АЗЛК Концепты и прототипы (41 фото). Зил 2141


Москвич-2141 Расход топлива Объем бака, багажника Вес Габаритные размеры, шин Грузоподъемность Экологический класс

В середине 1970-х гг. АЗЛК потрясла небольшая революция: предыдущий руководящий состав был смещен, а на его место пришли управленцы с ЗИЛа. Главным решением новой команды, отразившимся на судьбе всего завода, стало сворачивание собственной разработки «Москвичей» четвертого поколения, а вместо этого освоение лицензионного производства современной иностранной модели аналогично ВАЗу. Интерес к АЗЛК проявили такие фирмы, как Citroen, Fiat и Porsche, однако успехом переговоры не увенчались.

Москвич-2141 - видео тест драйва

В конце концов заводу спустили из министерства странное указание: скопировать французский автомобиль Simca 1308. И хотя последний носил титул «Автомобиля 1976 года» в Европе, подобное указание специалисты АЗЛК посчитали обидным и лишенным смысла. По их воспоминаниям, дизайнеры два месяца отказывались подойти к купленной «Симке», чтобы начать работать с ней.

Когда инженеры все же изучили французский автомобиль, они обнаружили, что копировать его крайне нецелесообразно. Так, у Simca 1308 была независимая подвеска с торсионами вместо пружин. Зачем заимствовать эту чуждую конструкцию, когда ВАЗ и ЗАЗ практически завершили разработку передней подвески на пружинах типа МакФерсон и полузависимой задней со скручиваемой балкой? Поэтому подвеску из списка копируемых узлов вычеркнули.

Задание усложнял тот факт, что невозможно было скопировать самый сложный узел — двигатель. Simca была крупнее и тяжелее «Москвичей» третьего поколения (М-408 и М-412). А министерство обороны, в чьем ведении находился завод, выпускавший моторы для АЗЛК, было категорически против форсировки выпускаемых агрегатов. Так и пришлось использовать старый двигатель как временное решение. Вторым «временным» решением стал двигатель от ВАЗ-2106. Советские двигатели отличались от французского по всем размерам, поэтому моторный отсек с силовым каркасом также спроектировали заново.

В конечном итоге своенравные инженеры изменили всю конструкцию, так что «Москвич-2141» напоминал Simca 1308 лишь линией крыши и силовым каркасом салона. Гораздо больше он походил на тогдашние модели Volkswagen. Аутентичность работы подтвердили авторскими документами во всех развитых странах Европы, в том числе Франции. Вот вам и «копия»! Несмотря на неурядицы, московские инженеры сумели создать во многом примечательный автомобиль. Начать с того, что технически он был лучше своего прототипа — легче, экономичнее, проходимее. Если сравнивать с советскими автомобилями, М-2141 оказался самым обтекаемым и оставался таковым до появления ВАЗ-2110. По мнению многих специалистов, эргономика водительского места осталась непревзойденной до сих пор другими российскими производителями, а простор салона превосходил ожидания. Наконец, М-2141 имел весьма высокую пассивную безопасность (редкость для советского автопрома) и удовлетворительно проходил краш-тесты вплоть до конца 1 990-х гг.

Мотор у автомобиля «Москвича-2141» стоял не поперек, как на ВАЗ-2108, а вдоль. В пару к нему инженеры сделали первую в СССР компактную 2-вальную 5-скоростную коробку передач. Полностью реализовать потенциал машины не позволило отсутствие современного двигателя. Во второй половине 1980-х гг. АЗЛК почти достроил моторный завод, который должен был выпускать уже разработанный двигатель, однако в начале 1990-х гг. был вынужден закрыть его и распродать оборудование. «Временное» решение, двигатели моделей «Москвич-412» и ВАЗ-2106, стало постоянным. АЗЛК попытался найти подходящие моторы за границей. В частности, некоторые партии 2141-х оснашались дизелями Ford, а в конце 1990-х гг. у москвичей появился постоянный поставщик достаточно мощного инжекторного двигателя — Renault. Тогда же АЗЛК провел рестайлинг «Москвича» и присвоил ему имя «Святогор», а заодно ряд ключевых узлов (сцепление, фары, тормоза) заменил на импортные. Спрос на «Москвичи» снова начал подниматься, но ударил дефолт рубля 1998 г., и автомобиль с импортным двигателем стал неконкурентоспособен. С тех пор производство каждый год снижалось. Из-за общего упадка сильно пострадало качество: машины последних лет выпуска к покупателю попадали недоукомплектованными и начинали ржаветь уже в первый год. Последние «Москвичи» сошли с конвейера в 2002 г.

Технические характеристики Москвич-2141

- Тип кузова: 5‑дверный хетчбэк (5‑мест.)

Двигатель Москвич-2141

УЗАМ-331.10, Объём: 1 479 см3- Максимальная мощность: 52 кВт (71 л. с.), при 5500 об/мин- Максимальный крутящий момент: 105,8 Hм Н·м, при 3200 об/мин- Разгон до 100 км/ч: 19 с

ВАЗ-2106-70, Объём: 1 569 см3- Максимальная мощность: 58,8 кВт (80 л. с.), при 5400 об/мин- Максимальный крутящий момент: 121 Н·м, при 3000 об/мин- Разгон до 100 км/ч: 16 с

УЗАМ-3317, Объём: 1 699 см3- Максимальная мощность: 63 кВт (86 л. с.), при 5300 об/мин- Максимальный крутящий момент: 133 Н·м, при 3200 об/мин- Разгон до 100 км/ч: 14 с

ВАЗ-21213, Объём: 1 690 см3- Максимальная мощность: 61 кВт (83 л. с.), при 5200 об/мин- Максимальный крутящий момент: 130 Н·м, при 3200 об/мин- Разгон до 100 км/ч: 15 с

Ford-XLD418, Объём: 1 753 см3- Максимальная мощность: 44 кВт (60 л. с.), при 4800 об/мин- Максимальный крутящий момент: 110 Н·м, при 2500 об/мин- Разгон до 100 км/ч: 25 с

Renault-F3R, Объём: 1 998 см3- Максимальная мощность: 84 кВт (114 л. с.), при 5200 об/мин- Максимальный крутящий момент: 168 Н·м, при 3500 об/мин- Разгон до 100 км/ч: 11 5 с

