ЗИЛ-119-70. Зил 119


119 - это... Что такое ЗИЛ-119?

ЗИЛ — российский производитель грузовых автомобилей и автобусов на их базе.

История

Ранние автобусы АМО

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.

Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дермантином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

Почтовый автобус АМО-Ф-15, 1927 год

Городской автобус АМО-4, 1933 год

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Опытный автобус повышенной комфортности ЗИС-ЛЮКС на шасси ЗИС-6 (6х4), 1934 год. Было построено только две таких шикарных машины с кожаной обивкой сидений и радифицированным салоном

Автобус ЗИС-16, 1938 год

Экскурсионный автобус ЗИС-8 с открытым кузовом торпедо, 1934 год

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗиЛ

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьезных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗиС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачливому ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗиС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗиЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗиЛа на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗиЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Послевоенный ЗИС-154 был революционным для отечественного автопрома – кузов вагонной компоновки, дизель и электротрансмиссия. В 1947-1949 гг. было произведено 1164 таких больших городских автобусов

Городской автобус ЗИС-155, выпускавшийся в 1949-1957 гг., стал самой массовой моделью марки ЗИС/ЗиЛ – была произведена 21 741 машина

Автобус ЗИЛ(ЛиАЗ)-158 производился на ЗиЛе в 1957–1959 гг. В Москве было изготовлено 9515 экз. из общего количества 50 тыс. автобусов данной модели

Опытный городской заднемоторный автобус ЗИЛ-159 образца 1959 г.

Междугородный автобус ЗИС(ЗИЛ)-127

Междугородный автобус ЗИС-127 был флагманом советского автомобилестроения, но за 1955—1960 гг. их было выпущено всего 851 ед.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,86 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

Интересный факт

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.

Экспериментальный газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053 развивал скорость не более 160 км/ч только по причине ограничения прочности шин

Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»

Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 7 ед.; серий ЗИЛ-118К/119/119-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на шасси лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров).

Малый представительский автобус ЗИЛ-118 «Юность» образца 1961 года – победитель многих международных конкурсов

Малый представительский автобус ЗИЛ-118К(119) «Юность» образца 1970 года

Современные автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

С 1997 г. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускается семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входят две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлиненной до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, сответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базируются на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объемом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л.с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляет 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включает перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стекла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могут быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон может быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусмотрены индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Салон оснащен одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стеклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами. Производство автобусов АМО ЗИЛ достигло пика в 2000 году, составив 779 ед., а суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2008 год включительно составил 1899 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4,6 тыс.цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За 2008 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (-76,9 % к 2007 году) и отгрузил 9 ед. (-65,4 %), включая партию из 5 машин в счёт российских гуманитарных поставок в Южную Осетию. Производственный план на 2009 год составляет 19 автобусов, включая 5 машин на экспорт. Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объясняется завышенной ценой из-за малых объемов выпуска, низким уровнем качества сборки, малой ходимостью ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надежности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину, кузов отличается слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлиненная 22-местная версия отличается худшей маневренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. В последние годы автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

Другие российские автобусы

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dik.academic.ru

119-70 - это... Что такое ЗИЛ-119-70?

ЗИЛ — российский производитель грузовых автомобилей и автобусов на их базе.

История

Ранние автобусы АМО

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.

Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дермантином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

Почтовый автобус АМО-Ф-15, 1927 год

Городской автобус АМО-4, 1933 год

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Опытный автобус повышенной комфортности ЗИС-ЛЮКС на шасси ЗИС-6 (6х4), 1934 год. Было построено только две таких шикарных машины с кожаной обивкой сидений и радифицированным салоном

Автобус ЗИС-16, 1938 год

Экскурсионный автобус ЗИС-8 с открытым кузовом торпедо, 1934 год

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗиЛ

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьезных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗиС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачливому ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗиС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗиЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗиЛа на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗиЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Послевоенный ЗИС-154 был революционным для отечественного автопрома – кузов вагонной компоновки, дизель и электротрансмиссия. В 1947-1949 гг. было произведено 1164 таких больших городских автобусов

