Внутризаводской номерной знак с А/з "ЗиЛ". Внутризаводской зил


Заводскими маршрутами

Валерий ВасильевФото из архива автора

В своё время мне и моему коллеге фотографу Юрию Дородонову в журнале «Автомобильный транспорт» довелось опубликовать небольшой материал «Дама с «собачкой». В нём говорилось о трудовой судьбе Надежды Лызенко, работавшей на ЗИЛе за рулём грузовичка для внутризаводских перевозок, который нарекли «бобиком». Тогда разговор больше шёл о человеке, теперь пришла пора подробно рассказать об этих машинах.

Для такого громадного предприятия, как столичный ЗИЛ со многими десятками различных цехов и корпусов, внутризаводской транспорт во все времена имел важное значение. С самого начала выпуска АМО-Ф-15 в конце 1924 года встал вопрос об оснащении предприятия внутризаводским транспортом, который требовался для перевозки в границах завода сырья, полуфабрикатов, полнокомплектных изделий и пр.

На пути к мини-тягачу

Решили этот вопрос с помощью наиболее очевидных и доступных в то время средств. У первенца советского автостроения АМО-Ф-15 обрезали хвостовую часть несущей рамы, установили грузовую платформу без бортов, а сзади смонтировали буксирный прибор крюкового типа. То же самое проделали с моделями, появившимися позже – АМО-3, ЗИС-5, а потом и ЗИС-150. Тягачи для внутризаводских перевозок обычно получались из некондиционных шасси или списанных автомобилей, которые восстанавливались до рабочего состояния.

Малогабаритный внутризаводской тягач на базе легковушки ГАЗ-А

Такие машины буксировали одну или две двухосные прицепные тележки со штучными грузами (деталями и заготовками), которые находились в ящичной или другой специализированной таре. Сама тележка представляла стальную прямоугольную раму, на которую сверху устанавливался настил грузовой платформы с бортовым ограждением или без него, в зависимости от характера и количества перевозимого груза. Неразрезные оси были связаны с рамой с помощью листовых рессор. Передняя ось выполнялась управляемой, колёса тележек дискового типа имели штампованную конструкцию со съёмными стальными ободами для массивных резиновых шин (шины без пневматических камер, которые ещё называли грузошинами). Для сцепки тележки с тягачом служил крюк, установленный на тягаче, и накидное дышло с проушиной, которым снабжалась тележка.

Естественно, при необходимости тягачи могли работать со стандартными автомобильными прицепами, такими каким, например, являлась модель АП-2 грузоподъёмностью 2 т, которую выпускал Херсонский завод им. Петровского для трёхтонки ЗИС-5.

Наряду с упомянутыми автомобилями некоторое время функции тягачей выполняли и тракторы (в основном ХТЗ), у которых вместо штатных стальных устанавливались колёса со сплошными резиновыми шинами. Однако манёвренные качества такого транспорта из-за его внушительных размеров оказались неудовлетворительными. В тесных цеховых проездах громоздкие неповоротливые тракторы чувствовали себя крайне неуютно. Кроме того, короткие расстояния, характерные для внутризаводских перевозок, приводили к работе мотора на малых оборотах и частому его запуску, что вызывало перерасход дефицитного топлива (бензина, керосина, легроина).

ГАЗ-905 без кузова и тента базировался на агрегатах полуторки ГАЗ-АА

Правда, на заводе ещё в довоенный период начали эксплуатировать электрокары с неподвижной платформой АТ-1 и АТ-2 грузоподъёмностью соответственно 0,75 и 1,5 т, выпускавшиеся заводом «Спартак» в Люберцах. Небольшие габариты и юркость наряду с простотой конструкции позволяли этим открытым электрическим грузовичкам работать на внутрицеховых и внутризаводских перевозках. Тем не менее при всех своих достоинствах электрокары не были приспособлены для буксировки прицепов, имели относительно небольшой пробег, определявшийся ёмкостью аккумуляторной батареи, для них требовалась зарядная установка, тогда как акку­муляторная батарея была слишком чувствительна к толчкам и сотрясениям.

Перечисленные недостатки электрокара вызвали появление в конце 1920-х годов так называемых автокаров, приводимых в движение двигателем внутреннего горения, что делало эти машины постоянно готовыми к работе. В нашей стране в 1930-х годах Научно-исследовательский институт промышленного транспорта (НИИПТ) разработал конструкцию отечественного автокара АК-1 грузоподъёмностью 3 т. Только вот серийное производство этого образца наладить так и не удалось.

Таким образом, требовалось специализированное транспортное средство, которое могло бы одинаково успешно работать как на внутрицеховых, так и на внутризаводских перевозках.

Усовершенствованный столичными специалистами ГАЗ-905

Пришельцы с берегов Волги

Пальма первенства в деле создания малогабаритных производственных тягачей принадлежит специалистам Горьковского автомобильного завода им. Молотова. Предприятие, будучи крупным машиностроительным объектом, остро нуждалось во внутризаводском транспорте, располагая для его производства необходимой промышленной базой. Не ограничиваясь доработкой серийных грузовиков, а также использованием тракторов и электрокаров газовцы в 1934 году разработали оригинальный короткобазный тягач, которому надлежало решить транспортную проблему завода.

Отправной точкой для местных проектировщиков послужила агрегатная база легковушки ГАЗ-А. Чтобы добиться компактности, поворотливости и подвижности машины, многие штатные узлы и детали подверглись существенной переделке. Уменьшив колёсную базу до 1,6 м, а колею до одного метра, удалось сократить радиус поворота по наружному переднему колесу до 3 м, а по внутреннему заднему колесу – до 1,5 м. В соответствии с этим укоротили несущую раму, карданную передачу, управляемую ось и ведущий мост, точки крепления которых тоже перенесли. Пришлось уменьшить длину рессор, для сохранения плавности хода переднюю из них облегчили на четыре листа, а заднюю на три. Спереди установили катки малого диаметра с литыми шинами, которые позволили снизить положение центра тяжести и повысить поперечную устойчивость. Для улучшения тягово-сцепных свойств над задним мостом к раме крепился дополнительный груз массой 150 кг. Хотя дорожный просвет уменьшился с 205 до 150 мм, этого вполне хватало, чтобы уверенно двигаться по территории предприятия.

Газовский грузовик с двумя прицепными тележками на территории ЗИСа в 1950-е годы

Изменённая геометрия тягача повлекла доработку капотной части, крыльев, подножек и бензобака. Силовой агрегат остался прежним, только 40-сильный двигатель снабдили регулятором оборотов, который ограничивал скорость при движении на третьей передаче 35 км / ч. Кабина как таковая отсутствовала. Рядом с водителем располагалось только сиденье пассажира. В таком виде автомобиль, по внешнему виду напоминавший небольшой колёсный трактор, мог буксировать до трёх прицепных тележек, каждая из них была способна транспортировать до одной тонны груза. В их ходовой части использовались такие же катки, как и на тягаче, роль упругих элементов выполняли поперечные рессоры, а буксирного устройства – дышло. Применение сварки при изготовлении тягачей снижало их себестоимость без ущерба для прочностных качеств. Для производства автомобиля и тележек широко использовали бракованные агрегаты и детали серийного ГАЗ-А.

За несколько лет на Горьковском автозаводе выпустили более полутысячи малогабаритных тягачей, часть из которых приобрели другие отечественные предприятия. Эксплуатация подобных автопоездов показала пригодность их для работы в заводских условиях и перспективность дальнейшего развития.

Возросший объём внутризаводских перевозок заставил задуматься о создании более мощной и совершенной модели малогабаритного тягача. Только теперь взоры конструкторов обратились к выпускаемому грузовику ГАЗ-АА. Используя наработанный опыт, новый образец выполнили точно по такой же схеме, как и у предшественника. Размеры несущей рамы, передней оси, ведущего моста, карданной передачи «полуторки» уменьшили до необходимой величины. В результате грузовичок, получивший обозначение ГАЗ-905, имел размеры 3800х1485х1825 мм, колёсную базу 2450 мм, колею передних и задних колёс соответственно 1180 и 1195 мм. Манёвренные качества определялись тем, что наименьший радиус поворота по колее переднего колеса составлял 5,7 м, а по бамперу – 6 м.

В конструкции ГАЗ-50 широко применялись комплектующие от ГАЗ-69

Колёса, двигатель, коробка передач, фары, капот с рамкой лобового стекла были такими же, как у ГАЗ-АА, передние крылья, как и задние, заимствованные от легкового ГАЗ-А, подверглись небольшой переделке. Рядом с водителем на сиденье мог расположиться ещё один седок. От непогоды их укрывал откидной верх. Двери отсутствовали. Тягач оборудовали небольшим кузовом размерами 1020х1030х500 мм, погрузочная высота которого составляла 1300 мм. Снаряжённая масса автомобиля находилась в границах 1340 кг. За счёт того, что двигатель развивал максимальный крутящий момент на низких оборотах, тягач успешно справлялся со своей работой в качестве буксировщика прицепов.

Производство ГАЗ-905 началось в 1939 году, но через восемь лет выпуск базового ГАЗ-АА в Горьком прекратили, что стало конечной точкой в судьбе самого тягача. Горьковчанам удалось построить чуть менее 900 машин. Некоторую часть из них отправили другим предприятиям страны, в том числе и на ЗИС, где оказалась небольшая партия грузовиков. Здесь автомобили работали с прицепными тележками грузоподъёмностью до 2 т, выпущенными собственными силами, среди которых были образцы со сдвоенными колёсами задней оси.

ГАЗ-905 базировались в автотранспортном цехе, как и другая техника для внутризаводских и внутрицеховых перевозок. Специалисты и оборудование этого подразделения могли обслуживать и ремонтировать транспортные машины любого типа. Грузовички ездили не только по территории завода, но и по городу, поскольку автотранспортный цех (АТЦ) находился за пределами основного производства. На каждом тягаче помимо номера ГАИ на левой и правой частях капота краской наносили трёхзначный порядковый номер. Скорость движения ГАЗ-905 по заводу, равно как и других видов колёсного транспорта, в соответствии с действовавшими правилами была ограничена 12 км / ч, внутри цехов и складов – 5 км / ч, а в узких местах – 3 км / ч. Компактные смешные машинки получили прозвище «бобики».

