Прообраз "Синей птицы": опытный вездеход ЗИЛ-49042. Зил 49042


Прообраз "Синей птицы": опытный вездеход ЗИЛ-49042

Испытания амфибии ПЭУ-2 ясно показали, что одним из главных качеств, которым должна обладать поисково-спасательная машина, является авиатранспортабельность.

Перед конструкторами ЗИЛ была поставлена задача добиться максимального снижения массы машины, что, кроме всего прочего, позволяло увеличить дальность полета вертолета Ми-6, загруженного поисковой установкой.

Следует отметить, что процесс модернизации поисково-эвакуационных комплексов стартовал еще в конце шестидесятых, когда началась разработка машины ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901). В 1970 году опытный образец этой модели вышел на испытания и показал себя самым лучшим образом. Тем не менее, у такого вездехода-амфибии был серьезный недостаток в виде неприемлемых размеров и массы – они были связаны с одновременным наличием грузовой площадки и пассажирской кабины. Чрезмерно крупную машину нельзя было перевозить военно-транспортной авиацией, что серьезно сокращало ее реальный потенциал. ПЭУ-2 не стали принимать на снабжение, а основные выводы, сделанные во время ее проверки, легли в основу новых проектов.

Если амфибия ПЭУ-1 создавалась на агрегатах автомобиля ЗИЛ-135Л, у которого колесные редукторы, подвеска, бортовые передачи и рулевое управление были рассчитаны на значительно большие нагрузки, чем агрегаты поисково-спасательной установки, то теперь требовалось создать автомобиль на новой агрегатной базе с узлами, соответствующими действительным нагрузкам.

Краткое описание конструкции.

Новая машина получила заводское обозначение 49042. Конструкторы детально прорабатывали элементы будущей амфибии, боролись за каждый килограмм веса. Рабочие чертежи агрегатов трансмиссии (раздаточной коробки, бортового и колесного редуктора) были закончены 29 марта 1971 года. Большое внимание уделялось компоновке новой машины. Пространство для размещения полезной нагрузки выбрали в середине корпуса, чтобы вес размещаемого груза не оказывал большого влияния на центровку машины. Это было особенно важно при движении по воде.Эта машина не рассматривалась в качестве полноценной замены для существующих систем ПЭУ-1, однако должна была самым заметным образом повлиять на дальнейшее развитие специальной техники. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.А. Соловьев.

13 августа приступили к изготовлению стеклопластикового корпуса и рамы машины. 15 сентября корпус был собран и передан на покраску. Началось макетирование и согласование с отраслевыми институтами состава и размещения специального оборудования. 26 января 1972 г. был готов чертеж общего вида машины. 6 мая в кузнечном, литейном №1 и модельном цехах завода приступили к технологической проработке узлов и агрегатов амфибии 49042. В июле 1972 г. изготовленные агрегаты трансмиссии поступили на стендовые испытания. 2 октября корпус установили на козлах - началась сборка машины.

Новый автомобиль-амфибия был спроектирован и построен в пассажирском исполнении. В передней части машины размещалась трехместная кабина экипажа, сразу за которой начинался восьмиместный пассажирский салон. Моторный отсек находился в задней части. Известно, что заводские острословы не смогли пройти мимо новой машины. За характерную расцветку и амфибийные возможности вездеход прозвали «Крокодилом».Двигатель ЗИЛ-130 с небольшими конструктивными изменениями был смонтирован маховиком вперед. В отличие от базового варианта, на нем установили воздушный фильтр двигателя ЗИЛ-131, 24-вольтное экранированное электрооборудование, компрессор с автомобиля ЗИЛ-133 и два насоса гидроусилителя руля.

Автомобиль имел передние и задние управляемые колеса. На 49042 был установлен доработанный рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-164. Привод рулевого управления представлял собой систему тяг и рычагов, жестко связывающих рулевой механизм и управляемые колеса. Встроенный в заднюю рулевую трапецию механизм поворота обеспечивал запаздывание поворота задних управляемых колес относительно передних, что позволяло повысить курсовую устойчивость машины и получить ее на уровне имеющейся на автомобилях, управляемых только передними колесами.Два гидроусилителя руля работали независимо на переднюю и заднюю рулевые трапеции. Применение раздельных гидросистем обуславливалось различными законами поворота передних и задних управляемых колес. Управление машиной при больших радиусах поворота осуществлялось только с помощью передних управляемых колес при заблокированных задних колесах. Когда угол поворота передних колес превышал 5°, в поворот включались задние колеса, которые, вращаясь с большей угловой скоростью, в крайнем положении поворачивались на угол, равный максимальному углу поворота передних колес.

Система отопления - жидкостная, была соединена с системой охлаждения двигателя. Жидкостной зависимый отопитель был установлен в передней части кабины водителя с правой стороны. При помощи вентиляторов нагретый воздух по воздуховодам направлялся на обогрев ветровых стекол, отопление кабины и пассажирского салона. Дополнительно на машине размещались два независимых воздушных отопителя типа, которые располагались слева и справа в средней части корпуса машины. Правый отопитель служил для обогрева пассажирского салона, а левый - дополнительно обогревал кабину водителя.В соответствии с требованиями заказчика машину укомплектовали специальным оборудованием. Аппаратура радионавигационного комплекса размещалась в носовой части машины и под сиденьем командира в кабине. В салоне располагались: эвакуационные носилки (3 шт.), система пожаротушения «Роса», телевизор, пылесос, аппарат искусственного дыхания, набор транспортных шин, летное зимнее обмундирование, спасательный жилет АС-58 (6 шт.), морской спасательный костюм МСК-3, запас питания и воды (в специальных бидонах) на трое суток. Между салоном и моторным отсеком предусматривалось место для спасательной лодки ЛАС-5МЗ.

Первые испытания.

Обкатка в Чулково. Зима 1972-1973 гг.

Автомобиль 49042 был построен 16 ноября 1972 года. Начались обкаточные испытания. 22 ноября состоялся выезд на пруды в Лыт-карино, причем на воде машина достигла скорости 9 км/ч. 29 ноября ее вернули на завод для ремонта: при резком торможении сломались четыре колесных редуктора. После ремонта 19 декабря амфибию 49042 направили на базу в Чулково для продолжения испытаний. 27 декабря, после пробега 1200 км, машина пришла на завод для профилактики.Со 2 февраля начались лабораторно-дорожные испытания на Дмитровском полигоне. 25-27 мая в Чулково состоялись испытания на геометрическую проходимость, преодоление подъемов, маневренность на воде, вход в воду и выход на берег. 28 мая амфибию 49042 вновь вернули на Дмитровский полигон для продолжения дорожных испытаний.

На испытаниях (слева-направо): Анатолий Борисов, Борис Нежевенко, Александр Матвеев, Евгений Бурмистров и Анатолий Пятых.

В июле-августе 1974 г. прошли комплексные испытания машины 49042 на проходимость по торфу и песку. Для сравнения в испытаниях принимал участие автомобиль ЗИЛ-131.Испытания на торфе проводились со 2 по 12 июля в районе г. Покров Владимирской области на торфяных картах торфопредприятия им. Классона на участке Ляпино. Стояла жаркая сухая погода при температуре воздуха +20 - +25°С. Верхний слой торфа высох на глубину 30-100 мм. Влажность торфа на глубине 0-50 мм составляла 75%, на глубине 300-350 мм - 95%, на глубине свыше 500 мм -100%.Заезды машины 49042 осуществлялись при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1750 об./мин, на 1 -й передаче в коробке передач и понижающей передаче в раздаточной коробке. Для определения силы тяги она буксировала за собой ПЭУ-2. Максимальная сила тяги 49042 составила 3680 кг при внутреннем давлении в шинах 0,3 кг/см². Максимальная сила тяги ЗИЛ-131 на этом участке была равна 1320 кг при давлении в шинах 0,75 кг/см².

Поделиться

Поделитесь с друзьями Поделиться на Facebook Отправить в Twitter Рассказать Вконтакте Поделиться с друзьями Добавить в избранное Создать демотиватор Добавить надпись на фото

Динамические испытания на сухом и переувлажненном торфе. Июль 1974 г.

Для испытаний на переувлажненном торфе на карте разрабатываемого поля нашли однородный по влажности и плотности участок (влажность верхнего слоя торфа находилась в пределах 91-100%). После стоянки на торфе в течение 10-15 мин из под колес автомобиля выступала вода. При определении силы тяги на влажном торфе к машине прицепили торфяной рыхлитель. Максимальная сила тяги составила 2870 кг при давлении в шинах 0,3 кг/см².10 июля на участке с переувлажненным торфом были проведены совместные испытания 49042 и ЗИЛ-131. Амфибия 49042 преодолела этот участок при давлении в шинах 0,3 кг/см². На ЗИЛ-131 при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см² повторить этот результат не удалось.

Испытания по определению расхода топлива на торфяных полях проходили 5 июля при температуре окружающего воздуха +24°С. Массы автомобилей ЗИЛ-131 и 49042 были одинаковыми и составляли 8550 кг. Перед началом испытаний были отрегулированы системы питания, зажигания и тормозов обеих машин. На торфяном поле выделили участок длиной 100 м, ограниченный вешками, между которыми автомобиль проходил с заданной скоростью. Скорость движения поддерживалась одинаковой (примерно 15 км/ч). Расход топлива у амфибии 49042 при движении на 3-й передаче и давлении в шинах 0,3 кг/см² составил 168,7 л/100 км; при давлении 0,6 кг/см² - 175 л/100 км. Попытались пройти мерный участок при давлении в шинах 1,0 кг/см², но при первом же заезде машина потеряла подвижность. Расход топлива у ЗИЛ-131 на этом участке при движении на 3-й передаче с включенным передним мостом и давлении в шинах 0,6 кг/см² составил 270 л/100 км. ЗИЛ-131 двигался уверенно на 2-й передаче, в то время как на 3-й передаче, особенно при движении на подъем, у него оказался недостаточен запас мощности.

Испытания на песке проходили на песчаной косе р. Оки в районе совхоза «Руновский» Каширского района Московской области в период с 18 июля по 2 августа 1974 г. Температура воздуха в этот период находилась в пределах от +15 до +22°С, временами шли кратковременные дожди. Влажность верхнего слоя песчаного участка составляла 19,8-23,5%. В испытаниях, кроме амфибии 49042, были задействованы ПЭУ-2 и ЗИЛ-131.Расход топлива у автомобиля 49042 на глубоком сухом песке составил 114 л/100 км, на бен-зинеАИ-93-109,8 л/100 км. На этом участке расход топливау ЗИЛ-131 был равен 122 л/100 км. При движении по влажному песку расход топлива у машины 49042 составил 99,0 л/100 км, а уЗИЛ-131 -107 л/100 км. У амфибии 49042 на шинах 12.00R20 средний расход топлива достиг 137,8 л/100 км, что оказалось несколько больше, чем у ЗИЛ-131 при тех же условиях движения (131 л/100 км).

ЗИЛ-49042 выходит из воды.

30 июня состоялись испытания по определению максимальной скорости на влажном песке. На мерном участке длиной около 500 м, представляющем собой вытянутое кольцо с двумя радиусами скругления по 35 м, на глубоком сухом песке влажностью 30% прошли заезды автомобилей 49042 и ЗИЛ-131. Движение осуществлялось с максимально возможной скоростью (скорость ограничивали кривизна трассы и местные неровности). Каждый замер состоял из четырех кругов (2 км), после чего делался один зачетный круг. Начало движения со старта происходило на максимальной скорости (старт сходу), всего выполнялось по три старта для каждого автомобиля. Средняя скорость движения машины 49042 по трем заездам составила 30,3 км/ч, что было выше, чем у ЗИЛ-131 (26,46 км/ч).

Надо сказать, что ЗИЛ-131 для сравнения был выбран не случайно. Обе машины, ЗИЛ-131 и 49042, оснащались одними и теми же двигателем и коробкой передач, имели примерно одинаковую массу. Основными отличиями между ними являлись схема трансмиссии и использованные шины. Если на автомобиле ЗИЛ-131 применялась классическая мостовая дифференциальная трансмиссия, то у 49042 - бортовая трансмиссия с жесткой кинематической связью между колесами каждого борта и блокируемым межбортовым дифференциалом. Именно такая трансмиссия, несмотря на более низкий к.п.д. и наличие паразитных мощностей, в сочетании с эластичными шинами большого диаметра позволила получить на слабых фунтах значительно лучшую проходимость, более высокую скорость и даже меньший расход топлива.

На снежной целине.

