АМО ЗиЛ – 95 лет.Частная инициатива. Зил директор


АМО ЗиЛ – 95 лет. Частная инициатива

АМО ЗиЛ – 95 лет. В нынешнем году московский Завод имени Лихачева отпраздновал свое 95-летие.

В нынешнем году московский Завод имени Лихачева отпраздновал свое 95-летие. Дата не совсем круглая, но нужно брать в расчет то, что речь идет о самом старом из существующих российских автомобилестроительных предприятий. Кроме того, именно ЗиЛ, то есть АМО, как он назывался в начале своей истории, стал первым заводом в нашей стране, который целенаправленно строился под массовое производство грузовиков. И первые шаги на пути к этой цели были особенно драматичны.

Власть капитала

Трудно отделаться от мысли, что в начале 20 века руководство страны делало все, чтобы затормозить зарождение и последующее развитие отечественного автомобилестроения. Мало того, что никак не стимулировалось изготовление автомобилей силами собственной промышленности, так еще и пошлины на импорт готовых машин оказались ниже, чем на их отдельные части. То есть не было создано никаких предпосылок создания не только автозаводов полного цикла, но даже сборочных предприятий, которые неминуемо потянули бы за собой становление отрасли по выпуску комплектующих. И только когда разразилась Первая мировая война, когда одни из стран-экспортеров стали приберегать выпускаемую автотехнику для собственных нужд, а другие и вовсе оказались в стане противника, столкнувшееся с резкой нехваткой автотранспорта военное министерство в пожарном порядке выделило 100 млн рублей золотом для закупки автомобилей за рубежом. Но в странах-союзницах заводы были заняты обеспечением потребностей собственных армий, а потому брали русские заказы нехотя и понемногу, заставляя переплачивать, мириться с задержкой сроков исполненияи, как итог, поставив в страну совершенно разномастный, плохо обеспеченный запасными частями автопарк. И лишь тогда, окончательно осознав пагубность ставки на импорт, правительство решило обратиться за помощью к русским капиталистам.

В последние дни мая 1915 года в Петрограде прошел Всероссийский торгово-промышленный съезд. Именно на нем было принято важнейшее решение о переходе всей промышленности страны на военные рельсы. Уже в августе созданный при непосредственном участии видных российских предпринимателей Центральный военно-промышленный комитет (роль военно-промышленных комитетов состояла главным образом в распределении военных заказов) потребовал от государства выделения кредитов для создания полноценной автомобильной отрасли. Эта идея попала на благодатную почву, промышленникам посулили заказы на фантастическую по тем временам сумму в 135 млн руб. Сверх того, каждый из будущих автозаводов должен был получить по 11 млн руб. на строительство и закупку оборудования, из них 7 млн руб. — золотом. 21 февраля 1916 года Совет министров принял, а Николай II утвердил решение о выделении из казны необходимых кредитов, и дело сдвинулось с мертвой точки.

Кадры решают все

Одним из семи автомобилестроительных предприятий, которые планировалось построить на казенные деньги, был завод АМО Степана и Сергея Рябушинских, двух младших братьев одного из самых богатых и успешных московских предпринимателей Павла Павловича Рябушинского — промышленника, торговца и финансиста, к тому же возглавлявшего Московский военно-промышленный комитет (а мы уже знаем, чем эти комитеты занимались).

Решение о выделении средств на постройку автозаводов еще ходило по инстанциям, а Рябушинские уже взялись за дело. Они прекрасно понимали, что успех их начинания зависит, прежде всего, от привлечения компетентных специалистов, поэтому принялись переманивать к себе лучшие кадры автомобильного отдела «Руссо-Балта». В результате от конкурента к ним перешли два десятка видных автомобильных инженеров, следом за которыми потянулись и многие другие специалисты, мастера и квалифицированные рабочие. На должность директора будущего завода пригласили Дмитрия Дмитриевича Бондарева, с 1910 года возглавлявшего автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода и к своим 38 годам зарекомендовавшего себя великолепным организатором и грамотным техническим руководителем. В некоторых источниках упоминается, что Бондареву посулили сказочный по тем временам оклад: 40 тыс. руб. в год плюс сотня за каждый изготовленный автомобиль. Примечательно, что Рябушинские не просто хорошо оплачивали труд приглашенных специалистов. Они сделали ставку на отечественные управленческие кадры. Для руководства каждым из отделов подобрали людей, до этого работавших в российской промышленности. Например, кузнечно-прессовый отдел возглавил С.О. Макаровский, а кузовной отдел — И.Н. Климиксеев, до этого занимавшие руководящие посты: первый — на Александровском механическом, второй — на расположенном в Петрограде воздухоплавательном заводах.