Мини-тягач, созданный на ЗИЛе, пришёл на смену газовской машине

Столичные автозаводцы по достоинству оценили продукт, изготовленный их друзьями-соперниками с берегов Волги. Вот только в процессе эксплуатации мастерам АТЦ пришлось ГАЗ-905 несколько доработать. Так, непрактичные штампованные крылья, которые легко повреждались, особенно при маневрировании в тесных местах, по мере необходимости заменяли простыми гнутыми и более ремонтопригодными. Со временем фары, находящиеся на трубчатом поперечном кронштейне, у ряда машин перекочевали непосредственно на крылья, туда же перенесли указатели поворотов. У некоторых тягачей лобовое стекло разделила вертикальная стойка, колёса (вместе со ступицами) заменили на более крупные с шестишпилечным креплением, в то время как «родные» откидные створки капота с вертикальными прорезями уступили место аналогичным укороченным по длине деталям от ЗИС-150, но уже с горизонтальным расположением жалюзи. Спереди рамы установили буксирные крюки, немного удлинили и кузов, в который могли помещать запасное колесо или балласт.

В середине 1950-х годов стало ясно, что ГАЗ-905 уже не способен полностью справиться с возложенными на него обязанностями, тем более на Горьковском автозаводе вводились новые производства. К тому же парк тягачей к этому времени поизносился. На предприятии задумались над проектированием нового малогабаритного автомобиля, который по своим тяговым качествам способен буксировать прицепную тележку полной массой до 4 т, а по внешним габаритным размерам и манёвренности мог работать внутри цехов с ограниченными проездами.

Модель АТЦ-100 с полностью закрытой кабиной

Такая модель с индексом ГАЗ-50 появилась в 1957 году. Её основным донором стал ГАЗ-69, но свою лепту внесли и другие автомобили. Без изменений остался 55-сильный двигатель, но для увеличения тягового усилия механическую 4-ступенчатую коробку передач и главную пару с передаточным числом 7,6 использовали от ГАЗ-63. ГАЗ-51А поделился сцеплением, более долговечным ведущим мостом с укороченными кожухами и полуосями, ступицами передних колёс, задней поперечиной рамы и буксирным прибором. Балку передней оси, заимствованной также от двухтонки, укоротили в средней части и сварили встык, а длину карданного вала от ГАЗ-63, напротив, удлинили на 50 мм. Переделали и раму ГАЗ-69, у неё вырезали середину, а оставшиеся части сварили между собой. Пятимиллиметровый стальной лист использовали для изготовления сварной грузовой платформы тягача.

ГАЗ-50 оказался весьма компактным: 3325х1540х1870 мм. Его колёсная база составляла 1950 мм, а колея передних и задних колёс – 1345 мм. Внутренние размеры кузова – 890х1490х480 мм, а его погрузочная высота – не более 1210 мм. Наименьший радиус поворота по колее переднего колеса составлял 4,4 м, по бамперу – 4,6 м. Сухая масса тягача не превышала 1420 кг. Двухместная закрытая кабина оказалась вполне удобной. В тёплое время тент, закреплённый на трубчатом каркасе, и боковины дверей с окошками легко снимались.

Машина по всем статьям превзошла старшего брата, что и доказали проведённые испытания. Для собственных нужд газовцы изготовили несколько десятков тягачей из задела деталей, оставшихся после передачи производства ГАЗ-69 на Ульяновский автозавод.

Вариант с крыльями и светотехникой от ЗИЛ-131

С маркой ЗИЛ

Перед транспортниками ЗИСа (с 1956 года – ЗИЛ) стояли точно такие же задачи, которые решали их коллеги на ГАЗе. Но на этот раз московские автозаводцы сделали ставку на собственную производственную базу, справедливо полагая, что на предприятии имеются все возможности для создания работоспособного малогабаритного тягача.

В основу будущего зиловского «бобика» легли узлы и агрегаты ЗИС-151 (ЗИЛ-151), а позже ЗИЛ-157. Колёсная база составляла 2,6 м, а колея – 1250 мм. Раму, кожухи и полуоси заднего ведущего моста укоротили до нужного размера. Такую же процедуру совершили с балкой передней оси. Энергетика машины заметно возросла благодаря применению рядной «шестёрки» ЗИС-121 (5,555 л) мощностью 95 л.с. (без ограничителя), в паре с которым работала механическая 5-ступенчатая коробка передач с ускоряющей высшей передачей. Передаточное число главной передачи – 6,67. В рулевое управление, подвеску и тормозную систему от ЗИС-151 внесли необходимые изменения. В частности, сократили количество рессорных листов спереди и сзади, а для улучшения поперечной устойчивости (за счёт снижения центра тяжести) пакет задних рессор располагался под кожухами полуосей ведущего моста. Колёса к ступицам крепились шестью шпильками. Запас топлива хранился в дополнительном бензобаке от ЗИС-151, который находился справа под кабиной.

Модель с грузовой платформой длиной 1,5 м

Неповторимый колорит новоиспечёному тягачу придавала его внешность, выполненная в стиле 1930-х годов. Издалека могло показаться, что это АМО-Ф-15 первых лет выпуска. В кабине с проёмами вместо дверей, сиденьем и складным тентом могли разместиться два человека. Конечно, о продуманной эргономике мечтать не приходилось, но, как говорится, «в тесноте, да не в обиде». Перед водителем находились все необходимые контрольно-измерительные приборы и штатное рулевое колесо. Педальный узел вызывал некоторые нарекания, но к его особенностям привыкнуть можно было. Кабину, установленную на деревянном основании, снабдили плоским лобовым стеклом, разделённым надвое, и внешним стеклоочистителем, который боролся с грязью и влагой только на правой половинке. Капот со створками от ЗИС-151 венчали радиатор, без фальшрешётки, простейший П-образный бампер и буксирные крюки. Плоские гнутые крылья с фарами и «поворотниками» переходили в подножки.

Дощатый кузов стал вместительнее, его длина возросла до 1,5 м, ширина – до 1,7 м (габаритная ширина автомобиля). Высота бортов грузовой платформы, которая крепилась к раме с помощью продольных и поперечных деревянных брусьев, составляла 460 мм. Откидывался только задний борт. В кузове легко умещались и запасное колесо, и балласт. Сзади, естественно, находилось крюковое буксирное устройство. Аккумуляторную батарею установили с левой стороны под кабиной. Длина машины составляла около 4,2 м, а минимальный радиус поворота по колее переднего колеса – 6,1 м. Снаряжённая масса – около полутора тонн.

Самый юркий представитель семейства – тягач с метровым кузовом

Первый образец собственного «бобика» в АТЦ изготовили в 1958 году. По большому счёту он представлял увеличенный вариант ГАЗ-905, который, однако, не надрываясь, мог тащить за собой три полностью гружёные прицепные тележки. Несмотря на свою неказистую внешность, зиловский тягач был сделан по всем правилам автомобильной науки, что обеспечивало его безопасную эксплуатацию. В то же время надо отметить, что машины на всём протяжении их выпуска строили не по чертежам, а только по эскизам, поэтому каждый следующий автомобиль мог отличаться от предыдущего. Понятно, что исходные детали и агрегаты выбирались из тех, что не прошли проверку отдела технического контроля.

Если сравнивать двух конкурентов, то зиловский «бобик» уступал газовскому по величине общего передаточного числа трансмиссии, манёвренности и комфорту, но превосходил соперника по мощности и крутящему моменту двигателя. Скорость и приёмистость также оказались выше, но в условиях внутризаводских перевозок это не имело решающего значения.

«Бобик» с кузовом длиной 1,8 м у въезда в автотранспортный цех

Спартанские условия работы водителя и некоторые другие изъяны, выявленные во время работы первенца, побудили столичных спецов усовершенствовать своё детище. В моторном отсеке занял место двигатель ЗИЛ-157 мощностью 104 л.с. Кабину, опиравшуюся на раму с помощью резиновых подушек, выполнили полностью закрытой, причём крышу с необходимыми доработками взяли от ЗИЛ-164. Появилась система отопления, а в незамысловатых дверях приток свежего воздуха обеспечивали сдвижные стёкла. Слева установили наружное зеркало заднего вида, а на задней стенке кабины для лучшей видимости расположили указатель поворота, совмещённый со стоп-сигналом, под которым красовался номерной знак. Другой «поворотник» смонтировали сверху, сзади на правой боковине кабины. Привод стеклоочистителя теперь находился внутри кабины, бензобак перенесли в кузов, а заправочную горловину вывели на левую сторону. Чтобы сократить радиус поворота, длину кузова уменьшили до одного метра, все борта выполнены неоткидными. Этот вариант габаритной длиной около 3,5 м чувствовал себя в производственных лабиринтах ЗИЛа «как рыба в воде».

Во внутреннем обозначении «бобиков» – АТЦ-100 легко угадывалось место их изготовления и мощность мотора.

За рулём машины Надежда Лызенко

Малогабаритные тягачи с прицепными тележками в сравнении с электро- и автокарами оказались гораздо удобнее для перевозки различных грузов внутри предприятия на большие расстояния. Применение таких автопоездов давало особенно высокий эффект, когда было организовано движение по определённым маршрутам, а связываемые точки оснащались погрузо-разгрузочными механизмами. В случаях, если тягач сцеплялся с заранее нагруженными тележками и не ждал их разгрузки, коэфициент его использования оказывался очень высоким. Чаще всего АТЦ-100 буксировали тележки, на которые грузилась многооборотная тара, или, как её на ЗИЛе называли, «кроватки».

Естественно, когда было выгоднее, на заводе применялись электрокары. Более того, для собственных нужд предприятие изготовило две модели электротележек с подъёмными вилами ЕЗ-55 и К5–55 грузоподъёмностью соответственно 3 и 5 т. Поэтому эти виды транспорта дополняли друг друга.

Развивая тему, в автотранспортном цехе попытались создать более крупную модель тягача. Получился своеобразный «супербобик». Его колёсная база превышала 3 м, длина кузова составляла 2,5 м, габаритная длина приближалась к 5 м. Автомобиль оснастили просторной добротной кабиной с дверями от ЗИЛ-157, улучшенной вентиляцией и отоплением. Рессоры заднего моста в этой конструкции располагались над его балкой, а фары имели более высокое расположение. В целом же агрегатная база не изменилась. Машина неплохо справлялась с внутризаводской перевозкой грузов, но в цехах теряла главное преимущество своих предшественников – компактность и манёвренность. Неудивительно, что данное направление не нашло своего продолжения.

