Уникальные прототипы ЗИЛ. Зил 1958


ЗИЛ-111 (1958 – 1967 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991

ЗИЛ-111

(1958 – 1967 гг.)

К моменту окончания выпуска автомобиля ЗИС-110 в 1958 году у конструкторов ЗИЛа под руководством А. Н. Островцева уже был готов новый представительский 7-местный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с официозной помпезной внешностью, вновь выполненный в лучших американских традициях 1950-х годов со строгими ярко выраженными заостренными формами и обилием хромированных деталей. Вновь олицетворявшие величие огромной Страны Советов, они так же были рассчитаны на обслуживание членов правительства, высших партийных и военных чинов. ЗИЛ-111 сохранял общую конструктивную концепцию ЗИС-110, но снабжался рядом принципиально новых агрегатов. Главными новинками были верхнеклапанный V-образный 8-цилиндровый двигатель (5,98 л, 200 л.с.) с четырехкамерным карбюратором К-85 и степенью сжатия 9,0 и автоматическая трансмиссия с кнопочным управлением, состоявшая из гидротрансформатора и планетарной двухступенчатой коробки передач. В рулевой механизм был впервые включен гидроусилитель, в тормозной системе устанавливался вакуумный усилитель, а дисковые колеса снабжались бескамерными 15-дюймовыми шинами. В оснащение салона входили подъемные стекла дверей и перегородки и регулируемое переднее сиденье с электроприводом и кнопочным управлением. При сохранении прежнего размера колесной базы (3760 мм) длина машины возросла до 6137 мм. Снаряженная масса сократилась до 2610 кг, а полная масса почти не изменилась. Максимальная скорость достигала 170 км/ч. Вариант с кондиционером имел обозначение ЗИЛ-111А и внешне отличался чуть уменьшенной площадью заднего окна. В 1960 – 1962 годах небольшой партией были выпущены 4-дверные кабриолеты ЗИЛ-111В со складными брезентовыми тентами и подъемными боковыми окнами с гидроприводом, служившие для встречи важных иностранных гостей и первых советских космонавтов. Специально для приема военных парадов на заводе собрали три открытые машины с поручнями и микрофонной стойкой в салоне и светлой окраской. С 1963 года выпускалась модернизированная версия еще более солидного лимузина ЗИЛ-111Г с округлыми внешними очертаниями и четырьмя фарами, масса которого возросла до 2815 кг. В 1964 – 1967 годах его открытым вариантом являлась модель ЗИЛ-111Д. Автомобилей ЗИЛ-111 всех версий было собрано только 112 экземпляров, в том числе 38 машин ЗИЛ-111Г. Кабриолеты 111-й серии участвовали в военных парадах 1960 – 1972 годов, и впоследствии их сменили новые автомобили ЗИЛ-114 и ЗИЛ-115. В 1960-е годы от легковых машин этой серии грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 получили унифицированные двигатели V8, ряд узлов трансмиссии и «гидроруль», а силовой агрегат ЗИЛ-111 впоследствии послужил основой новых двигателей для армейских грузовиков и специальных шасси.

Представительский 200-сильный кабриолет ЗИЛ-111В с автоматической трансмиссией. 1960 год.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Первое поколение ЗИЛ-157 (1958 – 1961 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991

Первое поколение ЗИЛ-157 (1958 – 1961 гг.)

