ЗИЛ-135. Зил 135л


ЗИЛ-135Л/135ЛМ (1961 – 1964 гг.). Секретные автомобили Советской Армии

ЗИЛ-135Л/135ЛМ

(1961 – 1964 гг.)

Неудача военного применения шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которое выразилось в проектировании модернизированного варианта ЗИЛ-135Л с увеличенной до 9 т грузоподъемностью и независимой торсионной подвеской передних и задних колес, позволившей частично устранить недостатки первой машины. ПСМ о создании нового шасси для несения пусковой установки ТРК «Луна» появилось 17 декабря 1960 года. Между тем работы по модернизации шасси 135Е начались сразу же после его неудачных пробных заездов летом 1960 года, когда начальник лаборатории испытаний СКБ В. Б. Лаврентьев предложил установить на крайних управляемых колесах индивидуальную рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Уже в августе в КБ подвесок Отдела главного конструктора ЗИЛ начались проработки такой системы, но после долгих совещаний, согласований и проектирования столь серьезной детали первая опытная машина ЗИЛ-135Л появилась лишь 4 апреля 1961 года.

По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были связаны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того, для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установили защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема сохранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматические коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала 4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.

Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961 года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модернизированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930, дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет независимой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием косынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47?, доступные только гусеничным машинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по проходимости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Официальное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании 9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов. 20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготовления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В августе и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых установок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успели отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964 года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одновременно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-М».

К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завершились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от обременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутствие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии считается, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930, хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Московский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компромиссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки проекта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизированного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.

Единственный образец автомобиля ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год

На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ автомобиль ЗИЛ-135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Московский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше, зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по результатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь переделывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса «Луна-М», и 12 октября вариант 135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен. Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

ЗИЛ-135 Википедия

ЗИЛ-135

Общие данные

Годы пр-ва: 1963—1995

ЗИЛ-135 — семейство советских четырёхосных военных грузовиков, включает более двадцати различных модификаций. Изначально ЗИЛ-135 был разработан как транспортный грузовик для буксировки артиллерии в Специальном конструкторском бюро ЗИЛа под руководством В. А. Грачёва в начале 1960-х. Выпускался с 1963 по 1995 год. Поставлялся на экспорт.

Конструкция

Машина оборудовалась двумя двигателями ЗИЛ-123Ф мощностью 120 л. с. каждый, установленными за кабиной (на следующих моделях автомобиля использовались двигатели ЗИЛ-375). Каждый двигатель вращал колёса своего борта, что обеспечивало дополнительную живучесть и боевую устойчивость машины. Ввиду использования шин низкого давления, а также из-за стремления максимально уменьшить массу машины, конструкторы приняли решение отказаться от упругой подвески как таковой, впоследствии на моделях 135Л/ЛМ для ликвидации галопирования (продольного раскачивания), которым отличались предыдущие машины 135-го семейства, решено вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колёса крайних мостов, сохранив при этом жёсткое крепление к раме двух средних мостов.

Колёса крайних осей выполнены поворотными. Остальные параметры, включая габариты, грузоподъёмность, конструкцию подвески, возможность плавать, колёсную базу, и т. д., широко варьировались от одной модели к другой.

Кабина выполнялась из стеклопластика для облегчения машины и увеличения грузоподъёмности.

ЗИЛ-135П

КонструкторыПроизводительКолёсная формулаМассаГрузоподъёмностьШирина × ВысотаСкорость по воде
ЗИЛ-135П «Дельфин»

Грачёв, Виталий Андреевич

СССР СССР, Завод имени Лихачёва

8 × 8 / 4 (первая и последняя оси)

12500 кг

6000; 8000 (на шоссе), 15000 (на плаву) кг

3300×3100 мм

18 км/ч

ЗИЛ-135П — плавающая платформа, вездеход, десантно-транспортная амфибия. Конструкция разработана в 1965 году на базе ЗИЛ-135. Вездеход широко эксплуатировался в Заполярье, Балтийском и Баренцевом морях. Выдерживает пятибалльный шторм и может штурмовать тонкие льды. Передний и задний мосты — поворотные, что позволяет делать развороты на месте. Машина прошла успешно все испытания, но на вооружение в Вооружённые силы СССР не поступила и серийно не выпускалась[1].