Приборная панель и органы управления

Со временем внутризаводскому транспорту, включая «бобиков», присвоили внутренние номера с четырьмя цифрами и надписью ЗИЛ. Таким машинам разрешалось движение только по территории предприятия и Автозаводской улице, которая разделяла завод и автотранспортный цех, куда после окончания работы приезжали автомобили, вилочные погрузчики, контейнеровозы, автолесовозы и другая специализированная самоходная техника.

В 1970-х годах АТЦ-100 стали оборудовать изменённой капотной частью с передней облицовкой от ЗИЛ-157, крыльями от ЗИЛ-131 и доработанным бампером от ЗИЛ-130. Несколько изменилась кабина. Её мастерили из заготовок крыши кабины ЗИЛ-130 с одним или двумя вентиляционными лючками, немного другими стали передние стойки небольшого по размеру лобового стекла, которое по-прежнему обслуживал только один стеклоочиститель. Тягачи оборудовали наружными зеркалами заднего вида от ЗИЛ-130 и кузовами длиной от 1 до 1,8 м. Обновление облагородило архитектуру грузовика, сделав его облик, если так можно выразиться, более импозантным.

Последнюю модернизацию мини-тягача провели во второй половине 1980-х годов, когда грузовик получил оперенье от модернизированного ЗИЛ-131Н. В этой версии устанавливали новые световые приборы (фары и указатели поворота). Нельзя не отметить, что в АТЦ, который превратился в автотранспортный корпус, не только выпускали новые модели, но и модифицировали уже существующие, таким образом, продлевая их жизнь.

Двигатель заимствовали от ЗИЛ-157

Кстати, Н. Лызенко, которая упоминалась в самом начале статьи, отработала за рулём «бобика» свыше двух десятков лет. Первая её поездка состоялась в 1981 году. Это единственная на ЗИЛе женщина, которая профессионально трудилась на машине подобной конструкции.

Не лишне сказать, что мини-тягачи транспортировали не только заводскую продукцию. Например, в одном из подразделений, занимавшимся выпуском представительских автомобилей, они буксировали «членовозы». Ещё АТЦ-100 развозили для охраны ряда объектов на территории предприятия прицепные тележки со специальными кабинами, в которых находились сторожевые собаки. Такие автопоезда с лающей братией во время своей поездки привлекали всеобщее внимание.

Случались и курьёзные происшествия. В советские времена водители «Москвичей» и «Жигулей» с большим удивлением обнаруживали, что на светофоре от них легко уходит несуразный, весьма чудной конструкции грузовичок, который к тому же очень не просто догнать. В самом деле, удельная мощность «бобика», не занятого буксировкой тележек, позволяла соревноваться в скорости практически с любой отечественной легковушкой того периода.

От ЗИЛ-157 достались ведущий мост и подвеска

Отдельные «горячие» парни умудрялись ездить на мини-тягачах на свидание к своим возлюбленным за многие километры от ЗИЛа. Зато на заводе потом долго не могли найти пропажу. Другие молодцы устраивали гонки на «бобиках» с опрокидыванием на бок, колея-то у машины была узкая, поэтому при малейшем неверном движении рулём на скорости машина легко теряла поперечную устойчивость. Интересен и такой эпизод, когда молодой физически крепкий водитель, не дождавшись техпомощи, более километра тащил на верёвке в автотранспортный цех своего железного друга, сломавшегося на Автозаводской улице. И ведь, к великому изумлению ремонтников, дотащил.

Конечно, «бобикам» искали альтернативу, однако доработанные серийные ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) далеко не в полной степени могли заменить малогабаритные тягачи. К началу 1990-х годов на ЗИЛе почти полностью закончили пятую генеральную реконструкцию предприятия. Многие старые цеха и корпуса пошли на слом, а вместо них возвели новые производства с широкими проездами и удобными разгрузочными площадками. Звезда мини-тягачей стала постепенно закатываться. На заводских маршрутах их стали вытеснять машины, построенные на шасси ЗИЛ-433362. Их нельзя было назвать малогабаритными, но грузовики имели современную трёхместную кабину, их снабжали упрощённой грузовой платформой с одним передним бортом. Такие тягачи буксировали прицепные тележки нового поколения грузоподъёмностью до 4 т, оборудованные увеличенными по размеру кузовами и пневматическими шинами.

Передняя подвеска АТЦ-100

Новые мини-тягачи уже не выпускали, но и списывать их со счетов тоже не собирались. Так они потихоньку и трудились до полного износа. Но главной причиной ухода «бобиков» в небытие стало падение объёмов выпуска автомобилей на АМО ЗИЛ с приходом рыночной эпохи, особенно в 2000-х годах. Наступили времена, когда нечего стало возить. Чтобы увековечить память зиловских малогабаритных тягачей, которые внесли весомый вклад в развитие предприятия, один из них в 2008 году сделали памятником, установив грузовик на постамент около автотранспортного корпуса. Любопытно, что этой машиной оказался автомобиль, на котором работала Надежда Лызенко.

Ныне, когда столичный автогигант, благодаря «стараниям» московских властей стал уже историей, «бобика» находившегося на постаменте, спрятали, чтобы его не сдали в металлолом. Так же поступили и с легендарным ЗИС-5, памятник которому находился на главной аллее завода. Сегодня известно ещё о паре зиловских мини-тягачей, доживающих свой век в различных местах.

www.gruzovikpress.ru

Зил Атц 100 (Бобик) - Внутризаводской тягач

 

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 1

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 2

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 3

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 4

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 5

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 6

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 7

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 8

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 9

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 10

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 11

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 12

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 13

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 14

1979 ЗИЛ 157, 370000 рублей - вид 15

Зил Атц 100(Бобик)Внутризаводской тягач на его агрегатахКуплен на заводе в 1990 годуНомер 14 12На ходуПродается исключительно под восстановлениеЧетвертая из оставшихся. Выпущено всего сто машин.

Пер­вый об­ра­зец соб­ствен­ного «бо­бика» в АТЦ из­го­то­вили в 1958 году. По боль­шому счёту он пред­став­лял уве­ли­чен­ный ва­ри­ант ГАЗ-905, ко­то­рый, од­нако, не над­ры­ва­ясь, мог та­щить за собой три пол­но­стью гру­жё­ные при­цеп­ные те­лежки. Не­смотря на свою не­ка­зи­стую внеш­ность, зи­лов­ский тягач был сде­лан по всем пра­ви­лам ав­то­мо­биль­ной науки, что обес­пе­чи­вало его без­опас­ную экс­плу­а­та­цию. В то же время надо от­ме­тить, что ма­шины на всём про­тя­же­нии их вы­пуска стро­или не по чер­те­жам, а только по эски­зам, по­этому каж­дый сле­ду­ю­щий ав­то­мо­биль мог от­ли­чаться от преды­ду­щего. По­нятно, что ис­ход­ные де­тали и аг­ре­гаты вы­би­ра­лись из тех, что не про­шли про­верку от­дела тех­ни­че­ского кон­троля.Раз­ви­вая тему, в ав­то­транс­порт­ном цехе по­пыта­лись со­з­дать более круп­ную мо­дель тя­гача. По­лу­чился свое­об­раз­ный «су­пер­бо­бик». Его колёс­ная база пре­вы­шала 3 м, длина ку­зова со­став­ляла 2,5 м, га­ба­рит­ная длина при­б­ли­жа­лась к 5 м. Ав­то­мо­биль осна­стили про­стор­ной доб­рот­ной ка­би­ной с две­рями от ЗИЛ-157, улуч­шен­ной вен­ти­ля­цией и отоп­ле­нием. Рес­соры зад­него моста в этой кон­струк­ции рас­по­ла­га­лись над его бал­кой, а фары имели более вы­со­кое рас­по­ло­же­ние. В целом же аг­ре­гат­ная база не из­ме­ни­лась. Ма­шина не­п­лохо справ­ля­лась с внут­ри­за­вод­ской пе­ре­воз­кой гру­зов, но в цехах те­ряла глав­ное пре­иму­ще­ство своих пред­ше­ствен­ни­ков – ком­пакт­ность и манёв­рен­ность. Не­у­ди­ви­тельно, что дан­ное на­прав­ле­ние не нашло сво­его про­дол­же­ния.Со вре­ме­нем внут­ри­за­вод­скому транс­порту, вклю­чая «бо­би­ков», при­сво­или внут­рен­ние но­мера с че­тырьмя циф­рами и над­пи­сью ЗИЛ. Таким ма­ши­нам раз­ре­ша­лось дви­же­ние только по тер­ри­то­рии пред­при­я­тия и Ав­то­за­вод­ской улице, ко­то­рая раз­де­ляла завод и ав­то­транс­порт­ный цех, куда после окон­ча­ния ра­боты при­ез­жали ав­то­мо­били, ви­лоч­ные по­груз­чики, кон­тей­не­ро­возы, ав­то­ле­со­возы и дру­гая спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ная са­мо­ход­ная тех­ника.

 

Цена: 370 000

auto.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

За­вод­скими марш­ру­тами ГАЗ-905, ГАЗ-50, АТЦ-100 и др. гру­зо­вички для внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок (17 фото)

Фото из ар­хива ав­тора

В своё время мне и моему кол­леге фо­то­графу Юрию До­ро­до­нову в жур­нале «Ав­то­мо­биль­ный транс­порт» до­ве­лось опуб­ли­ко­вать не­боль­шой ма­те­риал «Дама с «со­бач­кой». В нём го­во­ри­лось о тру­до­вой судьбе На­дежды Лы­зенко, ра­бо­тав­шей на ЗИЛе за рулём гру­зо­вичка для внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок, ко­то­рый на­рекли «бо­би­ком». Тогда раз­го­вор больше шёл о че­ло­веке, те­перь при­шла пора по­дробно рас­ска­зать об этих ма­ши­нах.

Для та­кого гро­мад­ного пред­при­я­тия, как сто­лич­ный ЗИЛ со мно­гими де­сят­ками раз­лич­ных цехов и кор­пу­сов, внут­ри­за­вод­ской транс­порт во все вре­мена имел важ­ное зна­че­ние. С са­мого на­чала вы­пуска АМО-Ф-15 в конце 1924 года встал во­прос об осна­ще­нии пред­при­я­тия внут­ри­за­вод­ским транс­пор­том, ко­то­рый тре­бо­вался для пе­ре­возки в гра­ни­цах за­вода сырья, по­лу­фаб­ри­ка­тов, пол­но­ком­плект­ных из­де­лий и пр.

