку. В коробке установлены детали дифференциала: крестовина с сателлитами и полуосевыми шестернями.

 

 

Дифференциал

Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги.На автомобилях применяют шестеренчатые конические дифференциалы, которые состоят из полуосевых шестерен, сателлитов и объединяющего их корпуса, прикрепленного к ведомой шестерне главной передачи. Дифференциалы такого типа используют между колесами ведущих мостов как межколесные. Для различных автомобилей они отличаются конструкцией корпуса и числом сателлитов. Конические дифференциалы используют также и в качестве межосевых. В этом случае они распределяют крутящий момент между главными передачами ведущих мостов.На рисунке для упрощения не показан корпус дифференциала, поэтому для рассмотрения принципа действия будем считать, что ось сателлитов установлена в корпусе. При вращении ведущей шестерни и ведомой шестерни главной передачи крутящий момент передается на ось сателлитов, далее через сателлиты на полуосевые шестерни и на полуоси.При движении автомобиля по прямой и ровной дороге задние колеса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой.

Сателлиты вокруг своей оси не вращаются и на оба колеса передаются одинаковые крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например на повороте , левая полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо с которым она связана, встречает большое сопротивление. Сателлиты приходят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне (левой) и увеличивая частоту вращения правой полуоси. В результате правое колесо ускоряет свое вращение и проходит большой путь по дуге наружного радиуса.Одновременно с изменением скоростей полуосевых шестерен происходит изменение крутящего момента на колесах - на ускоряющемся колесе момент падает. Так как дифференциал распределяет моменты на колеса поровну, то в этом случае на замедляющемся колесе происходит также уменьшение момента. В результате суммарный момент на колесах падает и тяговые свойства автомобиля снижаются. Это сказывается отрицательно на проходимости автомобиля при движении по бездорожью и скользким дорогам, т.е. одно из колес стоит на месте (допустим, в яме), а другое в это время буксует (по сырой земле, глине, снегу). Но на дорогах с хорошим сцеплением шестеренчатый конический дифференциал обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость, а водителю не приходится менять каждый день напрочь изношенные шины.

 

Глава 7. Полуоси

7.1 Привод к ведущим колесам

 

В ведущих мостах автомобилей крутящий момент передается от дифференциала к ведущим колесам с помощью полуосей. В зависимости от способа установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгруженными от изгибающих моментов, действующих на полуось. Полностью разгруженные полуоси применяют на автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автобусах. Такие полуоси устанавливаются свободно внутри моста, а ступица колеса опирается на балку моста через два подшипника (рис. а).

 

Полуразгруженные полуоси опираются на подшипник, расположенный внутри балки моста, а ступица колеса жестко соединяется с фланцем полуоси (рис. б). Поэтому такая полуось оказывается нагруженной крутящим моментом и частично изгибающим моментом. Полуразгруженные полуоси применяют в механизмах задних ведущих мостов легковых автомобилей и грузовых автомобилей на их базе.Колесные передачи применяют на некоторых большегрузных автомобилях с целью снижения нагрузок в карданной передаче и механизмах ведущего моста. В качестве таких передач используют простые шестеренчатые цилиндрические передачи с внутренними зацеплениями либо планетарные передачи.Ведущим звеном планетарной колесной передачи является солнечная шестерня 1, установленная на шлицах полуоси 7 и находящаяся в зацеплении с тремя шестернями-сателлитами 2. Оси 4 сателлитов закреплены неподвижно в водиле 3, которое является опорой для подшипников ступицы колеса и жестко закреплено на балке моста. Сателлиты зацеплены с коронной шестерней 5, которая скреплена болтами со ступицей колеса 6. Снаружи колесная передача закрыта крышкой 8, образующей вместе с коронной шестерней и ступицей колеса вращающийся картер, куда заливают масло для смазки зубчатых зацеплений и подшипников.Передаточное число планетарной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к солнечной и составляет 1,4—1,5. Нагрузочная способность и износостойкость планетарной передачи весьма высокие, так как крутящий момент в ней передается от солнечной шестерни к коронной тремя потоками через сателлиты и суммируется на ступице колеса.Привод переднего ведущего и управляемого колеса на грузовых автомобилях повышенной проходимости осуществляется через карданный шарнир 5 равных угловых скоростей, ведущий кулак которого сделан за одно целое с полуосью 4. Ведомый кулак шарнира заканчивается приводным валом /, который шлицами соединен с фланцем 5, а через него со ступицей 7 колеса. Ступица через конические роликовые подшипники опирается на полую поворотную цапфу 2, которая установлена на конических подшипниках 3 в разъемном корпусе на шипах шкворня 6. Шипы приварены к сферической чашке балки моста. Верхняя крышка, закрывающая опорный подшипник шкворня, является одновременно поворотным рычагом цапфы, связанным с рулевым управлением.

 

На легковых автомобилях привод каждого переднего ведущего колеса осуществляется через наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом. Применение двух шарниров в приводе каждого колеса обусловлено конструкцией независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры обеспечивают перемещение колес при вертикальных ходах подвески, а наружные — при повороте колес относительно вертикальной оси, что необходимо при изменении направления движения автомобиля.