Первое поколение возглавлял базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, фактически отличавшийся от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированной коробкой передач, компактностью и уменьшенной массой. От ЗИС-151 он унаследовал размер колесной базы 4225 мм и большинство агрегатов и узлов, которые были частично модернизированы. Прежний 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5,55 л с предпусковым подогревателем получил новый карбюратор и был форсирован до мощности 104 л.с. Новое сухое сцепление стало однодисковым, но 5-ступенчатая коробка передач пока осталась прежней, а двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом выключения переднего привода отличалась только увеличенным передаточным отношением второй передачи. На первой серии сохранился и прежний архаичный индивидуальный привод обоих задних мостов. Все они по-прежнему подвешивались на продольных полуэллиптических рессорах, в передней подвеске устанавливались два компактных рычажных гидроамортизатора, тормозной привод с колесными барабанными механизмами остался пневматическим. Централизованная система индивидуального регулирования давления в каждой из шести тонкостенных камерных шин размером 12,00 – 18 или группы шин в любой комбинации по выбору водителя обеспечивала его изменение в широких пределах от 0,5 до 3,5 кгс/см2. Источниками сжатого воздуха для тормозной системы и подкачки служили компрессор и три пневмобаллона (ресивера). Цельнометаллическая 3-местная кабина снабжалась откидными лобовыми стеклами с обдувом, отопителем от системы охлаждения двигателя и блоком управления подкачкой, а обновленную внешность машине придавали измененные облицовки капота и решетки радиатора. От ЗИС-151 сохранилась деревянная бортовая платформа с продольными откидными скамьями, съемным тентом и задним откидным бортом. Автомобиль по-прежнему снабжался двумя топливными баками, но один из них вместимостью 150 л помещался слева под грузовой платформой, а второй 65-литровый переставили на задний свес под рамой. При этом единственное запасное колесо переместилось под правую часть кузова, сделав грузовик короче на четверть метра. Одновременно сократились передний и задний свесы, позволившие преодолевать более крутые подъемы и спуски. На передней поперечине лонжеронной рамы крепились буксирные крюки, а на задней был установлен буксирный прибор с пружиной-амортизатором. Часть автомобилей, не имевших особой маркировки, комплектовали передней барабанной лебедкой с тяговым усилием 5 тс и длиной троса 65 м, которая приводилась в действие карданным валом от двухступенчатой коробки отбора мощности.

Серийный 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157 первого поколения с лебедкой. 1958 год.

Седельный тягач ЗИЛ-157В с двумя «запасками» и полуприцепом с кузовом К-35.

Грузоподъемность 2,5 т соответствовала эксплуатации автомобилей ЗИЛ-157 на местности или грунтовых дорогах, на шоссе она достигала 4,5 т. Колея передних и задних колес формально была одинаковой (1755 и 1750 мм), дорожный просвет возрос до 310 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5450 кг, с лебедкой – 5710 кг (меньше, чем у ЗИС-151, на 130 кг). Полная масса – 10,2 т. Габаритная длина с лебедкой и без нее – 6684 и 6922 мм соответственно, ширина – 2315 мм, высота по кабине – 2360 мм, по тенту – 2915 мм. По шоссе грузовики также буксировали 3,6-тонные прицепы и развивали скорость 65 км/ч, преодолевали 30-градусные подъемы и броды глубиной до 0,85 м. Контрольный расход топлива остался на уровне 42 л на 100 км, но из-за уменьшения возимого количества бензина запас хода сократился до 510 км.

Вариантом серийного базового автомобиля был грузовик ЗИЛ-157Г для Советской Армии с экранированным электрооборудованием. Для установки различных кузовов и надстроек служило шасси 157Е и его экранированный вариант 157ЕГ с двумя топливными баками по 150 л, установленными с обеих сторон рамы. Часть шасси комплектовали второй коробкой отбора мощности для привода рабочих органов надстройки. На экспорт в вооруженные силы стран с умеренным климатом поступал улучшенный грузовой автомобиль 157Э, в государства с жарким климатом – 157Ю без предпускового подогревателя и отопителя, а в тропические – 157Т с герметизированным электрооборудованием. Экранированные версии экспортных грузовиков имели индексы 157ГЭ и 157ГТ и шасси соответственно – 157ЕГЭ и 157ЕГТ. Параллельно в те же годы в производстве находился седельный тягач 157В для буксировки полуприцепов полной массой до 11 150 кг. Он снабжался двумя 150-литровыми топливными баками, двумя запасными колесами для автомобиля и полуприцепа, установленными вертикально за кабиной, и имел допустимую нагрузку на седло 4,35 т. На агрегатах ЗИЛ-157 первого поколения собирали амфибии ЗИЛ-485А и бронетранспортеры БТР-152В1. Выпуск грузовика была налажен в Китае.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

ЗИЛ-157 (1958-1992 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991

ЗИЛ-157

(1958-1992 гг.)

Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6x6) проводилась на Московском автозаводе имени И. В. Сталина еще с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А. М. Кригера, когда в реальных условиях эксплуатации проявились серьезные недостатки серийно выпускавшегося тогда автомобиля ЗИС-151. Новый грузовик создавался как несущественно модернизированная версия предшественника, в которой удалось наконец воплотить более прогрессивные концептуальные решения, не нашедшие поддержки военного заказчика в середине 1940-х. Это были прежде всего односкатные ведущие колеса всех трех мостов с одинаковой колеей, позволившие сократить механические потери и существенно повысить проходимость машины на местности. Наличие только шести колес позволило отказаться от второго запасного колеса и сделать грузовик более легким и компактным. Кроме того, к середине 1950-х годов на Московском автозаводе уже была отлажена новая система регулирования давления воздуха в шинах, которую внедрили на амфибиях ЗИС-485 и бронетранспортерах БТР-152В. С началом серийного изготовления грузовика ЗИЛ-157 она уже входила в его стандартную комплектацию.