На пути к мини-тя­гачу

Ре­шили этот во­прос с по­мо­щью наи­бо­лее оче­вид­ных и до­ступ­ных в то время средств. У пер­венца со­вет­ского ав­то­стро­е­ния АМО-Ф-15 об­ре­зали хво­сто­вую часть не­су­щей рамы, уста­но­вили гру­зо­вую плат­форму без бор­тов, а сзади смон­ти­ро­вали бук­сир­ный при­бор крю­ко­вого типа. То же самое про­де­лали с мо­де­лями, по­явив­ши­мися позже – АМО-3, ЗИС-5, а потом и ЗИС-150. Тя­гачи для внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок обычно по­лу­ча­лись из не­кон­ди­ци­он­ных шасси или спи­сан­ных ав­то­мо­би­лей, ко­то­рые вос­ста­нав­ли­ва­лись до ра­бо­чего со­сто­я­ния.

Ма­ло­га­ба­рит­ный внут­ри­за­вод­ской тягач на базе лег­ко­вушки ГАЗ-А

Ма­ло­га­ба­рит­ный внут­ри­за­вод­ской тягач на базе лег­ко­вушки ГАЗ-А

Такие ма­шины бук­си­ро­вали одну или две двух­ос­ные при­цеп­ные те­лежки со штуч­ными гру­зами (де­та­лями и за­го­тов­ками), ко­то­рые на­хо­ди­лись в ящич­ной или дру­гой спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной таре. Сама те­лежка пред­став­ляла сталь­ную пря­мо­у­голь­ную раму, на ко­то­рую сверху уста­нав­ли­вался на­стил гру­зо­вой плат­формы с бор­то­вым ограж­де­нием или без него, в за­ви­си­мо­сти от ха­рак­тера и ко­ли­че­ства пе­ре­во­зи­мого груза. Не­раз­рез­ные оси были свя­заны с рамой с по­мо­щью ли­сто­вых рес­сор. Пе­ред­няя ось вы­пол­ня­лась управ­ля­е­мой, колёса те­ле­жек дис­ко­вого типа имели штам­по­ван­ную кон­струк­цию со съём­ными сталь­ными обо­дами для мас­сив­ных ре­зи­но­вых шин (шины без пнев­ма­ти­че­ских камер, ко­то­рые ещё на­зы­вали гру­зоши­нами). Для сцепки те­лежки с тя­га­чом слу­жил крюк, уста­нов­лен­ный на тя­гаче, и на­кид­ное дышло с про­у­ши­ной, ко­то­рым снаб­жа­лась те­лежка.

Есте­ственно, при не­об­хо­ди­мо­сти тя­гачи могли ра­бо­тать со стан­дарт­ными ав­то­мо­биль­ными при­це­пами, та­кими каким, на­при­мер, яв­ля­лась мо­дель АП-2 гру­зо­подъём­но­стью 2 т, ко­то­рую вы­пус­кал Хер­сон­ский завод им. Пет­ров­ского для трёх­тонки ЗИС-5.

На­ряду с упо­мя­ну­тыми ав­то­мо­би­лями не­ко­то­рое время функ­ции тя­га­чей вы­пол­няли и трак­торы (в ос­нов­ном ХТЗ), у ко­то­рых вме­сто штат­ных сталь­ных уста­нав­ли­ва­лись колёса со сп­лош­ными ре­зи­но­выми ши­нами. Од­нако манёв­рен­ные ка­че­ства та­кого транс­порта из-за его вну­ши­тель­ных раз­ме­ров ока­за­лись не­у­до­вле­тво­ри­тель­ными. В тес­ных це­хо­вых про­ез­дах гро­мозд­кие не­по­во­рот­ли­вые трак­торы чув­ство­вали себя крайне не­у­ютно. Кроме того, ко­рот­кие рас­сто­я­ния, ха­рак­тер­ные для внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок, при­во­дили к ра­боте мо­тора на малых обо­ро­тах и ча­стому его за­пуску, что вы­зы­вало пе­ре­рас­ход де­фи­цит­ного топ­лива (бен­зина, ке­ро­сина, ле­гро­ина).

ГАЗ-905 без ку­зова и тента ба­зи­ро­вался на аг­ре­га­тах по­лу­торки ГАЗ-АА

ГАЗ-905 без ку­зова и тента ба­зи­ро­вался на аг­ре­га­тах по­лу­торки ГАЗ-АА

Правда, на за­воде ещё в до­во­ен­ный пе­риод на­чали экс­плу­а­ти­ро­вать элек­тро­кары с не­по­движ­ной плат­фор­мой АТ-1 и АТ-2 гру­зо­подъём­но­стью со­о­т­вет­ственно 0,75 и 1,5 т, вы­пус­кав­ши­еся за­во­дом «Спар­так» в Лю­бер­цах. Не­боль­шие га­ба­риты и юр­кость на­ряду с про­сто­той кон­струк­ции поз­во­ляли этим от­крытым элек­три­че­ским гру­зо­вич­кам ра­бо­тать на внут­ри­це­хо­вых и внут­ри­за­вод­ских пе­ре­воз­ках. Тем не менее при всех своих до­сто­ин­ствах элек­тро­кары не были при­спо­соб­лены для бук­си­ровки при­це­пов, имели от­но­си­тельно не­боль­шой про­бег, опре­де­ляв­шийся ём­ко­стью ак­ку­му­ля­тор­ной ба­та­реи, для них тре­бо­ва­лась за­ряд­ная уста­новка, тогда как акку­му­ля­тор­ная ба­та­рея была слиш­ком чув­стви­тельна к толч­кам и со­тря­се­ниям.

Пе­ре­чис­лен­ные не­до­статки элек­тро­кара вызвали по­яв­ле­ние в конце 1920-х годов так на­зы­ва­е­мых ав­то­ка­ров, при­во­ди­мых в дви­же­ние дви­га­те­лем внут­рен­него го­ре­ния, что де­лало эти ма­шины по­сто­янно го­то­выми к ра­боте. В нашей стране в 1930-х годах На­учно-ис­сле­до­ва­тельский ин­сти­тут про­мыш­лен­ного транс­порта (НИИПТ) раз­ра­бо­тал кон­струк­цию оте­че­ствен­ного ав­то­кара АК-1 гру­зо­подъём­но­стью 3 т. Только вот се­рий­ное про­из­вод­ство этого об­разца на­ла­дить так и не уда­лось.

Таким об­ра­зом, тре­бо­ва­лось спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ное транс­порт­ное сред­ство, ко­то­рое могло бы оди­на­ково успешно ра­бо­тать как на внут­ри­це­хо­вых, так и на внут­ри­за­вод­ских пе­ре­воз­ках.

Усо­вер­шен­ство­ван­ный сто­лич­ными спе­ци­а­ли­стами ГАЗ-905

Усо­вер­шен­ство­ван­ный сто­лич­ными спе­ци­а­ли­стами ГАЗ-905

При­шельцы с бе­ре­гов Волги

Пальма пер­вен­ства в деле со­з­да­ния ма­ло­га­ба­рит­ных про­из­вод­ствен­ных тя­га­чей при­над­ле­жит спе­ци­а­ли­стам Горь­ков­ского ав­то­мо­биль­ного за­вода им. Мо­ло­това. Пред­при­я­тие, бу­дучи круп­ным ма­ши­но­стро­и­тель­ным объек­том, остро нуж­да­лось во внут­ри­за­вод­ском транс­порте, рас­по­ла­гая для его про­из­вод­ства не­об­хо­ди­мой про­мыш­лен­ной базой. Не огра­ни­чи­ва­ясь до­ра­бот­кой се­рий­ных гру­зо­ви­ков, а также ис­поль­зо­ва­нием трак­то­ров и элек­тро­ка­ров га­зовцы в 1934 году раз­ра­бо­тали ори­ги­наль­ный ко­рот­ко­баз­ный тягач, ко­то­рому над­ле­жало ре­шить транс­порт­ную про­блему за­вода.

От­прав­ной точ­кой для мест­ных про­ек­ти­ров­щи­ков по­слу­жила аг­ре­гат­ная база лег­ко­вушки ГАЗ-А. Чтобы до­биться ком­пакт­но­сти, по­во­рот­ли­во­сти и по­движ­но­сти ма­шины, мно­гие штат­ные узлы и де­тали под­верг­лись су­ще­ствен­ной пе­ре­делке. Умень­шив колёс­ную базу до 1,6 м, а колею до од­ного метра, уда­лось со­кра­тить ра­диус по­во­рота по на­руж­ному пе­ред­нему ко­лесу до 3 м, а по внут­рен­нему зад­нему ко­лесу – до 1,5 м. В со­о­т­вет­ствии с этим уко­ро­тили не­су­щую раму, кар­дан­ную пе­ре­дачу, управ­ля­е­мую ось и ве­ду­щий мост, точки креп­ле­ния ко­то­рых тоже пе­ре­несли. При­шлось умень­шить длину рес­сор, для со­хра­не­ния плав­но­сти хода пе­ред­нюю из них об­лег­чили на че­тыре листа, а зад­нюю на три. Спе­реди уста­но­вили катки ма­лого диа­метра с ли­тыми ши­нами, ко­то­рые поз­во­лили сни­зить по­ло­же­ние цен­тра тя­же­сти и по­вы­сить по­пе­реч­ную устой­чи­вость. Для улуч­ше­ния тя­гово-сцеп­ных свойств над зад­ним мо­стом к раме кре­пился до­пол­ни­тель­ный груз мас­сой 150 кг. Хотя до­рож­ный про­свет умень­шился с 205 до 150 мм, этого вполне хва­тало, чтобы уве­ренно дви­гаться по тер­ри­то­рии пред­при­я­тия.

