Устройство системы зажигания ЗИЛ 131. Зил 102


ЗИС-102 история характеристики фотографии модель 1:43

ЗиС-102 / -102А (1938-1940 гг.)

фото ЗИС-102

фотография ЗИС-102 фаэтон

ЗиС-102. Кузова кабриолет и фаэтон, отличие - кабриолет имеет боковые выдвижные стекла, а фаэтон накладные боковины.

Базовым автомобилем для первого фаэтона выпущенного на Заводе имени Сталина стал серийный ЗИС-101. Фаэтону был присвоен заводской номер "проба 01-21", а гражданский индекс "102", так в 1938 году появился ЗИС-102. Появился – это слишком быстро. Технологически новая модель была сложней базового варианта. Сложности начались с переоборудования передних дверей – они открывались против хода, а задние пришлось крепить петлями к центральной перегородке автомобиля. В дверях монтировались съёмные, мягкие боковины, с целлулоидом. При снятии тента, эти боковины прятались в специальный пенал в багажнике автомобиля. Из-за "потери" крыши кузов потерял необходимую жесткость. Кузов пришлось укреплять дополнительно, применили специальный задний пояс с металлической стенкой.

фото ЗИС-102

фотография ЗИС-102 фаэтон

При проектировании базовой модели -101 использовалась документация и образцы американских автомобилей "Паккард" и "Бьюик". Из-за сложности проектирования фаэтона пришлось изучить, проанализировать опыт и автомобилей марок "Линкольн", "Кадиллак" и "Хадсон". Сама идея съёмного тента была инженерной новинкой для СССР. Крыша стала составной из металлического каркаса с деревянными стойками, обтянутая прорезиненным тентом. В непромокаемый материал вшили ватники для округлости секций. В задней части тента имелось окно в хромированной оправе.    14 шарниров связанных в единый технологически сложный механизм крепился на двух кронштейнах с болтовым соединением с кузовом. Боковые дуги пришлось сделать деревянными. Прорези в передних тягах позволяли регулировать натяжку тента. Сам тент крепился к бортам специальными замками-натяжками.

Оригинальной была подсветка салона автомобиля ЗИС-102. Плафоны располагались по бокам центральной перегородки и служили для автоматической подсветки подножек. Салон освещал единственный плафон в задней части. Салон стал просторней, несмотря на измененные сидения центрального ряда. Сидения были откидными, а при необходимости прятались в предусмотренные для этого ниши.    Все экземпляры ЗИС-102 отличались в деталях от прототипа. Отличия были незначительными – это был скорее творческий процесс в поиске оптимального решения поставленных задач.

В 1939 году ЗИС готовился к модернизации ЗИС-101. Обновленная модель получила индекс ЗИС-101А. Экспериментально на эту модель устанавливали новый более мощный двигатель 116 л.с (ЗИС-101 – 90 л.с.). Внешне модели отличались выпуклой облицовкой радиатора и специального вентиляционного окошка над передней дверью. Завод в срочном порядке переходил на модернизированную модель, при этом перенося на неё все недостатки прежней модели. Даже при более мощном двигателе не получилось изменить динамику автомобиля из-за избыточного веса.

фото ЗИС-102А

фотография ЗИС-102А фаэтон

В 1939 году заводчане ЗИСа – А.Пухалин, Н.Росков, Н.Пульманов и В.Кременецкий начинают работать над автомобилем, который затмил по своим характеристикам даже ЗИС-102. Речь идёт о родстере "ЗИС-Спорт". Все усилия заводчан были сосредоточены на доработке нового советского "спорткара" и работы над фаэтоном приостановили. У фаэтона появляется конкурент ЗИС-101А-Спорт, который не дал возможности работникам экспериментального цеха собирать мелкосерийно остальные 102-е.