ЗИЛ-135Л/ЛМ/ЛМП

ПроизводительКолёсная формулаМассаГрузоподъёмностьШирина × ВысотаДорожный просветТип двигателяМодель двигателяКоличество цилиндровОбъёмМощность двигателяЁмкость топливного бакаРадиус поворота
ЗИЛ-135ЛМ

СССР СССР, Завод имени Лихачёва

8 × 8 / 4 (первая и последняя оси)

19800 кг

9000 кг

2800×2530 мм

589 мм

карбюраторный, верхнеклапанный,V8

2хЗИЛ-375Я

8

2x7000 см³

360 л.с. (264.6 кВт)

520 л

12,5 м

Пусковая установка 9П113 на базе ЗИЛ-135ЛМ ракетного комплекса 9К52 «Луна-М»

ЗИЛ-135ЛМ — колёсный неплавающий вездеход. Производился на Брянском автозаводе (БАЗ). Был спешно разработан на базе модели ЗИЛ-135Л и отличался от неё заменой сложной автоматической коробки передач на механическую, откуда и появилась буква «М» в названии. Создатель семейства машин Виталий Грачёв был категорически против такого решения, называя его «шагом назад», но выпускать гидромеханические КПП Брянский автозавод не имел возможности (по одной из версий, это был знак протеста после отмены производства собственной разработки БАЗ-930), и машина с МКПП пошла в серию, став в итоге самой массовой в семействе.

Механические коробки передач существенно ухудшили многие характеристики машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины хорошо компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двигателей левого и правого бортов. В случае механической трансмиссии такой возможности не было, и для обеспечения приемлемых ездовых характеристик приходилось выполнять сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания моторов левого и правого бортов с целью обеспечения их синхронной работы, особенно на переходных режимах. Большую сложность представляла регулировка двух сцеплений на синхронную работу. На практике, особенно в период боевой работы, добиться всего этого было чрезвычайно сложно. В итоге силовые агрегаты большинства машин работали несинхронно: двигатель одного из бортов был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а второго — «ведомым» (развивал недостаточную мощность), что приводило к их преждевременному износу. При этом «ведущий» двигатель изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», который по сути тормозил «ведущего», изнашивался ещё быстрее за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места машина за счёт несинхронной работы двигателей и сцеплений часто ощутимо поворачивалась, что приводило к падению во время движения по узким мостам и въезде на железнодорожные платформы.

Недостатки машины с механической трансмиссией в полной мере проявились во время боевых действий в Афганистане. Так как на тот момент это было единственное шасси для РЗСО «Ураган», предпринимались попытки улучшить характеристики уже имевшихся в строю машин за счёт установки вместо двух бензиновых силовых агрегатов одного дизельного двигателя ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Однако дифференциал, обслуживающий сразу четыре моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным. Стало очевидно, что машина с такой схемой трансмиссии свой век отжила, и в дальнейшем Брянский автозавод реализовывал уже другие схемы привода.

Технические характеристики:

Примечания

  1. ↑ ЗИЛ-135П — Завод им. И. А. Лихачёва /ОАО «ЗИЛ»/

Ссылки

wikiredia.ru

ЗИЛ-135Л - 29 Августа 2012

zazsila.ru

ЗИЛ-135Л 

Неудача военного применения шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходимости срочного исправления своих ошибок, которое выразилось в проектировании модернизированного варианта ЗИЛ-135Л с увеличенной до 9 т грузоподъемностью и независимой торсионной подвеской передних и задних колес, позволившей частично устранить недостатки первой машины. ПСМ о создании нового шасси для несения пусковой установки ТРК «Луна» появилось 17 декабря 1960 года. Между тем работы по модернизации шасси 135Е начались сразу же после его неудачных пробных заездов летом 1960 года, когда начальник лаборатории испытаний СКБ В. Б. Лаврентьев предложил установить на крайних управляемых колесах индивидуальную рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Уже в августе в КБ подвесок Отдела главного конструктора ЗИЛ начались проработки такой системы, но после долгих совещаний, согласований и проектирования столь серьезной детали первая опытная машина ЗИЛ-135Л появилась лишь 4 апреля 1961 года.

