ЗИС-22. Зил 22


ЗИС-22

История полугусеничного вездехода ЗИС-22 началась летом 1938 года. Именно тогда встал вопрос о снабжении армии не просто транспортными средствами, способными перевозить не малые грузы, а вездеходами. Это было обусловлено в первую очередь тем, что наша страна своими дорогами, которые зачастую могут преодолеть именно вездеходы. Строительство вездехода на базе знаменитой «полуторки» и ЗИС-5 руководство страны поручило институту «НАМИ».

ЗИС-22 с полугусеничным движителем

По поручению правительства специалисты института «НАМИ» спроектировали два образца полугусеничных вездеходов, которые получили название ВГ (на базе ГАЗ-АА) и ВЗ (на базе ЗИС-5). Впоследствии из прототипа ВГ был построен вездеход ГАЗ-60, а из ВЗ - ЗИС-22. Производством вездехода ЗИС-22 занялся завод «ЗИС» и уже летом 1938 года были проведены первые испытания. 

По результатам можно сказать следующее, со своей основной задачей, а именно перевозкой тяжелых грузов и артиллерии которые не могли перевозить ни одни из существующих грузовиков, ЗИС-22 справлялся. Однако были выявлены и недостатки, которые с началом Финской войны 1939 года подтвердились. К главному недостатку можно отнести резиновые части гусениц, которые были недолговечны. Они слишком быстро стирались и растягивались. Износ приводил к тому, что должное натяжение гусениц пропадало, а вместе с ним исчезало и давление на поверхность земли. Гусеницы начинали проскальзывать, машины часто буксовали, кроме того гусеницы часто спадали на поворотах и рвались. При обрыве цепей, приводивших ведущие колёса, машина оставалась практически без тормозов (передние тормоза не держали, а наиболее эффективный ручной тормоз действовал на карданный вал) — особенно опасно это было на спусках. Машина очень плохо маневрировала: особенно трудно приходилось при необходимости выйти из колеи — передние, не ведущие управляемые колёса, просто шли юзом. Из-за больших механических потерь в гусеничном движителе, мощности двигателя оказалось недостаточно — основным режимом движения оказались 1-я и 2-я передачи. Редко удавалось выйти на 3-ю передачу, а 4-я практически не использовалась. Расход топлива был просто колоссальный - 72 литра на 100 километров пути и это по хорошей дороге, по пересеченной местности к этому расходу добавлялось еще 20 литров!!! почти 100 литров на 100 километров бездорожья. При этом скорость движения была чуть более 35 км/ч.

Зимний вариант использования ЗИС-22 с лыжами под передними управляемыми колесами.

Но самым неприятным оказалось то, что машина не показала ожидавшейся от неё проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению. При этом ведущие колёса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект ещё больше усиливался за счёт дифференциалов, стоявших между передним и задним ведущими колёсами в каждой из гусеничных тележек (их поставили, опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничного обвода) — в результате, стоило забуксовать одному из четырёх ведущих колес, и машина останавливалась.

Спустя год эксплуатации вследствие всех недостатков ЗИС-22 в том виде, в котором он выпускался, было решено снять с производства, но прекращать производство полугусеничной техники было нельзя. Военные постоянно напоминали о своих потребностях в данных машинах. И уже через год в 1941 году было выпущено сразу 3 новые модели, которые в дальнейшем послужили отправной точкой для создания другого серийного вездехода – ЗИС-42, но обо всем по порядку!

После целого ряда недостатков и дефектов, связанных с ЗИС-22, конструкторами «НАМИ» под руководством создателя ЗИС-22 Г.А. Сонкина был предложен новый вариант ЗИС-22-Н (новый). Этот новый вездеход также имел по два ведущих колеса на борт с дифференциалом между ними, но его ведущие колёса вместо сдвоенных пневматических шин получили по паре сплошных грузошин (резиновых бандажей), между которыми устанавливались звёздочки для принудительного зацепления с гусеницей. Слабую резинокордную гусеницу заменили на металлическую, с импортными резино-металлическими шарнирами «Джонсон». Каждый трак получил по два наружных резиновых башмака. Была усилена рамка движителя, повышена её жесткость. В результате этих усовершенствований снаряжённая масса машины выросла на 545 кг и составила 5205 кг. Практически весь рост массы пришёлся на гусеничные тележки, которые теперь весили 1973 кг — 38% от массы всей машины.

Рисунок полугусеничного вездехода ЗИС-22, вид сбоку

На следующем образце машины, получившем обозначение ЗИС-22-50, конструкцию гусеничного движителя существенно упростили — в каждой гусеничной тележке оставили только одно ведущее колесо (переднее). Это позволило не только отказаться от бортовых дифференциалов в тележке, но и упростить натяжение гусениц — эксцентриковые опоры поддерживающих роликов устранили, натяжение осуществлялось за счёт продольного перемещения ленивца, в который превратилось теперь заднее (бывшее ведущее) колесо. Кроме того, ведущие колёса оснастили колодочными тормозами действующими (совместно с передними тормозами) от педалей. При этом на выходе из КПП сохранялся центральный дисковый тормоз (от ЗИС-6) с ручным управлением. Безопасность и надёжность машины возросли, но с ними возросла и масса тележек — теперь они весили 2070 килограмм. Кроме того, на 160 литров увеличили ёмкость бензобаков. Вместо двигателя ЗИС-5 мощностью 73 лошадиные силы на ЗИС-22-50 был установлен более мощный мотор ЗИС-16 мощностью 85-88 лошадиных сил. Благодаря более мощному двигателю в цепной передаче (от заднего моста к ведущим колёсам) стало возможным понизить передаточное число на 10,6% — теперь оно равнялось 1,6. Чтобы устранить перегрев двигателя, на машину поставили увеличенный радиатор, заимствованный от ЗИС-6. Всё это позволило поднять максимальную скорость машины до 38 км/ч, в то время как снаряжённая масса достигла 5845 кг (без груза).