фото ЗИС-102 ЗИС-101А Спорт

фотография ЗИС-102А фаэтон и ЗИС-101А Спорт

Хотя надо заметить, что, несмотря на все преимущества и новинки “Спорта”, фаэтон не посрамил себя. В единственном официальном заезде на скорость, практически гоночный ЗИС-Спорт показал скорость 167 км/ч, имея форсированный двигатель и лучшую аэродинамику. Легкий фаэтон, никак не спортивного назначения, ЗИС-102А, развил скорость 150 км/ч.

фото ЗИС-102

фотография ЗИС-102А на СТАРТЕ

dar-web.ru

101 | Автомобильный архивный фонд

 

Паспорт модели

ЗИС-101 ‒ первый советский лимузин, также первый легковой автомобиль марки ЗИС. Выпускался на московском автомобильном заводе имени Сталина в 1936-1941 годах. Кузов был разработан американской фирмой Budd inc. по заказу Советского Союза. В конце 1939 года выпуск лимузином марки ЗИС был приостановлен для устранения основных недочетов конструкции. В августе 1940 года под маркой ЗИС-101А производство было возобновлено вплоть до июля 1941. После войны автомобили, проходящий капитальный ремонт на ЗИСе, получали новые двигатели ЗИС-110, а позже ГАЗ-51. На сегодняшний день сохранились практически полные комплекты чертежей на серийные автомобили ЗИС-101, ЗИС-102, а также на санитарный фургон заводской разработки.

Серийные варианты

  • ЗИС-101 ‒ лимузин, ранние модели оснащались переговорным устройством в салоне
  • ЗИС-102 ‒ серийный фаэтон с оперением от ЗИС-101А, 7 штук.
  • ЗИС-101А ‒ модернизированный вариант с форсированным двигателем и новым оперением передка (1940-1941), 200 шт.
  • ЗИС-101Б ‒ послевоенная официальная модификация, замена старого двигателя на двигатель ЗИС-110 или ГАЗ-51

Опытные варианты

  • ЗИС-101 ‒ предсерийные образцы с кузовом седан (без перегородки в салоне), 1936 г.
  • ЗИС-102 ‒ предсерийный образец с оперением от ЗИС-101, 1937 г.
  • ЗИС-102 ‒ опытный образец с кузовом "лимузин-кабриолет" с опускающимися стеклами, 1938 г
  • ЗИС-101Б ‒ опытные образцы с форсированным двигателем и багажником-чемоданом, 1941 г.
  • ЗИС-101 санитарный ‒ эталонный образец кареты "скорой помощи" с распашными дверьми, 1939 г.
  • ЗИС-101Э ‒ автомобиль "Экстра" со специальной бронированной защитой, ходовые макеты,1940 г.
  • ЗИС-101ЭР ‒ экспериментальный автомобиль с измененной задней подвеской, 1940 г.

Проекты

  • ЗИС-101Б фаэтон ‒ упрощенная военная машина с открытым кузовом и платформой-тачанкой, 1942 г.
  • ЗИС-101 штабной ‒ проект специального исполнения для командиров армии, 1937 г.
  • ЗИС-101 автобус ‒ ходовое шасси автобуса, 1937 г.
  • ЗИС-103 ‒ перспективная модель типа ЗИС-101 с цельнометаллическим кузовом, макет 1941 г.
  • ЗИС-101С ‒ автомобиль со специальной бронированной защитой второго поколения, 1942 г.
  • ЗИС-101А ‒ с газобаллонным оборудованием и баллонами сжиженного газа, 1941 г.

Серийные лимузины в разное время переделывались Автобазой "Cкорой помощи" в санитарные автомобили (в стандартном кузове), заводом "Аремкуз" в в промтоварные фургоны и санитарные универсалы, мастерскими Мосфильма в кинооператорские автомобили и т.д. На агрегатах ЗИС-101 в 1940 году был построен спортивный родстер "ЗИС-спорт".