В своей московской квартире Бондарев вместе с коллегами сутки напролет трудились над проектом будущего АМО. Ведь стоящая перед ними задача выглядит грандиозной даже по нынешним меркам: буквально на пустом месте предполагалось построить передовое для своего времени машиностроительное предприятие, где помимо сборочного было бы моторное, кузнечно-прессовое, кузовное и литейное производства! Причем действовать нужно было быстро: 27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управление и торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» заключили договор на поставку 1500 автомобилей (сконструированных с учетом применения на плохих дорогах итальянских «Фиатов»), для чего требовалось отстроить и оборудовать завод уже к 7 октября 1916 года! При этом первые 150 грузовиков он должен был изготовить к 7 марта 1917 года.

В условиях военного времени

Под строительство завода торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» 1 марта 1916 года выкупил у крупнейшего московского банкира, потомственного дворянина Фон Дервиза 138 квадратных сажен (более 60 Га) в Тюфелевой роще, вблизи Спасской заставы. По современным меркам это была типичная окраинная промзона. Рядом с будущим заводом АМО располагались котельный, трубопрокатный, кожевенные и химические заводы, нефтесклады, а также электромеханический завод, ныне известный как завод «Динамо». Поблизости проходили две железнодорожные ветки, соединенные с окружной железной дорогой, протекала важная водная артерия страны — река Москва, а в окрестных поселках проживало немало квалифицированных рабочих.

Закладка автозавода состоялась 20 июля (2 августа по новому стилю). К этому времени приглашенные Рябушинскими специалисты уже колесили по зарубежным странам, закупая производственное оборудование (только в Англию для этого отправились 14 инженеров и мастеров). С первых же дней строительства руководство АМО столкнулось с нехваткой рабочих рук, вызванной призывом на военную службу, и даже обратилось с данной проблемой в Московский военно-промышленный комитет, который направил на стройплощадку 250 военнопленных. И тем не менее, судя по докладной курировавшего стройку генерал-майора Кривошеина от 16 августа 1916 года, к указанной дате удалось возвести все запланированные проектом крупные постройки. Согласно же сделанному через неделю акту осмотра, в кузнице, прессовой, рессорной и других основных производственных помещениях уже велись отделочные работы.

А вот с поставкой зарубежного производственного оборудования дела обстояли не столь блестяще. Мало того, что АМО получило от английского правительства кредит в 3 млн фунтов под его приобретение только в ноябре 1916 г., то есть больше чем через полгода после начала строительства, так для доставки из Америки закупленной там большой партии механообрабатывающих станков требовались суда, а их можно было зафрахтовать, только получив особое разрешение Русского комитета по военным заказам в Нью-Йорке. Когда такое разрешение было готово, русские порты, куда должны были прибыть станки, уже замерзли, а те, что работали, оказались забиты до отказа из-за низкой пропускной способности железных дорог. В довершение ко всему два судна, «Тургай» и «Барон Дризен», перевози­вшие оборудование для АМО, были отправлены на дно немецкими подводными лодками.

Таким образом, к окончанию зимы 1916-1917 гг. стало понятно, что в марте, как планировалось, завод не заработает. Но Рябушинских это не остановило — они обязаны были соблюсти контракт. Выход нашелся в закупке у итальянцев 150 готовых комплектов «Фиатов», а недостающее для их сборки оборудование подобрали на месте. Причем сборкой этих автомобилей занимались не рабочие, с головой окунувшиеся в водоворот революционных событий, а команда солдат, 22 июня 1917 года командированная на АМО под командованием прапорщика М.В. Трестера.

Революционная ситуация

О разворачивании революционной борьбы на заводе следует сказать отдельно. Конфликты администрации со строителями и рабочими поначалу начались из-за чисто бытовых проблем: длящийся 11–12 часов рабочий день, отсутствие нормального жилья, плохая ситуация с питанием и низкая, несоизмеримая с вызванной войной инфляцией зарплата привели к тому, что 11 июля 1916 года на еще не построенном АМО случилась первая забастовка с требованием прибавки к жалованию и улучшения снабжения продовольствием. Усугубило конфликт начало массовых увольнений весной и летом 1917 года: в предреволюционной обстановке Рябушинские не хотели продолжать вкладывать деньги в строительство. В результате оказавшиеся перед угрозой потери куска хлеба рабочие на две недели захватили завод. Но в последние месяцы существования царской России конфликты все еще пытались решить путем переговоров, причем подобное желание присутствовало с обеих сторон. Тем более что сплоченным оказался не только пролетариат, но и служащие, которые резко осудили то, как рабочие обошлись с директором завода Бондаревым: когда он попытался объяснить митинговавшим складывающееся положение дел, его не стали слушать, засунули в тачку и вывезли за ворота. В ответ правление АМО 16 июня 1917 года объявило об увольнении всех рабочих. Те, в свою очередь, не подчинились. Вот тогда в цехах предприятия и появился прапорщик Трестер со своей военной командой.