Городской автобус ЗИС-155, выпускавшийся в 1949-1957 гг., стал самой массовой моделью марки ЗИС/ЗиЛ – была произведена 21 741 машина

Автобус ЗИЛ(ЛиАЗ)-158 производился на ЗиЛе в 1957–1959 гг. В Москве было изготовлено 9515 экз. из общего количества 50 тыс. автобусов данной модели

Опытный городской заднемоторный автобус ЗИЛ-159 образца 1959 г.

Междугородный автобус ЗИС(ЗИЛ)-127

Междугородный автобус ЗИС-127 был флагманом советского автомобилестроения, но за 1955—1960 гг. их было выпущено всего 851 ед.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,86 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

Интересный факт

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.

Экспериментальный газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053 развивал скорость не более 160 км/ч только по причине ограничения прочности шин

Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»

Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 7 ед.; серий ЗИЛ-118К/119/119-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на шасси лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров).

Малый представительский автобус ЗИЛ-118 «Юность» образца 1961 года – победитель многих международных конкурсов

Малый представительский автобус ЗИЛ-118К(119) «Юность» образца 1970 года

Современные автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

С 1997 г. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускается семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входят две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлиненной до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, сответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базируются на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объемом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л.с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляет 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включает перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стекла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могут быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон может быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусмотрены индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Салон оснащен одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стеклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами. Производство автобусов АМО ЗИЛ достигло пика в 2000 году, составив 779 ед., а суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2008 год включительно составил 1899 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4,6 тыс.цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За 2008 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (-76,9 % к 2007 году) и отгрузил 9 ед. (-65,4 %), включая партию из 5 машин в счёт российских гуманитарных поставок в Южную Осетию. Производственный план на 2009 год составляет 19 автобусов, включая 5 машин на экспорт. Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объясняется завышенной ценой из-за малых объемов выпуска, низким уровнем качества сборки, малой ходимостью ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надежности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину, кузов отличается слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлиненная 22-местная версия отличается худшей маневренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. В последние годы автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

Другие российские автобусы

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

ЗИЛ-118КА: yapet

Редко но все же встречавшийся на московских улицах автомобиль ЗИЛ-118КА/ЗИЛ-119А или просто «реанимация».

http://fotki.yandex.ru/users/sergik-0072007/

Натуральная машина скорби, появлялась она редко и никто не хотел на ней прокатиться. Совсем никто.

Что же нам известно о ней?

Создан на базе малых автобусов ЗиЛа ЗиЛ-118 «Юность». И общая серия этих автомобилей была невелика а данный вариант (ЗИЛ-118КА/ЗИЛ-119А) вообще существовал в единичных экземплярах. Говорят о двух автомобилях но мне кажется что их было все же больше.

http://oldmos.ru/photo/view/22772Проспект Калинина, 1979 г.

Из обсуждения фото там же.

«Для обслуживания медицинских учреждений 4-го управления (4 ГУ МЗ СССР) на базе седанов большого класса «Чайка» (ГАЗ-13 и ГАЗ-14) и лимузинов высшего класса ЗИЛ-114, ЗИЛ-4104 и ЗИЛ-41047, а также малых представительских автобусов «Юность» (ЗИЛ-118 и ЗИЛ-119) в единичных экземплярах выпускались реанимобили, ставшие в 1980-х непременными атрибутами эскорта престарелого руководства CCCР».

«Попробую уточнить. Последний из известных мне реанимобилей на базе микроавтобуса "Юность" был списан в конце 1984 года. До списания работал на "ширмассы". По непровереным данным, их в московскую скорую помощь было передано 2 шт. Передали из 4 управления, они там не "прошли" - из-за "горба" на крыше они не могли подъезжать к некоторым дачам».