 

Наличие чертежей

Шасси
Общие виды
Двигатель ЗИС-101 по запросу
Коробка передач по запросу
Сцепление, сервосцепление по запросу
Коробка передач по запросу
Рама по запросу
Задний мост по запросу
Тормоза, привод тормозов по запросу
Руль по запросу
Колеса по запросу
Система питания по запросу
Система охлаждения по запросу
Электрооборудование по запросу
Крылья, капот, подножки по запросу
Карданный вал, передняя подвеска по запросу
Инструменты по запросу

 

Кузов лимузин
Общие виды
Корпус кузова по запросу
Двери по запросу
Сидения по запросу
Окна по запросу
Кожуха по запросу
Ящики по запросу
Дополнительное оборудование по запросу
Арматура по запросу
Обогреватель кузова по запросу
Панель приборов по запросу
Страпонтены (доп.сидения) по запросу
Поручни по запросу
Перегородка по запросу
Кузов фаэтон (1940 г.)
Корпус кузова по запросу
Двери по запросу
Окна и боковины по запросу
Тент по запросу
Сиденье заднее по запросу
Рама по запросу
Электрооборудование по запросу

 

Кузов санитарный
Каркас кузова по запросу
Пол и салазки по запросу
Шпингалет, задняя дверь по запросу
Сидение водителя по запросу
Крепления носилок по запросу

autoar.org

«Москвич» — московский автомобильный завод

Прародителем ЗиСа, «Завода имени Иосифа Виссарионовича Сталина», на котором был создан автомобиль ЗиС-110Б, является Автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), который был основан братьями Рябушинскими 2 августа 1916 года. До 1924 года завод строился, параллельно занимаясь ремонтом машин разных марок. Первая самостоятельная продукция завода – первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф15 выпущенный в 1924 го-ду. Автомобиль представлял собой копию итальянского грузовика «Фиат» 1915 года выпуска. Производство шло по нарастающей, и уже к 1931 году было выпущено более 3000 АМО-Ф15. К тому времени на конвейер встала модель грузового АМО-2 собираемого из американских узлов «Автокара». В том же 1931 году вышли первые АМО-3. В 1934 году пошёл в серию легендарный ЗиС-5 и с этого же года открывается ещё одна интересная страничка истории завода – создание и производство легковых и специальных автомобилей.В 1934 году на завод ЗиС с «Красного Путиловца» в Ленинграде были переведены все работы по созданию автомобиля высшего класса.

В Москве не стали точно воспроизводить весь «Бьюик». Шасси постарались не трогать, а вот кузов заказали новый. Заказ был передан на американскую кузовостроительную фирму «Budd» в Филадельфии. Американцы хорошо поработали, создав красивый обтекаемый кузов современных очертаний.

В Москве не стали точно воспроизводить весь «Бьюик». Шасси постарались не трогать, а вот кузов заказали новый. Заказ был передан на американскую кузовостроительную фирму «Budd» в Филадельфии. Американцы хорошо поработали, создав красивый обтекаемый кузов современных очертаний. Новый автомобиль ЗиС-101 был показан руководству страны в 1936 году. Сталин оценил работу советских инженеров и, после исправления некоторых элементов, дал машине зелёную улицу. Так в 1936 году на заводе ЗиС началось производство автомобилей высшего класса. В 1938 году был создан фаэтон ЗиС-102.

В военные годы завод был эвакуирован на Урал, а затем реэвакуирован обратно. Несмотря на это, осенью 1942 года руководством страны было дано указание Заводу имени Сталина начать разработку нового легкового автомобиля исключительно своими силами. В том же 1942 году на завод были доставлены автомобили: Кадиллак 75 с кузовом «формал-седан», Бьюик 90 с кузовом «лимузин» и 2 Паккарда модели 180 (2008) с собственным кузовом «лимузин» и заказным «лимузином» ателье Ле Барон. Все три автомобиля являлись наиболее совершенными машинами, начавшими сходить с конвейера ещё в конце 1941 года. Новых моделей не выпускали, так как после атаки японских войск на базу Пёрл-Харбор и объявления войны Японии, автомобильные компании США перешли на выпуск военной продукции. Дизайн кузова, выбранного впоследствии комиссией, «Паккард 180» отличался внешней красотой и строгостью форм. Высокая вертикальная решётка радиатора и горизонтально распо-ложенные хромированные брусья передних крыльев вызывали уважение к аппарату и придавали ощущение надёжности, в отличие от широкой горизонтальной «улыбки» Бьюика и перегруженного хромом передка Кадиллака.