Всего из поставленных из Италии машинокомплектов, как утверждается в книге «История ЗиЛа — история страны», в 1917 году удалось собрать 432 грузовика, в 1918 году — 779 и в 1919 году — еще 106. Аналогичные данные приводит и Лев Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР». Данные эти отнюдь не бесспорны: в автомобильно-исторической литературе советского периода если и упоминается об АМО в первые послереволюционные годы, то исключительно как о предприятии, где ремонтировали импортную технику и комплектовали ее новыми кузовами (фотографии восстанавливаемых на заводе «Уайтов» и «Фордов» есть, а выпускаемых «Фиатов» — ни одной). Да и как-то сомнительно, что итальянцы продолжали отгружать в послереволюционную Россию машинокомплекты, за которые к тому же требовалась предоплата в валюте. Может быть, все эти комплекты в количестве 1317 единиц были завезены еще до Октябрьского переворота? Но есть достоверные данные только о том, что Рябушинские исключительно в целях не нарваться на неустойку из-за неисполнения контракта с Главным военно-техническим управлением закупили лишь 150 «Фиатов» в разобранном виде, которые в декабре 1916 года были отгружены из Италии в Москву. И все! Даже неизвестно, были ли они получены заводом. Тем более что в августе 1917 года представитель Главного военно-технического управления генерал-лейтенант Овчинников заявил о необходимости превращения АМО в большую авторемонтную мастерскую — ни о каком автомобильном производстве с той поры речь уже не шла. Правда, генеральскую задумку воплотили в жизнь уже не Рябушинские, а большевики, взявшие власть в октябре 1917 года и 15 августа 1918 года на основании декрета Совнаркома национализировавшие предприятие.

С разрешения правообладателей использованы фотографии из книг«История Московского автомобильного завода имени Лихачева», «Директор», «ЗиЛ: страницы трудовой славы» и «История ЗиЛа — история страны».

5koleso.ru

На автозаводе «ЗИЛ» рабочие приготовили тачки, чтобы вывозить негодных начальников

 

СУРОВАЯ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ не имела ничего общего с тем, что выдержала бумага. Генеральный директор АМО ЗИЛ Игорь Захаров и подобранная по неизвестно каким критериям команда так называемых топ-менеджеров, приобретших известность в отрасли благодаря своей причастности к разорению и банкротству ИЖавто, практически с первых дней приступили к разорению и ликвидации открытого Московского акционерного общества «Завод имени И.А. Лихачёва» (АМО ЗИЛ). Из годового отчёта общества стало известно, что исчезли из списка по неизвестным причинам и в неизвестном направлении несколько дочерних предприятий ЗИЛа. Уже этот факт красноречиво свидетельствует о плодах «умелого хозяйствования» команды, нанятой правительством Москвы.

 

Постоянное замалчивание истинного положения дел и обманные заверения о намеченных планах превратились в визитную карточку московских чиновников и нанятых ими разрушителей завода. Например, заместитель руководителя департамента имущества Москвы В. Ануприенко, отвечая ветеранам, лихо уверял нас, работников и ветеранов завода, что «…руководством АМО ЗИЛ совместно с органами исполнительной власти города Москвы разрабатываются мероприятия, направленные на улучшение финансово-хозяйственной деятельности автозавода, погашение первоочередных долговых обязательств и насыщение предприятия оборотными средствами».

 

Однако даже по сравнению с первыми кризисными годами производство основной продукции ЗИЛа значительно сокращено, а долговые обязательства и убытки, наоборот, многократно возросли. Создаваемые г-ном Захаровым при полном одобрении правительства Москвы общества с ограниченной ответственностью (но не ограниченной властью) и подозрительные управляющие компании (например, УК «Автокомпоненты»), оседлав финансовые потоки, «стригут» солидные купоны. Неправомерные действия этих хозяйчиков разоряют и уничтожают не только головной завод, но и дочерние предприятия АМО ЗИЛ, лишают их доходов от реализации продукции, возможности рассчитаться по долгам, приобретать необходимое сырьё и своевременно выплачивать заработную плату рабочим, специалистам и служащим.