В феврале-апреле 1974 г. были проведены комплексные зимние испытания в северных районах Коми АССР (г. Ухта). 18 февраля в 11 ч 45 мин машина 49042 в составе колонны из пяти транспортных средств (включая ПЭУ-2, два ЗИЛ-131 и бензозаправщик ЗИЛ-131) вышла из ворот базы СКВ ЗИЛ в Чулково и двинулась по маршруту Бронницы - Владимир - Горький - Семенов -Халтурин - Сыктывкар - Ухта.На маршруте амфибия 49042 продемонстрировала хорошую подвижность (особенно на участке от Горького до Ухты). Она свободно преодолевала затяжные снежные заносы (до 2-3 км), съезжала с дороги (с переездом кювета) и объезжала по целинному снегу застрявшие колонны (до 200-300 автомобилей в одной «пробке» в районе г. Шахунья - г. Яранск), уверенно двигалась по санным маршрутам и лесовозным дорогам (в районе г. Мураши). Пробег закончился 27 февраля в Ухте. Средняя скорость движения 49042 составила 34,3 км/ч. Столь невысокий показатель являлся следствием неважного состояния покрытия дороги и особенностей движения автомобилей в колонне.

13 марта прошли сравнительные испытания ПЭУ-2, 49042 и ЗИЛ-131 на мерном участке снежной целины глубиной 650-700 мм с целью определения максимальной скорости движения. На мерной дистанции расстоянием 80 м максимальную скорость движения 10,25 км/ч продемонстрировала амфибия 5901. Машина 49042 развила скорость 9,3 км/ч и преодолела дистанцию через 31 с. ЗИЛ-131 двигался по снежной целине с потерей подвижности. Он развил среднюю скорость 0,6 км/ч, затратив на преодоление маршрута 8 мин.21 марта проходили испытания по определению расхода топлива у автомобиля 49042 на заснеженной дороге при температуре воздуха -10°С. По заданию, водитель должен был двигаться с максимально возможной скоростью, обеспечивающей безопасность движения. Средняя скорость амфибии 49042 на маршруте длиной 3,5 км составила 17,5 км/ч. Машина двигалась при давлении в шинах 0,8 кг/см², а при преодолении подъемов - около 0,5 кг/см². Средний расход топлива был равен 141,4 л/100 км.

На снегу глубиной 350-400 мм амфибия 49042 развила наибольшую силу тяги 4020 кг при давлении в шинах 0,6 кг/см². У ЗИЛ-131 в этих условиях максимальная сила тяги составила 2540 кг при давлении в шинах 0,1 кг/см². На снегу глубиной 600 мм максимальная сила тяги у машины 49042 достигала 3960 кг при давлении в шинах 0,3 кг/см². Сопротивление движению при преодолении снежной целины глубиной 800 мм у ЗИЛ-131 равнялось 4000 кг при давлении в шинах 1,0 кг/см², а у 49042 - 2490 кг при давлении в шинах 0,1 кг/см². Автомобили на момент испытаний имели практически одинаковую массу: ЗИЛ-131 - 8300 кг; 49042 - 8700 кг.Наиболее ярко разница в проходимости автомобилей 49042 и ЗИЛ-131 проявилась на заснеженной дороге (длина 1,75 км, ширина 3-3,4 м) в районе горы Пионер. Глубина снега на дороге, расположенной в сильно пересеченной местности и изобиловавшей подъемами и спусками, составляла 500-700 мм. При движении машины под колесами оставалось около 300-400 мм неуплотненного рассыпчатого крупнозернистого снега. Максимальный угол подъема дороги достигал 16,5°. Машина 49042 двигалась в таких условиях уверенно, а ЗИЛ-131 ехать не мог из-за низкого клиренса переднего моста, под которым быстро образовывался сильно уплотненный слой снега. ЗИЛ-131 кое-как пробивался по дороге, двигаясь по 5-8 м вперед и сдавая на 1 -2 м назад. Мучение продолжалось до первого подъема в 10°, где он окончательно застрял.

Фотография уцелевшего ЗИЛ-49042.

Испытания систем отопления 49042 проходили 14-20 марта 1974 г. при температуре окружающего воздуха -6°С и 21 марта при температуре -14°С. Жидкостная система отопления через 20 мин после включения вентиляторов поднимала температуру в кабине и салоне в среднем на 26,5°С (с -5,2 до +21,3°С) на стоянке и на 23,3°С - при движении (с -2,9 до +20,2°С). Дополнительная воздушная система отопления при работе двух отопителей на стоянке машины в течение часа увеличивала температуру в кабине и салоне с -11,3 до +13-28°С.2 апреля 1974 г. после завершения испытаний колонна машин выдвинулась по маршруту Ухта - Сыктывкар - Халтурине - Яранск -Семенов - Горький - Владимир - Москва. 6 апреля в 22 ч 45 мин машины прибыли на ЗИЛ, преодолев 2132 км со средней скоростью 37,9 км/ч. За время пробега амфибия 49042 преодолела 1173 км по асфальту, 703 км по снежной укатанной дороге и 256 км по бездорожью. Средний расход топлива составил 68,2 л/100 км.

Высокую подвижность амфибия 49042 продемонстрировала при движении в весеннюю распутицу, особенно на участке Ухта - Киров, когда буксировала за собой автомобиль ЗИЛ-131. Весенняя распутица характеризовалась глубоким пористым снегом (на котором могли эксплуатироваться только тракторы), сильно разбитыми грунтовыми дорогами (практически бездорожьем), отсутствием переправ и мостов (ледяные дороги через реки уже были закрыты). В данном случае некорректно сравнивать подвижность 49042 и ЗИЛ-131, так как последний самостоятельно не мог преодолеть около 50% всех препятствий (заносы, кюветы, объезды).В то же время надежность агрегатов, узлов и систем опытной машины 49042 за пробег Москва - Ухта - Москва оказалась не на высоте. Мелкие дефекты появлялись уже через 150-170 км пробега. Крупные отказы (замена головок блока и двигателя, разрушение подвески) были зафиксированы через 1300-1500 км. Однако отмечалась эффективная работа системы отопления кабины и пассажирского салона, которая была проверена при температуре до -24°С.

После реставрации в государственном военно-техническом музее.

Управляемость автомобиля 49042 на зимних скользких дорогах была удовлетворительной и соответствовала таковой у ЗИЛ-131. Утомляемость водителя за рулем машины 49042 была в норме. Рабочая и стояночная тормозные системы функционировали нормально: за весь период пробеговых испытаний отказов по этим системам не имелось. Усилие на тормозную педаль находилось в норме. Давление рабочей жидкости в рабочей тормозной системе при торможениях находилось на уровне 20-30 кг/см². Расположение рычага стояночного тормоза было удовлетворительным, стояночное затормаживание машины происходило надежно.Общие условия комфорта на месте водителя в основном соответствовали предъявляемым требованиям. К недостаткам отнесли неудобную конструкцию водительского и пассажирского сидений, недостаточную обзорность с места водителя и неудачное расположение зеркала заднего вида. Плохо освещался щиток приборов, обозначения тумблеров были нечеткими (их включение осуществлялось методом «проб и ошибок»). Вызывала нарекания герметичность в дверях и люках кабины - щели приходилось затыкать тряпками. Замки дверей и вентиляционных форточек оказались ненадежными.Кроме того, пробеговые испытания в сложных зимних и весенних дорожно-климатических условиях стали хорошей практикой для водителей-испытателей СКВ. Анализ ошибок в управлении автомобилями наглядно показал отсутствие хорошо закрепленных навыков в вождении серийных и опытных образцов при постоянно меняющейся дорожной обстановке. Практического опыта вождения автомобиля с прицепом в сложных условиях у водителей-испытателей СКБ не было.

Некоторые выводы.

Анализ особенностей автомобильной дорожно-транспортной сети (севернее линии Киров - Вологда) наглядно показал полное преимущество амфибии 49042 перед не плавающими автомобилями повышенной проходимости ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 и т.д. Зачастую преодоление часто встречающихся рек затруднялось из-за отсутствия мостов и переправ, состояние проездов к основным общесоюзным транспортным магистралям было неудовлетворительным. На расстоянии более 30-80 км от городов (Сыктывкар, Киров, Ухта, Усть-Кулом, Печора, Инта, Воркута и др.) не было устойчивых дорожных трасс.

Машина 49042 стала первым макетным образцом колесных амфибий будущего поисково-спасательного комплекса «490» - ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061, за характерную окраску, высокую скорость и отличную проходимость названных в поисково-спасательных частях «Синими птицами». Установленные на этих машинах узлы и агрегаты, отработанные на опытном вездеходе 49042, прекрасно зарекомендовали себя в ходе многолетней эксплуатации.

avtotema.mediasalt.ru

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

В начале семидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева занялось разработкой новой версии поисково-эвакуационного комплекса, предназначенного для оказания помощи приземлившимся космонавтам. В будущих проектах планировалось реализовывать новые идеи, требовавшие проверки. Одним из инструментов для изучения предложенных технических решений стал опытный вездеход-амфибия ЗИЛ-49042.

Следует отметить, что процесс модернизации поисково-эвакуационных комплексов стартовал еще в конце шестидесятых, когда началась разработка машины ПЭУ-2 / ЗИЛ-5901. В 1970 году опытный образец этой модели вышел на испытания и показал себя самым лучшим образом. Тем не менее, у такого вездехода-амфибии был серьезный недостаток в виде неприемлемых размеров и массы – они были связаны с одновременным наличием грузовой площадки и пассажирской кабины. Чрезмерно крупную машину нельзя было перевозить военно-транспортной авиацией, что серьезно сокращало ее реальный потенциал. ПЭУ-2 не стали принимать на снабжение, а основные выводы, сделанные во время ее проверки, легли в основу новых проектов.

Вездеход ЗИЛ-49042 после ремонта и реставрации. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

По результатам испытаний ПЭУ-2 было определено, что перспективный поисково-эвакуационный комплекс должен включать, как минимум, две машины сверхвысокой проходимости. На одной предлагалось монтировать подъемный кран и грузовую площадку для эвакуации спускаемого аппарата, а вторая должна была получить обитаемый отсек и стать самым настоящим домом на колесах. Все это позволяло решать поставленные задачи, но при этом не исключало транспортировку техники по воздуху.

С учетом опыта эксплуатации серийной и опытной техники существующих типов в начале семидесятых начали разработку новых образцов. Перспективный поисково-эвакуационный комплекс, в который предполагалось ввести сразу несколько машин, получил обозначение ПЭК-490. Нетрудно заметить, что цифры в таком обозначении соответствуют советской системе индексов автомобильного транспорта. Число «490» указывало, что новые образцы будут относиться к категории специальных автомобилей с полной массой в пределах 8-14 т.

При разработке новой «космической» техники планировалось использовать и уже известные, и новые решения. Отработка новых идей, как самостоятельно, так и в связке с существующими, требовала строительства и испытаний специальных макетных образцов. Именно с такой целью был запущен проект под обозначением ЗИЛ-49042. Эта машина не рассматривалась в качестве полноценной замены для существующих систем ПЭУ-1, однако должна была самым заметным образом повлиять на дальнейшее развитие специальной техники. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.А. Соловьев.

Вездеход на испытаниях. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

Одной из задач новых проектов было облегчение конструкции вездехода при сохранении всех основных возможностей. Именно такие цели ставились перед экспериментальным проектом ЗИЛ-49042. Машина этого типа, сохраняя некоторые черты предшественников, должна была получить более легкие устройства. Сокращение снаряженной массы привело бы к появлению некоторых преимуществ перед существующей техникой. Наиболее удачные технические решения, предложенные и реализованные в новом проекте, могли быть использованы при создании новых амфибий, рассчитанных для полноценной эксплуатации.

С точки зрения общей архитектуры новый вездеход был похож на предыдущие машины для поисково-спасательных структур. Основой машины ЗИЛ-49042 являлась сварная рама из алюминиевых профилей с креплениями для установки всех главных узлов и агрегатов. На раме закреплялся водоизмещающий герметичный корпус из стеклопластика. Он имел скругленный нижний лобовой участок, усиленный несколькими продольными ребрами жесткости. Через скругленные поверхности такой лоб сопрягался с вертикальными бортами. Последние имели вырезы-арки под крупные колеса. Сзади корпус имел пару наклонных листов близкой к прямоугольной формы.

Выше стеклопластиковой «лодки» находилась верхняя часть кабины с развитым остеклением. Позади кабины имелся кожух меньшей высоты с заваленными внутрь бортами. Он выполнял функции крышки моторного отсека. Перед кабиной, под верхней лобовой деталью, были организованы объемы для размещения некоторых агрегатов. Доступ к этому отсеку обеспечивался тремя люками. По периметру верхней части корпуса имелось несколько ящиков для того или иного оборудования или имущества.