Га­зов­ский гру­зо­вик с двумя при­цеп­ными те­леж­ками на тер­ри­то­рии ЗИСа в 1950-е годы

Га­зов­ский гру­зо­вик с двумя при­цеп­ными те­леж­ками на тер­ри­то­рии ЗИСа в 1950-е годы

Из­менён­ная гео­мет­рия тя­гача по­влекла до­ра­ботку ка­пот­ной части, кры­льев, под­но­жек и бен­зо­бака. Си­ло­вой аг­ре­гат остался преж­ним, только 40-силь­ный дви­га­тель снаб­дили ре­гу­ля­то­ром обо­ро­тов, ко­то­рый огра­ни­чи­вал ско­рость при дви­же­нии на тре­тьей пе­ре­даче 35 км / ч. Ка­бина как та­ко­вая от­сут­ство­вала. Рядом с во­ди­те­лем рас­по­ла­га­лось только си­де­нье пас­са­жира. В таком виде ав­то­мо­биль, по внеш­нему виду на­по­ми­нав­ший не­боль­шой колёс­ный трак­тор, мог бук­си­ро­вать до трёх при­цеп­ных те­ле­жек, каж­дая из них была спо­собна транс­пор­ти­ро­вать до одной тонны груза. В их хо­до­вой части ис­поль­зо­ва­лись такие же катки, как и на тя­гаче, роль упру­гих эле­мен­тов вы­пол­няли по­пе­реч­ные рес­соры, а бук­сир­ного устройства – дышло. При­ме­не­ние сварки при из­го­тов­ле­нии тя­га­чей сни­жало их се­бе­сто­и­мость без ущерба для проч­ност­ных ка­честв. Для про­из­вод­ства ав­то­мо­биля и те­ле­жек ши­роко ис­поль­зо­вали бра­ко­ван­ные аг­ре­гаты и де­тали се­рий­ного ГАЗ-А.

За не­сколько лет на Горь­ков­ском ав­то­за­воде вы­пу­стили более по­лу­ты­сячи ма­ло­га­ба­рит­ных тя­га­чей, часть из ко­то­рых при­об­рели дру­гие оте­че­ствен­ные пред­при­я­тия. Экс­плу­а­та­ция по­доб­ных ав­то­по­ез­дов по­ка­зала при­год­ность их для ра­боты в за­вод­ских усло­виях и пер­спек­тив­ность даль­ней­шего раз­ви­тия.

Воз­рос­ший объём внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок заста­вил за­ду­маться о со­з­да­нии более мощ­ной и со­вер­шен­ной мо­дели ма­ло­га­ба­рит­ного тя­гача. Только те­перь взоры кон­струк­то­ров об­ра­ти­лись к вы­пус­ка­е­мому гру­зо­вику ГАЗ-АА. Ис­поль­зуя на­ра­бо­тан­ный опыт, новый об­ра­зец вы­пол­нили точно по такой же схеме, как и у пред­ше­ствен­ника. Раз­меры не­су­щей рамы, пе­ред­ней оси, ве­ду­щего моста, кар­дан­ной пе­ре­дачи «по­лу­торки» умень­шили до не­об­хо­ди­мой ве­ли­чины. В ре­зультате гру­зо­ви­чок, по­лу­чив­ший обо­зна­че­ние ГАЗ-905, имел раз­меры 3800х1485х1825 мм, колёс­ную базу 2450 мм, колею пе­ред­них и зад­них колёс со­о­т­вет­ственно 1180 и 1195 мм. Манёв­рен­ные ка­че­ства опре­де­ля­лись тем, что наи­мень­ший ра­диус по­во­рота по колее пе­ред­него ко­леса со­став­лял 5,7 м, а по бам­перу – 6 м.

В кон­струк­ции ГАЗ-50 ши­роко при­ме­ня­лись ком­плек­ту­ю­щие от ГАЗ-69

В кон­струк­ции ГАЗ-50 ши­роко при­ме­ня­лись ком­плек­ту­ю­щие от ГАЗ-69

Колёса, дви­га­тель, ко­робка пе­ре­дач, фары, капот с рам­кой ло­бо­вого стекла были та­кими же, как у ГАЗ-АА, пе­ред­ние кры­лья, как и зад­ние, за­им­ство­ван­ные от лег­ко­вого ГАЗ-А, под­верг­лись не­боль­шой пе­ре­делке. Рядом с во­ди­те­лем на си­де­нье мог рас­по­ло­житься ещё один седок. От не­по­годы их укры­вал от­кид­ной верх. Двери от­сут­ство­вали. Тягач обо­ру­до­вали не­боль­шим ку­зо­вом раз­ме­рами 1020х1030х500 мм, по­гру­зоч­ная вы­сота ко­то­рого со­став­ляла 1300 мм. Сна­ря­жён­ная масса ав­то­мо­биля на­хо­ди­лась в гра­ни­цах 1340 кг. За счёт того, что дви­га­тель раз­ви­вал мак­си­маль­ный кру­тя­щий мо­мент на низ­ких обо­ро­тах, тягач успешно справ­лялся со своей ра­бо­той в ка­че­стве бук­си­ров­щика при­це­пов.

Про­из­вод­ство ГАЗ-905 на­ча­лось в 1939 году, но через во­семь лет вы­пуск ба­зо­вого ГАЗ-АА в Горьком пре­кра­тили, что стало ко­неч­ной точ­кой в судьбе са­мого тя­гача. Горь­ков­ча­нам уда­лось по­стро­ить чуть менее 900 машин. Не­ко­то­рую часть из них от­пра­вили дру­гим пред­при­я­тиям страны, в том числе и на ЗИС, где ока­за­лась не­боль­шая пар­тия гру­зо­ви­ков. Здесь ав­то­мо­били ра­бо­тали с при­цеп­ными те­леж­ками гру­зо­подъём­но­стью до 2 т, вы­пу­щен­ными соб­ствен­ными си­лами, среди ко­то­рых были об­разцы со сдво­ен­ными колё­сами зад­ней оси.

ГАЗ-905 ба­зи­ро­ва­лись в ав­то­транс­порт­ном цехе, как и дру­гая тех­ника для внут­ри­за­вод­ских и внут­ри­це­хо­вых пе­ре­во­зок. Спе­ци­а­ли­сты и обо­ру­до­ва­ние этого под­раз­де­ле­ния могли об­слу­жи­вать и ре­мон­ти­ро­вать транс­порт­ные ма­шины лю­бого типа. Гру­зо­вички ез­дили не только по тер­ри­то­рии за­вода, но и по го­роду, по­скольку ав­то­транс­порт­ный цех (АТЦ) на­хо­дился за пре­де­лами ос­нов­ного про­из­вод­ства. На каж­дом тя­гаче по­мимо но­мера ГАИ на левой и пра­вой ча­стях ка­пота крас­кой на­но­сили трёх­знач­ный по­ряд­ко­вый номер. Ско­рость дви­же­ния ГАЗ-905 по за­воду, равно как и дру­гих видов колёс­ного транс­порта, в со­о­т­вет­ствии с действо­вав­шими пра­ви­лами была огра­ни­чена 12 км / ч, внутри цехов и скла­дов – 5 км / ч, а в узких ме­стах – 3 км / ч. Ком­пакт­ные смеш­ные ма­шинки по­лу­чили про­звище «бо­бики».

Мини-тягач, со­з­дан­ный на ЗИЛе, при­шёл на смену га­зов­ской ма­шине

Мини-тягач, со­з­дан­ный на ЗИЛе, при­шёл на смену га­зов­ской ма­шине

Сто­лич­ные ав­то­за­водцы по до­сто­ин­ству оце­нили про­дукт, из­го­тов­лен­ный их дру­зьями-со­пер­ни­ками с бе­ре­гов Волги. Вот только в про­цессе экс­плу­а­та­ции ма­сте­рам АТЦ при­шлось ГАЗ-905 не­сколько до­ра­бо­тать. Так, не­прак­тич­ные штам­по­ван­ные кры­лья, ко­то­рые легко по­вре­жда­лись, осо­бенно при ма­нев­ри­ро­ва­нии в тес­ных ме­стах, по мере не­об­хо­ди­мо­сти за­ме­няли про­стыми гну­тыми и более ре­мон­то­при­год­ными. Со вре­ме­нем фары, на­хо­дя­щи­еся на труб­ча­том по­пе­реч­ном крон­штейне, у ряда машин пе­ре­ко­че­вали не­по­сред­ственно на кры­лья, туда же пе­ре­несли ука­за­тели по­во­ро­тов. У не­ко­то­рых тя­га­чей ло­бо­вое стекло раз­де­лила вер­ти­каль­ная стойка, колёса (вме­сте со сту­пи­цами) за­ме­нили на более круп­ные с ше­сти­шпи­леч­ным креп­ле­нием, в то время как «род­ные» от­кид­ные створки ка­пота с вер­ти­каль­ными про­ре­зями усту­пили место ана­ло­гич­ным уко­ро­чен­ным по длине де­та­лям от ЗИС-150, но уже с го­ри­зон­таль­ным рас­по­ло­же­нием жа­люзи. Спе­реди рамы уста­но­вили бук­сир­ные крюки, не­много уд­ли­нили и кузов, в ко­то­рый могли по­ме­щать за­пас­ное ко­лесо или бал­ласт.

В се­ре­дине 1950-х годов стало ясно, что ГАЗ-905 уже не спо­со­бен пол­но­стью спра­виться с воз­ло­жен­ными на него обя­зан­но­стями, тем более на Горь­ков­ском ав­то­за­воде вво­ди­лись новые про­из­вод­ства. К тому же парк тя­га­чей к этому вре­мени по­из­но­сился. На пред­при­я­тии за­ду­ма­лись над про­ек­ти­ро­ва­нием но­вого ма­ло­га­ба­рит­ного ав­то­мо­биля, ко­то­рый по своим тя­го­вым ка­че­ствам спо­со­бен бук­си­ро­вать при­цеп­ную те­лежку пол­ной мас­сой до 4 т, а по внеш­ним га­ба­рит­ным раз­ме­рам и манёв­рен­но­сти мог ра­бо­тать внутри цехов с огра­ни­чен­ными про­ез­дами.

Мо­дель АТЦ-100 с пол­но­стью за­крытой ка­би­ной

Мо­дель АТЦ-100 с пол­но­стью за­крытой ка­би­ной

Такая мо­дель с ин­дек­сом ГАЗ-50 по­яви­лась в 1957 году. Её ос­нов­ным до­но­ром стал ГАЗ-69, но свою лепту внесли и дру­гие ав­то­мо­били. Без из­ме­не­ний остался 55-силь­ный дви­га­тель, но для уве­ли­че­ния тя­го­вого уси­лия ме­ха­ни­че­скую 4-сту­пен­ча­тую ко­робку пе­ре­дач и глав­ную пару с пе­ре­да­точ­ным чис­лом 7,6 ис­поль­зо­вали от ГАЗ-63. ГАЗ-51А по­де­лился сцеп­ле­нием, более дол­го­веч­ным ве­ду­щим мо­стом с уко­ро­чен­ными ко­жу­хами и по­лу­осями, сту­пи­цами пе­ред­них колёс, зад­ней по­пе­ре­чи­ной рамы и бук­сир­ным при­бо­ром. Балку пе­ред­ней оси, за­им­ство­ван­ной также от двух­тонки, уко­ро­тили в сред­ней части и сва­рили встык, а длину кар­дан­ного вала от ГАЗ-63, на­про­тив, уд­ли­нили на 50 мм. Пе­ре­де­лали и раму ГАЗ-69, у неё выре­зали се­ре­дину, а остав­ши­еся части сва­рили между собой. Пя­ти­мил­ли­мет­ро­вый сталь­ной лист ис­поль­зо­вали для из­го­тов­ле­ния свар­ной гру­зо­вой плат­формы тя­гача.