Работа по созданию машины ЗиС-110 и всех ее будущих модификаций была поручена Заместителю главного конструктора завода по легковым автомобилям - Андрею Николаевичу Островцеву, приглашённому на «ЗиС» специально для создания этой машины. До этого Андрей Николаевич работал на заводе «КИМ» в Москве главным конструктором. Первые 2 кузова машины КИМ-10-50 собирались на ЗиСе, а курировал эти работы от «КИМа» именно Островцев. Возможно, это и стало решающим в выборе кандидатуры главного конструктора. Взяв за основу Паккард 180, конструкторы «ЗиСа» не стали слепо его копировать, а подошли творчески и внесли ряд изменений в конструкцию автомобиля. Во-первых, отказались от запасных колёс в крыльях, оставив лишь одно колесо и убрав его в чемодан (в первые послевоенные годы багажное отделение автомобиля по документам назвалось чемоданом по аналогии с 30-ми годами когда в качестве багажника действительно использовали чемодан или сундук). Во-вторых, убрали внешние подножки в кузов. Третье серьёзное изменение касалось задней части машины. На Паккарде она непривлекательна и похожа на обрубок, поэтому специалисты завода несколько вытянули и приподняли заднюю часть кузова машины. В результате всех проведённых работ автомобиль только выиграл. За счёт отказа от запасных колёс он стал выгля-деть динамичнее, а законченный объемный и вытянутый чемодан придал ему солидности. 20 сентября 1944 года Государственная Комиссия Обороны (ГКО) утвердила опытный образец ЗиС-110

В конце сентября автомобиль ЗиС-110 пошёл в серию.

В период с 1944 по 1958 годы их было изготовлено 2089 штук различной модификации: лимузины, кабриолеты и фаэтоны, такси и машины скорой помощи

Разбирая «фаэтоны» как отдельный тип кузова необходимо учитывать, что этот кузов является основоположником всех открытых кузовов, да и вообще кузовов в целом. На первых автомобилях он служил исключительно для прогулочных целей. Автомобили были очень дороги и являлись интересными игрушками богачей «Надо же она ещё и ездит!». Такие машины не ездили, а делали выезд, как правило, в погожий летний день с симпатичной спутницей на борту. От возможных порывов ветра или накрапывающего дождя был предусмотрен простой лёгкий тент, состоящий из продольных перьев разной конфигурации и длинны и поперечных дуг, на которые и натягивалось полотнище тента. Но уже в 20-е годы в Европе и, особенно в Америке автомобили приобретали все большое распространение и стремительно вытесняли повозки с лошадьми за пределы городов. Машины становились, мощнее, быстрее и главное доступнее. Владелец проводил в автомобили все больше и больше времени, не последнее место, особенно для американцев стала играть комфортабельность автомобильных кузовов.