Опытный образец ЗИС-Э157 с подкачкой шин и внешним подводом воздуха. 1955 год.

Прототипы будущего автомобиля ЗИЛ-157 конструкторы Московского автозавода разрабатывали и испытывали в 1952 – 1956 годах, пытаясь на деле проверить новые агрегаты, узлы и средства повышения проходимости. Все они базировались на шасси ЗИС-151, но фактически являлись непосредственными предшественниками новой машины. Конструктивной основой будущего ЗИЛ-157 считаются пробные односкатные автомобили ЗИС-121В и ЗИС-151Г с регулированием давления в шинах. Первые два опытных образца грузовика ЗИС-Э157 появились в середине 1955 года и пока снабжались системой подкачки с внешним подводом воздуха к шинам и двухдисковым сцеплением от ЗИС-151. В процессе постановки на конвейер автомобиля ЗИЛ-157 эта конструкция была доработана и получила внутреннюю подкачку к шинам колес через цапфы между подшипниками колесных ступиц, а по агрегатам была унифицирована с народно-хозяйственной серией ЗИЛ-164.

Насколько трудными были самостоятельные поисковые работы в области вездеходной техники, наглядно демонстрирует уникальный опытный автомобиль на пробном шасси ЗИЛ-157 с задним расположением силового агрегата. Между тем противники односкатной схемы продолжали настаивать на сохранении в будущей программе более привычного автомобиля с задними двускатными колесами и пониженной погрузочной высотой для монтажа фургонов. Построенный в 1956 году такой вариант имел индекс ЗИЛ-157А, но потом развития уже не получил. В то же время появились и первые односкатные седельные тягачи 157-й серии без регулирования давления в шинах. Внешне первые образцы отличались короткими наборами вертикальных вентиляционных щелей на боковинах капота и поворотными форточками в дверных стеклах. Позднее прорабатывалась также возможность установки на новой машине гидроусилителя рулевого управления. Результатом этих работ в апреле 1958 года стал грузовик ЗИЛ-157Л с «гидрорулем». На испытаниях при увеличенной скорости движения удары от неровностей дороги уже не передавались на руки водителя, но при этом трескались не только детали передней подвески и рулевого управления, но и балки мостов.

18 сентября 1958 года началось серийное производство нового армейского 2,5-тонного автомобиля ЗИЛ-157, одного из высших достижений отечественной автомобильной индустрии, все еще сохранявшего приверженность американским конструктивным традициям. Изначально он разрабатывался как замена военному грузовику ЗИС-151 и затем на долгие годы стал основным многоцелевым транспортным средством Вооруженных Сил СССР, всех социалистических стран и многих других государств на всех континентах земного шара. Автомобиль отличался простотой конструкции, удобной кабиной, прочностью, неприхотливостью в эксплуатации и относительной легкостью обслуживания. Сочетание индивидуального привода каждого заднего моста с системой подкачки шин считалось тогда наиболее оптимальным решением проблемы повышения живучести грузовика в боевых условиях. Уже в первый год производства он получил Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе, где был представлен как новый автомобиль для советского сельского хозяйства. В процессе серийного изготовления ЗИЛ-157 претерпел несущественные модификации, соответствовавшие трем базовым поколениям, но их общая конструкция и основные параметры оставались практически неизменными.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

ЗИЛ-135/135Б/135Б2 (1958 – 1962 гг.). Секретные автомобили Советской Армии

ЗИЛ-135/135Б/135Б2

(1958 – 1962 гг.)

По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку четырехосного автомобиля со сближенными средними и равноудаленными от них крайними ведущими мостами. При этом проблема с самоблокирующимися дифференциалами автоматически разрешалась путем перехода на двухмоторную схему с двумя параллельными бортовыми потоками мощности и индивидуальными приводами каждого колеса, где потребность в каких-либо дифференциалах вообще отпадала. Заодно Грачев лишил свои новые машины даже намека на подвеску, но сохранил приверженность автоматической трансмиссии. Со временем такая схема стала основой грачевской школы создания колесных вездеходов. А проблему нездоровой конкуренции с классическими сухопутными тягачами МАЗ Грачев решил еще более элегантным способом – он перешел на проектирование четырехосных амфибий. Первым воплощением всех этих идей стал плавающий автомобиль-транспортер ЗИЛ-135, возглавивший самую обширную 135-ю гамму четырехосных военных машин московского СКБ.