8. Охрана труда и окружающей среды

8.1 Общие требования безопасности

К самостоятельной работе допускается обученный персонал, прошедший медицинский осмотр и признанный годным для выполнения работ в конкретных условиях, вводный инструктаж по охране труда и первичный инструктаж на рабочем месте. Также должны быть ознакомлены со специальными инструкциями по работе с инструментом, с правилами пожарной безопасности, усвоивший безопасные приемы работы, знающий и умеющий применять методы оказания первой помощи при несчастных случаях.Слесарь должен знать результаты аттестации своего рабочего места по условиям труда.Слесарю, выполняющему работы по смежной профессии (стропальщик, электрогазосварщик, газорезчик), необходимо строго соблюдать требования инструкции по охране труда для смежной профессии.Слесарь обязан выполнять только ту работу, которая поручена ему непосредственным руководителем: мастером по ремонту, начальником цеха.Слесарь должен иметь и использовать по назначению: костюм хлопчатобумажный или полукомбинезон, очки защитные, ботинки юфтевые, рукавицы, головной убор.Если пол скользкий (облит маслом, эмульсией), слесарь обязан потребовать, чтобы его посыпали опилками, или сделать это самому.Слесарю запрещается:- стоять и проходить под поднятым грузом;- проходить в местах, не предназначенных для прохода людей;- заходить без разрешения за ограждения технологического оборудования и опасных зон;- мыть руки в эмульсии, масле, керосине и вытирать их обтирочными концами, загрязненными стружкой.О всяком несчастном случае слесарь обязан немедленно поставить в известность непосредственного руководителя, а в случае травмы немедленно обратиться в медицинский пункт.Слесарь обязан выполнять требования безопасности, изложенные в настоящей инструкции.В случае невыполнения положений настоящей инструкции работники могут быть привлечены к дисциплинарной, административной, материальной ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации в зависимости от тяжести последствий.

8.2Требования безопасности перед началом работы

Привести в порядок рабочую специальную одежду и обувь: застегнуть обшлага рукавов, заправить одежду и застегнуть ее на все пуговицы, надеть головной убор, подготовить рукавицы (перчатки) и защитные очки.Осмотреть рабочее место, убрать все, что может помешать выполнению работ или создать дополнительную опасность.Проверить освещенность рабочего места (освещенность должна быть достаточной, но свет не должен слепить глаза).В случае недостаточности общего освещения необходимо применять для местного освещения переносные инвентарные светильники напряжением 12 В с рукояткой из диэлектрического материала, защитной сеткой и вилкой, конструкция которой исключает возможность ее подключения в розетку напряжением свыше 12 В.Проверить исправность необходимого для работы инструмента:- молоток (кувалда) должен быть надежно насажен на исправную (без трещин) рукоятку;- зубила, крейцмейсели, бородки, обжимки и керны не должны иметь сбитых или сношенных затылков с заусенцами;- набор гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и гаек; если ключи не подходят к гайкам, пользоваться раздвижными ключами. К работе с электро - и пневмоинструментом допускаются лица, прошедшие специальное обучение, инструктаж и проверку знаний по безопасности работ с таким инструментом.



: -130 - Xreferat.com - , , ,

. .

.

0,17 ... 0,25 . .

. 0,35... ... 0,45.

, , , . . . . , .

, , , . , (. 27). . .

(. 28). , . . . , , . . , , , .

. , , , , .

. . (. 29) ( ) , . , , . . . .

, 500 ... 600 ', .

. , .

, , . , 18 14 . . 11 , ė 19 . , 12 . » , , һ .

-130 , , 14 , 11 , 12 . . 0,85 ... 1,00 . . - , . , ( 30). .

. . (. 31) ; . , , . , .

-130 : ( ) ; ( ) , ( ) . - .

3. -130:

, , , . .

- : , , , , .

.

, , . . , . , , . .

: ; ; , ; .

-. , . , . .

, , . 810 . . 7,07,8 /2. .

- ( ), -69. .

, ( ) . , 20 . , 1015 , .

, , . , , , , , , . , , .

V- , , , .

, . , . , , , .

' .

.

,

: ; ; . : ; () ; ; ; .

. . , , , .

-130 .

; , , , . .

, , , , , - . . , 23 . . , , . .

: , ; ( ); > , , .

. .

. , . .

, , . , , , , .

. , ( , . .), .

. , , . .

, , , , .

, . , ; , . .

( , ), , , . , , , .

.

24 . 810 34 . , , , . , , , .

-130 . , .

. , . . , .

, . , . 70 8390 . , .

- . , , , .

, . , . , , , , .

10- , ( ), 90 . 30 , , . , , .

, 1 /2. .

, , . 48 1 .

3 1 , .

, ( , ) , , , 1015- .

: . , , .

, , , , . . , ,

- , .

.

, , . ( ) , .

, , .

, , . .

, . ( ). .

. .

, , ! . .

, , , , .

, .

.

.

, , .

, , , .

, , .

, . , -, , , . - , . , .

. - , , . , , , .

, . .

: ; ; ; .

. , , , , . , , . , . . ( ) , . .

, . . , , .

, , . , , , .

: , , . . , , , ; . . , . . . . . , .

-: ; ; ; ; .

, , . , . , , , .

, . , . ; . , , , .

. , , , . , . , . . , 57 . .

, : , . . , .

-. , ; , , , 45 .

. , , . .

4. 130:

():

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- .

1 (-1):

- ;

- , , ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- .

2 (-2):

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- ;

- .

5. :

1 :
) ) ,
) )
2 :
) , ; (); ) ; ,
) , ""

) ,

) : "15" "30/1" ) ,
) ( ) )
.) ) :
3. :
) )
) )
4 4,

5

5
( ) 6.
7. ,

8.

8.

1.
2. :
.) .)
.) .) ,
.) .)
3. 3.,
,
,
1. - 1. ,
1. , 1. .
- 2.

xreferat.com


Смотрите также