По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были связаны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того, для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установили защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема сохранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматические коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до 65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала 4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирована временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на бездорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.

Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год

Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961 года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модернизированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930, дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет независимой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием косынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47º, доступные только гусеничным машинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по проходимости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Официальное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании 9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов. 20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготовления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В августе и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых установок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успели отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964 года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одновременно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-М».

К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завершились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от обременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутствие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии считается, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930, хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Московский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компромиссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки проекта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизированного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления, продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единственный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.

Единственный образец автомобиля ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год

На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ автомобиль ЗИЛ-135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Московский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше, зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по результатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь переделывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса «Луна-М», и 12 октября вариант 135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен. Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.

ЗиЛ 135Л Опытный (1961) - Энциклопедия концептуальных автомобилей

Подробности Категория: ЗиЛ Создано 02.03.2013 16:40 Обновлено 02.03.2013 17:37 Просмотров: 1317

В декабре 1960 года СКБ ЗИЛ для ликвидации галопирования (продольного раскачивания), которым отличались предыдущие машины 135-го семейства (135Б, 135Е, 135К), решило вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колеса крайних мостов, сохранив при этом жесткое крепление к раме двух средних мостов. В остальном машина сохранила конструкцию ЗИЛ-135Е, да и внешне от нее практически не отличалась. Снаряженная масса шасси составляла 10,5т и грузоподъемность 9т.

4 апреля 1961 года такая машина, получившая индекс ЗИЛ-135Л (ведущий конструктор А.Н.Нарбут), вышла на испытания. Первые же километры показали, как изменились «повадки» машины – совершенно исчезло галопирование на всех режимах движения, а максимальная скорость движения по шоссе достигла 72 км/ч. Высокая же сила тяги позволяла на испытаниях преодолевать подъемы до 47° (107%) на твердом грунте. Такой результат был достигнут в штатной комплектации при давление в шинах 0,15 МПа. Работавшие с В.А.Грачевым рассказывают, что такие испытания Главный конструктор проводил за рулем машины лично, при этом впереди не было видно ничего, кроме неба. Машина могла преодолевать рвы и канавы шириной до 2м и брод до 1,3м.Автомобиль имел бортовую схему раздачи мощности. При этом колесные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колес имели независимые торсионные подвески на двух поперечных рычагах, снабженные мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колес - 172 мм), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа "Рцеппа" (впоследствии преобразованными в шарниры типа "Бирфильдв"). Очень мягкие тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20" с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см2, смонтированные на разъемных ободах, имели развитые грунтозацепы типа "расчлененная елка", хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при упругих деформациях, составляющих до половины высоты профиля.Поворот передних и задних колес (во взаимно противоположных направлениях) был жестко кинематически связан между собой системой продольных и поперечных рулевых тяг. Обратимый гидроусилитель руля включал в себя два силовых гидроцилиндра, питаемых через общий управляющий золотник от двух гидронасосов с раздельным приводом от каждого двигателя. Отказ одного из них не приводил к увеличению усилий на рулевом колесе (уменьшалась только вдвое угловая скорость поворота колес). Следует еще учесть, что при повороте "135Л" на мягком грунте возникало всего две колеи, в то время как у других четырехосных машин с традиционно управляемой передней парой колес - три.Ступицы колес имели наружные герметичные тормозные барабаны, хорошо охлаждаемые встречным воздухом. Привод тормозов - гидравлический, двухконтурный, с двумя пневмоусилителями. Ручные тормоза - барабанного типа, установлены на трансмиссии каждого борта.Летом и осенью 1962 года были построены четыре доработанных шасси ЗИЛ-135Л для проведения государственных испытаний - в то время шасси еще предназначалось для монтажа ОТРК «Луна». В серийное производство на Брянском автозаводе были запущены уже шасси «135ЛМ».http://denisovets.narod.ru

  • < Назад
  • Вперёд >

www.conceptcar.ee


Смотрите также