Коробка передач: 5-скоростная механическая

Расход топлива Москвич-2141

- Расход топлива при смешанном цикле: 8,7 л/100 км- Расход топлива при городском цикле: 11,5 л/100 км- Расход топлива на трассе: 7,1 л/100 км

Экологический класс Москвич-2141

- Евро-2 двигатель Renault-F3R

Максимальная скорость Москвич-2141

- 150 км/ч с двигателем УЗАМ-331.10- 195 км/ч с двигателем Renault-F3R

Габаритные размеры Москвич-2141

- Длина: 4350 мм- Ширина: 1690 мм- Высота: 1400 мм- Клиренс: 163 мм- Колёсная база: 2580 мм- Колея задняя: 1420 мм- Колея передняя: 1440 мм

Объём бака Москвич-2141

- 55 литров

Объем багажника Москвич-2141

- 370 л.

Вес Москвич-2141

- Снаряженная масса, кг: 1075- Полная масса, кг: 1475

Грузоподъёмность Москвич-2141

- 400 кг

Размер шин Москвич-2141

- 165/80/R14

 

Москвич-2141 фото тюнинга своими руками

Похожие материалы

Load More...
Добавить отзыв

mir-automoto.ru

АЗЛК Концепты и прототипы

Автор: 10 ноября 2015 11:41

А здесь немного расскажем про наиболее интересные (правда на мой взгляд) прототипы АЗЛК.

Источник:

1. МЗМА Москвич А9 Прототип '1957

Источник:

Девятиместный микроавтобус, спроектированный И. А. Гладилиным и В. И. Евламповым, по современной классификации считался бы автомобилем категории В, то есть легковым.

Экспериментальную машину оснастили несерийным еще мотором «Москвич-407» и опытной четырехступенчатой коробкой передач. Использовали узлы и детали, в частности задний мост от «Москвича-410». Изготавливали также два грузовых кузова-фургона, однако эти автомобили «Москвич-ФВГ» так и не собрали. Работы по микроавтобусу прекратили в связи с отсутствием на заводе площадей для его производства.

'); $('#fishki-video-frame').append(''); if (viewFrameOutline) $('#fishki-video-frame').css({outline: '1px solid red', minHeight: '30px'}); if (moveOnScroll) $(window).on('scroll', function(){ if (moveFrameToView && fishki.utils && fishki.utils.moveToViewport) fishki.utils.moveToViewport('#fishki-video-frame', ".post_content", "div.gallery"); }); var started = false; moevideo.queue.push(function() { console.log('ContentRoll queue push'); moevideo.ContentRoll({ mode:"manual", el:"moevideo-frame", ignorePlayers:true, callback: function(event, el) { console.log('ContentRoll callback', event, el); if (event == 'start') { if (moveFrameToView && fishki.utils && fishki.utils.moveToViewport) fishki.utils.moveToViewport('#fishki-video-frame', ".post_content", "div.gallery"); $('#moevideo-frame').removeClass('loading'); started = true; } else if (~['error', 'empty', 'finish', 'close'].indexOf(event)) { $('#moevideo-frame').remove(); if ((typeof (passback) == 'function') && (event == 'error' || event == 'empty' || (event == 'finish' && !started))) { passback(); } if (event == 'close') $.cookie('video2pic', 1, {path: '/', expires: 0.25}); } } }); }); }; '+ '×'+ ''+ ''; if ($('#fishki-video-frame').length == 0) $('script').last().before(''); $('#fishki-video-frame').append(tvzavr); $('#tvzavr-frame__close').click(function(){ $('#tvzavr-frame').remove(); $.cookie('video2pic', 1, {path: '/', expires: 0.25}); }); if (viewFrameOutline) $('#fishki-video-frame').css({outline: '1px solid red', minHeight: '30px'}); if (moveOnScroll) $(window).on('scroll', function(){ if (moveFrameToView && fishki.utils && fishki.utils.moveToViewport) fishki.utils.moveToViewport('#fishki-video-frame', ".post_content", "div.gallery"); }); }; })(); };

fishki.net

Москвич-2141 (АЗЛК) технические характеристики, фотографии и обзор

Разработка нового переднеприводного хэтчбека Москвич-2141, пришедшего на смену заднеприводной модели Москвич-2140, стартовала на АЗЛК во второй половине 70-х годов прошлого века. За основу для автомобиля, поступившего в серийное производство в 1986 году, была взята французская пятидверка Simca-1308. Его выпуск в таком виде продолжался до 1997 года, после чего на конвейер встала модернизированная версия Москвич-2141-02 под названием «Святогор», получившая переработанную внешность и более мощный мотор. Жизненный цикл хэтча закончился в 2001 году, а его общий тираж превысил 716 тысяч экземпляров.

На момент своего появления Москвич-2141 отличался весьма современным видом – обтекаемые очертания кузова с заваленной вперед задней стойкой крыши, большая площадь остекления и прямоугольные блоки светотехники.

А после модернизации, автомобиль получил иное оформление передка, отчего стал выглядеть несколько благороднее.

Габаритные размеры у пятидверного хэтчбека таковы: 4350 мм в длину, 1690 мм в ширину, 1400 мм в высоту. На колесную базу у него приходится 2580 мм от общей протяженности, а минимальный дорожный просвет составляет 140 мм. В снаряженном состоянии машина весит от 1055 до 1080 кг в зависимости от модификации.

По нынешним меркам интерьер Москвича-2141 смотрится просто и архаично – большое рулевое колесо с двумя спицами и тонким ободом, старомодный инструментарий с необходимым минимумом аналоговых приборов и прямоугольная консоль по центру с дефлекторами вентиляции, «ползунками» системы отопления и несколькими вспомогательными кнопками.В отделке внутреннего убранства хэтчбека, помимо жестких пластиков, применялись и синтетические материалы, в частности пенополиуретан, однако уровень сборки даже на момент схода автомобилей с конвейера не отличался качеством.Салон Москвича-2141 рассчитан на пятерых человек, но как спереди, так и сзади установлены бесформенные сиденья.