3 октября 1958 года первой в этой серии появилась многоцелевая 5-тонная амфибия ЗИЛ-135 (8x8) или транспортно-десантный плавающий автомобиль с колесной базой 5500 мм (2000+1500+2000 мм) и стальным обтекаемым корпусом, которому первоначально был присвоен индекс ЗИЛ-137. За закрытой 2-местной кабиной размещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-120ВК мощностью по 130 л.с. В состав каждой бортовой трансмиссии входили комплексный гидротрансформатор от легкового автомобиля ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим гидромуфты, двухступенчатый шестеренчатый демультипликатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач, одноступенчатая раздаточная, четыре конических бортовых передачи с карданными приводами и четыре колесных редуктора, размещавшихся в картерах на раме машины. Для синхронизации работы обеих трансмиссий имелся специальный клапан одновременного управления коробками передач. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, поворачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол, что обеспечивало их перекатывание по одной колее и сокращение потерь на прокладывание собственного пути на грунте. В набор стандартного оборудования входили централизованная система регулирования давления воздуха в шинах размером 16,00 – 20, два водометных движителя, четыре топливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маскировочные качества.

Плавающий автомобиль ЗИЛ-135 с двумя двигателями по 130 л.с. и сварным корпусом. 1958 год

Главной особенностью ЗИЛ-135 являлся округлый сварной цельнометаллический водоизмещающий корпус с гладким днищем, колесными нишами и выемками для фар, сваренный из профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и обшитый снаружи стальными листами. В его носовой части помещалась закрытая 2-местная кабина с отопителем, люком в крыше и герметизированными лобовыми стеклами с обогревом, двумя угловыми и боковыми раздвижными окнами. В ее тыльной части находилась дверь для прохода в моторный отсек и на грузовую платформу с тентом, в которой имелась также собственная задняя двухстворчатая дверь. В кузове длиной 5,5 м размещались две или три продольные скамейки для доставки 20 – 30 человек десанта. В дополнительную комплектацию входили водооткачивающий насос, рация, прибор ночного видения, шанцевый инструмент.

Габаритные размеры автомобиля составили 8575x2705x2460 мм, колея всех мостов – 2150 мм, дорожный просвет – 500 мм. Радиус поворота – 11,5 м. Снаряженная масса – 9,5 т, полная – 15,0 т. Максимальная скорость по шоссе – 55 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 120 л на 100 км. На первых заводских испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,5 м, но на скоростях от 17 до 35 км/ч проявляла склонность к галопированию.

Оригинальная амфибия ЗИЛ-135, полностью разработанная и построенная в СССР, стала одним из высших, но секретных достижений отечественного автомобилестроения. Уже в ноябре 1958 года ее представили руководителям и членам Советского правительства – Н. С. Хрущеву, А. П. Кириленко, Л. И. Брежневу, Г. М. Маленкову и другим. Она действительно появилась вовремя. К тому моменту военные безуспешно пытались найти быстроходную и более простую замену гусеничным машинам для размещения самоходных пусковых установок (СПУ) тактического ракетного комплекса (ТРК) 2К6 «Луна». В первоначальном исполнении он базировался на шасси плавающего танка ПТ-76 и предназначался для запуска осколочно-фугасной ракеты ЗР-9 или модели ЗР-10 с ядерной боеголовкой. Перенос комплекса на колесную амфибию считался наиболее удачным и абсолютно естественным решением, так как позволял повысить мобильность и долговечность всей системы, сократить расходы на обслуживание, а более плавный колесный ход давал дополнительные гарантии при транспортировке капризной ядерной боевой части, но об устойчивости машины на плаву Грачев просто не подумал. В январе 1959 года на заводе было решено собрать еще три специально доработанных транспортера ЗИЛ-135 под монтаж ракетных систем. С марта в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева проводилась разработка новой СПУ 2П21 (Бр-226-II) с артиллерийской частью С-123А с наклонным стартом. В мае вся документация была готова и передана в опытное производство. В июне СПУ смонтировали на прибывшем туда своим ходом шасси ЗИЛ-135 с дополнительными задними домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала 9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе – 40 км/ч. До начала июля ее испытывали на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены пробные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, неприспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия раскаленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а также указывалось, что «в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены». В 1958 году шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК «Онега» с ракетой 3М1.