ГАЗ-50 ока­зался весьма ком­пакт­ным: 3325х1540х1870 мм. Его колёс­ная база со­став­ляла 1950 мм, а колея пе­ред­них и зад­них колёс – 1345 мм. Внут­рен­ние раз­меры ку­зова – 890х1490х480 мм, а его по­гру­зоч­ная вы­сота – не более 1210 мм. Наи­мень­ший ра­диус по­во­рота по колее пе­ред­него ко­леса со­став­лял 4,4 м, по бам­перу – 4,6 м. Сухая масса тя­гача не пре­вы­шала 1420 кг. Двух­мест­ная за­крытая ка­бина ока­за­лась вполне удоб­ной. В тёп­лое время тент, за­креплён­ный на труб­ча­том кар­касе, и бо­ко­вины две­рей с окош­ками легко сни­ма­лись.

Ма­шина по всем ста­тьям пре­взо­шла стар­шего брата, что и до­ка­зали про­ведён­ные ис­пыта­ния. Для соб­ствен­ных нужд га­зовцы из­го­то­вили не­сколько де­сят­ков тя­га­чей из за­дела де­та­лей, остав­шихся после пе­ре­дачи про­из­вод­ства ГАЗ-69 на Улья­нов­ский ав­то­за­вод.

Ва­ри­ант с кры­льями и све­то­тех­ни­кой от ЗИЛ-131

Ва­ри­ант с кры­льями и све­то­тех­ни­кой от ЗИЛ-131

С мар­кой ЗИЛ

Перед транс­порт­ни­ками ЗИСа (с 1956 года – ЗИЛ) сто­яли точно такие же за­дачи, ко­то­рые ре­шали их кол­леги на ГАЗе. Но на этот раз мос­ков­ские ав­то­за­водцы сде­лали ставку на соб­ствен­ную про­из­вод­ствен­ную базу, спра­вед­ливо по­ла­гая, что на пред­при­я­тии име­ются все воз­мож­но­сти для со­з­да­ния ра­бо­то­спо­соб­ного ма­ло­га­ба­рит­ного тя­гача.

В ос­нову бу­ду­щего зи­лов­ского «бо­бика» легли узлы и аг­ре­гаты ЗИС-151 (ЗИЛ-151), а позже ЗИЛ-157. Колёс­ная база со­став­ляла 2,6 м, а колея – 1250 мм. Раму, ко­жухи и по­лу­оси зад­него ве­ду­щего моста уко­ро­тили до нуж­ного раз­мера. Такую же про­це­дуру со­вер­шили с бал­кой пе­ред­ней оси. Энер­ге­тика ма­шины за­метно воз­росла бла­го­даря при­ме­не­нию ряд­ной «ше­стёрки» ЗИС-121 (5,555 л) мощ­но­стью 95 л.с. (без огра­ни­чи­теля), в паре с ко­то­рым ра­бо­тала ме­ха­ни­че­ская 5-сту­пен­ча­тая ко­робка пе­ре­дач с уско­ря­ю­щей выс­шей пе­ре­да­чей. Пе­ре­да­точ­ное число глав­ной пе­ре­дачи – 6,67. В ру­ле­вое управ­ле­ние, под­веску и тор­моз­ную си­стему от ЗИС-151 внесли не­об­хо­ди­мые из­ме­не­ния. В част­но­сти, со­кра­тили ко­ли­че­ство рес­сор­ных ли­стов спе­реди и сзади, а для улуч­ше­ния по­пе­реч­ной устой­чи­во­сти (за счёт сни­же­ния цен­тра тя­же­сти) пакет зад­них рес­сор рас­по­ла­гался под ко­жу­хами по­лу­осей ве­ду­щего моста. Колёса к сту­пи­цам кре­пи­лись ше­стью шпиль­ками. Запас топ­лива хра­нился в до­пол­ни­тель­ном бен­зо­баке от ЗИС-151, ко­то­рый на­хо­дился справа под ка­би­ной.

Мо­дель с гру­зо­вой плат­фор­мой дли­ной 1,5 м

Мо­дель с гру­зо­вой плат­фор­мой дли­ной 1,5 м

Не­по­вто­ри­мый ко­ло­рит но­во­ис­печё­ному тя­гачу при­да­вала его внеш­ность, вы­пол­нен­ная в стиле 1930-х годов. Из­да­лека могло по­ка­заться, что это АМО-Ф-15 пер­вых лет вы­пуска. В ка­бине с проё­мами вме­сто две­рей, си­де­ньем и склад­ным тен­том могли раз­ме­ститься два че­ло­века. Ко­нечно, о про­ду­ман­ной эр­го­но­мике меч­тать не при­хо­ди­лось, но, как го­во­рится, «в тес­ноте, да не в обиде». Перед во­ди­те­лем на­хо­ди­лись все не­об­хо­ди­мые кон­трольно-из­ме­ри­тель­ные при­боры и штат­ное ру­ле­вое ко­лесо. Пе­даль­ный узел вы­зы­вал не­ко­то­рые на­ре­ка­ния, но к его осо­бен­но­стям при­вык­нуть можно было. Ка­бину, уста­нов­лен­ную на де­ре­вян­ном ос­но­ва­нии, снаб­дили плос­ким ло­бо­вым стек­лом, раз­делён­ным на­двое, и внеш­ним стек­ло­о­чи­сти­те­лем, ко­то­рый бо­ролся с гря­зью и вла­гой только на пра­вой по­ло­винке. Капот со створ­ками от ЗИС-151 вен­чали ра­ди­а­тор, без фальш­ре­шётки, про­стей­ший П-об­раз­ный бам­пер и бук­сир­ные крюки. Плос­кие гну­тые кры­лья с фа­рами и «по­во­рот­ни­ками» пе­ре­хо­дили в под­ножки.

До­ща­тый кузов стал вме­сти­тель­нее, его длина воз­росла до 1,5 м, ши­рина – до 1,7 м (га­ба­рит­ная ши­рина ав­то­мо­биля). Вы­сота бор­тов гру­зо­вой плат­формы, ко­то­рая кре­пи­лась к раме с по­мо­щью про­доль­ных и по­пе­реч­ных де­ре­вян­ных брусьев, со­став­ляла 460 мм. От­ки­ды­вался только зад­ний борт. В ку­зове легко уме­ща­лись и за­пас­ное ко­лесо, и бал­ласт. Сзади, есте­ственно, на­хо­ди­лось крю­ко­вое бук­сир­ное устройство. Ак­ку­му­ля­тор­ную ба­та­рею уста­но­вили с левой сто­роны под ка­би­ной. Длина ма­шины со­став­ляла около 4,2 м, а ми­ни­маль­ный ра­диус по­во­рота по колее пе­ред­него ко­леса – 6,1 м. Сна­ря­жён­ная масса – около по­лу­тора тонн.

Самый юркий пред­ста­ви­тель се­мейства – тягач с мет­ро­вым ку­зо­вом

Самый юркий пред­ста­ви­тель се­мейства – тягач с мет­ро­вым ку­зо­вом

Пер­вый об­ра­зец соб­ствен­ного «бо­бика» в АТЦ из­го­то­вили в 1958 году. По боль­шому счёту он пред­став­лял уве­ли­чен­ный ва­ри­ант ГАЗ-905, ко­то­рый, од­нако, не над­ры­ва­ясь, мог та­щить за собой три пол­но­стью гру­жё­ные при­цеп­ные те­лежки. Не­смотря на свою не­ка­зи­стую внеш­ность, зи­лов­ский тягач был сде­лан по всем пра­ви­лам ав­то­мо­биль­ной науки, что обес­пе­чи­вало его без­опас­ную экс­плу­а­та­цию. В то же время надо от­ме­тить, что ма­шины на всём про­тя­же­нии их вы­пуска стро­или не по чер­те­жам, а только по эски­зам, по­этому каж­дый сле­ду­ю­щий ав­то­мо­биль мог от­ли­чаться от преды­ду­щего. По­нятно, что ис­ход­ные де­тали и аг­ре­гаты вы­би­ра­лись из тех, что не про­шли про­верку от­дела тех­ни­че­ского кон­троля.

Если срав­ни­вать двух кон­ку­рен­тов, то зи­лов­ский «бобик» усту­пал га­зов­скому по ве­ли­чине об­щего пе­ре­да­точ­ного числа транс­мис­сии, манёв­рен­но­сти и ком­форту, но пре­вос­хо­дил со­пер­ника по мощ­но­сти и кру­тя­щему мо­менту дви­га­теля. Ско­рость и приё­ми­стость также ока­за­лись выше, но в усло­виях внут­ри­за­вод­ских пе­ре­во­зок это не имело ре­ша­ю­щего зна­че­ния.