Единственное фото, которое мне удалось найти, с надписью «Уступите дорогу!»

Обсуждение на другом на форуме:http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.feldsher.ru/forum/index.php/topic/16642/page__st__20

«На старой фотографии изображён реанимобиль "Юность", работавший на 4 п/ст. Эти машины работали во второй половине 70-х - первой половине 80-х годов прошлого века, было их в Москве всего 7 или 8, и надписи "Уступите дорогу!" были только на них. Остальные машины тогдашней "Скорой", как линейные, так и специализированные, подобных надписей не имели».

«По-моему их было две: на 4-ой подстанции и в ЦИТО (66 бригада 24-ой подстанции). Их собрали на субботнике комсомольцы ЗИЛа и передали в дар городской скорой».

«На ССиНМП, наверное, именно столько их и было (а кстати: на возглавляемой Вами п/ст, где тоже имелась бригада ЦИТО, не было разве такой машины? А в 59 ГКБ стояла в своё время травматологическая бригада, кажется, 11-й п/ст - разве там не было?). Но кроме ССиНМП такие машины были совершенно точно в т.н. 4-м управлении (последний раз "Юность" с медработниками я видел около ЦКБ году, наверное, в 1992-м или 93-м). Так что однозначно больше 2-х».

«У нас на подстанции вроде бы не было, хотя есть исторический фильм и фотография: спина и левый бок И. С. Элькиса в Юности. А он вроде бы работал только на ЦПС. В 59-ой я знаю только Тамру. Управские действительно были, без опознавательных знаков. Их было больше одной, но сколько - не знаю».

«Интересно, а "Юность", на которой в сериале "ТАСС уполномочен заявить" (1983 г.) везут отравившегося шпиона - это с ССиНМП или ведомственная?»

Кадр из фильма.

«Я не помню как она выглядела. Если с опознавательными знаками - то городская, если без - то ведомственная. Я уточнил у Элькиса. Первая Юность была сначала на ЦПС, её дорабатывали, обкатывали, а потом по её образу и подобию стали делать остальные. Так вот эта первая и была передана на 4-ую подстанцию».

С середины 80-х реанимобили ЗиЛ заменяются вроде бы на Мерседесы. Сохранилась ли хотя бы одна такая машина?

yapet.livejournal.com

В России был автомобиль, которым восхищались на Западе

В середине пятидесятых годов в СССР происходят большие изменения. Монументальный слоган «У советских собственная гордость» сменяется куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку». Отражение это находит не только в стремительном желании первыми покорить Космос и Арктику, но и обзавестись автомобилями, не уступающими своим зарубежным аналогам.

За разработку нового автомобиля представительского класса берется завод имени Лихачева. По сценарию, новый ЗиЛ-111, приходящий на смену ЗиС-110, предназначался только для чиновников высшего ранга и модифицированию не подлежал.

Меж тем, для рядовых сотрудников завода ЗиЛ такая перспектива ничего хорошего не предвещала. Если ЗиС-110 выпускался относительно большим тиражом и служил также народному хозяйству в качестве такси и «скорой помощи», то ожидаемые объемы выпуска преемника были скромны - 15 автомобилей в год. А это означало сокращение штата и простой дорогостоящего оборудования.

 

Но не зря говорят, что русские люди смекалистые и из любой ситуации найдут выход. Так случилось и на ЗиЛе. Не имея ни государственного заказа, ни технического задания на проектирование, в 1959 году молодая инициативная группа сотрудников завода приступает к разработке на базе ЗиЛ-111 автомобиля повышенной комфортабельности принципиально нового класса и нарекает проект звучным именем «Юность».

Краш-тест «Юности». При лобовом ударе водитель погибал мгновенно

Идея зиловцев заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль. Такое решение несло в себе одно большое преимущество - при выходе на сколько-нибудь значимые объемы производства, серийный выпуск машины позволял значительно удешевить агрегаты для правительственных лимузинов. Однако на тот момент об этом мало кто задумывался, как не задумался и потом.  