Вид на правый борт и корму. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

По причине максимального облегчения конструкции опытный вездеход не нуждался в силовой установке высокой мощности. В отличие от некоторых предыдущих машин, он получил только один бензиновый двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Двигатель соединялся со стандартным однодисковым сцеплением и механической коробкой передач. Такой силовой агрегат помещался в задней части корпуса. На кормовой детали его кожуха поместили выхлопную трубу с глушителем.

С учетом наработок по ряду успешных проектов вездеход ЗИЛ-49042 оснастили трансмиссией с бортовой раздачей мощности. Силовой агрегат в виде двигателя и механической коробки передач передавал мощность на раздаточную коробку с выдачей крутящего момента на три карданных вала. Через блокируемый межбортовой дифференциал коробка разделяла мощность на два потока для каждого из бортов. Третий выходящий вал был связан с водометным движителем. Между отдельными колесами борта мощность распределялась при помощи колесных редукторов, по три на каждом потоке. В проекте была предложена новая конструкция трансмиссионных тормозов, впоследствии нашедшая применение на новой технике.

Вновь была использована трехосная ходовая часть с равномерным распределением осей по базе. Последняя равнялась 4,8 м при расстоянии между соседними осями по 2,4 м. ЗИЛ-49042 сохранил отработанную схему с жесткой подвеской средних колес и рычажно-торсионной системой на первой и третьей осях. Оси с подрессоренной подвеской также соединялись с механизмами управления. Колеса комплектовались шинами модели И-159 размерностью 16,00-20 и соединялись с централизованной системой регулировки давления.

Машина поднимается на склон. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

В корме корпуса разместили водометный движитель. Канал этого устройства соединял заборное устройство в днище и сопло в нише кормового агрегата. Направление выбрасываемого потока и, соответственно, вектор тяги изменялись при помощи двух отклоняемых боковых створок.

Около половины длины корпуса у вездехода ЗИЛ-49042 приходилось на кабину экипажа и пассажирский салон. Все места для экипажа и пассажиров помещались в едином обитаемом отсеке, не имевшем сплошных перегородок. Передняя часть обитаемого объема отдавалась под кабину экипажа с тремя посадочными местами. Водитель помещался слева и располагал всеми необходимыми органами управления. Пассажирский салон имел восемь посадочных мест, размещенных вдоль бортов. Кабина комплектовалась крупными лобовыми стеклами и бортовыми окнами меньшего размера. Салон так же оснащался развитым остеклением, обеспечивавшим почти круговой обзор.

Доступ к местам экипажа обеспечивался парой бортовых дверей. Над средним местом кабины предусматривался люк в крыше. Посадка в пассажирский салон была достаточно сложной. Единственная его собственная дверь находилась в корме и вела на крышу-палубу корпуса. Таким образом, перед посадкой в салон пассажирам приходилось забираться на достаточно высокий борт амфибии.

Испытания в холодное время года. Фото Kolesa.ru

Несмотря на экспериментальный характер проекта, вездеход ЗИЛ-49042 получил набор разнообразного оборудования для работы на удалении от баз и оказания помощи. Так, обитаемый отсек получил три отдельных отопителя разных типов. В укладках перевозились огнетушитель, спасательное и медицинское оборудование, запас одежды и т.д. В распоряжении экипажа имелся запас воды и продовольствия на трое суток. Для создания по-настоящему домашних условий в салоне даже поместили переносной телевизор из линейки «Юность».

Новые узлы и агрегаты, отличавшиеся сниженной массой, позволили заметным образом уменьшить вес вездехода, хотя и не привели к заметному сокращению габаритов. Длина машины ЗИЛ-49042 составляла 8,96 м, ширина – 2,6 м, высота – 2,5 м. Колесная база достигала 4,8 м при колее 2,1 м. Дорожный просвет – 448 мм. За счет применения новых элементов конструкции снаряженная масса машины была доведена до 6415 кг. Полезная нагрузка – 2 т. По расчетам, амфибия могла бы развивать на шоссе скорость до 75-80 км/ч. На воде этот параметр достигал 8-9 км/ч.

В середине ноября 1972 года Завод им. Лихачева завершил строительство единственного запланированного вездехода ЗИЛ-49042. Машину сразу отправили на испытания, в рамках которых новые решения планировалось проверить в разных условиях и на различных ландшафтах. По результатам испытаний могли быть приняты решения о дальнейшем развитии проекта или о создании совершенно новой машины.

Амфибия на воде. Фото Kolesa.ru

Опытный образец новой модели на заводе окрасили в защитный цвет по типу военной техники. На дверях кабины нанесли бортовой номер «44». Также использовались номерные знаки «11-43 проба». Известно, что заводские острословы не смогли пройти мимо новой машины. За характерную расцветку и амфибийные возможности вездеход прозвали «Крокодилом».

Испытания на разных трассах и полигонах показали, что примененные новые агрегаты трансмиссии, отличавшиеся меньшей массой, полностью справляются со своей работой и могут использоваться на практике. Достигнутое сокращение массы конструкции в определенной мере снизило нагрузку на агрегаты и дало некоторые преимущества. В целом, новые устройства оправдали себя. Их можно было использовать как при дальнейшем развитии имеющегося проекта ЗИЛ-49042, так и при создании новых образцов техники.

В силу определенных причин СКБ ЗИЛ не стало развивать опытный проект в его существующем виде, но запустило разработку совершенно новой машины. При этом, несмотря на те или иные нововведения, значительное число наработок по ЗИЛ-49042 было сохранено. Иные решения из этого проекта были переработаны в соответствии с имеющимися требованиями и тоже использовались при создании новой техники.

До реставрации ЗИЛ-49042 пребывал в весьма плохом состоянии. Фото Denisovets.ru

В первой половине семидесятых годов Специальное конструкторское бюро Завода им. Лихачева запустило разработку нового вездехода-амфибии ЗИЛ-4906, призванной стать основой перспективного поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. Несмотря на некоторые внешние и внутренние различия, транспортная машина ЗИЛ-4906 и пассажирский вездеход ЗИЛ-49061 в определенной мере базировались на конструкции опытного ЗИЛ-49042.

В новых проектах СКБ ЗИЛ вновь использовало отработанную и проверенную трехосную архитектуру ходовой части с жесткой подвеской средних колес. Колеса и шины без доработок заимствовались у ЗИЛ-49042. Также у «Крокодила» взяли корпус, незначительно изменив передний и задний свесы. Трансмиссия для ЗИЛ-4906 частично разрабатывалась заново, но передаточные числа в основных ее элементах были определены еще в проекте ЗИЛ-49042.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042, появившийся в 1972 году, не смог выйти за пределы полигонов и остался в истории исключительно в качестве экспериментальной машины, предназначенной для отработки новых технических решений. При этом решения были удачными и могли найти применение в новых проектах. Вскоре после завершения испытаний опытной машины стартовала разработка новых образцов техники. К середине семидесятых годов новые машины комплекса ПЭК-490 вышли на испытания, а через несколько лет начали заменять устаревающие ПЭУ-1.

Отремонтированный вездеход в движении. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

В связи с началом проектирования новых образцов специальной «космической» техники опытный образец ЗИЛ-49042 оказался ненужным. В течение длительного времени он оставался на предприятии ЗИЛ, где простаивал без дела. Позже уникальная машина изменила свой статус и стала музейным экспонатом. Как и в случае с другими интереснейшими вездеходами, долгие годы не самого аккуратного хранения плохо сказались на состоянии машины. Тем не менее, несколько лет назад все музейные амфибии от СКБ ЗИЛ прошли реставрацию и вернули свой изначальный вид. При этом была допущена небольшая «художественная вольность»: на выступающем верхнем поясе стеклопластикового водоизмещающего корпуса появилась белая окантовка, которой не было в исходной схеме окраски.

Сейчас единственный вездеход ЗИЛ-49042 хранится в Государственном военно-техническом музее (с. Ивановское, Московская область). Он входит в состав интереснейшей экспозиции, представляющей все основные разработки Специального конструкторского бюро ЗИЛ в области автомобилей сверхвысокой проходимости. Рядом с «Крокодилом» демонстрируются более новые машины, созданные с использованием его идей и решений.

Проект ЗИЛ-49042 предназначался для проверки новых технических решений и определения их перспектив в рамках последующих проектов. Опытный образец по прозвищу «Крокодил» оправдал ожидания, что позволило начать проектирование новой техники. Вскоре появился спасательный комплекс ПЭК-490, эксплуатация которого продолжается до сих пор. Подобные результаты всей «космической» программы СКБ ЗИЛ наглядно показывают, насколько важным и полезным был экспериментальный проект ЗИЛ-49042.

По материалам сайтов:http://gvtm.ru/http://denisovets.ru/http://kolesa.ru/Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

www.globalwarnews.ru

Прообраз "Синей птицы": опытный вездеход ЗИЛ-49042

Испытания амфибии ПЭУ-2 ясно показали, что одним из главных качеств, которым должна обладать поисково-спасательная машина, является авиатранспортабельность.

Перед конструкторами ЗИЛ была поставлена задача добиться максимального снижения массы машины, что, кроме всего прочего, позволяло увеличить дальность полета вертолета Ми-6, загруженного поисковой установкой.

Следует отметить, что процесс модернизации поисково-эвакуационных комплексов стартовал еще в конце шестидесятых, когда началась разработка машины ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901). В 1970 году опытный образец этой модели вышел на испытания и показал себя самым лучшим образом. Тем не менее, у такого вездехода-амфибии был серьезный недостаток в виде неприемлемых размеров и массы – они были связаны с одновременным наличием грузовой площадки и пассажирской кабины. Чрезмерно крупную машину нельзя было перевозить военно-транспортной авиацией, что серьезно сокращало ее реальный потенциал. ПЭУ-2 не стали принимать на снабжение, а основные выводы, сделанные во время ее проверки, легли в основу новых проектов.

Если амфибия ПЭУ-1 создавалась на агрегатах автомобиля ЗИЛ-135Л, у которого колесные редукторы, подвеска, бортовые передачи и рулевое управление были рассчитаны на значительно большие нагрузки, чем агрегаты поисково-спасательной установки, то теперь требовалось создать автомобиль на новой агрегатной базе с узлами, соответствующими действительным нагрузкам.

Краткое описание конструкции.

Новая машина получила заводское обозначение 49042. Конструкторы детально прорабатывали элементы будущей амфибии, боролись за каждый килограмм веса. Рабочие чертежи агрегатов трансмиссии (раздаточной коробки, бортового и колесного редуктора) были закончены 29 марта 1971 года. Большое внимание уделялось компоновке новой машины. Пространство для размещения полезной нагрузки выбрали в середине корпуса, чтобы вес размещаемого груза не оказывал большого влияния на центровку машины. Это было особенно важно при движении по воде.Эта машина не рассматривалась в качестве полноценной замены для существующих систем ПЭУ-1, однако должна была самым заметным образом повлиять на дальнейшее развитие специальной техники. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.А. Соловьев.

13 августа приступили к изготовлению стеклопластикового корпуса и рамы машины. 15 сентября корпус был собран и передан на покраску. Началось макетирование и согласование с отраслевыми институтами состава и размещения специального оборудования. 26 января 1972 г. был готов чертеж общего вида машины. 6 мая в кузнечном, литейном №1 и модельном цехах завода приступили к технологической проработке узлов и агрегатов амфибии 49042. В июле 1972 г. изготовленные агрегаты трансмиссии поступили на стендовые испытания. 2 октября корпус установили на козлах - началась сборка машины.

Новый автомобиль-амфибия был спроектирован и построен в пассажирском исполнении. В передней части машины размещалась трехместная кабина экипажа, сразу за которой начинался восьмиместный пассажирский салон. Моторный отсек находился в задней части. Известно, что заводские острословы не смогли пройти мимо новой машины. За характерную расцветку и амфибийные возможности вездеход прозвали «Крокодилом».Двигатель ЗИЛ-130 с небольшими конструктивными изменениями был смонтирован маховиком вперед. В отличие от базового варианта, на нем установили воздушный фильтр двигателя ЗИЛ-131, 24-вольтное экранированное электрооборудование, компрессор с автомобиля ЗИЛ-133 и два насоса гидроусилителя руля.