«Бобик» с ку­зо­вом дли­ной 1,8 м у въезда в ав­то­транс­порт­ный цех

«Бобик» с ку­зо­вом дли­ной 1,8 м у въезда в ав­то­транс­порт­ный цех

Спар­тан­ские усло­вия ра­боты во­ди­теля и не­ко­то­рые дру­гие изъяны, выяв­лен­ные во время ра­боты пер­венца, по­бу­дили сто­лич­ных спе­цов усо­вер­шен­ство­вать своё де­тище. В мо­тор­ном от­секе занял место дви­га­тель ЗИЛ-157 мощ­но­стью 104 л.с. Ка­бину, опи­рав­шу­юся на раму с по­мо­щью ре­зи­но­вых по­ду­шек, вы­пол­нили пол­но­стью за­крытой, при­чём крышу с не­об­хо­ди­мыми до­ра­бот­ками взяли от ЗИЛ-164. По­яви­лась си­стема отоп­ле­ния, а в не­за­мыс­ло­ва­тых две­рях при­ток све­жего воз­духа обес­пе­чи­вали сдвиж­ные стёкла. Слева уста­но­вили на­руж­ное зер­кало зад­него вида, а на зад­ней стенке ка­бины для луч­шей ви­ди­мо­сти рас­по­ло­жили ука­за­тель по­во­рота, сов­ме­щён­ный со стоп-сиг­на­лом, под ко­то­рым кра­со­вался но­мер­ной знак. Дру­гой «по­во­рот­ник» смон­ти­ро­вали сверху, сзади на пра­вой бо­ко­вине ка­бины. При­вод стек­ло­о­чи­сти­теля те­перь на­хо­дился внутри ка­бины, бен­зо­бак пе­ре­несли в кузов, а за­пра­воч­ную гор­ло­вину вывели на левую сто­рону. Чтобы со­кра­тить ра­диус по­во­рота, длину ку­зова умень­шили до од­ного метра, все борта вы­пол­нены не­от­кид­ными. Этот ва­ри­ант га­ба­рит­ной дли­ной около 3,5 м чув­ство­вал себя в про­из­вод­ствен­ных ла­би­рин­тах ЗИЛа «как рыба в воде».

Во внут­рен­нем обо­зна­че­нии «бо­би­ков» – АТЦ-100 легко уга­ды­ва­лось место их из­го­тов­ле­ния и мощ­ность мо­тора.

За рулём ма­шины На­дежда Лы­зенко

За рулём ма­шины На­дежда Лы­зенко

Ма­ло­га­ба­рит­ные тя­гачи с при­цеп­ными те­леж­ками в срав­не­нии с элек­тро- и ав­то­ка­рами ока­за­лись го­раздо удоб­нее для пе­ре­возки раз­лич­ных гру­зов внутри пред­при­я­тия на боль­шие рас­сто­я­ния. При­ме­не­ние таких ав­то­по­ез­дов да­вало осо­бенно вы­со­кий эф­фект, когда было ор­га­ни­зо­вано дви­же­ние по опре­делён­ным марш­ру­там, а свя­зы­ва­е­мые точки осна­ща­лись по­грузо-раз­гру­зоч­ными ме­ха­низ­мами. В слу­чаях, если тягач сцеп­лялся с за­ра­нее на­гру­жен­ными те­леж­ками и не ждал их раз­грузки, ко­эфи­ци­ент его ис­поль­зо­ва­ния ока­зы­вался очень вы­со­ким. Чаще всего АТЦ-100 бук­си­ро­вали те­лежки, на ко­то­рые гру­зи­лась мно­го­о­бо­рот­ная тара, или, как её на ЗИЛе на­зы­вали, «кро­ватки».

Есте­ственно, когда было вы­год­нее, на за­воде при­ме­ня­лись элек­тро­кары. Более того, для соб­ствен­ных нужд пред­при­я­тие из­го­то­вило две мо­дели элек­тро­те­ле­жек с подъём­ными ви­лами ЕЗ-55 и К5–55 гру­зо­подъём­но­стью со­о­т­вет­ственно 3 и 5 т. По­этому эти виды транс­порта до­пол­няли друг друга.

Раз­ви­вая тему, в ав­то­транс­порт­ном цехе по­пыта­лись со­з­дать более круп­ную мо­дель тя­гача. По­лу­чился свое­об­раз­ный «су­пер­бо­бик». Его колёс­ная база пре­вы­шала 3 м, длина ку­зова со­став­ляла 2,5 м, га­ба­рит­ная длина при­б­ли­жа­лась к 5 м. Ав­то­мо­биль осна­стили про­стор­ной доб­рот­ной ка­би­ной с две­рями от ЗИЛ-157, улуч­шен­ной вен­ти­ля­цией и отоп­ле­нием. Рес­соры зад­него моста в этой кон­струк­ции рас­по­ла­га­лись над его бал­кой, а фары имели более вы­со­кое рас­по­ло­же­ние. В целом же аг­ре­гат­ная база не из­ме­ни­лась. Ма­шина не­п­лохо справ­ля­лась с внут­ри­за­вод­ской пе­ре­воз­кой гру­зов, но в цехах те­ряла глав­ное пре­иму­ще­ство своих пред­ше­ствен­ни­ков – ком­пакт­ность и манёв­рен­ность. Не­у­ди­ви­тельно, что дан­ное на­прав­ле­ние не нашло сво­его про­дол­же­ния.

При­бор­ная па­нель и ор­ганы управ­ле­ния

При­бор­ная па­нель и ор­ганы управ­ле­ния

Со вре­ме­нем внут­ри­за­вод­скому транс­порту, вклю­чая «бо­би­ков», при­сво­или внут­рен­ние но­мера с че­тырьмя циф­рами и над­пи­сью ЗИЛ. Таким ма­ши­нам раз­ре­ша­лось дви­же­ние только по тер­ри­то­рии пред­при­я­тия и Ав­то­за­вод­ской улице, ко­то­рая раз­де­ляла завод и ав­то­транс­порт­ный цех, куда после окон­ча­ния ра­боты при­ез­жали ав­то­мо­били, ви­лоч­ные по­груз­чики, кон­тей­не­ро­возы, ав­то­ле­со­возы и дру­гая спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ная са­мо­ход­ная тех­ника.

В 1970-х годах АТЦ-100 стали обо­ру­до­вать из­менён­ной ка­пот­ной ча­стью с пе­ред­ней об­ли­цов­кой от ЗИЛ-157, кры­льями от ЗИЛ-131 и до­ра­бо­тан­ным бам­пе­ром от ЗИЛ-130. Не­сколько из­ме­ни­лась ка­бина. Её ма­сте­рили из за­го­то­вок крыши ка­бины ЗИЛ-130 с одним или двумя вен­ти­ля­ци­он­ными люч­ками, не­много дру­гими стали пе­ред­ние стойки не­боль­шого по раз­меру ло­бо­вого стекла, ко­то­рое по-преж­нему об­слу­жи­вал только один стек­ло­о­чи­сти­тель. Тя­гачи обо­ру­до­вали на­руж­ными зер­ка­лами зад­него вида от ЗИЛ-130 и ку­зо­вами дли­ной от 1 до 1,8 м. Об­нов­ле­ние обла­го­ро­дило ар­хи­тек­туру гру­зо­вика, сде­лав его облик, если так можно выра­зиться, более им­по­зант­ным.

По­след­нюю мо­дер­ни­за­цию мини-тя­гача про­вели во вто­рой по­ло­вине 1980-х годов, когда гру­зо­вик по­лу­чил опе­ре­нье от мо­дер­ни­зи­ро­ван­ного ЗИЛ-131Н. В этой вер­сии уста­нав­ли­вали новые све­то­вые при­боры (фары и ука­за­тели по­во­рота). Нельзя не от­ме­тить, что в АТЦ, ко­то­рый пре­вра­тился в ав­то­транс­порт­ный кор­пус, не только вы­пус­кали новые мо­дели, но и мо­ди­фи­ци­ро­вали уже су­ще­ству­ю­щие, таким об­ра­зом, про­дле­вая их жизнь.

Дви­га­тель за­им­ство­вали от ЗИЛ-157

Дви­га­тель за­им­ство­вали от ЗИЛ-157

Кстати, Н. Лы­зенко, ко­то­рая упо­ми­на­лась в самом на­чале ста­тьи, от­ра­бо­тала за рулём «бо­бика» свыше двух де­сят­ков лет. Пер­вая её по­ездка со­сто­я­лась в 1981 году. Это един­ствен­ная на ЗИЛе жен­щина, ко­то­рая про­фес­си­о­нально тру­ди­лась на ма­шине по­доб­ной кон­струк­ции.

Не лишне ска­зать, что мини-тя­гачи транс­пор­ти­ро­вали не только за­вод­скую про­дук­цию. На­при­мер, в одном из под­раз­де­ле­ний, за­ни­мав­шимся вы­пус­ком пред­ста­ви­тельских ав­то­мо­би­лей, они бук­си­ро­вали «чле­но­возы». Ещё АТЦ-100 раз­во­зили для охраны ряда объек­тов на тер­ри­то­рии пред­при­я­тия при­цеп­ные те­лежки со спе­ци­аль­ными ка­би­нами, в ко­то­рых на­хо­ди­лись сто­ро­же­вые со­баки. Такие ав­то­по­езда с ла­ю­щей бра­тией во время своей по­ездки при­вле­кали все­об­щее вни­ма­ние.

Слу­ча­лись и курьёз­ные про­ис­ше­ствия. В со­вет­ские вре­мена во­ди­тели «Моск­ви­чей» и «Жи­гу­лей» с боль­шим удив­ле­нием об­на­ру­жи­вали, что на све­то­форе от них легко ухо­дит не­су­раз­ный, весьма чуд­ной кон­струк­ции гру­зо­ви­чок, ко­то­рый к тому же очень не про­сто до­г­нать. В самом деле, удель­ная мощ­ность «бо­бика», не за­ня­того бук­си­ров­кой те­ле­жек, поз­во­ляла со­рев­но­ваться в ско­ро­сти прак­ти­че­ски с любой оте­че­ствен­ной лег­ко­вуш­кой того пе­ри­ода.

От ЗИЛ-157 до­ста­лись ве­ду­щий мост и под­веска

От ЗИЛ-157 до­ста­лись ве­ду­щий мост и под­веска

От­дель­ные «го­ря­чие» парни умуд­ря­лись ез­дить на мини-тя­га­чах на сви­да­ние к своим воз­люб­лен­ным за мно­гие ки­ло­метры от ЗИЛа. Зато на за­воде потом долго не могли найти про­пажу. Дру­гие мо­лодцы устра­и­вали гонки на «бо­би­ках» с опро­ки­ды­ва­нием на бок, колея-то у ма­шины была узкая, по­этому при ма­лей­шем не­вер­ном дви­же­нии рулём на ско­ро­сти ма­шина легко те­ряла по­пе­реч­ную устой­чи­вость. Ин­те­ре­сен и такой эпи­зод, когда мо­ло­дой фи­зи­че­ски креп­кий во­ди­тель, не до­ждав­шись тех­по­мощи, более ки­ло­метра тащил на верёвке в ав­то­транс­порт­ный цех сво­его же­лез­ного друга, сло­мав­ше­гося на Ав­то­за­вод­ской улице. И ведь, к ве­ли­кому изум­ле­нию ре­монт­ни­ков, до­та­щил.