«Юность» собирали вручную, в свободное от основной работы время. Из-за отсутствия финансирования автомобиль создавался «с чистого листа» и без права на ошибку. Главное, на что делали упор разработчики – это комфорт водителя и пассажиров, которых в автобусе могло разместиться 17 человек. И это было достигнуто с блеском. Кузов автомобиля получил большие панорамные стекла, что обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк, в салоне был установлен радиоприёмник, для каждого пассажира был сделан индивидуальный свет, пепельница и крючок для одежды. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции.

ЗиЛ-118 «Юность»

На создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962 года «Юность» успешно прошла дорожные испытания на северо-западе и юге страны, в сумме преодолев несколько десятков тысяч километров. По случаю успеха, директор ЗиЛа направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118. В документе отмечалось, что производство «Юности» могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве 2000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год. Подобные письма директор завода отправлял почти каждые три года, но они так и не находили должного ответа.

Кабина водителя. Справа от него располагался двигатель

Впрочем, зиловцы рук не опускали. В середине 60-х на заводе разрабатывается вариант «скорой помощи» на базе «Юности». Это был первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного в клинику, но и позволяющий делать операции прямо внутри автомобиля. Для этого центральная часть крыши была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с крышей, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Подобного автомобиля в стране тогда просто не существовало. К сожалению, далее двух экземпляров дело не пошло.

 

Пожалуй, триумфальным для «Юности» стал 1967 год. Машина в составе советской делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце. Суть мероприятия состояла в том, что члены жюри садились в автобус, на котором их везли по определенному туристическому маршруту. Эксперты были призваны оценивать не только организацию туристических услуг, но и само средство передвижения. Именно «Юности» было суждено стать главным открытием фестиваля. В ее копилке оказались самые значимые награды. В частности, большой приз конкурса - кубок Оргкомитета - машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях, что не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Казалось бы, последней каплей «за» серийное производство «Юности» мог стать визит в СССР в 1970 году внука Генри Форда. Когда заокеанскому гостю продемонстрировали ЗИЛ-118, автопромышленник сразу предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой Ford или, в крайнем случае, наладить совместное производство. Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Как можно догадаться, в Америку Форд вернулся ни с чем – в каком-либо совместном производстве ему было отказано.

Челябинск. 2005 год. Автобус используется компанией «Тепловые системы»

В последующие годы «Юность» модернизируют, слегка меняют внешний облик и присваивают индекс 118К. Машина выпускается штучно. Всякие попытки поставить «Юность» на конвейер не находят понимания. В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает оптику от ВАЗ-2105 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего за 32 года было выпущено около ста экземпляров. О том, в чем состояла уникальность «Юности» и почему в итоге автомобиль так и не стал серийным корреспондент «Свободной прессы» решил поговорить с сопредседателем Комитета классических автомобилей Российской автомобильной федерации, знатоком автомобилей Владимиром Алексеевичем Киреевым.

«СП»: - Владимир Алексеевич, в чем по вашему состояла уникальность «Юности» в те времена? - Автобус был построен на базе легкового автомобиля – это совершенно уникальная вещь. Впрочем, главное – это сам класс машины, тогда такой размерности автомобилей у нас вообще не существовало. Тогда ведь были, либо совсем маленькие микроавтобусы, либо большие – других тогда никто не строил. У «Юности» аналогов просто не было. Именно многоместный, комфортабельный автобус, с автоматической коробкой передач, который вмещал около двадцати человек, мог найти применение во многих сферах. И в качестве скорой помощи, и маршрутного такси, и машины для официальных делегаций или обслуживания туристов. И даже в качестве аэродромного перевозчика.

«Юность». Наши дни

«СП»: - Тестировали ли «Юность» первые лица государства, как в наше время это делает Владимир Путин?