Автомобиль имел передние и задние управляемые колеса. На 49042 был установлен доработанный рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-164. Привод рулевого управления представлял собой систему тяг и рычагов, жестко связывающих рулевой механизм и управляемые колеса. Встроенный в заднюю рулевую трапецию механизм поворота обеспечивал запаздывание поворота задних управляемых колес относительно передних, что позволяло повысить курсовую устойчивость машины и получить ее на уровне имеющейся на автомобилях, управляемых только передними колесами.Два гидроусилителя руля работали независимо на переднюю и заднюю рулевые трапеции. Применение раздельных гидросистем обуславливалось различными законами поворота передних и задних управляемых колес. Управление машиной при больших радиусах поворота осуществлялось только с помощью передних управляемых колес при заблокированных задних колесах. Когда угол поворота передних колес превышал 5°, в поворот включались задние колеса, которые, вращаясь с большей угловой скоростью, в крайнем положении поворачивались на угол, равный максимальному углу поворота передних колес.

Система отопления - жидкостная, была соединена с системой охлаждения двигателя. Жидкостной зависимый отопитель был установлен в передней части кабины водителя с правой стороны. При помощи вентиляторов нагретый воздух по воздуховодам направлялся на обогрев ветровых стекол, отопление кабины и пассажирского салона. Дополнительно на машине размещались два независимых воздушных отопителя типа, которые располагались слева и справа в средней части корпуса машины. Правый отопитель служил для обогрева пассажирского салона, а левый - дополнительно обогревал кабину водителя.В соответствии с требованиями заказчика машину укомплектовали специальным оборудованием. Аппаратура радионавигационного комплекса размещалась в носовой части машины и под сиденьем командира в кабине. В салоне располагались: эвакуационные носилки (3 шт.), система пожаротушения «Роса», телевизор, пылесос, аппарат искусственного дыхания, набор транспортных шин, летное зимнее обмундирование, спасательный жилет АС-58 (6 шт.), морской спасательный костюм МСК-3, запас питания и воды (в специальных бидонах) на трое суток. Между салоном и моторным отсеком предусматривалось место для спасательной лодки ЛАС-5МЗ.

Первые испытания.

Обкатка в Чулково. Зима 1972-1973 гг.

Автомобиль 49042 был построен 16 ноября 1972 года. Начались обкаточные испытания. 22 ноября состоялся выезд на пруды в Лыт-карино, причем на воде машина достигла скорости 9 км/ч. 29 ноября ее вернули на завод для ремонта: при резком торможении сломались четыре колесных редуктора. После ремонта 19 декабря амфибию 49042 направили на базу в Чулково для продолжения испытаний. 27 декабря, после пробега 1200 км, машина пришла на завод для профилактики.Со 2 февраля начались лабораторно-дорожные испытания на Дмитровском полигоне. 25-27 мая в Чулково состоялись испытания на геометрическую проходимость, преодоление подъемов, маневренность на воде, вход в воду и выход на берег. 28 мая амфибию 49042 вновь вернули на Дмитровский полигон для продолжения дорожных испытаний.

На испытаниях (слева-направо): Анатолий Борисов, Борис Нежевенко, Александр Матвеев, Евгений Бурмистров и Анатолий Пятых.

В июле-августе 1974 г. прошли комплексные испытания машины 49042 на проходимость по торфу и песку. Для сравнения в испытаниях принимал участие автомобиль ЗИЛ-131.Испытания на торфе проводились со 2 по 12 июля в районе г. Покров Владимирской области на торфяных картах торфопредприятия им. Классона на участке Ляпино. Стояла жаркая сухая погода при температуре воздуха +20 - +25°С. Верхний слой торфа высох на глубину 30-100 мм. Влажность торфа на глубине 0-50 мм составляла 75%, на глубине 300-350 мм - 95%, на глубине свыше 500 мм -100%.Заезды машины 49042 осуществлялись при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1750 об./мин, на 1 -й передаче в коробке передач и понижающей передаче в раздаточной коробке. Для определения силы тяги она буксировала за собой ПЭУ-2. Максимальная сила тяги 49042 составила 3680 кг при внутреннем давлении в шинах 0,3 кг/см². Максимальная сила тяги ЗИЛ-131 на этом участке была равна 1320 кг при давлении в шинах 0,75 кг/см².

Поделиться

Поделитесь с друзьями Поделиться на Facebook Отправить в Twitter Рассказать Вконтакте Поделиться с друзьями Добавить в избранное Создать демотиватор Добавить надпись на фото

Динамические испытания на сухом и переувлажненном торфе. Июль 1974 г.

Для испытаний на переувлажненном торфе на карте разрабатываемого поля нашли однородный по влажности и плотности участок (влажность верхнего слоя торфа находилась в пределах 91-100%). После стоянки на торфе в течение 10-15 мин из под колес автомобиля выступала вода. При определении силы тяги на влажном торфе к машине прицепили торфяной рыхлитель. Максимальная сила тяги составила 2870 кг при давлении в шинах 0,3 кг/см².10 июля на участке с переувлажненным торфом были проведены совместные испытания 49042 и ЗИЛ-131. Амфибия 49042 преодолела этот участок при давлении в шинах 0,3 кг/см². На ЗИЛ-131 при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см² повторить этот результат не удалось.

Испытания по определению расхода топлива на торфяных полях проходили 5 июля при температуре окружающего воздуха +24°С. Массы автомобилей ЗИЛ-131 и 49042 были одинаковыми и составляли 8550 кг. Перед началом испытаний были отрегулированы системы питания, зажигания и тормозов обеих машин. На торфяном поле выделили участок длиной 100 м, ограниченный вешками, между которыми автомобиль проходил с заданной скоростью. Скорость движения поддерживалась одинаковой (примерно 15 км/ч). Расход топлива у амфибии 49042 при движении на 3-й передаче и давлении в шинах 0,3 кг/см² составил 168,7 л/100 км; при давлении 0,6 кг/см² - 175 л/100 км. Попытались пройти мерный участок при давлении в шинах 1,0 кг/см², но при первом же заезде машина потеряла подвижность. Расход топлива у ЗИЛ-131 на этом участке при движении на 3-й передаче с включенным передним мостом и давлении в шинах 0,6 кг/см² составил 270 л/100 км. ЗИЛ-131 двигался уверенно на 2-й передаче, в то время как на 3-й передаче, особенно при движении на подъем, у него оказался недостаточен запас мощности.

Испытания на песке проходили на песчаной косе р. Оки в районе совхоза «Руновский» Каширского района Московской области в период с 18 июля по 2 августа 1974 г. Температура воздуха в этот период находилась в пределах от +15 до +22°С, временами шли кратковременные дожди. Влажность верхнего слоя песчаного участка составляла 19,8-23,5%. В испытаниях, кроме амфибии 49042, были задействованы ПЭУ-2 и ЗИЛ-131.Расход топлива у автомобиля 49042 на глубоком сухом песке составил 114 л/100 км, на бен-зинеАИ-93-109,8 л/100 км. На этом участке расход топливау ЗИЛ-131 был равен 122 л/100 км. При движении по влажному песку расход топлива у машины 49042 составил 99,0 л/100 км, а уЗИЛ-131 -107 л/100 км. У амфибии 49042 на шинах 12.00R20 средний расход топлива достиг 137,8 л/100 км, что оказалось несколько больше, чем у ЗИЛ-131 при тех же условиях движения (131 л/100 км).

ЗИЛ-49042 выходит из воды.

30 июня состоялись испытания по определению максимальной скорости на влажном песке. На мерном участке длиной около 500 м, представляющем собой вытянутое кольцо с двумя радиусами скругления по 35 м, на глубоком сухом песке влажностью 30% прошли заезды автомобилей 49042 и ЗИЛ-131. Движение осуществлялось с максимально возможной скоростью (скорость ограничивали кривизна трассы и местные неровности). Каждый замер состоял из четырех кругов (2 км), после чего делался один зачетный круг. Начало движения со старта происходило на максимальной скорости (старт сходу), всего выполнялось по три старта для каждого автомобиля. Средняя скорость движения машины 49042 по трем заездам составила 30,3 км/ч, что было выше, чем у ЗИЛ-131 (26,46 км/ч).

Надо сказать, что ЗИЛ-131 для сравнения был выбран не случайно. Обе машины, ЗИЛ-131 и 49042, оснащались одними и теми же двигателем и коробкой передач, имели примерно одинаковую массу. Основными отличиями между ними являлись схема трансмиссии и использованные шины. Если на автомобиле ЗИЛ-131 применялась классическая мостовая дифференциальная трансмиссия, то у 49042 - бортовая трансмиссия с жесткой кинематической связью между колесами каждого борта и блокируемым межбортовым дифференциалом. Именно такая трансмиссия, несмотря на более низкий к.п.д. и наличие паразитных мощностей, в сочетании с эластичными шинами большого диаметра позволила получить на слабых фунтах значительно лучшую проходимость, более высокую скорость и даже меньший расход топлива.

На снежной целине.

В феврале-апреле 1974 г. были проведены комплексные зимние испытания в северных районах Коми АССР (г. Ухта). 18 февраля в 11 ч 45 мин машина 49042 в составе колонны из пяти транспортных средств (включая ПЭУ-2, два ЗИЛ-131 и бензозаправщик ЗИЛ-131) вышла из ворот базы СКВ ЗИЛ в Чулково и двинулась по маршруту Бронницы - Владимир - Горький - Семенов -Халтурин - Сыктывкар - Ухта.На маршруте амфибия 49042 продемонстрировала хорошую подвижность (особенно на участке от Горького до Ухты). Она свободно преодолевала затяжные снежные заносы (до 2-3 км), съезжала с дороги (с переездом кювета) и объезжала по целинному снегу застрявшие колонны (до 200-300 автомобилей в одной «пробке» в районе г. Шахунья - г. Яранск), уверенно двигалась по санным маршрутам и лесовозным дорогам (в районе г. Мураши). Пробег закончился 27 февраля в Ухте. Средняя скорость движения 49042 составила 34,3 км/ч. Столь невысокий показатель являлся следствием неважного состояния покрытия дороги и особенностей движения автомобилей в колонне.

13 марта прошли сравнительные испытания ПЭУ-2, 49042 и ЗИЛ-131 на мерном участке снежной целины глубиной 650-700 мм с целью определения максимальной скорости движения. На мерной дистанции расстоянием 80 м максимальную скорость движения 10,25 км/ч продемонстрировала амфибия 5901. Машина 49042 развила скорость 9,3 км/ч и преодолела дистанцию через 31 с. ЗИЛ-131 двигался по снежной целине с потерей подвижности. Он развил среднюю скорость 0,6 км/ч, затратив на преодоление маршрута 8 мин.21 марта проходили испытания по определению расхода топлива у автомобиля 49042 на заснеженной дороге при температуре воздуха -10°С. По заданию, водитель должен был двигаться с максимально возможной скоростью, обеспечивающей безопасность движения. Средняя скорость амфибии 49042 на маршруте длиной 3,5 км составила 17,5 км/ч. Машина двигалась при давлении в шинах 0,8 кг/см², а при преодолении подъемов - около 0,5 кг/см². Средний расход топлива был равен 141,4 л/100 км.

На снегу глубиной 350-400 мм амфибия 49042 развила наибольшую силу тяги 4020 кг при давлении в шинах 0,6 кг/см². У ЗИЛ-131 в этих условиях максимальная сила тяги составила 2540 кг при давлении в шинах 0,1 кг/см². На снегу глубиной 600 мм максимальная сила тяги у машины 49042 достигала 3960 кг при давлении в шинах 0,3 кг/см². Сопротивление движению при преодолении снежной целины глубиной 800 мм у ЗИЛ-131 равнялось 4000 кг при давлении в шинах 1,0 кг/см², а у 49042 - 2490 кг при давлении в шинах 0,1 кг/см². Автомобили на момент испытаний имели практически одинаковую массу: ЗИЛ-131 - 8300 кг; 49042 - 8700 кг.Наиболее ярко разница в проходимости автомобилей 49042 и ЗИЛ-131 проявилась на заснеженной дороге (длина 1,75 км, ширина 3-3,4 м) в районе горы Пионер. Глубина снега на дороге, расположенной в сильно пересеченной местности и изобиловавшей подъемами и спусками, составляла 500-700 мм. При движении машины под колесами оставалось около 300-400 мм неуплотненного рассыпчатого крупнозернистого снега. Максимальный угол подъема дороги достигал 16,5°. Машина 49042 двигалась в таких условиях уверенно, а ЗИЛ-131 ехать не мог из-за низкого клиренса переднего моста, под которым быстро образовывался сильно уплотненный слой снега. ЗИЛ-131 кое-как пробивался по дороге, двигаясь по 5-8 м вперед и сдавая на 1 -2 м назад. Мучение продолжалось до первого подъема в 10°, где он окончательно застрял.