Для производителя же, выпуск фаэтона достаточно выгодное дело. Судите сами. От двери только половинка сложного механизма, стеклоподъёмника вообще нет, а следовательно в производстве можно применить примитивную штамповку двери без специальных кронштейнов и проушин. В качестве верха простейшая конструкция из перьев и дуг, шарнирно связанных между собой и не промокающего полотнища ткани вроде брезента. Для сравнения известный всем «Форд-А» с кузовом фаэтон (аналог нашего ГАЗ-А) в 1928 году стоил 460 $, а тот же автомобиль, но с кузовом 4-дверный седан обходился покупателю уже в 585 $, т.е. почти на 30 % дороже. К сожалению, именно экономический эффект «фаэтона» повлиял на принятие решение в выборе кузова для первого автомобиля Горьковского автозавода. Самый дешёвый тип кузова, выбранный нашим руководством в надежде сэкономить, холодно отзывался в душах наших сограждан, особенно в осенне-зимнее время. Печек тогда не было, и некоторые водители, чтоб хоть как-то согреться, вырезали отверстия в моторном щите, для поступления тёплого воздуха прямо в салон. Единственной защитой от непогоды помимо тента служили мягкие съёмные боковины с целлулоидными окнами. Зимой в машине без отопителя было очень холодно, но все же хоть какая-то защита от ветра была.

Такой же верх был и на большом советском «фаэтоне» ЗиС-102, появившемся в 1938 году. На первых парах были сделаны два автомобиля с открытыми кузовами «фаэтон» и «кабриолет» с убирающимися в двери стёклами в рамках и глухой задней частью тента (без 3-го окна). В итоге в условиях наших бездорожий лучше себя показал именно «фаэтон» и его приняли к производству. С 1939 года на заводе ЗиС был запущен новый модернизированный лимузин ЗиС-101А, вместе с ним поменял индекс и открытый вариант, который стал называться по аналогии ЗиС-102А. Эти автомобиля выпускались до 1941 года и неоднократно участвовали в торжественных проездах на Красной площади и других важных мероприятиях.

Такой же верх был и на большом советском «фаэтоне» ЗиС-102, появившемся в 1938 году. На первых парах были сделаны два автомобиля с открытыми кузовами «фаэтон» и «кабриолет» с убирающимися в двери стёклами в рамках и глухой задней частью тента (без 3-го окна). В итоге в условиях наших бездорожий лучше себя показал именно «фаэтон» и его приняли к производству. С 1939 года на заводе ЗиС был запущен новый модернизированный лимузин ЗиС-101А, вместе с ним поменял индекс и открытый вариант, который стал называться по аналогии ЗиС-102А. Эти автомобиля выпускались до 1941 года и неоднократно участвовали в торжественных проездах на Красной площади и других важных мероприятиях.

К 1938 году на заводе ЗиС сложился коллектив образованных конструкторов-кузовщиков, многие из которых имели опыт успешных зарубежных стажировок. Поэтому, когда возникла необходимость создать для ЗиС-102А новый кузов, заказывать его за рубежом, подобно ЗиС-101, не стали, а решили построить своими силами. Используя методы сюрфосографии (методика построения криволинейных поверхностей) и изучив характеристики имеющихся в Москве подобных автомобилей, специалисты завода создали свой, уникальный открытый кузов, который на момент начала работ по ЗиС-110Б уже имел шестилетний опыт успешной эксплуатации. Понятно, что когда появилась необходимость создать новый открытый автомобиль, на базе послевоенного ЗиС-110, коллектив конструкторов единодушно решил пойти по более простому и понятному им пути. А именно построить не новомодный «кабриолет» со сложным гидроподъёмом тента, изменённым гидроподъёмом окон и новыми более сложными дверями и механизмами, а более простой и понятный и отработанный «фаэтон» с целлулоидны-ми окнами и вручную складывающимся простым тентом.