 

Возникает вопрос: «А был ли мальчик?» — то бишь обещанные мероприятия. Господа Ануприенко и Захаров, мизерные результаты работы руководимого вами производства и мизерная зарплата работников АМО ЗИЛ (за исключением, конечно же, ваших приближённых), массовые сокращения и увольнения работников предприятия — это всё, на что вы способны? Тогда продемонстрируйте хотя бы остатки личного достоинства и уйдите в отставку. Иначе рабочим придётся искать тачки, чтобы вывозить негодных начальников с завода. Думается, вы слыхали, что была такая практика  и в 1905-м, и в 1917 году.

 

Впрочем, вы не можете без лукавства и лицемерия обойтись даже в деле разгона коллектива. Первыми под гильотину сокращений попадают те, кто не согласен с вашей политикой развала легендарного автогиганта. А от остальных работников вы тоже не прочь избавиться обманом: ищете для их увольнения различные пристойные предлоги, в том числе циничное «увольнение по взаимному соглашению». Уже по этой причине можно быть уверенным, что без ваших очень дорогих услуг трудовой коллектив АМО ЗИЛ куда успешнее справится с восстановлением экономически эффективной, производительной работы.

 

Мы, рядовые акционеры из числа работников АМО ЗИЛ, требуем созыва внеочередного общего собрания акционеров для решения следующих вопросов.

 

1. О продаже 25% акций АМО ЗИЛ из пакета акций правительства Москвы.

 

2. О доверии совету директоров, правлению и генеральному директору.

 

3. Об учреждении общественного совета АМО ЗИЛ и утверждении положения о нём.

 

 С ограниченной ответственностью и единственным акционером

 

 Из протокола собрания закрытого акционерного общества

 

Общество с ограниченной ответственностью «ЗИЛ-Компоненты» (свидетельство о государственной регистрации юридического лица серия 77 № 006710847 от 16 апреля 2004 г., ОГРН 1047796262513), являющееся единственным акционером закрытого акционерного общества «Рославльский автоагрегатный завод АМО ЗИЛ», в лице директора Ефременко Дмитрия Александровича, действующее на основании Устава,

 

ПРИНЯЛО РЕШЕНИЕ:

 

1. Утвердить годовой отчёт, годовую бухгалтерскую отчётность, в том числе отчёт о прибылях и убытках результатов финансово-хозяйственной деятельности Общества за 2007 год.

 

2. Утвердить распределение чистой прибыли Общества по результатам финансового 2007 года следующим образом:

 

нaправить чистую прибыль Общества в размере 2 616 000 рублей на погашение убытков прошлых лет;

 

не выплачивать дивиденды по результатам финансового 2007 года.

 

3. Избрать наблюдательный совет Общества в следующем составе (следуют фамилии и должности).

 

4. Избрать ревизионную комиссию в следующем составе (следуют фамилии и должности).

 

Директор Д. Ефременко.

kprf.ru

Завод имени Лихачёва Википедия

Завод имени Лихачёва — одна из старейших автомобилестроительных компаний России. Полное наименование — Публичное акционерное общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (до 2015 года — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва»), официальное сокращённое наименование — АМО ЗИЛ.

Названия завода

Дата Полное наименование Краткое наименование 20.07.1916 01.08.1918 30.04.1923 1925 01.10.1931 26.06.1956 13.07.1971 23.09.1992 15.07.1996 02.07.2015
Ремонтно-производственные мастерские
Автомобильное московское общество АМО
Завод АМО имени Пьетро Ферреро
1-й Государственный автомобильный завод 1-й ГАЗ
1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина ЗИС
Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени ордена Октябрьской Революции автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва ЗИЛ
Производственное объединение «Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва» ПО ЗИЛ
Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва» АМО ЗИЛ
Открытое акционерное московское общество «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва» АМО ЗИЛ
Публичное акционерное общество «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва» АМО ЗИЛ

Собственники и руководство

Около 64 % акций АМО ЗИЛ контролирует правительство Москвы. В 2003 году столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце девяностых, ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и организации проектного финансирования[1]. В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗИЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке.

Совет директоров Общества

  1. Бондаренко Глеб Валериевич — председатель Совета директоров;
  2. Березин Андрей Юрьевич — заместитель председателя;
  3. Миронова Ирина Васильевна;
  4. Гладун Михаил Михайлович;
  5. Табельский Андрей Николаевич;
  6. Смирнова Анастасия Владимировна;
  7. Хорева Ирина Борисовна;
  8. Мадатова Кристина Артуровна;
  9. Погребенко Владимир Игоревич (генеральный директор ОАО «ВДНХ»).