Пусковая установка 2П21 (Бр-226-II) ракетного комплекса 2К6 «Луна» на шасси ЗИЛ-135. 1959 год

С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ «Луна». В отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробованных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200 мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной длины машины – до 9,0 м и радиуса поворота – до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по амфибии были прекращены «как по устаревшему образцу» и затем переориентированы на аналогичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для создания водоизмещающих корпусов плавающих машин. Единственная «пластмассовая» амфибия ЗИЛ-135Б2 была собрана в июле 1962 года на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила второй неофициальный индекс ЗИЛ-135БП и снабжалась упрощенным более обтекаемым корпусом с улучшенными гидродинамическими свойствами. Ее успешные испытания подтвердили возможность создания столь крупных пластиковых корпусов, но к тому времени подобные военные амфибии тоже оказались невостребованными: их уже заменяли специальные плавающие машины со стальными корпусными шасси.

Удлиненная амфибия ЗИЛ-135Б с двумя бензиновыми агрегатами по 110 л.с. 1959 год

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Уникальные прототипы ЗИЛ

К сожалению, завод ЗИЛ ныне закрыт. Ушла целая эпоха, а цеха, в которых некогда собирались знаменитые советские грузовики, были снесены или профилированы. Мы решили вспомнить самые интересные и редкие прототипы завода имени Лихачёва.

ЗИЛ-111 «Москва» (1956)

Первый после переименования завода из ЗИС в ЗИЛ проект «членовоза», правительственного лимузина, должного сменить уже устаревший ЗИС-110. Дизайн «Москвы» разработал Валентин Ростков, в качестве шасси служил ЗИС-110, автомобиль был изготовлен в единственном экземпляре и в серию не пошёл.

ЗИЛ-111 «Москва» (1956) зил, прототип

ЗИЛ Э134, «Макет №2» (1956)

Проект военного тягача. Формула 8x8 позволяла обеспечить проходимость, сравнимую с гусеничными тягачами, а резиновые шины — ездить по обычным дорогам. Все было три образца с разными кузовами, этот, второй, был амфибией, развивавшей на плаву скорость до 6 км/ч. Существовал в единственном экземпляре.

ЗИЛ Э134, «Макет №2» (1956) зил, прототип

ЗИЛ-129Б (1958)

Проект городского автобуса на шасси туристического ЗИЛ/ЗИС-127. В отличие от туристического собрата, в серию так и не пошёл.

ЗИЛ-129Б (1958) зил, прототип

ЗИЛ-159 (1958)

Ещё один опытный автобус, должный заменить модель ЗИЛ-158. В серию он так и не пошёл не из-за недостатков конструкции, а из-за бюрократических проволочек. Было решено свернуть автобусное производство на ЗИЛе и передать его на ЛИАЗ.

ЗИЛ-159 (1958) зил, прототип

ЗИЛ Э169А (1964)

Первая попытка сделать бескапотник, альтернативный ЗИЛу-130 проект. Разрабатывались машины параллельно, но 130-й выиграл этот своеобразные тендер, попав в итоге в серию. Бескапотные наработки не пропали впустую — впоследствии именно от 169-го оттолкнулись «КамАЗы».

ЗИЛ Э169А (1964) зил, прототип

ЗИЛ 3Э169А (1969)

Собственно, вот и «прото-КамАЗ». Наследником этой машины стал ЗИЛ-170, а его производство уже передали в Набережные Челны на новый советский автозавод. Который, в отличие от «родителя», существует до сих пор.

ЗИЛ 3Э169А (1969) зил, прототип

ЗИС-132С (1964)

Попытка сделать вездеход-тягач с высокоэластичным движителем. Кабина взята от ЗИЛ-164. Машина оказалась крайне тяжёлой, трудно поддающейся управлению и и не оправдывающей себя. От дальнейшей разработки отказались.