Багажный отсек отечественной пятидверной модели способен вместить до 370 литров поклажи в «походном» состоянии с учетом полноразмерного запасного колеса в подпольной нише. Спинка заднего дивана складывается, увеличивая площадь для грузов.

Технические характеристики. На Москвич-2141 устанавливалась широкая гамма силовых установок.

  • Изначально автомобиль комплектовался четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями УЗАМ-331.1 и УЗАМ-3317 с карбюраторной системой питания объемом 1.5 и 1.7 литра, генерирующими 71 и 86 лошадиных сил (106 и 133 Нм крутящего момента соответственно).
  • В дальнейшем на хэтчбеке появились карбюраторные бензиновые «четверки» ВАЗ-2106-70 и ВАЗ-21213: первый 1.6-литровый вариант выдавал 80 «лошадей» и 121 Нм тяги, второй 1.7-литровый – 83 силы и 130 Нм.
  • Был и дизельный агрегат Ford-XLD418 объемом 1.8 литра и мощностью 60 «кобыл», производящий 110 Нм, но он предлагался для экспортных версий машины.
  • После появления «Святогора» в 1997 году, подкапотное пространство пятидверки заполнили инжекторным 8-клапанным мотором Renault-D3R на 2.0 литра, потенциал которого насчитывает 114 лошадиных сил и 168 Нм максимального момента.

Все двигатели сочетались исключительно с 5-ступенчатой «механикой» и переднеприводной трансмиссией, что позволяло машине с места набирать первые 100 км/ч по истечению 11.5-25 секунд, разменивать 140-195 км/ч и в среднем потреблять 8.2-9.0 литров топлива в смешанном цикле (у дизельной модификации – 5.7 литров).

В основе Москвича-2141 находится переднеприводная платформа, на которую поперечно монтирован силовой агрегат и помещен пятидверный несущий кузов. Спереди на автомобиле задействована независимая подвеска со стойками МакФерсон, сзади – зависимая архитектура рычажно-пружинного типа с парой продольных пластинчатых рычагов, сваренных с упругой поперечной балкой.

Хэтчбек оборудован рулевой системой с реечно-шестеренчатым механизмом, а также передними дисковыми и задними барабанными тормозами.

В конце 2015 года на вторичном рынке России Москвич-2141 продается по цене от 40 000 до 90 000 рублей в зависимости от модификации и года выпуска (хотя можно встретить и более доступные варианты).

Достоинствами автомобиля считаются отличная ремонтопригодность, доступность запчастей, вместительный салон, эффективно работающая «печка» и приемлемые ходовые качества.Но имеются у него и недостатки – ненадежность, слабые тормоза, плохая звукоизоляция и низкое качество сборки.

Модификации. Помимо массовых базовых комплектаций, имел Москвич-2141 и мелкосерийные исполнения.

И одно из них – длиннобазный хэчтбек под названием «Юрий Долгорукий», особенностью которого являлось увеличенное на 200 мм расстояние между осями. В остальном же он практически не отличался от стандартной модели.

Под именем «Князь Владимир» выпускался аналогично удлиненный автомобиль, но в трехобъемном кузове.

Москвич «Иван Калита» – четырехдверный седан представительского класса на базе «2141-го». Он изготавливался штучно, так как массового спроса не имел, а комплектовался 2.0-литровыми бензиновыми моторами мощностью 113-145 лошадиных сил, передним или полным приводом.

Вдобавок к этому, имелись в палитре Москвича-2141 и более необычные модификации – двухместной купе «Дуэт» и его доступный вариант «Дуэт-2», а также двухдверный пикап с заводским индексом «2335».

Отзывы

auto.ironhorse.ru

2141-последний комсомолец / блог сообщества Москвич (АЗЛК) / smotra.ru

Что первое приходит вам на ум, о уважаемые смотровчане и смотровчанки, при упоминании Москвича 2141? Правильно: послеперестроечные советские боевики, кассеты мк45 с записями Талькова и Ласкового мая, "комки", парни в кожанках и прочие атрибуты 90-х. Сейчас чаще всего это куча ржавого металла у вас во дворе и изредка-автомобиль, который знающие прохожие провожают взглядом с некоторой ностальгией. На самом деле у этого авто богатейшая история и очень много технических решений, до которых до сих пор не додумались остальные наши заводы. Начнем экскурс? История создания модели 2141 Период конца 60-х - начала 70-х годов был, вероятно, самым удачным для АЗЛК. "Москвич-412", производившийся с 1967 года, был заметным шагом вперед по сравнению с моделью 408. Хотя конструкция кузова существенно не изменилась, он получил совершенно новый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и распредвалом в головке блока, модернизированную коробку передач, прямоугольные фары, более комфортабельный салон. "Москвич-412" обладал неплохими динамическими показателями, участвовал во множестве спортивных соревнований, в том числе в эпохальных марафонах Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, и завоевал заслуженную популярность во многих странах мира. На сопроводительных ярлыках новеньких "Москвичей", плывших по конвейеру, то и дело мелькало: Финляндия, Норвегия, Кувейт, Эквадор, не говоря уж о странах СЭВ Но на старых победах и успехах далеко не уедешь-надо было внедрять новую модель и это прекрасно понимали в руководстве АЗЛК. Началась разработка нового автомобиля...

Москвичи серии 3-5В 1970 году на базе выпускаемой модели была создана первая разработка с кодовым названием 3-5-2 Машина сохранила основные черты предшественника, но подросла в размерах. Таково было указание руководства. Необходимо было занять пустующую нишу между Моcквичом 412 и Горьковской «Волгой». Соответственно был доработан и силовой агрегат. Его объем увеличили до 1,7 л, а мощность довели до 96 л.с. Далее последовал универсал 3-5-3и усовершенствованный седан 3-5-4.Но все эти разработки были достаточно старомодными и не годились для серийного выпуска.