Фотография уцелевшего ЗИЛ-49042.

Испытания систем отопления 49042 проходили 14-20 марта 1974 г. при температуре окружающего воздуха -6°С и 21 марта при температуре -14°С. Жидкостная система отопления через 20 мин после включения вентиляторов поднимала температуру в кабине и салоне в среднем на 26,5°С (с -5,2 до +21,3°С) на стоянке и на 23,3°С - при движении (с -2,9 до +20,2°С). Дополнительная воздушная система отопления при работе двух отопителей на стоянке машины в течение часа увеличивала температуру в кабине и салоне с -11,3 до +13-28°С.2 апреля 1974 г. после завершения испытаний колонна машин выдвинулась по маршруту Ухта - Сыктывкар - Халтурине - Яранск -Семенов - Горький - Владимир - Москва. 6 апреля в 22 ч 45 мин машины прибыли на ЗИЛ, преодолев 2132 км со средней скоростью 37,9 км/ч. За время пробега амфибия 49042 преодолела 1173 км по асфальту, 703 км по снежной укатанной дороге и 256 км по бездорожью. Средний расход топлива составил 68,2 л/100 км.

Высокую подвижность амфибия 49042 продемонстрировала при движении в весеннюю распутицу, особенно на участке Ухта - Киров, когда буксировала за собой автомобиль ЗИЛ-131. Весенняя распутица характеризовалась глубоким пористым снегом (на котором могли эксплуатироваться только тракторы), сильно разбитыми грунтовыми дорогами (практически бездорожьем), отсутствием переправ и мостов (ледяные дороги через реки уже были закрыты). В данном случае некорректно сравнивать подвижность 49042 и ЗИЛ-131, так как последний самостоятельно не мог преодолеть около 50% всех препятствий (заносы, кюветы, объезды).В то же время надежность агрегатов, узлов и систем опытной машины 49042 за пробег Москва - Ухта - Москва оказалась не на высоте. Мелкие дефекты появлялись уже через 150-170 км пробега. Крупные отказы (замена головок блока и двигателя, разрушение подвески) были зафиксированы через 1300-1500 км. Однако отмечалась эффективная работа системы отопления кабины и пассажирского салона, которая была проверена при температуре до -24°С.

После реставрации в государственном военно-техническом музее.

Управляемость автомобиля 49042 на зимних скользких дорогах была удовлетворительной и соответствовала таковой у ЗИЛ-131. Утомляемость водителя за рулем машины 49042 была в норме. Рабочая и стояночная тормозные системы функционировали нормально: за весь период пробеговых испытаний отказов по этим системам не имелось. Усилие на тормозную педаль находилось в норме. Давление рабочей жидкости в рабочей тормозной системе при торможениях находилось на уровне 20-30 кг/см². Расположение рычага стояночного тормоза было удовлетворительным, стояночное затормаживание машины происходило надежно.Общие условия комфорта на месте водителя в основном соответствовали предъявляемым требованиям. К недостаткам отнесли неудобную конструкцию водительского и пассажирского сидений, недостаточную обзорность с места водителя и неудачное расположение зеркала заднего вида. Плохо освещался щиток приборов, обозначения тумблеров были нечеткими (их включение осуществлялось методом «проб и ошибок»). Вызывала нарекания герметичность в дверях и люках кабины - щели приходилось затыкать тряпками. Замки дверей и вентиляционных форточек оказались ненадежными.Кроме того, пробеговые испытания в сложных зимних и весенних дорожно-климатических условиях стали хорошей практикой для водителей-испытателей СКВ. Анализ ошибок в управлении автомобилями наглядно показал отсутствие хорошо закрепленных навыков в вождении серийных и опытных образцов при постоянно меняющейся дорожной обстановке. Практического опыта вождения автомобиля с прицепом в сложных условиях у водителей-испытателей СКБ не было.

Некоторые выводы.

Анализ особенностей автомобильной дорожно-транспортной сети (севернее линии Киров - Вологда) наглядно показал полное преимущество амфибии 49042 перед не плавающими автомобилями повышенной проходимости ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 и т.д. Зачастую преодоление часто встречающихся рек затруднялось из-за отсутствия мостов и переправ, состояние проездов к основным общесоюзным транспортным магистралям было неудовлетворительным. На расстоянии более 30-80 км от городов (Сыктывкар, Киров, Ухта, Усть-Кулом, Печора, Инта, Воркута и др.) не было устойчивых дорожных трасс.

Машина 49042 стала первым макетным образцом колесных амфибий будущего поисково-спасательного комплекса «490» - ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061, за характерную окраску, высокую скорость и отличную проходимость названных в поисково-спасательных частях «Синими птицами». Установленные на этих машинах узлы и агрегаты, отработанные на опытном вездеходе 49042, прекрасно зарекомендовали себя в ходе многолетней эксплуатации.

car-day.ru

Опытный вездеход ЗИЛ-49042 | Новости вашего региона

В начале семидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева занялось разработкой новой версии поисково-эвакуационного комплекса, предназначенного для оказания помощи приземлившимся космонавтам. В будущих проектах планировалось реализовывать новые идеи, требовавшие проверки. Одним из инструментов для изучения предложенных технических решений стал опытный вездеход-амфибия ЗИЛ-49042.

Следует отметить, что процесс модернизации поисково-эвакуационных комплексов стартовал еще в конце шестидесятых, когда началась разработка машины ПЭУ-2 / ЗИЛ-5901. В 1970 году опытный образец этой модели вышел на испытания и показал себя самым лучшим образом. Тем не менее, у такого вездехода-амфибии был серьезный недостаток в виде неприемлемых размеров и массы – они были связаны с одновременным наличием грузовой площадки и пассажирской кабины. Чрезмерно крупную машину нельзя было перевозить военно-транспортной авиацией, что серьезно сокращало ее реальный потенциал. ПЭУ-2 не стали принимать на снабжение, а основные выводы, сделанные во время ее проверки, легли в основу новых проектов.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

Вездеход ЗИЛ-49042 после ремонта и реставрации. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

По результатам испытаний ПЭУ-2 было определено, что перспективный поисково-эвакуационный комплекс должен включать, как минимум, две машины сверхвысокой проходимости. На одной предлагалось монтировать подъемный кран и грузовую площадку для эвакуации спускаемого аппарата, а вторая должна была получить обитаемый отсек и стать самым настоящим домом на колесах. Все это позволяло решать поставленные задачи, но при этом не исключало транспортировку техники по воздуху.

С учетом опыта эксплуатации серийной и опытной техники существующих типов в начале семидесятых начали разработку новых образцов. Перспективный поисково-эвакуационный комплекс, в который предполагалось ввести сразу несколько машин, получил обозначение ПЭК-490. Нетрудно заметить, что цифры в таком обозначении соответствуют советской системе индексов автомобильного транспорта. Число «490» указывало, что новые образцы будут относиться к категории специальных автомобилей с полной массой в пределах 8-14 т.

При разработке новой «космической» техники планировалось использовать и уже известные, и новые решения. Отработка новых идей, как самостоятельно, так и в связке с существующими, требовала строительства и испытаний специальных макетных образцов. Именно с такой целью был запущен проект под обозначением ЗИЛ-49042. Эта машина не рассматривалась в качестве полноценной замены для существующих систем ПЭУ-1, однако должна была самым заметным образом повлиять на дальнейшее развитие специальной техники. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.А. Соловьев.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

Вездеход на испытаниях. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

Одной из задач новых проектов было облегчение конструкции вездехода при сохранении всех основных возможностей. Именно такие цели ставились перед экспериментальным проектом ЗИЛ-49042. Машина этого типа, сохраняя некоторые черты предшественников, должна была получить более легкие устройства. Сокращение снаряженной массы привело бы к появлению некоторых преимуществ перед существующей техникой. Наиболее удачные технические решения, предложенные и реализованные в новом проекте, могли быть использованы при создании новых амфибий, рассчитанных для полноценной эксплуатации.

С точки зрения общей архитектуры новый вездеход был похож на предыдущие машины для поисково-спасательных структур. Основой машины ЗИЛ-49042 являлась сварная рама из алюминиевых профилей с креплениями для установки всех главных узлов и агрегатов. На раме закреплялся водоизмещающий герметичный корпус из стеклопластика. Он имел скругленный нижний лобовой участок, усиленный несколькими продольными ребрами жесткости. Через скругленные поверхности такой лоб сопрягался с вертикальными бортами. Последние имели вырезы-арки под крупные колеса. Сзади корпус имел пару наклонных листов близкой к прямоугольной формы.

Выше стеклопластиковой «лодки» находилась верхняя часть кабины с развитым остеклением. Позади кабины имелся кожух меньшей высоты с заваленными внутрь бортами. Он выполнял функции крышки моторного отсека. Перед кабиной, под верхней лобовой деталью, были организованы объемы для размещения некоторых агрегатов. Доступ к этому отсеку обеспечивался тремя люками. По периметру верхней части корпуса имелось несколько ящиков для того или иного оборудования или имущества.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

Вид на правый борт и корму. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

По причине максимального облегчения конструкции опытный вездеход не нуждался в силовой установке высокой мощности. В отличие от некоторых предыдущих машин, он получил только один бензиновый двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Двигатель соединялся со стандартным однодисковым сцеплением и механической коробкой передач. Такой силовой агрегат помещался в задней части корпуса. На кормовой детали его кожуха поместили выхлопную трубу с глушителем.

С учетом наработок по ряду успешных проектов вездеход ЗИЛ-49042 оснастили трансмиссией с бортовой раздачей мощности. Силовой агрегат в виде двигателя и механической коробки передач передавал мощность на раздаточную коробку с выдачей крутящего момента на три карданных вала. Через блокируемый межбортовой дифференциал коробка разделяла мощность на два потока для каждого из бортов. Третий выходящий вал был связан с водометным движителем. Между отдельными колесами борта мощность распределялась при помощи колесных редукторов, по три на каждом потоке. В проекте была предложена новая конструкция трансмиссионных тормозов, впоследствии нашедшая применение на новой технике.

Вновь была использована трехосная ходовая часть с равномерным распределением осей по базе. Последняя равнялась 4,8 м при расстоянии между соседними осями по 2,4 м. ЗИЛ-49042 сохранил отработанную схему с жесткой подвеской средних колес и рычажно-торсионной системой на первой и третьей осях. Оси с подрессоренной подвеской также соединялись с механизмами управления. Колеса комплектовались шинами модели И-159 размерностью 16,00-20 и соединялись с централизованной системой регулировки давления.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

Машина поднимается на склон. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

В корме корпуса разместили водометный движитель. Канал этого устройства соединял заборное устройство в днище и сопло в нише кормового агрегата. Направление выбрасываемого потока и, соответственно, вектор тяги изменялись при помощи двух отклоняемых боковых створок.

Около половины длины корпуса у вездехода ЗИЛ-49042 приходилось на кабину экипажа и пассажирский салон. Все места для экипажа и пассажиров помещались в едином обитаемом отсеке, не имевшем сплошных перегородок. Передняя часть обитаемого объема отдавалась под кабину экипажа с тремя посадочными местами. Водитель помещался слева и располагал всеми необходимыми органами управления. Пассажирский салон имел восемь посадочных мест, размещенных вдоль бортов. Кабина комплектовалась крупными лобовыми стеклами и бортовыми окнами меньшего размера. Салон так же оснащался развитым остеклением, обеспечивавшим почти круговой обзор.

Доступ к местам экипажа обеспечивался парой бортовых дверей. Над средним местом кабины предусматривался люк в крыше. Посадка в пассажирский салон была достаточно сложной. Единственная его собственная дверь находилась в корме и вела на крышу-палубу корпуса. Таким образом, перед посадкой в салон пассажирам приходилось забираться на достаточно высокий борт амфибии.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

Испытания в холодное время года. Фото Kolesa.ru

Несмотря на экспериментальный характер проекта, вездеход ЗИЛ-49042 получил набор разнообразного оборудования для работы на удалении от баз и оказания помощи. Так, обитаемый отсек получил три отдельных отопителя разных типов. В укладках перевозились огнетушитель, спасательное и медицинское оборудование, запас одежды и т.д. В распоряжении экипажа имелся запас воды и продовольствия на трое суток. Для создания по-настоящему домашних условий в салоне даже поместили переносной телевизор из линейки «Юность».