ЗИС-132С (1964) зил, прототип

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965)

Военно-транспортная амфибия на базе ЗИЛ-135К. Изначально планировалась как самоходные понтон для наведения переправ, затем перепрофилировалась в универсальное средство вроде невооружённого БМП, но в серию в итоге так и не пошла.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965) зил, прототип

ЗИЛ-130Г (1970)

В чертах этой стеклопластиковой кабины узнаётся обычный ЗИЛ-130. Автомобиль был попыткой редизайна «классики», а в итоге прошёл испытания в ходе Каракумского автопробега 1971 года (снимок как раз оттуда) и в серию не попал.

ЗИЛ-130Г (1970) зил, прототип

ЗИЛ-4305 «Чебурашка» (1983)

Внутризаводской фургон, довольно редко выезжавший за пределы производственного комплекса. Также использовался для доставки запчастей с отдалённых филиалов завода и для перевозки спецгрузов в Кремль. Интересно, что его шасси — от легкового представительского ЗИЛ-4304, а кабина — от гигантского 131-го.

ЗИЛ-4305 «Чебурашка» (1983) зил, прототип

Источник

car-day.ru

Автомобили СССР: Многоцелевой грузовик ЗИЛ-157

ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода им. Лихачёва (ЗИЛ).
ЗиЛ 157 1958 года

 В 56-ом году завод имени Сталина переименовывается в ЗиЛ. Впервые в названии советского предприятия появились инициалы человека, имевшего к нему самое прямое отношение. Иван Лихачев бессменно руководил этим автозаводом на протяжении четверти века. Вскоре, полноприводные зил-151 сменяет грузовик с индексом 157. Внешне почти близняшки но, как и в случае с людьми, если присмотреться найдешь множество различий.

Для начала: форсированный мотор, синхронизированная коробка передач, новая трансмиссия, а еще односкатные задние колеса, значительно повысившие проходимость машины.

Для зил-а даже разработали специальную шину, рассчитанную на давление от трех до половины атмосферы. Общее количество колес грузовика уменьшилось с десяти до шести. Это позволило вместо двух запасок возить с собой только одну. Ее убрали под задний бампер, а грузовую платформу придвинули ближе к кабине.

Длина машины сократилась на треть метра, а масса снизилась на целый центнер. Наконец-то задумались об удобстве водителя, поставили в кабину отопитель и вентилятор лобового стекла.

После доработки передней подвески баранка уже не отбивала шоферу пальцы на каждой кочке. Правда, до рулевого усилителя дело пока не дошло. Суровая была машина, но крайне востребованна.

Грузовик экспортировался в десятки стран мира. Всесоюзное объединение «автоэкспорт» обеспечивало ему широкую имиджевую поддержку, выпуская рекламные буклеты на английском, французском и испанском языках.

Серийное производство модификации зил-157 продолжалось 36 лет. Сначала в Москве, потом в Новоуральске, так сказать, поближе к целевой аудитории.

ЗиЛ 157 1958 года

 Модификации на базе автомобиля ЗИЛ-157:
ЗиЛ 157В 1958 года

 ЗиЛ 157В - опытный образец седельного тягача.

Д-470 на шасси ЗиЛ 157Е 1958 года

 Шнекороторный снегоочиститель Д-470. Разработан на Рыбинском заводе дорожных машин. В 1959 году производство передано на Северодвинский ремонтно-механический завод (с декабря 1962 года - "Севдормаш"). Первый снегоочиститель северодвинского производства был готов к 1 мая 1959 года и принял участие в первомайской демонстрации в Северодвинске.

ПМЗ-16М 1959 года

 ПМЗ-16М - пожарная машина ЗиЛ, модель 16М. Модернизация ПМЗ-16 - новый кузов и новое шасси ЗиЛ-157К. Боевой расчет - 3 чел., пенная установка: масса пеногенераторного порошка - 2400 кг, количество шнеков - 2 шт., диаметр шнека - 140 мм, подача одного шнека - 1.1-1.2 кг/с, насос - ПН-25Б, подача - 25 л/с (1500 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на раздаточной коробке, передаточное число - 1:1, расход топлива на привод насоса - 22.5 л/ч.

ПМЗ-27 1959 года

 Серийная автоцистерна ПМЗ-27 (ПМЗ - пожарная машина ЗиЛ, модель 27) на шасси ЗиЛ-157К пришла на смену ПМЗ-13В. Боевой расчет - 7 чел., вода - 2150 л, пенообразователь - 150 л, насос - ПН-30К, подача - 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на КПП, передаточное число - 1:1.176, колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 6940х2185х2720 мм, угол свеса - 51°/36°, полная масса - 9890 кг, максимальная скорость - 65 км/ч, расход топлива на привод насоса - 22.5 л/ч.