В 1972 году увидел свет новый опытный образец 3-5-5 с более современным обликом в стиле BMW 5 серииНовым шагом вперед стал автомобиль с индексом "3-5-6": опытный образец модели 1973-1975 гг., серия шестая. По сравнению с "Москвичом-412" он стоял на ступень выше. На 230 мм выросла длина, на 140 - база, на 80 - ширина. Просторнее стал салон, вместительнее - багажник. Практически отсутствовали характерные "окорока" над арками задних колес, сужавшие сиденье.Для перспективного автомобиля предусмотрели моторы увеличенного объема (1,6; 1,7; 1,8 л) и мощности на базе "412-го", спроектировали и испытали новую, более надежную коробку передач, рычажно-пружинную зависимую подвеску задних колес. А представленный в свое время в музее образец "3-5-6" - был окрашен темно-зеленой эмалью "металлик", оснащен 1,8-литровым мотором (103 л. с.) с двумя карбюраторами "Зенит" и автоматической трансмиссией. Можно упомянуть и другие подробности: простой и эффективный отопитель, объемистый багажник с вертикально размещенной "запаской", травмобезопасные ручки дверей, ветровое и заднее стекла более простой формы. Да, машина получилась немного тяжелее "Москвича-412" - но за это, как говорят, не жалко было и денежки отдать.Подозреваю вопрос смотровчанина: "А куда делись эти разработки? Почему не пошли в серию" Сегодня на него вряд ли найдешь верный ответ. Надо было окупать средства, вложенные в реконструкцию, - а здесь, хочешь не хочешь, приходилось просить снова (иного пути централизованная экономика не оставляла). Возможно, нашелся более скоростной или чуть более экономичный аналог - "делайте, чтобы наш стал не хуже!" А ведь машина - да, требовала дополнительных инвестиций, перевооружения, - но ведь для заводов всего мира это скорее благо, чем бремя! Зато никакой революции: почти все агрегаты - знакомые, проверенные, испытанные; концепции - самые что ни на есть традиционные. И все-таки - не пошла. Часть этих технических решений была воплощена в Москвиче 2140.

Москвичи серии СВремя, между тем, изменилось - неуловимо и вместе с тем явно. Ушел на пенсию главный конструктор А.Андронов. Сменились люди, руководившие проектированием будущего "Москвича", изменились критерии их оценок - тем более что за рубежом успели обновить многие модели аналогов. И работу начали заново, словно убеждая друг друга: "Никаких компромиссов с прошлым!". Так в 1975 году родился образец "С1". Даже его индекс: "серия первая" - без связи с предыдущими, привязки к датам - словно плод свободной фантазии. Впрочем, компромисс все же был, притом в главном: автомобиль остался заднеприводным, "классиком". Хотя тенденция к переднему приводу в ту пору все уверенней прокладывала себе дорогу - на "Ауди" и "Фольксвагене", "Рено" и ФИАТе. Однако на АЗЛК и на сей раз решили повременить В отличие от серии 3-5, эта машина имела двухобъемный кузов, именуемый фастбэк. Вместо пятой двери была обычная крышка багажника. Также была применена современная подвеска передних колес McPherson, более прогрессивная конструкция коробки передач и т.д.Но все же, стоит отметить, что облик авто получился грубоватым и тяжелым. Потому его решено было усовершенствовать, так появился С-2, но он так и остался в макете.В этом же 1976 году, все высшее руководство завода сменилось. Оно пришло с завода «ЗИЛ» и имело собственное видение на следующую модель московского завода. Это во многом предопределило дальнейшую историю создания Москвич-2141. Хотя все же следующее поколении серии С было создано. С-3 имел более прагматичный и традиционный вид по сравнению с С-2 благодаря окну в задней стойке кузова и пятой двери. Но, хотя каждое отдельное решение имело обоснование, общая цель все более ускользала. Ощущение обреченности, бесполезности работы витало в воздухе. Тем более тягостное, что времена славы "412-го" быстро уходили в забвение.

Курс - на передний приводПо решению министерства при поддержке тогдашнего генерального конструктора завода Ю.Ткаченко, был выбран автомобиль-донор с целью быстрейшей разработки. Им стал «Автомобиль года-76» в Европе, французский Simca 1308 (фото слева). Данный автопроизводитель в те годы входил в состав корпорации Chrysler.В связи с жесткими сроками разработки, было решено для изготовления ходового образца изменить лишь переднюю часть кузова. Хотя это тоже было вынужденной мерой – высокий двигатель УЗАМ от выпускавшегося Москвич-2140 попросту не влезал в подкапотное пространство «француза». В связи с этим было также заменено сцепление, коробка передач и главная передача. В таком виде прототип был показан руководителям осенью 1977 года на стадионе АЗЛК, всего через четыре месяца после начала работ. Работники его назвали «Максимкой» по аналогии с «донором»Автомобиль был высоко оценен чиновниками и был дан «зеленый свет» дальнейшим работам над машиной.Вот фото одного из первых ходовых вариантов:

О создании новой модели "Москвича" рассказывает Ю.А.Ткаченко, кандидат технических наук. Окончил МВТУ им. Баумана, с 1955г. инженер-конструктор ЗиЛ. С 1972 г. заместитель главного конструктора ЗиЛ. В 1977-85гг. - главный конструктор АЗЛК. 1985-1991 гг. - вновь зам. главного конструктора ЗиЛ. Кроме работ по моделям грузовых автомобилей "ЗиЛ" и легковых "Москвич", разрабатывал агрегаты трансмиссии "КамАЗ".

"Я руководил разработкой "Москвича-2141" в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977 - 1984 гг.). По моему предложению "Симку-1308" взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют "мулами". ВАЗ широко использовал в качестве "мулов" выпускаемые модели "Жигулей". Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.Для уменьшения объемов подготовки производства и ускорения внедрения новой модели сохранили ряд сравнительно новых агрегатов действующего производства: двигатель модели 412, диафрагменное сцепление и тормозную систему модели 2140. Но решили применить передний привод. В то время его только начинали ставить на массовые легковые автомобили. Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели "Симка-1308". Чисто внешне кузов "Симки", ставшей "Автомобилем 1976 года", выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства"

Естественно, разработчики понимали, что ставить на конвеер модель, как две капли воды похожую на уже выпускавшийся образец никак нельзя. Поэтому были полностью переделаны все внешние кузовные панели. Пластилиновый макет дизайнеры делали на основании Simca со снятыми панелями. В итоге прототип Москвича получился более «пухлым» по сравнению с исходной моделью. Однако основные части силового каркаса кузова остались нетронутыми, так как их разработка занимает много времени и средств. Дизайн передней части кузова решили сделать в стиле прототипа С-3. На фото-образец 1979 года.