Ко­нечно, «бо­би­кам» ис­кали аль­тер­на­тиву, од­нако до­ра­бо­тан­ные се­рий­ные ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) да­леко не в пол­ной сте­пени могли за­ме­нить ма­ло­га­ба­рит­ные тя­гачи. К на­чалу 1990-х годов на ЗИЛе почти пол­но­стью за­кон­чили пятую ге­не­раль­ную ре­кон­струк­цию пред­при­я­тия. Мно­гие ста­рые цеха и кор­пуса пошли на слом, а вме­сто них воз­вели новые про­из­вод­ства с ши­ро­кими про­ез­дами и удоб­ными раз­гру­зоч­ными пло­щад­ками. Звезда мини-тя­га­чей стала по­сте­пенно за­ка­ты­ваться. На за­вод­ских марш­ру­тах их стали вы­тес­нять ма­шины, по­стро­ен­ные на шасси ЗИЛ-433362. Их нельзя было на­з­вать ма­ло­га­ба­рит­ными, но гру­зо­вики имели со­вре­мен­ную трёх­мест­ную ка­бину, их снаб­жали упро­щён­ной гру­зо­вой плат­фор­мой с одним пе­ред­ним бор­том. Такие тя­гачи бук­си­ро­вали при­цеп­ные те­лежки но­вого по­ко­ле­ния гру­зо­подъём­но­стью до 4 т, обо­ру­до­ван­ные уве­ли­чен­ными по раз­меру ку­зо­вами и пнев­ма­ти­че­скими ши­нами.

Пе­ред­няя под­веска АТЦ-100

Пе­ред­няя под­веска АТЦ-100

Новые мини-тя­гачи уже не вы­пус­кали, но и спи­сы­вать их со сче­тов тоже не со­би­ра­лись. Так они по­ти­хоньку и тру­ди­лись до пол­ного из­носа. Но глав­ной при­чи­ной ухода «бо­би­ков» в не­бытие стало па­де­ние объё­мов вы­пуска ав­то­мо­би­лей на АМО ЗИЛ с при­хо­дом ры­ноч­ной эпохи, осо­бенно в 2000-х годах. На­сту­пили вре­мена, когда не­чего стало во­зить. Чтобы уве­ко­ве­чить па­мять зи­лов­ских ма­ло­га­ба­рит­ных тя­га­чей, ко­то­рые внесли ве­со­мый вклад в раз­ви­тие пред­при­я­тия, один из них в 2008 году сде­лали па­мят­ни­ком, уста­но­вив гру­зо­вик на по­ста­мент около ав­то­транс­порт­ного кор­пуса. Лю­бо­пытно, что этой ма­ши­ной ока­зался ав­то­мо­биль, на ко­то­ром ра­бо­тала На­дежда Лы­зенко.

Ныне, когда сто­лич­ный ав­то­ги­гант, бла­го­даря «ста­ра­ниям» мос­ков­ских вла­стей стал уже исто­рией, «бо­бика» на­хо­див­ше­гося на по­ста­менте, спря­тали, чтобы его не сдали в ме­тал­ло­лом. Так же по­сту­пили и с ле­ген­дар­ным ЗИС-5, па­мят­ник ко­то­рому на­хо­дился на глав­ной аллее за­вода. Се­го­дня из­вестно ещё о паре зи­лов­ских мини-тя­га­чей, до­жи­ва­ю­щих свой век в раз­лич­ных ме­стах.Источник

divo-ra.blogspot.com

ЗИЛ. Грузовики. Фотоохота | споттинг-экскурс mpark.pro

Фотоохота на исчезающий вид. ЗИЛ-споттинг на протяжении 4500 км

В последнее время с наших дорог катастрофически быстро исчезают старые грузовики. Рост цен на топливо, налоги, «Платон», отсутствие запчастей – все это не способствует их сохранению. Тем не менее, пока «старички» еще держатся. Сегодня в нашем обзоре советско-российская «классика», ЗИЛы.

Вот что из них встретилось на 4500 километрах маршрута Питер – Воронеж – Каменск-Шахтинский – Волгоград – Казань – Нижний – Кострома – Вологда – Питер.

01. В подмосковной Кашире попался загрузчик кормов ЗСК-10 на шасси «сто тридцатого», - в отличном состоянии.

02. Под Воронежом продолжают вывозить урожай, в том числе и на этом позднем «сто тридцать третьем». Хоть на нем уже дизель (ЗИЛ-645), но 200 «лошадей» маловато, да еще с прицепом.

03. Красавец с маской ранних выпусков из-под Каменск-Шахтинского переведен на газ. Разумно, при нынешних ценах на бензин.

04. Формально это не ЗИЛ, конечно, а АМУР-531350, но фактически собран он из тех же компонентов. Трамвайная «аварийка» из Волжского явно прожила пару десятков нелегких лет.

05. Лучше всего сохраняются ЗИЛы коммунальных служб, как этот саратовский ЗИЛ-4331...

06. ...Как и его самарский собрат на шасси «сто тридцатого».

07. Поразительно, но на трассе можно все еще встретить и демобилизованный ЗИЛ-131, наподобие этого ульяновского «дрововоза».

08. Стандартные советские 5-кубовые самосвалы встречаются по всей стране; этот попался под Казанью.

09. А его «военизированный» брат – под Чебоксарами.

10. Еще одна распространенная профессия ЗИЛов – подъемник. 22-метровый вариант из Нижнего Новгорода.

11. Канонический ЗИЛ-130 с бело-голубой кабиной, встреченный в Костроме, – грузовик нашего детства.

12. А этот подъемник на шасси 4331 с передним расположением люльки из Ярославля.

13. Шасси «сто тридцать третьих» часто использовалось как основа для крана КС-3575. Это пример из Вологды.

14. Самый распространенный ЗИЛ, после самосвала, это, конечно, фургон. С перестройки и до сих пор он остается основой малого бизнеса, как этот череповецкий пример.

Пройдет совсем немного лет и грузовики некогда самой массовой советской / российской марки еще, казалось бы, недавно бывшие привычным и обыденным элементом пейзажа, совсем исчезнут с дорог, попав в разряд "краснокнижных" редкостей. Но пока еще есть возможность наблюдать вымирающий вид в естественных условиях обитания. Ловите момент.

mpark.pro

ЗИЛ-164АК: бункеровоз по-советски

Денис Дементьев, фото из архива АМО ЗИЛ

Сегодня бункеровозом для перевозки съёмных кузовов никого не удивишь. В России подобные конструкции, воплотившие в себе концепцию совмещения самосвала и портального самопогрузчика на автомобильном шасси, выпускали последние 15 лет множество предприятий: «Метровагонмаш», Ряжский и Плавский АРЗы, Свирский завод «АСО», рязанские «Берц» и «Центртранстехмаш». Именно в эти годы они стали массовыми, но ведь конструкция подобного автомобиля была разработана намного раньше…

Собственно, когда же у нас в стране появились бункеровозы? Фактически первые серийные машины схожего плана стали производить в СССР с начала 1970-х годов. Это были портальные гидрокраны, предназначенные для механизированной погрузки на автомобиль различных тарных грузов, однако большинство таких конструкций имело обычную бортовую платформу. Подобные машины выпускали по документации НИИАТ и ЦПКТБ АСО Минавтотранса РСФСР различными авторемонтными и прочими заводиками, поэтому выпуск их был сравнительно небольшим. И лишь с появлением в начале 1990-х годов в производственной программе АО «Метровагонмаш» настоящих бункеровозов ЗИЛ-ММЗ-4952, т. е. автомобилей для перевозки съёмных контейнеров, они стали действительно распространены.

Однако конструкция, которая легла в основу мытищинских бункеровозов, была разработана ЗИЛом ещё в середине 1960-х годов и позволяла снять кузов с платформы автомобиля, поставить его на землю, отцепить, подъехать к другому и загрузить его.

Интересно, что столь новаторская и необходимая народному хозяйству машина была создана московскими конструкторами прежде всего для собственных нужд, а именно как внутризаводской спецтранспорт для перевозки отходов основного производства (металлическая стружка и др.). Базой для неё послужило шасси ЗИЛ-164А, поэтому автомобиль получил обозначение «164АК» («К» – контейнеровоз).

С точки зрения принципиальной схемы бункеровоз по своей конструкции мало чем отличался от современных машин. Два качающихся рычага портального типа, приводимых в действие гидравлической системой, перемещают подвешенный на цепях контейнер с земли на платформу и обратно. Для предотвращения опрокидывания назад (ведь загрузка бункера производилась сзади) при работе с особо тяжёлыми грузами были предусмотрены гидроопоры.

Автомобиль ЗИЛ-164АК грузоподъемностью 3,5 т могли использовать и как обычный самосвал. Для этого была предусмотрена фиксация кузова (бункера) крюком, управляемого небольшим гидроцилиндром.

Первые два опытных образца ЗИЛ-164АК построены в 1965 году, тогда же они проходили заводские испытания, результаты которых подтвердили работоспособность конструкции. После внесённых изменений в гидросистему автомобилей их направили на работу в качестве служебного заводского транспорта. К сожалению, дальнейшие работы, связанные с их серийным освоением, даже не предусматривались, потому что подобная конструкция была инициативой завода и в утверждённые планы новой техники не вписалась.

www.gruzovikpress.ru

Внутризаводской номерной знак с А/з "ЗиЛ"

Внутризаводской номер ЗИЛа. Подобные применялись до 3 квартала 1981 года. Очень редкий номерной знак Автомобильного Завода им. Лихачева (ЗиЛ), устанавливался на прицепы. Состояние на фото. Не реставрировался.P.S. На сегодня публике известны всего четыре таких номера, все в Коллекциях, плюс этот, пятый.

Тип сделки:

Предоплата

Способы оплаты:

По договоренности

Банковский перевод

Наличными при встрече

Доставка:

Почта России по городу: 500 руб. по стране: 350 руб. по миру: 500 руб.Комментарий: Стоимость отправки заграницу может быть изменена, в зависимости от условий почтового ведомства. Так же могу отправить покупку транспортной компанией ПЭК или Деловые Линии. Отправка осуществляется после полной предоплаты.Личная встречаКомментарий: Около метро Щукинская, на улице.СамовывозКомментарий: От метро Щукинская.

Ставок пока нет.

newauction.ru


Смотрите также