Новые узлы и агрегаты, отличавшиеся сниженной массой, позволили заметным образом уменьшить вес вездехода, хотя и не привели к заметному сокращению габаритов. Длина машины ЗИЛ-49042 составляла 8,96 м, ширина – 2,6 м, высота – 2,5 м. Колесная база достигала 4,8 м при колее 2,1 м. Дорожный просвет – 448 мм. За счет применения новых элементов конструкции снаряженная масса машины была доведена до 6415 кг. Полезная нагрузка – 2 т. По расчетам, амфибия могла бы развивать на шоссе скорость до 75-80 км/ч. На воде этот параметр достигал 8-9 км/ч.

В середине ноября 1972 года Завод им. Лихачева завершил строительство единственного запланированного вездехода ЗИЛ-49042. Машину сразу отправили на испытания, в рамках которых новые решения планировалось проверить в разных условиях и на различных ландшафтах. По результатам испытаний могли быть приняты решения о дальнейшем развитии проекта или о создании совершенно новой машины.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

Амфибия на воде. Фото Kolesa.ru

Опытный образец новой модели на заводе окрасили в защитный цвет по типу военной техники. На дверях кабины нанесли бортовой номер «44». Также использовались номерные знаки «11-43 проба». Известно, что заводские острословы не смогли пройти мимо новой машины. За характерную расцветку и амфибийные возможности вездеход прозвали «Крокодилом».

Испытания на разных трассах и полигонах показали, что примененные новые агрегаты трансмиссии, отличавшиеся меньшей массой, полностью справляются со своей работой и могут использоваться на практике. Достигнутое сокращение массы конструкции в определенной мере снизило нагрузку на агрегаты и дало некоторые преимущества. В целом, новые устройства оправдали себя. Их можно было использовать как при дальнейшем развитии имеющегося проекта ЗИЛ-49042, так и при создании новых образцов техники.

В силу определенных причин СКБ ЗИЛ не стало развивать опытный проект в его существующем виде, но запустило разработку совершенно новой машины. При этом, несмотря на те или иные нововведения, значительное число наработок по ЗИЛ-49042 было сохранено. Иные решения из этого проекта были переработаны в соответствии с имеющимися требованиями и тоже использовались при создании новой техники.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

До реставрации ЗИЛ-49042 пребывал в весьма плохом состоянии. Фото Denisovets.ru

В первой половине семидесятых годов Специальное конструкторское бюро Завода им. Лихачева запустило разработку нового вездехода-амфибии ЗИЛ-4906, призванной стать основой перспективного поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. Несмотря на некоторые внешние и внутренние различия, транспортная машина ЗИЛ-4906 и пассажирский вездеход ЗИЛ-49061 в определенной мере базировались на конструкции опытного ЗИЛ-49042.

В новых проектах СКБ ЗИЛ вновь использовало отработанную и проверенную трехосную архитектуру ходовой части с жесткой подвеской средних колес. Колеса и шины без доработок заимствовались у ЗИЛ-49042. Также у «Крокодила» взяли корпус, незначительно изменив передний и задний свесы. Трансмиссия для ЗИЛ-4906 частично разрабатывалась заново, но передаточные числа в основных ее элементах были определены еще в проекте ЗИЛ-49042.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042, появившийся в 1972 году, не смог выйти за пределы полигонов и остался в истории исключительно в качестве экспериментальной машины, предназначенной для отработки новых технических решений. При этом решения были удачными и могли найти применение в новых проектах. Вскоре после завершения испытаний опытной машины стартовала разработка новых образцов техники. К середине семидесятых годов новые машины комплекса ПЭК-490 вышли на испытания, а через несколько лет начали заменять устаревающие ПЭУ-1.

Опытный вездеход ЗИЛ-49042

Отремонтированный вездеход в движении. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru

В связи с началом проектирования новых образцов специальной «космической» техники опытный образец ЗИЛ-49042 оказался ненужным. В течение длительного времени он оставался на предприятии ЗИЛ, где простаивал без дела. Позже уникальная машина изменила свой статус и стала музейным экспонатом. Как и в случае с другими интереснейшими вездеходами, долгие годы не самого аккуратного хранения плохо сказались на состоянии машины. Тем не менее, несколько лет назад все музейные амфибии от СКБ ЗИЛ прошли реставрацию и вернули свой изначальный вид. При этом была допущена небольшая «художественная вольность»: на выступающем верхнем поясе стеклопластикового водоизмещающего корпуса появилась белая окантовка, которой не было в исходной схеме окраски.

Сейчас единственный вездеход ЗИЛ-49042 хранится в Государственном военно-техническом музее (с. Ивановское, Московская область). Он входит в состав интереснейшей экспозиции, представляющей все основные разработки Специального конструкторского бюро ЗИЛ в области автомобилей сверхвысокой проходимости. Рядом с «Крокодилом» демонстрируются более новые машины, созданные с использованием его идей и решений.

Проект ЗИЛ-49042 предназначался для проверки новых технических решений и определения их перспектив в рамках последующих проектов. Опытный образец по прозвищу «Крокодил» оправдал ожидания, что позволило начать проектирование новой техники. Вскоре появился спасательный комплекс ПЭК-490, эксплуатация которого продолжается до сих пор. Подобные результаты всей «космической» программы СКБ ЗИЛ наглядно показывают, насколько важным и полезным был экспериментальный проект ЗИЛ-49042.

По материалам сайтов:http://gvtm.ru/http://denisovets.ru/http://kolesa.ru/Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.

Автор: Рябов Кирилл

Источник

news-region.ru

О музее / Экспонаты и экспозиции / ЗИЛ-49042

Эту машину, построенную в единственном экземпляре, следует считать переходной моделью от поисково-эвакуационных амфибий первого поколения ПЭУ-1 к основной модели ЗИЛ-4906/49061, известной, как «Синяя птица». Ее изготовление завершено 16 ноября 1972 года.

Прежде всего, ЗИЛ-49042 разработали и построили, чтобы опробовать в работе новые, более легкие узлы и агрегаты. Автомобиль, ведущим конструктором которого выступил А.А. Соловьев, представлял собой типичную для СКБ ЗИЛа амфибию с тремя равно расположенными по базе осями, похожим на лодку водоизмещающим кузовом из стеклопластика на алюминиевой раме, независимой торсионной подвеской передних и задних колес, жестким креплением среднего моста.

Силовой агрегат располагался сзади. Относительно небольшому автомобилю вполне хватало одного серийного двигателя ЗИЛ-130 со стандартным однодисковым сцеплением и обычной механической коробкой передач от ЗИЛ-131. Раздаточная коробка распределяла крутящий момент по колесам правого и левого бортов через бортовые передачи и колесные редукторы. Для штурма тяжелых участков бездорожья, межбортовой дифференциал, которым была снабжена раздаточная коробка, блокировался. Для движения на плаву служил водомет (на «Синей птице» вернулись к гребным винтам).

Новинкой для отечественных внедорожных машин стали дисковые трансмиссионные тормоза - они же впоследствии применялись на «Синих птицах». У ЗИЛ-49042 много общего с будущей «Синей птицей». Например, колесная база 2400+2400, шины И-159 размерностью 16,00-20 передаточные числа коробки передач, бортовой передачи и колесных редукторов машинам серии ЗИЛ-4906 достались по наследству именно от ЗИЛ-49042. По сравнению с данным прототипом, у «Синей птицы» немного уменьшили колею, углы переднего и заднего свесов, радиус поворота.

Машина была построена в пассажирском варианте с трехместной кабиной и салоном-рубкой на 8 пассажиров. Отапливались помещения тремя независимыми друг от друга устройствами: жидкостным отопителем и двумя воздушными «печками». В оснащение входили система пожаротушения, медицинское спасательное оборудование, спецодежда, емкости для хранения запаса продовольствия и питьевой воды на трое суток, салон даже оборудовали малогабаритным телевизором «Юность». Кузов изначально окрашен в военный защитный цвет хаки, за который на заводе эту машину звали Крокодилом.

xn--b1ab2ax.xn--p1ai

Колеса для космоса: советские поисково-эвакуационные машины

Самые передовые вездеходы в Советском Союзе строили отнюдь не для сухопутной армии, как можно было бы предположить, а для Военно-Воздушных Сил страны. С середины 1960-х и до начала 90-х конструкторское бюро Виталия Грачева разработало два поколения и еще несколько уникальных опытных образцов необычных трехосных плавающих машин для поиска и эвакуации экипажей космических модулей.

С развитием космической отрасли появилась острая потребность в надежных транспортных средствах, которые могли бы оперативно обнаруживать космонавтов, приземлявшихся практически в любом уголке необъятной Родины, чтобы затем доставить их в район базирования с оказанием медицинской помощи в пути. Известно, что разработку такой техники инициировал и поддерживал главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Петрович Королев.

Революционная для своего времени трехосная плавающая машина ПЭУ-1

С конструктивной точки зрения все эти машины были выполнены по классической схеме Грачева с равномерным расположением ведущих мостов, бортовой трансмиссией с гидромеханической или механической коробкой передач, независимой торсионной подвеской крайних колес и водоизмещающим стеклопластиковым корпусом на алюминиевой раме.

 

Первым таким автомобилем стала поисково-эвакуационная машина ПЭУ, по соображениям секретности не имевшая заводской маркировки. Первое шасси собрали весной 1966 года, партия из пяти машин, принятых на снабжение ВВС в 1969-м, стала основой наземных поисковых частей космической службы. Потом появились две производные модели ЗИЛ-49042 и ЗИЛ-5901, на смену которым затем пришла более совершенная гамма «Синяя птица».

ПЭУ (1966 – 1981 гг.)

В центральной части алюминиевой рамы установки ПЭУ (позднее — ПЭУ-1) размещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375 с гидромеханической трансмиссией, передававшей крутящий момент на бортовые передачи, водометный движитель, гидронасос и лебедку. Передние и задние ведущие и управляемые колеса имели независимую торсионную подвеску. Стеклопластиковый корпус представ­лял собой водоизмещающую оболочку с передней кабиной и задней платформой для крепления и перевозки спускаемого аппарата. Его погрузку и выгрузку обеспечивал трехтонный кран с решетчатой стрелой.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 со штатным краном. 1966 год

Испытания грузовой поисковой машины с трехтонным поворотным краном

Испытаний крановой амфибии со стеклопластиковым корпусом на плаву

В 1972 году установку ПЭУ-1 переделали в вариант ПЭУ-1М, оборудованный пассажирским салоном на шесть–восемь человек для эвакуации экипажей многоместных спускаемых аппаратов. Через два года появилась машина ПЭУ-1Б с удлиненной крановой стрелой и ложементом для доставки более крупных спускаемых космических аппаратов.

Машина ПЭУ-1М для эвакуации экипажей космических аппаратов. 1972 год

ПЭУ-1М с раздельными кабиной и восьмиместным пассажирским салоном

Грузовая поисковая установка ПЭУ-1Б с 5,5-метровым краном. 1974 год

Для повышения проходимости в 1981-м на шасси ПЭУ-1 был собран оригинальный вездеход ПЭУ-1Р с турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ от самолета Ан-25, создававшим дополнительную реактивную силу тяги при движении по труднопроходимой местности и облегчения выхода из воды на влажную илистую береговую линию. В помощь ему сзади на кузове крепили кассеты с пороховыми зарядами. Машина «ошеломляюще легко» преодолевала препятствия, на снегу развивала скорость 44,3 км/ч, на воде — 14 км/ч.

Амфибия ПЭУ-1Р с реактивным двигателем и 16 пороховыми зарядами

На плаву турбореактивная установка ПЭУ-1Р достигала скорости 14 км/ч

Пробный заезд машины ПЭУ-1Р с опорными лыжами на всех колесах

ЗИЛ-49042 (1972 – 1973 гг.)

В 1972 году СКБ приступило к разработке поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 для спасательных служб ВВС. Его возглавил эвакуационный автомобиль ЗИЛ-49042, через несколько лет послуживший конструктивной основой семейства «Синяя птица». Он являлся удлиненной версией модели ПЭУ-1М и снабжался 150-сильным бензиновым двигателем от грузовика ЗИЛ-130 и комфортным салоном для космонавтов с предоставлением им медицинской помощи и достойного отдыха в пути.

Опытный образец пассажирской поисковой машины ЗИЛ-49042. 1972 год

Комфортная и вместительная эвакуационная машина с восьмиместным салоном

Подготовка поисковой машины ЗИЛ-49042 к сложным зимним испытаниям

Зимний заплыв на безымянном озере в морозном мареве после снегопада

ЗИЛ-5901 (1970 г.)