С целью снижения массы на следующем варианте машины, получившем обозначение ЗИС-22-52, металлические гусеничные ленты заменили на более лёгкие, каждая из которых состояла из двух резинотканевых лент, соединённых между собой коваными накладками (траками), расположенными с шагом 100 мм. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям. Для движения по гололёду на гусеницу устанавливалось по 5 шпор. Общая ширина такой сдвоенной гусеничной ленты составляла 400 мм. При этом среднее удельное давление на грунт равнялось 0,433 кг/см². ЗИС-22-52 построили в двух экземплярах и в сентябре 1940 года и в феврале-марте 1941 года испытывали в Кубинке совместно с полугусеничным тягачом «Краусс-Маффей». По итогам испытаний ЗИС-22-52 рекомендовалось усилить гусеничные тележки (в особенности опорные катки), снизить массу и предотвратить спадание гусениц. Однако в целом ЗИС-22-52 был признан удовлетворяющим требованиям Красной Армии. Было принято решение внедрить ЗИС-22-52 в производство на московском автозаводе ЗИС с выпуском 2000 машин в 1941 году.

ЗИС-22 на испытании в качестве артиллерийского тягачаПри внедрении конструкции ЗИС-22-52 на заводе, машина получила заводское обозначение ЗИС-22М. В её конструкцию были внесены следующие изменения: ширину гусениц увеличили с 400 до 414 миллиметров, связывающие их накладки усилили и стали выполнять прецизионной ковкой. Увеличили прочность штампованных плиц, ввели в них рёбра жёсткости. Чтобы снизить вероятность спадания гусениц в повороте — расстояние между плицами сократили до 35 мм. Для повышения проходимости по снегу и слабым грунтам опустили оси ведущих и направляющих колёс — при этом длина опорной поверхности увеличилась до 2100 мм (при погружении движителя на 100 мм), но несколько ухудшилась маневренность. Дефицитный и недостаточно надёжный двигатель ЗИС-16 был заменён на серийный двигатель ЗИС-5 мощностью 73 лошадиных сил.

Учитывая большое количество конструктивных изменений, накопившихся по сравнению с исходным вездеходом ЗИС-22, ЗИС-22М был переименован в ЗИС-42. До лета 1941 года успели изготовить три машины в качестве эталонов для серии. Одна из них получила укороченную базу с целью улучшения манёвренности (впрочем, опыт оказался неудачным). В июле 1941 года эти машины проходили полигонные испытания, которые были признаны успешными. Машина готовилась к производству, но планы по её выпуску были сорваны в октябре 1941 года, когда началась эвакуация завода.

russoauto.ru

ЗИЛ 22 - Грузовики и шасси (22 - AMO ZiL 22 - ZiL 22 - АМО ЗиЛ 22 - Грузовик 22 - Грузовик ЗИЛ 22 - ЗИЛ 22) - Технические характеристики ЗИЛ 22 - Габаритные размеры ЗИЛ 22 - Двигатель ЗИЛ 22

1. Аренда автовышки (автогидроподъемника) ЗИЛ 22.04 Г Грузовик 2002 г.15.01.2016 Веселов Пётр г. Гатчина 12 000 РУБ/смена
2. Аренда автовышки (автогидроподъемника) ЗИЛ 22 метр Грузовик 2015 г.10.01.2016 АрендаСпецТехники г. Мурманск цена по запросу
3. Аренда автовышки в Люберцах, Дзержинский, Лыткари Автоподъемник 2018 г.01.04.2018 Извозчик г. Москва цена по запросу
4. Аренда поливомоечных машин Дорожно-уборочная машина 2016 г.01.04.2018 Аренда поливомоечных машин г. Москва цена по запросу
5. ЗИЛ 130 Автоподъемник 1950 г.27.03.2018 Услуги Автовышки г. Ростов-на-Дону цена по запросу
6. ЗИЛ АГП-22-06 Автоподъемник 1950 г.27.03.2018 ГАРАНТСПЕЦТРАНС г. Новокузнецк цена по запросу
7. ОАМО «Завод имени И. А. Лихачёва» 449450 КО 450 Мусоросборочная машина 1950 г.27.03.2018 Дворник г. Ярославль 3 000 РУБ/час
8. ЗИЛ ММЗ Самосвал 2000 г.16.03.2018 г. Нижегородская область, Нижний Новгород 900 РУБ/час
9. ЗИЛ КО 71301 Подметально-уборочная машина 2014 г.13.03.2018 г. Москва 1 200 РУБ/час
10. ЗИЛ 131 Грузовик 2013 г.07.03.2018 г. Краснодарский край, Краснодар 900 РУБ/час

www.stroyteh.ru

Городские автобусы АМО – ЗИС – ЗИЛ времён СССР (22 фото)

Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.

АМО-Ф-15 Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фото-

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.

Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.

Почтовый АМО-Ф-15 Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фото-

Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.

Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.

АМО – 4 1933г Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фото-

В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.

Произведена была партия из нескольких десятков машин.

АМО-4 торпедо 1934 г. Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фото-

ЗИС-8 ‒ стандартный городской автобус (1933-1936 гг.) Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фото-

На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.

Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.

На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

ЗИС-8 Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фото-

ЗИС-8 1934 г. Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фото-

8. НАТИ-ЗИС – 8 , 1936 г. Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фото-

ЗИС-16 1938 г. Городские автобусы АМО - ЗИС - ЗИЛ времён СССР-22 фот

one4u.ru