Открытый вариант, названный впоследствии ЗиС-110Б, появился в 1949 году. Первый образец с шасси №750 и кузовом №715ФА45 гаражный №77 был передан из сборочного цеха в лабораторию опытной эксплуатации для пробеговых испытаний. В основном машина ЗиС-110Б была аналогична базовому ЗиС-110, так до передней стойки их кузова были совершенно одинаковы. Однако, «фаэтон» имел уже свои двери с разными вариантами стёкол, переднюю рамку лобового окна с отверстиями под крепление переднего бруса тента и отверстиями для крепления антенны и прожектора (по заказу). Появились изменения и в задней части: там перед крышкой багажника располагался ящик для тента, который в сложенном виде накрывался кожаным чехлом. Салон машины так же имеет некоторые отличия. В зависимости от конструкции окон, водительской и пассажирской дверей стеклоподъёмников либо не было вообще (использовались пристяжные целлулоидные окна), либо они были механического типа с отдельной ручкой в двери (стёкла опускные в хромированных рамках). Что касается 6-го, последнего окна, то оно устанавливалось не на всех машинах. В принципе целесообразность его установки можно по-ставить под сомнение, так как при небольшой площади оно прямо посередине перекрывалось массивной средней дугой тента, так что смотреть в него было невозможно, скорее поглядывать. Открытый автомобиль так же имел несколько изменённую поперечную перегородку с разными вариантами поручней и изменённой нишей под страпонтены. Страпонтены на фаэтоне устанавливались «свои», отличающиеся и от ЗиС-110 и от ЗиС-115.

Подушка сидения у них такая же как и у прочих, а вот спинка иная, состоящая из двух равных половинок (на ЗиС-115 из неравных половинок). Основные сидения также имели отличающиеся от «110-го» спинки. В случае с водительским сидением это связано с наличием съёмных средних стоек крепящихся к центральной стойки кузова (между двух дверей). Стойки эти являются одновременно элементом жёсткости кузова, направляющими для стёкол (если они есть) и опорной частью для переднего пера тента. Установка и снятие стоек производится специальным барашком.

Спинка заднего сидения сделана с некоторыми изменениями, позволявшими наиболее компактно, не затрагивая багажного отделения, разместить ящик под тент, а так же обеспечить нормальное крепление задней съёмной стойки кузова. Эта стойка ыполняет те же функции, что и передняя стойка и имеет то же крепление. Задняя съёмная стойка крепится к задней же основной стойке кузова и является опорой для средней дуги. Наружные части обеих стоек имеют декоративное хромированное покрытие. При сложенном тенте, съёмные стойки укладывались в специальный дерматиновый чехол и убирались в багажник.

Конструкция тента включает каркас и натянутую на него водоотталкивающую материю. Каркас тента состоит из передней, средней и задней дуг тента, а так же переднего бруса тента, стыкующегося с лобовой рамкой посредством трех ручных запоров. Все 4 основных элемента связывают между собой полтора десятка перьев, обеспечивающих правильную раскладку и натяжение тента.

Электрооборудование ЗИС-110Б, в принципе, идентично оборудованию базового автомобиля. Отличия состоят лишь в спидометре, антенне и зарезервированной возможности установки дополнительного оборудования. ЗИС-110Б, при открытом кузове, имел иной кронштейн сбрасывателя спидометра, и в связи с изменением верхней части рамки лобовой стекла, антенна радиоприёмника была вынесена на ее левую часть и имела каплевидный хромированный кронштейн. По отдельному заказу на «фаэтон» могли устанавливать дополнительную фару в центральной части бампера, (как на ЗиС-115) и использующуюся как противотуманная фара. Реже встречались автомобили с заказной фарой-прожектором с правой стороны рамки лобового стекла. Кроме фары-прожектора на машинах единично устанавливались дополнительные спец-сигналы С-12 и С-14 (кукушки) по обе стороны от дополнительной фары. Крепились эти хромированные сигналы к нижней и верхней части, устанавливаемых на «фаэтон» опять же по заказу, флагштоков. Все вместе эти дополнительные элементы можно было увидеть на парадных автомобилях ЗиС-110Б. Кроме описанных выше устройств на парадных машинах на перегородку монтировали специальный поручень, для удобства стоящего в машине командира. Официально, главный парад на Красной площади стали принимать на машинах только с 1955 года. Но и до этого ЗиС-110Б активно участвовал в других военных и спортивных парадах и многочисленных праздничных мероприятиях.

www.realretro.ru

Система зажигания ЗИЛ-131

Страница 1 из 2

На двигателе установлена экранированная, герметизированная система батарейного зажигания, состоящая из катушки зажигания Б 102-Б, распределителя зажигания Р102, свечей зажигания СН307 и проводов высокого напряжения в экранирующих шлангах и коллекторах, а также выключателя зажигания.