Ю.А. Ткаченко продолжает рассказ: "Конструктивные решения по агрегатам "Москвича 2141" и сейчас не устарели, кроме двигателя. Все же у него большой вес, габариты и его мощность недостаточна для автомобилей данного класса. Производство двигателя началось на Уфимском моторном заводе в 1967 г. Была проведена попытка его модернизации, в том числе увеличение рабочего объема с соответствующим ростом мощности. Однако объем требуемой подготовки производства оказался столь значительным, что от этой работы пришлось отказаться. В качестве временного решения на часть автомобилей начали устанавливать двигатели ВАЗ-2106. Одновременно АЗЛК начал разрабатывать новое семейство двигателей, включая дизель. В целом новые конструкторские решения даже с устаревшими двигателями обеспечили, по сравнению с "Симкой", снижение массы, расхода топлива, увеличение клиренса и всех размеров салона.На оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата нам выдали больше 20 авторских свидетельств. "Москвич" первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей [до появления ВАЗ-2110]. Конструкция трансмиссии предусматривает возможность создания полноприводной модели. Стилевые решения внешнего вида тоже отличаются от "Симки". "Москвич" выше за счет колес большего диаметра, уменьшена база, укорочен задний свес и увеличен передний, что не бросается в глаза из-за закругленного носа. Изменен профиль боковин, кузова. Разработан новый интерьер. В целом удалось создать совершенно новый облик автомобиля, что подтвердили охранными документами все промышленно-развитые страны мира, в том числе и Франция " (а автотаз со своей протухшей фекалиной может похвастать чем-то подобным?)Как видим, история создания Москвич-2141 длилась долгих девять лет. Впрочем, для советского автомобилестроения это не был очень большой срок.Использование силовых агрегатов УЗАМ и ВАЗ рассматривалась как временная мера для обеспечения начала производства. В дальнейшем на заводе планировалось освоить производство собственных двигателей для машины, отвечающим ее массе и размерам. Была даже начата постройка производства моторов, которую осуществили на 95%. А дальше завод не смог погасить кредит, взятый на закупку оборудования и производство так и не было достроено. А в дальнейшем оно вообще было утрачено.Позже была произведена модернизация двигателей УЗАМ, их объем увеличили до 1,7, 1,8 и 2,0 л. (модели УЗАМ-3317, УЗАМ 3318 и УЗАМ 3320 соответственно). И началась поставка их на конвеер АЗЛК. В начале 90-х была закуплена партия дизельных двигателей FORD XLD418 для установки на машину. В середине 90-х годов на Москвич-2141 начали устанавливать французские двигатели Renault F3R.На заводе была разработана целая модельная гамма на базе «сорок первого», как его прозвали в народе. В нее входили: базовый автомобиль Москвич-2141, седан Москвич-2142, пикап Москвич-2335, универсал Москвич-2901. В 1997 году была произведена модернизация базовой модели и вышла модель Москвич Святогор (индекс 214145) с измененной передней частью, отделкой салона, частью импортных комплектующих и двигателем. Данная модификация выпускалась вплоть до остановки главного коневеера завода осенью 2001 года. Но машину еще некоторое время (до 2002 года) собирали на КАРЗ (г.Киев). На ее базе были созданы несколько моделей: удлиненный хетчбэк Москвич Юрий Долгорукий, стретч-седан Москвич Князь Владимир, люксовый седан Москвич Иван Калита, купе Москвич Дуэт и Москвич Дуэт-2.

Всем спасибо за внимание! Надеюсь теперь Вы тоже будете несколько иначе относиться к неспешно проезжающему мимо вас Москвичу 2141...ведь он-частичка истории некогда могучего государства....нашей с Вами истории...

Спасибо форумам владельцев автомобилей Москвич за материалы для поста.

smotra.ru

-2141, -3151, -24, -3102, -14 , -4104.

knigitut.net

<< >>

1

 
-2141 -3151 -24 -3102 -14 «» -4104
4X2 4X4 4X2 4X2 4X2 4X2
,
5 4 5 5 7 7

,

1070 1540 1420 1470 2605 3335

:

 
661 850 755 780 1410 1585
409 690 665 690 1195 1750

,

1470 2290 1820 1870 3165 3800

:

 
775 960 870 890 1545 1800
695 1330 950 980 1620 2000

,

175 220 180 156 180 170

, :

 
5,0 6,3 5,6 5,9 7,5 7,6
5,5 6,8 6,0 6,2 8,2 8,25

, /

155 100 147 152 175 190

:

 

100 ,

6,2 10,6 10,5 8,5 17,5 22,0

, /

90 30 80 80 90 80
-2106-70 -451 -24 -022-10 -14 -4104
    , , 4-, 4- , , 4-, 4- - -, , 4-, 8-
-2141 -3151 -24 -3102 -14 «» -4104

,

79 92 92 92 100 108

,

80 92 92 92 88 105

,

1,57 2,45 2,45 2,45 5,53 7,68
8,5 6,7 8,2 8,0 8,5 9,3
12 4 3 1542 6378 1548 6372

,

56,3 55,2 69,9 77,2 161,8 231,8

, -1

5400 4000 4500 4750 4200 4000...4600

, *

121,6 166,7 186,3 182 451,1 608

, -1

3000 2000...2500 2200...2400 2500...3000 2700...2800 4400...4600
2141 -129 -126 -156 -114 -114 -259

,

12 12 12 12 12 12

, *

55 60 60 60 2 . 55 2 . 60
37.3701 -250-1 -2501 -225 -284 19.3701

-

  -350 -350 13.3702 -350- -139
-221 230-2 230- 230- 14-

-

30.3706 119- 119- 147- 141 13.3706
117- 115- 115 116 111- 111-
17 A11 17 14 14 780

 

-2141 -3151 -24 -3102 -14 «» -4104
, 3-
5- 5- 3- 4- 4-  
- 2-- - - - -
, ,

:

 

:

 