- Расскажу вам такой случай. Однажды, когда директор ЗиЛа в середине 70-х прилетал в Екатеринбург, его как, человека государственной важности, торжественно встречали в аэропорту «Кольцово». Среди встречающих были директор местного филиала ЗиЛа, а также секретарь Свердловского обкома компартии, коим в то время был Борис Николаевич Ельцин. Увидев, на какой машине встречали директора, будущий президент России сильно удивился. Узнав, что автобус наш, отечественный, Ельцин задал достаточно дилетантский вопрос: «До скольких разгоняется?». Ему ответили, что до 200-х. Не поверив, Борис Николаевич попросил покатать его по взлетно-посадочной полосе. Любопытно, что пока Ельцин тестировал «Юность» из-за занятой полосы диспетчеры не давали посадку самолетам, и они были вынуждены кружить над аэропортом.

«СП»: - Дошли ли до наших дней автобусы, которые были произведены в 60-х годах? - Да, шесть штук. Например, один экземпляр находится Санкт-Петербурге. Этот автомобиль 1965 года выпуска был санитарный, затем был переделан и передан в Телецентр Ленинграда. Интересно, что именно с этого автобуса, который из-за соответствующей надписи на боку известен под названием «Телекурьер», велись все трансляции в городе, например, военные парады, 7 ноября. Благодаря мягкому ходу машины появилась возможность записывать телепрограммы прямо в движении. Любопытно, что для этого автобуса разрабатывали специально телекамеры «Волна», которые должны были соответствовать дизайну самой «Юности», то есть внешний вид телекамер проектировали с учетом дизайна самого автобуса. Еще несколько автобусов находятся в частных коллекциях, один, например, в Эстонии в городе Тарту. Еще один экземпляр, седьмой по счету, я сейчас реставрирую.

«Телекурьер»

 

«СП»: - По вашему мнению, почему «Юность» так и не стала серийным автомобилем?

- Я вам зачитаю один документ. Это распоряжение председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгина от 27 апреля 1977 года. В нем говорится следующее: «Минавтопрому предусмотреть в техническом проекте расширение Московского автомобильного завода имени Лихачева создание мощностей по производству легковых автомобилей высшего класса ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117 в количестве 50 штук и автобуса ЗиЛ-118 в количестве 2000 штук в год. Минавтопрому рассмотреть вопрос о начале строительства объектов для этих целей с проектами планов капитального строительства».

Как мы видим, необходимость и желание производить «Юность» была. Вот только возможности и денег для реализации этих планов так и не нашлось. Таковы были суровые реалии плановой экономики. Если бы проект был запущен, то он бы фактически дал старт производству легковых автомобилей ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117, это бы позволило заложить фундамент, который бы, я не сомневаюсь, дошел бы до нашего времени. Тогда, как и в последние годы, российские автомобили представительского класса производились штучно, что приводило к их баснословной стоимости на выходе. Производить их было экономически нецелесообразно, если за эти же деньги можно купить «Мерседес». Именно поэтому сейчас, например, Владимир Путин ездит на зарубежных авто.

Так доживают «Юности» свой век (Сухуми, ЗИЛ-119)

Техническая характеристика ЗИЛ-118 «Юность»:

Число мест: 17 + 1Максимальная скорость: 120 км/часРасход топлива: 26-28 л/100 кмМасса снаряженная: 3320 кгТормоза: рабочий колодочный, на все колеса, с гидравлическим приводом и вакуумным усилителемКоробка передач: гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации 2,45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передачДвигатель: ЗИЛ-130 (ЗИЛ-509.10), V-образный, карбюраторный, восьмицилиндровый, мощностью 150 л. с.

 

При подготовке материала была использована информация из журнала «Автолегенды СССР» (№28, 2010 год) и из заметки блогера pos1t1ve.Фото: rcforum.ru

stomaster.livejournal.com


Смотрите также