Последовательно с катушкой включается добавочное сопротивление СЭ102, которое автоматически закорачивается при пуске для компенсации связанного с включением стартера падения напряжения аккумуляторной батареи. добавочное сопротивление не герметично, и поэтому оно крепится выше уровня брода.

Рис. 1

Распределитель Р102 герметизированный, экранированный, восьмиискровой, с центробежным регулятором опережения зажигания.

Для плавной регулировки угла опережения зажигания в зависимости от сорта применяемого топлива служит октан-корректор, состоящий из двух пластин, одна из которых прикреплена болтом к корпусу распределителя, а вторая — двумя болтами к корпусу привода (на блоке цилиндров). Вращением регулировочных гаек октан-корректора достигается взаимное перемещение пластин и соответственно поворот корпуса распределителя.

Для обеспечения доступа к гнездам высокого напряжения на крышке распределителя крышка экранирующего колпака сделана съемной и крепится тремя болтами. Для доступа к прерывателю снимается весь экранирующий колпак, крепящийся, в свого очередь, также тремя болтами к корпусу распределителя. При разборке экрана следует обращать особое внимание на сохранность уплотнительных прокладок. Вводы проводов низкого и высокого напряжения от катушки зажигания уплотнены резиновыми кольцами для уплотнения посадочного хвостовика корпуса распределителя на нем сделана канавка в которую заложено уплотнительное резиновое кольцо.

Распределитель герметизирован, так как он предназначен для работы под водой (при преодолении брода). Во избежание ускоренного подгара контактов прерывателя, порчи высоковольтных пластмассовых деталей и коррозии внутренних металлических деталей под влиянием озона, образующегося в результате искрения при работе распределителя, внутренняя полость его принудительно вентилируется, для этого в корпусе распределителя предусмотрены два отверстия с конической резьбой для подсоединения штуцеров гибких вентиляционных шлангов. Вентиляция распределителя осуществляется фильтрованным воздухом.

Работа распределителя с заглушенной вентиляцией не допускается.

Центробежный регулятор опережения зажигания имеет следующую характеристику:

Число оборотов валика в минуту

400

800

1200

1600

Угол опережения по валику распределителя в град

0,5 – 9,5

11,5 – 14,5

16 – 19

16 – 19

- При скорости вращения валика распределителя ниже 400 об/мин характеристика регулятора не регламентируется.

Для снижения уровня радиопомех от системы зажигания в крышке распределителя установлен комбинированный контактный уголек с омическим сопротивлением от 8000 до 13 000 Ом.

Емкость конденсатора распределителя должна быть в пределах 0,27—0,35-мкф.

Катушка зажигании Б102-Б герметичная, экранированная, крепится к щиту кабины над распределителем. Катушка имеет две клеммы низкого напряжения, одна из которых ВК соединяется через добавочное сопротивление СЭ102 с клеммой КЗ выключателя зажигания, вторая Р служит для соединения катушки с распределителем.

Свечи зажигания СНЗ07 экранированные, герметизированные, имеют резьбу М14 Х 1,25 на ввертной части корпуса и резьбу в верхней части экрана М18 Х 1 (под накидную гайку шланга). В комплект свечи входят:

Рис. 2

уплотнительная резиновая втулка 1, герметизирующая ввод провода в свечу, керамическая изоляционная втулка 2 экрана и керамический вкладыш 3 со встроенным в него демпфирующим сопротивлением от 1000 до 7000 Ом. Это сопротивление предназначено для снижения уровня радиопомех от системы зажигания и уменьшения выгорания электродов свечи.