I

3,308 4,12 3,5 3,5 2,64 2,02

II

2,05 2,64 2,26 2,26 1,55 1,42
-2141 -3151 -24 -3102 -14 «» -4104

III

1,367 1,58 1,45 1,45 1,00 1,00

IV

0,946 1,00 1,00 1,00

V

0,732
3,357 5,224 3,54 3,54 2,0 1,42
3,9 5,125 4,1 3,9 3,58 3,62
1,0 1,94
4 + 1 4 + 1 4+1 4+1 4+1 4 + 1

( 475480)

165/80SR14 8,4015 185 - 14/ 7 35 - 14 207/70R14 9,3515 9,35-15

, :

 
0,19 0,17 0,17 0,20 0,18 0,21
0,17 0,19 0,17 0,20 0,18 0,23

:

 
  ,
      ( )
-2141 -3151 -24 -3102 -14 «» -4104
 
2- 3- 2- ,
24 20,3 19,1 19,1 18,2 17,5

:

, ; , ,
,

 

-2141 -3151 -24 -3102 -14 «» -4104
,
,

:

 

,

55 39 55 70 100 120

( )

-93 -76 -93 -95 «»

,

9,0 13,0 11,5 12,0 21,5 21,5
-40 -40

( ),

4,2 5,8 6,0 6,0 8,7 12,0

:

 
121 (12) 121 (12) 121 (12) 121 (12)
81(8) 81(8) 81(8) 81(8)
-6/101 (10) 81, 81 -6/101 -6/101 (10) -6/101 (10) - 121 (12)
, 3,4 1,0 0,95 0,95 9,5 13,0
-17 -15 -17
-2141 -3151 -24 -3102 -14 «» -4104

,

1,0 1,0 1,2 1,2 1,9 3,4
-15 -17

,

- 0,25 0,3 0,3 0,18 2,7
«-24» -15 -15 (-14) -15 (-14) -15 (-17)

,

- - 0,18 0,18 - -
- - «» - -
, 0,65 0,52 0,8 0,5 1,1 1,0
«» «» « »
:
, 0,34 0,29 0,28 0,28 0,4
, 0,35 0,29 0,42 0,42 0,76
12- -12
 
(0,15 ) (0,45 )

Как не состоялось объединение АЗЛК и ЗиЛа

Речь в нижеследующей статье пойдёт о событиях 1996-го, переломного года. На обоих московских автозаводах сменилось руководство, начались проблемы со сбытом, их залихорадило. И это уже был не набор случайных событий, а системный кризис советской модели автопроизводства, с её негибкостью, превалированием количества над качеством и сильно изношенными основными фондами. Заводы начали умирать всерьёз.

К 1996 году ЗиЛ подошёл через череду скандалов: владелец 26% акций фирма Микродин не сумела, как планировала, превратить завод в крупную финансово-промышленную группу (ФПГ) и, более того, не сумела даже удержать руководство. Один из основателей Микродина Александр Ефанов, дважды возвращавшийся в кресло Президента АМО ЗиЛ (последний раз – 5 апреля), в итоге проиграл четырёхлетнюю битву за завод с его прежней администрацией. Пакет акций Микродина был продан группе Интеррос, и почти сразу (8 августа) перепродан Правительству Москвы, собравшему (в лице Фонда Имущества города) 53% голосующих акций и ставшего номинальным владельцем предприятия. ЗиЛ-5301 «Бычок» ещё толком не встал «на колёса», а ЗиЛ-130 конвейер уже покинул. Оставшись с маловостребованной моделью 4331, ЗиЛ лавинообразно снизил объём производства (до 10187 машин в 1995 году) и продолжал регрессировать. В 1996 году удалось сделать ещё меньше – 7,2 тыс машин, что было самым низким показателем за послевоенное время.

На «Москвиче» дела были ещё хуже. 25 декабря 1995 года конвейер остановился и заработал только в сентябре 1996-го, проработав за весь год только 7 дней. Завод чудом избежал банкротства (иск был уже в суде!), и директор Юрий Бородин вынужденно уступил кресло бывшему техническому директору «Москвича» Рубену Асатряну. Тому досталось предприятие с задолженностью в 200 млрд руб, огромным социальным балластом и с единственной, но устаревшей моделью 2141.

Оба завода нуждались в срочных реанимационных мероприятиях и их новые руководители суетно начали хвататься за любые «соломинки».

Здесь надо сказать, что несмотря на разницу специализаций, два московских автозавода были связаны множеством незримых ниточек, по преимуществу кадровых. ЗиЛ вообще был школой для всего советского автопрома и многие из птенцов его гнезда ещё в семидесятые пришли работать на АЗЛК. Среди них был и Юрий Ткаченко, ставший в 1977 году главным конструктором АЗЛК и куратором проекта 2141. Юрий Александрович ещё в 1982 году начал работать над перспективным АПВ — автомобилем повышенной вместимости (термина «минивэн» тогда в русском языке не было).

В 1983 году на АЗЛК в общих чертах уже был готов «Москвич-2141», шли доводочные испытания. Первые экземпляры, как и прототип-мул (Simca-1308), были пятидверными хэтчбеками. Но фантазия заводских дизайнеров била через край, им хотелось сделать на новой переднеприводной платформе машины самых разнообразных «жанров».

Ткаченко как главный конструктор АЗЛК готовит доклад к заседанию научно-технического совета Минавтопрома «О разработке новых моделей и модификаций семейства автомобилей на базе агрегатов АЗЛК 2141». Из доклада следует, что завод имеет намерение делать четыре типа автомобилей на новой платформе: седан малого класса, УПВ (универсал повышенной вместимости), седан среднего класса и фургон/микроавтобус. Если проецировать идею АПВ с тремя рядами сидений на этот модельный ряд, то он будет ближе всего к микроавтобусу. Под УПВ тогда имелся в виду универсал с большим багажником и высокой крышей, но всё же с двумя рядами сидений.

На заседании идея микроавтобуса в целом была одобрена. Представители «Автоэкспорта» сказали, что такая машина будет иметь спрос, в особенности если её комплектовать малогабаритным дизелем. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР тоже поддержал идею грузовика и микроавтобуса, МАДИ счёл переднеприводный фургон подходящим для городских перевозок, представители ГАЗа деликатно рекомендовали АЗЛК ограничится пикапами. И только НАМИ выступил с сомнением: «модель должна быть исключена из предлагаемой номенклатуры АЗЛК ввиду полной разунификации её агрегатов с базовой моделью. Эту группу автомобилей оставить в техническом сродстве с продукцией ГАЗ или с будущим бакинским автомобилем (1,5 т)».