Весной 1970 года появилась самая крупная комбинированная поисковая машина ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2) с двумя задними двигателями ЗИЛ-375 общей мощностью 360 л. с. На ней также имелись салон для экипажа и платформа для спускаемого аппарата, который перегружала боковая крановая система. При двукратном повышении мощности проходимость и скорость амфибии увеличились, но одновременно возросли весовые и габаритные параметры, не позволявшие доставлять ее воздушным транспортом.

Самая крупная 360-сильная поисковая машина ЗИЛ-5901 (ПЭУ-2). 1970 год

Испытания эвакуационной машины ПЭУ-2 в водоеме полигона 21 НИИИ

Погрузка спускаемого аппарата при помощи двухбалочного бокового крана

ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица» (1975 – 1991 гг.)

В середине 1970-х СКБ ЗИЛ приступило к созданию комплекса ПЭК-490 для наземных подразделений космических спасательных служб ВВС. Первоначально в него входили два базовых автомобиля разного назначения — грузовой ЗИЛ-4906 с боковой перегрузочной системой и пассажирский ЗИЛ-49061 с 10-местным салоном. Их оборудовали 150-сильным мотором, более простой механической трансмиссией, торсионной подвеской, стеклопластиковыми корпусами и двумя гребными винтами.

Первая версия плавающей грузовой установки ЗИЛ-4906. 1979 год (из архива 21 НИИЦ)

Прототип плавающей пассажирской машины ЗИЛ-49061. 1979 год (из архива 21 НИИЦ)

Окончательный вариант грузовой машины ЗИЛ-4906 середины 1990-х годов

В 1980 году обе версии автомобилей начали поступать в поисково-спасательные подразделения ВВС, где в процессе эксплуатации за специфическую яркую бело-голубую окраску им присвоили имя «Синяя птица», ставшее официальной маркировкой этой техники.

Испытания грузового эвакуатора ЗИЛ-4906 с макетной нагрузкой

Серийный образец поисково-эвакуационной установки ЗИЛ-4906

Полностью укомплектованная спасательная машина ЗИЛ-49061. 1995 год

Окончательный пассажирский вариант с уютным салоном для космонавтов

Демонстрация амфибии ЗИЛ-49061 на полигоне 21 НИИИ (фото автора)

В начале 2000-х годов развитием плавающей серии «Синяя птица» стала сухопутная эвакуационная машина ЗИЛ-49061ГОТ с пассажирским салоном. Ее разработка проводилась с 2001 года под руководством ведущего инженера Евгения Ивановича Прочко. Через два года был собран и испытан единственный образец, получивший имя «Гидроход». Оно указывало на главную особенность машины — редчайшее экспериментальное применение на тяжелом автомобиле гидрообъемной трансмиссии для привода всех колес через бортовые и колесные редукторы. На ней использовались силовые агрегаты ЗИЛ и Detroit Diesel, а также немецкая гидравлика. На машине осталось смонтировать электронную следящую систему, но все работы были прекращены в связи уходом из жизни ее создателя.

Уникальный автомобиль ЗИЛ-49061ГОТ с гидрообъемной трансмиссией

Вездеход «Гидроход» на испытаниях в 21 НИИИ. 2003 год (фото автора)

Тем временем в гамму машин «Синяя птица» были введены доработанные версии ЗИЛ-49062 с гидроманипулятором и ЗИЛ-49065 с навигационной системой для оперативного обнаружения места посадки космических аппаратов.

Первая пассажирская машина ЗИЛ-49065 с навигационной системой. 2006 год

До сих пор все эти машины остаются на вооружении поисково-спасательных служб ВВС и МЧС Российской Федерации. В общей сложности за 25 лет их собрали порядка 40 экземпляров. Правда, вопрос, кто будет встречать космонавтов после того, как последние «Синие птицы» уйдут на покой, пока остается открытым.

Автор выражает благодарность за предоставление материалов сотрудникам ОГК по спецтехнике АМО ЗИЛ В. П. Соловьеву и к.т.н. Р. Г. Данилову

источник

https://cont.ws/post/256599

myhistori.ru

Прообраз "Синей птицы": опытный вездеход ЗИЛ-49042

Прообраз

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Испытания амфибии ПЭУ-2 ясно показали, что одним из главных качеств, которым должна обладать поисково-спасательная машина, является авиатранспортабельность.

СМОТРЕТЬ ВСЕ ФОТО В ГАЛЕРЕЕ

Перед конструкторами ЗИЛ была поставлена задача добиться максимального снижения массы машины, что, кроме всего прочего, позволяло увеличить дальность полета вертолета Ми-6, загруженного поисковой установкой.

Следует отметить, что процесс модернизации поисково-эвакуационных комплексов стартовал еще в конце шестидесятых, когда началась разработка машины ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901). В 1970 году опытный образец этой модели вышел на испытания и показал себя самым лучшим образом. Тем не менее, у такого вездехода-амфибии был серьезный недостаток в виде неприемлемых размеров и массы – они были связаны с одновременным наличием грузовой площадки и пассажирской кабины. Чрезмерно крупную машину нельзя было перевозить военно-транспортной авиацией, что серьезно сокращало ее реальный потенциал. ПЭУ-2 не стали принимать на снабжение, а основные выводы, сделанные во время ее проверки, легли в основу новых проектов.

Если амфибия ПЭУ-1 создавалась на агрегатах автомобиля ЗИЛ-135Л, у которого колесные редукторы, подвеска, бортовые передачи и рулевое управление были рассчитаны на значительно большие нагрузки, чем агрегаты поисково-спасательной установки, то теперь требовалось создать автомобиль на новой агрегатной базе с узлами, соответствующими действительным нагрузкам.

Краткое описание конструкции.

Новая машина получила заводское обозначение 49042. Конструкторы детально прорабатывали элементы будущей амфибии, боролись за каждый килограмм веса. Рабочие чертежи агрегатов трансмиссии (раздаточной коробки, бортового и колесного редуктора) были закончены 29 марта 1971 года. Большое внимание уделялось компоновке новой машины. Пространство для размещения полезной нагрузки выбрали в середине корпуса, чтобы вес размещаемого груза не оказывал большого влияния на центровку машины. Это было особенно важно при движении по воде.Эта машина не рассматривалась в качестве полноценной замены для существующих систем ПЭУ-1, однако должна была самым заметным образом повлиять на дальнейшее развитие специальной техники. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.А. Соловьев.

13 августа приступили к изготовлению стеклопластикового корпуса и рамы машины. 15 сентября корпус был собран и передан на покраску. Началось макетирование и согласование с отраслевыми институтами состава и размещения специального оборудования. 26 января 1972 г. был готов чертеж общего вида машины. 6 мая в кузнечном, литейном №1 и модельном цехах завода приступили к технологической проработке узлов и агрегатов амфибии 49042. В июле 1972 г. изготовленные агрегаты трансмиссии поступили на стендовые испытания. 2 октября корпус установили на козлах - началась сборка машины.

Новый автомобиль-амфибия был спроектирован и построен в пассажирском исполнении. В передней части машины размещалась трехместная кабина экипажа, сразу за которой начинался восьмиместный пассажирский салон. Моторный отсек находился в задней части. Известно, что заводские острословы не смогли пройти мимо новой машины. За характерную расцветку и амфибийные возможности вездеход прозвали «Крокодилом».Двигатель ЗИЛ-130 с небольшими конструктивными изменениями был смонтирован маховиком вперед. В отличие от базового варианта, на нем установили воздушный фильтр двигателя ЗИЛ-131, 24-вольтное экранированное электрооборудование, компрессор с автомобиля ЗИЛ-133 и два насоса гидроусилителя руля.

Автомобиль имел передние и задние управляемые колеса. На 49042 был установлен доработанный рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-164. Привод рулевого управления представлял собой систему тяг и рычагов, жестко связывающих рулевой механизм и управляемые колеса. Встроенный в заднюю рулевую трапецию механизм поворота обеспечивал запаздывание поворота задних управляемых колес относительно передних, что позволяло повысить курсовую устойчивость машины и получить ее на уровне имеющейся на автомобилях, управляемых только передними колесами.Два гидроусилителя руля работали независимо на переднюю и заднюю рулевые трапеции. Применение раздельных гидросистем обуславливалось различными законами поворота передних и задних управляемых колес. Управление машиной при больших радиусах поворота осуществлялось только с помощью передних управляемых колес при заблокированных задних колесах. Когда угол поворота передних колес превышал 5°, в поворот включались задние колеса, которые, вращаясь с большей угловой скоростью, в крайнем положении поворачивались на угол, равный максимальному углу поворота передних колес.

Система отопления - жидкостная, была соединена с системой охлаждения двигателя. Жидкостной зависимый отопитель был установлен в передней части кабины водителя с правой стороны. При помощи вентиляторов нагретый воздух по воздуховодам направлялся на обогрев ветровых стекол, отопление кабины и пассажирского салона. Дополнительно на машине размещались два независимых воздушных отопителя типа, которые располагались слева и справа в средней части корпуса машины. Правый отопитель служил для обогрева пассажирского салона, а левый - дополнительно обогревал кабину водителя.В соответствии с требованиями заказчика машину укомплектовали специальным оборудованием. Аппаратура радионавигационного комплекса размещалась в носовой части машины и под сиденьем командира в кабине. В салоне располагались: эвакуационные носилки (3 шт.), система пожаротушения «Роса», телевизор, пылесос, аппарат искусственного дыхания, набор транспортных шин, летное зимнее обмундирование, спасательный жилет АС-58 (6 шт.), морской спасательный костюм МСК-3, запас питания и воды (в специальных бидонах) на трое суток. Между салоном и моторным отсеком предусматривалось место для спасательной лодки ЛАС-5МЗ.

Первые испытания.

Обкатка в Чулково. Зима 1972-1973 гг.Автомобиль 49042 был построен 16 ноября 1972 года. Начались обкаточные испытания. 22 ноября состоялся выезд на пруды в Лыт-карино, причем на воде машина достигла скорости 9 км/ч. 29 ноября ее вернули на завод для ремонта: при резком торможении сломались четыре колесных редуктора. После ремонта 19 декабря амфибию 49042 направили на базу в Чулково для продолжения испытаний. 27 декабря, после пробега 1200 км, машина пришла на завод для профилактики.Со 2 февраля начались лабораторно-дорожные испытания на Дмитровском полигоне. 25-27 мая в Чулково состоялись испытания на геометрическую проходимость, преодоление подъемов, маневренность на воде, вход в воду и выход на берег. 28 мая амфибию 49042 вновь вернули на Дмитровский полигон для продолжения дорожных испытаний.

На испытаниях (слева-направо): Анатолий Борисов, Борис Нежевенко, Александр Матвеев, Евгений Бурмистров и Анатолий Пятых.В июле-августе 1974 г. прошли комплексные испытания машины 49042 на проходимость по торфу и песку. Для сравнения в испытаниях принимал участие автомобиль ЗИЛ-131.Испытания на торфе проводились со 2 по 12 июля в районе г. Покров Владимирской области на торфяных картах торфопредприятия им. Классона на участке Ляпино. Стояла жаркая сухая погода при температуре воздуха +20 - +25°С. Верхний слой торфа высох на глубину 30-100 мм. Влажность торфа на глубине 0-50 мм составляла 75%, на глубине 300-350 мм - 95%, на глубине свыше 500 мм -100%.Заезды машины 49042 осуществлялись при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1750 об./мин, на 1 -й передаче в коробке передач и понижающей передаче в раздаточной коробке. Для определения силы тяги она буксировала за собой ПЭУ-2. Максимальная сила тяги 49042 составила 3680 кг при внутреннем давлении в шинах 0,3 кг/см². Максимальная сила тяги ЗИЛ-131 на этом участке была равна 1320 кг при давлении в шинах 0,75 кг/см².

Динамические испытания на сухом и переувлажненном торфе. Июль 1974 г.Для испытаний на переувлажненном торфе на карте разрабатываемого поля нашли однородный по влажности и плотности участок (влажность верхнего слоя торфа находилась в пределах 91-100%). После стоянки на торфе в течение 10-15 мин из под колес автомобиля выступала вода. При определении силы тяги на влажном торфе к машине прицепили торфяной рыхлитель. Максимальная сила тяги составила 2870 кг при давлении в шинах 0,3 кг/см².10 июля на участке с переувлажненным торфом были проведены совместные испытания 49042 и ЗИЛ-131. Амфибия 49042 преодолела этот участок при давлении в шинах 0,3 кг/см². На ЗИЛ-131 при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см² повторить этот результат не удалось.