ТА-157 на шасси ЗиЛ 157К 1960 года

 Автомобиль технической службы АТ-2 на шасси ЗиЛ 157К, модель ТА. Изготовлен Новоторжокским машиностроительным заводом. Первый серийный автомобиль технической службы. Боевой расчет - 3 чел., компрессор - ЗИФ-55, подача - 5 м³/мин при давлении 7 кгс/см², объем воздухосборника - 230 л, кран-укосина: грузоподъемность - 2 т, вылет - 2 м, высота подъема - 3.7 м, газоструйный дымосос подачей 6000 м³/ч, колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 7225х2300х2600 мм, угол свеса - 32°/32°, полная масса - 7540 кг, максимальная скорость - 65 км/ч.

ПМЗ-27А 1964 года

 ПМЗ-27А - пожарная машина ЗиЛ, модель 27А. Модификация ПМЗ-27 - появился стационарный лафетный ствол с управлением из кабины водителя. Боевой расчет - 7 чел., вода - 2150 л, пенообразователь - 150 л, насос - ПН-30КФ, подача - 30 л/с (1800 л/мин) при 9 атм., привод насоса - от КОМ, установленной на КПП, передаточное число - 1:1.176, лафетный ствол подачей 9.2 л/с (550 л/мин), колесная база шасси - 4225 мм, габариты: 7200х2185х2800 мм, угол свеса - 50°/36°, полная масса - 9900 кг, максимальная скорость - 65 км/ч.

ПНС-100(157К) - 66 1964 года

 Пожарная насосная станция ПНС-100, смонтированная на шасси автомобиля ЗиЛ-157К, предназначалась для подачи воды из открытых водоисточников на большие расстояния по рукавным линиям диаметром 150 мм с целью питания водой пожарных автонасосов, автоцистерн и передвижных лафетных стволов производительностью 60 л/сек и более, а также воздушнопенных стволов. Выпускался Прилукским заводом по производству противопожарного оборудования.

БМ 24М на шасси ЗиЛ 157КЕ (2Б3) 1966 года

 Боевая машина реактивной системы залпового огня М 24. Основной задачей боевой машины БМ 24 являлось подавление и уничтожение опорных пунктов, живой силы, укреплений, артиллерийских и миномётных батарей. Организационно боевые машины входили в бригады корпусной артиллерии. В каждом корпусе насчитывалось по 54 боевых машины БМ 24.

Модификация БМ 24М, монтировавшаяся на шасси ЗиЛ 157КЕ, отличалась от предшественницы конструкцией фермы, прицел ПГ (51-ОП-211) был заменён на прицел ПГ-1 с орудийным коллиматором К-1.

ЗиЛ 4311 Опытный 1976 года

 ЗиЛ 4311 - попытка приспособить мощности по выпуску ЗИЛ-157 к выпуску простых и проходимых машин для сельского хозяйства. Рядный двигатель с поршневой от ЗИЛ-130 готовили именно для него, а ЗИЛ-157КД считался переходной моделью. Но ничто не бывает таким постоянным, как временное...

cccpcars.blogspot.com

ЗиЛ-111 '11.1958–62

ЗиЛ-111 '11.1958–62

Представительский автомобиль, пришедший на смену ЗиС-110. Конструктором машины был А.Н. Островцов (ранее он работал и над ЗиС-110), а дизайнером - Л. Еремеев, авторству которого принадлежала ГАЗ-13 "Чайка". Именно поэтому ЗиЛ стилистически повторяет ГАЗовскую машину, вместе с тем имея более строгий внешний облик. Конструкция ЗиЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 1950-х гг.: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников.

Характеристики изображения:

  • Разрешение: 960×574 @ 72×72 DPI 34×20cm
  • Размер: 299 KB
  • Добавил:  Judge Dredd, 3 марта 2017 г.
  • Статус изображения: Принято

Все изображения являются чьей-либо собственностью.

Если вы считаете, что пользователи сайта ошиблись, разместив данную картинку в этом разделе, то было бы здорово, если бы вы написали об этом в комментариях и указали на ошибку.

Поделиться своей радостью, обсудить наболевшее и просто поболтать об автомобилях и не только вы можете на нашем форуме.

Другие фото

www.autowp.ru


Смотрите также