(подробности см. в дополнительных материалах к этой статье)

В принципе, в этом направлении можно было работать дальше.

В 1983-84 годах идея оформилась в виде посадочного макета, сооружённого в ХКБ, на котором «оттачивали» возможные варианты компоновки салона. Пробовали всё, все виды трансформации, от спального места до бизнес-рума. Занятно, что в этой работе принимал участие бывший «самодельщик», автор знаменитой «Панголигны», а к тому времени штатный дизайнер АЗЛК Александр Кулыгин. На фотографиях он есть.

Построили полноразмерный макет и несколько масштабных.

Юрий Александрович рассказывает:

— Я сделал небольшую заметку в журнал «За Рулём», где описал новый тип автомобиля и спросил читателей: хотели бы вы такую машину приобрести? Она вышла в №7 за 1985 год под названием «Универсалы повышенной вместимости» (это было редакционное название, я хотел назвать иначе – «Машина с большим будущим). Было много отзывов! Я собрал все читательские письма и сделал из них «выжимку», вполне заменяющую маркетинговое исследование. По всему выходило, что интерес у автомобилистов к АПВ есть, и немаленький. Но вскоре меня Коломников с АЗЛК выпер…

В 1985-ом Ткаченко ушёл обратно на ЗИЛ, но АЗЛК работу в этом направлении не бросил и к 1989 году собрал три экземпляра автомобиля с индексом 3733. Это был переднеприводный восьмиместный микроавтобус на «сорок первом» шасси с грузоподъёмностью 1 тонна. Предполагалось, что такие машины можно будет производить на филиале АЗЛК в Саратовской области («Красноармейскавтосельмаш»), а так же в Чехословакии, на Братиславском автозаводе. Москвич-3733 даже представлялся как совместная разработка ЧССР и СССР и имел второе «чешское» название — BAZ Typ MNA 1000.

Для полной исторической достоверности нужно упомянуть и прототип 1957 года – похожий на ужавшийся «РАФик» Москвич А-9, ставший первым опытом МЗМА/АЗЛК по постройке АПВ. А в 1991 году завод показал макет Москвича-2139 «Арбат», сделанный по дизайну тогдашнего главного конструктора Александра Сорокина. Так что некоторый – небольшой – опыт по созданию АПВ на заводе к середине 90-х уже был. Больше того, в перспективном плане, подписанным гендиректором АЗЛК Валентином Коломниковым в июле 1985 года фигурировали 1-тонный фургон и микроавтобус, собирать которые планировалось на филиале в Кинешме. Правда, микроавтобус (читай тот же АПВ) отнесли аж на 1993 год. Индекса 2139 тогда ещё не было, он появился позже.

Теперь вернёмся в 1996 год, когда Юрий Ткаченко решил воскресить свою давнюю идею, представив её как возможность вывести из кризиса сразу два московских автозавода. Тогда в России не выпускалось ни одного серийного минивэна (ВАЗовская «Надежда» появится только в 1998-ом), в то время как на зарубежных рынках автомобили этого класса хоть и не ходили в бестселлерах, но имели устойчивый спрос. Юрий Александрович поделился мыслями на сей счёт с ЗиЛовским руководством, в частности, с гендиректором Виктором Новиковым, и неожиданно получил поддержку! Но нужно было что-то более конкретное, чем докладная записка. И Ткаченко начинает создавать более подробный проект.

В предложении, направленном руководству ЗиЛа 25 января 1996 года Ткаченко пишет:

«Разработать совместно с АЗЛК конструкцию универсал-фургона на базе проведённых разработок с использованием серийных и модернизированных агрегатов Москвич-2141 и новых двигателей АЗЛК или УЗАМ. Использовать для изготовления штамповки и сборки кузова освободившееся производственные мощности пресово-кузовного производства ЗиЛ. Сборку автомобилей организовать в помещении старого корпуса сборки и испытаний автомобилей и на АЗЛК. Для первой очереди организации производства применять в основном агрегаты, изготовленные на АЗЛК. Изготовление части модернизированных агрегатов организовать на ЗиЛе».

Есть и другой вариант – разработать конструкцию АПВ в кооперации с иностранной фирмой, в качестве потенциального партнёра почему-то упоминается Hyundai. И даже уточняется: с использованием на первом этапе агрегатов модели Sonata.

И заканчивается предложение почти восклицанием: «Совместная программа работ столичных автозаводов по организации производства популярных (sic! – авт.) моделей автомобилей должна способствовать оздоровлению обоих коллективов и может получить поддержку Правительства Москвы и Министерства экономики РФ».

Юрий Ткаченко подчёркивает во всех документах: это должна быть дешёвая и массовая машина. Объём выпуска, по его мнению, должен составить не менее 100 тыс в год, а цена – на 10-15% выше, чем у «Москвича». То, что в эти рамки практически невозможно вписаться при использовании импортных агрегатов, остаётся за скобками, ведь этот вариант упоминается просто на всякий случай. Основа проекта – совместная работа АЗЛК и ЗиЛа над модернизацией шасси «сорок первого».

После получения первой скромной поддержки от Новикова, Ткаченко заказывает разработку дизайн-проекта другому бывшему ЗиЛовцу, а на тот момент – начальнику ХКБ УКЭР ПО «Москвич» (проще говоря, главному дизайнеру) Льву Самохину. Лев Георгиевич к тому времени уже сам, по своей инициативе, сделал свой вариант дизайна и компоновки АПВ, в надежде предложить эту разработку руководству АЗЛК. Тут они с Ткаченко просто нашли друг друга!

Лев Самохин с макетом УПВ, 1995 год

Самохин сдувает пыль с макета 1995 года, делает красивые цветные эскизы:

Ткаченко тем временем (в октябре 1996-го) пишет уточняющую записку к проекту, где более чётко формулирует предполагаемые параметры автомобиля: цена базовой модели 10-12 тыс дол, используется усиленная ходовая часть от пикапов АЗЛК, сварка кузовов на ЗиЛе, сборка – на ЗиЛе и АЗЛК. В плане освоения стоят совсем оптимистичные даты: на полностью отечественных агрегатах машину предполагается сделать за два года! Под этим документом, кстати, стоит подпись не только Ткаченко, но и Александра Горчакова, бывшего тогда директором ЗАО «ЗиЛ Дизайн».