Испытания по определению расхода топлива на торфяных полях проходили 5 июля при температуре окружающего воздуха +24°С. Массы автомобилей ЗИЛ-131 и 49042 были одинаковыми и составляли 8550 кг. Перед началом испытаний были отрегулированы системы питания, зажигания и тормозов обеих машин. На торфяном поле выделили участок длиной 100 м, ограниченный вешками, между которыми автомобиль проходил с заданной скоростью. Скорость движения поддерживалась одинаковой (примерно 15 км/ч).Расход топлива у амфибии 49042 при движении на 3-й передаче и давлении в шинах 0,3 кг/см² составил 168,7 л/100 км; при давлении 0,6 кг/см² - 175 л/100 км. Попытались пройти мерный участок при давлении в шинах 1,0 кг/см², но при первом же заезде машина потеряла подвижность. Расход топлива у ЗИЛ-131 на этом участке при движении на 3-й передаче с включенным передним мостом и давлении в шинах 0,6 кг/см² составил 270 л/100 км. ЗИЛ-131 двигался уверенно на 2-й передаче, в то время как на 3-й передаче, особенно при движении на подъем, у него оказался недостаточен запас мощности.

Испытания на песке проходили на песчаной косе р. Оки в районе совхоза «Руновский» Каширского района Московской области в период с 18 июля по 2 августа 1974 г. Температура воздуха в этот период находилась в пределах от +15 до +22°С, временами шли кратковременные дожди. Влажность верхнего слоя песчаного участка составляла 19,8-23,5%. В испытаниях, кроме амфибии 49042, были задействованы ПЭУ-2 и ЗИЛ-131.Расход топлива у автомобиля 49042 на глубоком сухом песке составил 114 л/100 км, на бен-зинеАИ-93-109,8 л/100 км. На этом участке расход топливау ЗИЛ-131 был равен 122 л/100 км. При движении по влажному песку расход топлива у машины 49042 составил 99,0 л/100 км, а уЗИЛ-131 -107 л/100...

...км. У амфибии 49042 на шинах 12.00R20 средний расход топлива достиг 137,8 л/100 км, что оказалось несколько больше, чем у ЗИЛ-131 при тех же условиях движения (131 л/100 км).

ЗИЛ-49042 выходит из воды.30 июня состоялись испытания по определению максимальной скорости на влажном песке. На мерном участке длиной около 500 м, представляющем собой вытянутое кольцо с двумя радиусами скругления по 35 м, на глубоком сухом песке влажностью 30% прошли заезды автомобилей 49042 и ЗИЛ-131. Движение осуществлялось с максимально возможной скоростью (скорость ограничивали кривизна трассы и местные неровности). Каждый замер состоял из четырех кругов (2 км), после чего делался один зачетный круг. Начало движения со старта происходило на максимальной скорости (старт сходу), всего выполнялось по три старта для каждого автомобиля. Средняя скорость движения машины 49042 по трем заездам составила 30,3 км/ч, что было выше, чем у ЗИЛ-131 (26,46 км/ч).

Надо сказать, что ЗИЛ-131 для сравнения был выбран не случайно. Обе машины, ЗИЛ-131 и 49042, оснащались одними и теми же двигателем и коробкой передач, имели примерно одинаковую массу. Основными отличиями между ними являлись схема трансмиссии и использованные шины. Если на автомобиле ЗИЛ-131 применялась классическая мостовая дифференциальная трансмиссия, то у 49042 - бортовая трансмиссия с жесткой кинематической связью между колесами каждого борта и блокируемым межбортовым дифференциалом. Именно такая трансмиссия, несмотря на более низкий к.п.д. и наличие паразитных мощностей, в сочетании с эластичными шинами большого диаметра позволила получить на слабых фунтах значительно лучшую проходимость, более высокую скорость и даже меньший расход топлива.

На снежной целине.

В феврале-апреле 1974 г. были проведены комплексные зимние испытания в северных районах Коми АССР (г. Ухта). 18 февраля в 11 ч 45 мин машина 49042 в составе колонны из пяти транспортных средств (включая ПЭУ-2, два ЗИЛ-131 и бензозаправщик ЗИЛ-131) вышла из ворот базы СКВ ЗИЛ в Чулково и двинулась по маршруту Бронницы - Владимир - Горький - Семенов -Халтурин - Сыктывкар - Ухта.На маршруте амфибия 49042 продемонстрировала хорошую подвижность (особенно на участке от Горького до Ухты). Она свободно преодолевала затяжные снежные заносы (до 2-3 км), съезжала с дороги (с переездом кювета) и объезжала по целинному снегу застрявшие колонны (до 200-300 автомобилей в одной «пробке» в районе г. Шахунья - г. Яранск), уверенно двигалась по санным маршрутам и лесовозным дорогам (в районе г. Мураши). Пробег закончился 27 февраля в Ухте. Средняя скорость движения 49042 составила 34,3 км/ч. Столь невысокий показатель являлся следствием неважного состояния покрытия дороги и особенностей движения автомобилей в колонне.

13 марта прошли сравнительные испытания ПЭУ-2, 49042 и ЗИЛ-131 на мерном участке снежной целины глубиной 650-700 мм с целью определения максимальной скорости движения. На мерной дистанции расстоянием 80 м максимальную скорость движения 10,25 км/ч продемонстрировала амфибия 5901. Машина 49042 развила скорость 9,3 км/ч и преодолела дистанцию через 31 с. ЗИЛ-131 двигался по снежной целине с потерей подвижности. Он развил среднюю скорость 0,6 км/ч, затратив на преодоление маршрута 8 мин.21 марта проходили испытания по определению расхода топлива у автомобиля 49042 на заснеженной дороге при температуре воздуха -10°С. По заданию, водитель должен был двигаться с максимально возможной скоростью, обеспечивающей безопасность движения. Средняя скорость амфибии 49042 на маршруте длиной 3,5 км составила 17,5 км/ч. Машина двигалась при давлении в шинах 0,8 кг/см², а при преодолении подъемов - около 0,5 кг/см². Средний расход топлива был равен 141,4 л/100 км.

На снегу глубиной 350-400 мм амфибия 49042 развила наибольшую силу тяги 4020 кг при давлении в шинах 0,6 кг/см². У ЗИЛ-131 в этих условиях максимальная сила тяги составила 2540 кг при давлении в шинах 0,1 кг/см². На снегу глубиной 600 мм максимальная сила тяги у машины 49042 достигала 3960 кг при давлении в шинах 0,3 кг/см². Сопротивление движению при преодолении снежной целины глубиной 800 мм у ЗИЛ-131 равнялось 4000 кг при давлении в шинах 1,0 кг/см², а у 49042 - 2490 кг при давлении в шинах 0,1 кг/см². Автомобили на момент испытаний имели практически одинаковую массу: ЗИЛ-131 - 8300 кг; 49042 - 8700 кг.Наиболее ярко разница в проходимости автомобилей 49042 и ЗИЛ-131 проявилась на заснеженной дороге (длина 1,75 км, ширина 3-3,4 м) в районе горы Пионер. Глубина снега на дороге, расположенной в сильно пересеченной местности и изобиловавшей подъемами и спусками, составляла 500-700 мм. При движении машины под колесами оставалось около 300-400 мм неуплотненного рассыпчатого крупнозернистого снега. Максимальный угол подъема дороги достигал 16,5°. Машина 49042 двигалась в таких условиях уверенно, а ЗИЛ-131 ехать не мог из-за низкого клиренса переднего моста, под которым быстро образовывался сильно уплотненный слой снега. ЗИЛ-131 кое-как пробивался по дороге, двигаясь по 5-8 м вперед и сдавая на 1 -2 м назад. Мучение продолжалось до первого подъема в 10°, где он окончательно застрял.

Фотография уцелевшего ЗИЛ-49042.Испытания систем отопления 49042 проходили 14-20 марта 1974 г. при температуре окружающего воздуха -6°С и 21 марта при температуре -14°С. Жидкостная система отопления через 20 мин после включения вентиляторов поднимала температуру в кабине и салоне в среднем на 26,5°С (с -5,2 до +21,3°С) на стоянке и на 23,3°С - при движении (с -2,9 до +20,2°С). Дополнительная воздушная система отопления при работе двух отопителей на стоянке машины в течение часа увеличивала температуру в кабине и салоне с -11,3 до +13-28°С.2 апреля 1974 г. после завершения испытаний колонна машин выдвинулась по маршруту Ухта - Сыктывкар - Халтурине - Яранск -Семенов - Горький - Владимир - Москва. 6 апреля в 22 ч 45 мин машины прибыли на ЗИЛ, преодолев 2132 км со средней скоростью 37,9 км/ч. За время пробега амфибия 49042 преодолела 1173 км по асфальту, 703 км по снежной укатанной дороге и 256 км по бездорожью. Средний расход топлива составил 68,2 л/100 км.

Высокую подвижность амфибия 49042 продемонстрировала при движении в весеннюю распутицу, особенно на участке Ухта - Киров, когда буксировала за собой автомобиль ЗИЛ-131. Весенняя распутица характеризовалась глубоким пористым снегом (на котором могли эксплуатироваться только тракторы), сильно разбитыми грунтовыми дорогами (практически бездорожьем), отсутствием переправ и мостов (ледяные дороги через реки уже были закрыты). В данном случае некорректно сравнивать подвижность 49042 и ЗИЛ-131, так как последний самостоятельно не мог преодолеть около 50% всех препятствий (заносы, кюветы, объезды).В то же время надежность агрегатов, узлов и систем опытной машины 49042 за пробег Москва - Ухта - Москва оказалась не на высоте. Мелкие дефекты появлялись уже через 150-170 км пробега. Крупные отказы (замена головок блока и двигателя, разрушение подвески) были зафиксированы через 1300-1500 км. Однако отмечалась эффективная работа системы отопления кабины и пассажирского салона, которая была проверена при температуре до -24°С.

После реставрации в государственном военно-техническом музее.Управляемость автомобиля 49042 на зимних скользких дорогах была удовлетворительной и соответствовала таковой у ЗИЛ-131. Утомляемость водителя за рулем машины 49042 была в норме. Рабочая и стояночная тормозные системы функционировали нормально: за весь период пробеговых испытаний отказов по этим системам не имелось. Усилие на тормозную педаль находилось в норме. Давление рабочей жидкости в рабочей тормозной системе при торможениях находилось на уровне 20-30 кг/см². Расположение рычага стояночного тормоза было удовлетворительным, стояночное затормаживание машины происходило надежно.Общие условия комфорта на месте водителя в основном соответствовали предъявляемым требованиям. К недостаткам отнесли неудобную конструкцию водительского и пассажирского сидений, недостаточную обзорность с места водителя и неудачное расположение зеркала заднего вида. Плохо освещался щиток приборов, обозначения тумблеров были нечеткими (их включение осуществлялось методом «проб и ошибок»). Вызывала нарекания герметичность в дверях и люках кабины - щели приходилось затыкать тряпками. Замки дверей и вентиляционных форточек оказались ненадежными.Кроме того, пробеговые испытания в сложных зимних и весенних дорожно-климатических условиях стали хорошей практикой для водителей-испытателей СКВ. Анализ ошибок в управлении автомобилями наглядно показал отсутствие хорошо закрепленных навыков в вождении серийных и опытных образцов при постоянно меняющейся дорожной обстановке. Практического опыта вождения автомобиля с прицепом в сложных условиях у водителей-испытателей СКБ не было.

Некоторые выводы.

Анализ особенностей автомобильной дорожно-транспортной сети (севернее линии Киров - Вологда) наглядно показал полное преимущество амфибии 49042 перед не плавающими автомобилями повышенной проходимости ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 и т.д. Зачастую преодоление часто встречающихся рек затруднялось из-за отсутствия мостов и переправ, состояние проездов к основным общесоюзным транспортным магистралям было неудовлетворительным. На расстоянии более 30-80 км от городов (Сыктывкар, Киров, Ухта, Усть-Кулом, Печора, Инта, Воркута и др.) не было устойчивых дорожных трасс.

Машина 49042 стала первым макетным образцом колесных амфибий будущего поисково-спасательного комплекса «490» - ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061, за характерную окраску, высокую скорость и отличную проходимость названных в поисково-спасательных частях «Синими птицами». Установленные на этих машинах узлы и агрегаты, отработанные на опытном вездеходе 49042, прекрасно зарекомендовали себя в ходе многолетней эксплуатации.

Контакты:

Адрес: Свердлова, 55-д, 15 118513 Москва,

Телефон:+7 495-940-876-58, Электронная почта: [email protected] ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

www.my-71.ru