Контакт провода с электродом вкладыша осуществляется при помощи контактного устройства КУ-20А или КУ-20Е. Как показано на рисунке, на конец провода высокого напряжения, выходящий из экранирующего шланга, надевается резиновая уплотнительная втулка свечи и затем провод вводится в контактное устройство. Жила провода, оголенная на длине 8 мм, вставляется в отверстие втулки, развальцованной в донышке керамического стаканчика контактного устройства, и распушается так, чтобы контактное устройство было зажато на проводе.

Зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,5—0,6 мм.

Свеча является одним из наиболее ответственных узлов системы зажигания, так как от ее состояния в значительной мере зависит надежность работы всей системы. При образовании на свече нагара создается утечка тока, что приводит к уменьшению вторичного напряжения. Подгар электродов вызывает увеличение пробойного напряжения искрового промежутка свечи. Пробойное напряжение в некоторых случаях может даже превышать максимальное напряжение, развиваемое системой зажигания, в результате чего возникают перебои зажигания.

При появлении перебоев в работе зажигания прежде всего нужно проверить зазор между электродами и в случае необходимости отрегулировать его.

Провода высокого напряжения марки ПВС-7 имеют двухслойную изоляцию и жилу из семи стальных нержавеющих проволочек. Провода заключены в экранирующие герметичные шланги типа РГ с внутренним диаметром 8 мм на участке от свечей к сборным коллекторам и с внутренним диаметром 25 мм от коллекторов к распределителю.

для сокращения длины провода высокого напряжения от катушки к распределителю на экране распределителя установлен экранирующий угольник. Все соединения индивидуальных шлангов уплотнены резиновыми муфтами, а стыки шлангов большого диаметра герметизированы коническими алюминиевыми кольцами.

Контакт проводов высокого напряжения с центральными электродами свечей осуществляется с помощью контактных устройств.

Комбинированный выключатель зажигания и стартера ВК21-Е предназначен для включения и выключения цепей зажигания и стартера. Установлен он на переднем щите кабины.

Выключатель имеет три положения, из которых два фиксированных. В положении 0 все выключено, ключ свободно вставляется в замок и вынимается из него.

Положение I — включена клемма К3 (зажигание) поворотом ключа по часовой стрелке (см. схему).

Положение II включены клеммы К3 (зажигание) и СТ (стартер) поворотом ключа по часовой стрелке. Положение II не фиксированное, возврат в положение I осуществляется пружиной после снятия усилия с ключа.

Уход за системой зажигания

Уход за катушкой зажигания, распределителем и проводами.

Штепсельные разъемы выводов низкого напряжения рассчитаны на провода марки ПГВАЭ 1,5 мм² (ГОСТ 9751—61) с экранирующей оплеткой.

При сборке штепсельного разъема жилу провода ПГВАЭ надо зачистить на длине 17 мм, собрать с деталями разъема таким образом, чтобы все проволочки жилы вошли во втулку, подтянуть жилу до упора изоляции провода в контактную втулку, развести концы жилы и припаять их припоем ПОС-30 или ПОС-40 к контактной втулке без применения кислоты и без сильного нагрева во избежание порчи изоляционной втулки и изоляции провода.

Пайка должна выступать над торцом контактной втулки не более чем на 0,5 мм и должна обеспечивать герметичность запаиваемого отверстия контактной втулки.

Рис. 3

При заправке концов экрана нельзя допускать его чрезмерное натяжение, для закрепления экранирующую оплетку провода надо поместить между шайбами разъема, а имеющиеся на одной из шайб лапки отогнуть на другую шайбу, после этого хомутиком закрепить экран на втулке штепсельного разъема.

После окончания монтажа всех проводов и вентиляционной системы следует проверить и обеспечить завертывание до упора всех гаек низковольтных выводов и вентиляционных штуцеров, а также болтовых соединений распределителя.

autoruk.ru