А потом…

А потом на ЗиЛе в очередной раз сменилась власть, в кресло директора сел Валерий Носов. Главный инженер завода, ранее не перечивший этой идее, вдруг заартачился и отказался подписывать документы об оплате труда Самохина (речь шла о 10 тыс руб, но, кажется, Юрий Александрович ошибается — в начале 1997 года это была ничтожная сумма). Пришлось идти к Носову и уже он взял на себя смелость выплатить деньги Самохину. Хотя к идее Ткаченко не имел никакого отношения и поддерживать в дальнейшем её не собирался.

Лев Самохин тем временем взял инициативу в свои руки. Казалось, что Асатряна вот-вот снимут и заводу нужна будет новая перспективная модель, а не многочисленные варианты 41-го. И вот он, почти готовый проект! Самохин формулирует свои соображения, предполагая, что «грядущее превращение завода в сборочный филиал Renault возможно, хотя и весьма проблематично, при этом весь УКЭР останется не у дел». И далее: «АПВ для ПО Москвич может стать единственной специализацией на всё обозримое вперёд время, т.к. эта ниша в типаже ещё свободна и спрос должен быть достаточно широкий и постоянный».

Надо ли говорить, что на этом история с проектом АПВ на агрегатах «Москвича» медленно и печально закончилась? АЗЛК начал собирать Renault Megane и Clio Simbol, но эта затея оказалась недолгосрочной и умерла вместе со всем заводом. ЗиЛ держался ещё несколько лет и остановился только в начале нынешнего года. Очевидно, что АПВ, даже дешёвый, не мог быть спасительной соломинкой для этих заводов. Ткаченко и Самохин исходили, скорее, из собственного видения рынка, совершенно не принимая в расчёт объективное положение вещей. И то сказать: Ткаченко постоянно ссылался на собственную статью в «За Рулём», как на важный документ с непререкаемым авторитетом. Если же статью прочесть внимательно, то пелена натужного официоза спадёт и станет ясно, что других рациональных аргументов у Юрия Александровича вовсе не было.

Машина такой компоновки и размерности относительно ресурсоёмка и даже при значительном объёме выпуска не может быть совсем дешёвой. То есть, проекту не хватило элементарного просчёта себестоимости и необходимых затрат на внедрение. Даже при очень оптимистичной оценке, полная разработка, испытания, доводка и постановка на производство АПВ на базе 2141 стоили бы не меньше 100 млн долларов. Что было совершенно неподъёмной суммой для АЗЛК и ЗиЛа. А сторонних инвесторов в этот проект искать даже не пытались. Автостроение – это бизнес, а наши герои подошли к нему как абсолютные идеалисты: такая машина должна иметь спрос, потому что на рынке нет конкурентов. А может, нет конкурентов на рынке как раз потому, что нет спроса или он недостаточен?

…От завода «Москвич» до ЗИЛа – меньше четырёх километров, полчаса пешком. Эти территории связаны огромной магистралью – ТТК и окружной железной дорогой. Правда, в 1996 году третьего кольца ещё не было, но и без него доехать от Волгоградского проспекта до Автозаводской можно было минут за пять, если без пробок. При выборе более подходящего проекта, из идеи объединения мощностей АЗЛК и ЗиЛа вполне могло получиться что-то работоспособное. АПВ же объединяющим проектом быть не мог.

PS: Вообще-то, был ещё один проект УПВ на АЗЛК, не проект даже, а просто идея, поддержанная в 1995-ом году главным конструктором завода Александром Куликовым и воплощённая в эскизах Михаилом Душутиным. Но об этом – в отдельной статье.

Нравится(15)Не нравится(0)

При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.

rusautomobile.ru

москвич 2141 - Запчасти ЗИЛ, УРАЛ

  КодНазваниеАртикулЦена  

www.konsulavto.ru

002195 Повторитель поворота ВАЗ-2105, 07, М-2141, ЗИЛ-5301 желтый ОСВАР

Производитель ОСВАР ОАО г.Вязники

2105-3726010 75.00 есть в наличии
090047 Регулятор давления ГАЗ-3302, ЗИЛ-5301, М-2141 тормозов ОАО ГАЗ

Производитель ОАО ГАЗ

2141-3535010-10 815.00 есть в наличии
010301 Регулятор давления М-2141, ЗИЛ-5301 торм.с приводом

Производитель АЗЛК

2141-3535005 2 100.00 есть в наличии
004074 Реле регулятор напряжения М-2140, 2141, ЗИЛ, ПАЗ (58/581.3701) СБ ЭНЕРГОМАШ

Производитель Энергомаш ЗАО г.Калуга

Я112А1-01 330.00 есть в наличии
072794 Стекло фары ГАЗ-31029, ЗИЛ-5301, М-2141 левое АВТОСВЕТ

Производитель СТАР ГЛАСС ОАО г. Брянск

681.3711 175.00 есть в наличии
072795 Стекло фары ГАЗ-31029, ЗИЛ-5301, М-2141 правое АВТОСВЕТ

Производитель СТАР ГЛАСС ОАО г. Брянск

68.3711 180.00 есть в наличии
083315 Стекло фары ГАЗ-31029, М-2141, ЗИЛ-5301 левое BOSCH

Производитель AUTOMOTIVE LIGHTING

1305621561 165.00 есть в наличии
004104 Стекло фары ГАЗ-31029, М-2141, ЗИЛ-5301 левое ОСВАР

Производитель СТАР ГЛАСС ОАО г. Брянск

6012.3711201 160.00 есть в наличии
083314 Стекло фары ГАЗ-31029, М-2141, ЗИЛ-5301 правое BOSCH

Производитель AUTOMOTIVE LIGHTING

1305621562 165.00 есть в наличии
004102 Стекло фары ГАЗ-31029, М-2141, ЗИЛ-5301 правое ОСВАР

Производитель СТАР ГЛАСС ОАО г. Брянск

6002.3711201 160.00 есть в наличии

Смотрите также