История

1916 год. Основание завода

Сергей и Степан Рябушинские обсуждают план строительства АМО. Тюфелева роща, 1916 г. План завода в 1916 году

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:

27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).

В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).

В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый братьями Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого, FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж[2].

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3[3] до 3/4[4]. На заводе имелось около 500 новейших американских станков[4].

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву[2]. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году.[4] Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

1919 год. Авторемонтный завод

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики[4]. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков[2].

17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХ Автотреста, а в марте 1921 года — в состав ЦУГАЗа.

В 1919—1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единиц. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White[5]. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО. Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892—1922), убитого фашистами.

1924 год. Первые советские грузовики

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы[2]. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 — в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году — уже 342 экземпляра[5].

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации[4].

Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800—900 рублей[2]. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

1930 год. Большая модернизация

Наладка станка на ЗИЛе, 1963

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

В 1953 году согласно советско-китайскому договору о дружбе, союзе и взаимной помощи по документации советского завода ЗИС на безвозмездной[источник не указан 1614 дней] основе был построен и полностью оснащен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works — FAW), остающейся и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной индустрии Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР на заводе ЗИС. В их числе был и будущий руководитель КНР (1993—2003) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989—2002) Цзян Цзэминь.

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники, некоторые из которых не имели аналогов в мире. «Грачёвская школа» конструирования автомобилей повышенной проходимости основывалась на использовании спаренных двигателей с отдельными коробками передач и побортными системами отбора мощности. Семейство автомобилей ЗИЛ-135 нашло широкое применение в армии в качестве шасси для различных систем вооружения, а «комплекс 490», более известный как поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» (грузовой ЗИЛ-4906 с шнекороторным ЗИЛ-2906 и пассажирский ЗИЛ-49061) был создан для эвакуации приземлившихся космонавтов по личной просьбе С. П. Королёва и используется по сей день.

1957 год. Разработка новой модели

С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Зил получил новый двигатель мощностью 150 л. с. (доработанный от правительственных ЗИЛов), гидроусилитель руля, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Особенностью стал дизайн грузовика, разработанный дизайнерами ЗИЛ, который только начал появляться на американском рынке. Грузовик также отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод обновил многое оборудование.

1964 год. Бескапотные грузовики

В 1964 году полным ходом осуществлялся выпуск линейки автомобилей ЗИЛ-130, при этом сам конвейер работал не на полную мощность. На заводе стали рассматривать дополнительные варианты его загрузки бескапотными грузовиками, входившими в моду в Европе и рассматривавшимися как перспективные за счёт увеличения грузовой платформы на той же базе, обзорности и управляемости. На заводе нашлись люди, которые работали над первым советским бескапотным грузовиком КАЗ-605, который в серию так и не пошёл. Они же начали конструкторские работы по выпуску экспериментальных бескапотных грузовиков ЗИЛ. Помимо начала конструирования бескапотного грузовика ЗИЛ-170, началось параллельно проектирование дизельного грузовика проекта ЗИЛ-169 и разработка ЗИЛ-133.

Однако ЗИЛ принял решение, что бескапотные грузовики ЗИЛ-170 более перспективны и в сравнении с проектом ЗИЛ-169 требуют меньших затрат, так как двигатель ЗИЛ-170 разрабатывал завод ЯМЗ, а дизель пришлось бы разрабатывать самому ЗИЛу. Поэтому завод сосредоточил все силы на разработке ЗИЛ-170 не в ущерб основному производству, а проекты ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 были заморожены.

Завод ЗИЛ разработал конструкцию грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания, но Совет Министров СССР в 1968 году для развития кооперации между республиками СССР постановил построить новый завод в Набережных Челнах Татарской АССР для увеличения выпуска новых бескапотных грузовиков.

В 1976 году на завод КамАЗ была передана техническая документация и в 1976 году начался выпуск КамАЗ-5320. Однако до 1980 года ЗИЛ продолжал разработку девяти моделей КамАЗ-5320, устранение замечаний и недоработок, а также обучение коллективов КамАЗа. Сравнительные испытания показали, что в конце 1970-х годов КамАЗ-5320 оказался по многим параметрам лучшим среди советских и импортных бескапотных грузовиков того времени[источник не указан 1521 день].

1980-е годы. Конструкторский кризис

В 1976 году завод попал в ловушку. Гордость завода, ЗИЛ-130, серьёзно морально устарел. Ставка на новую модель ЗИЛ-170, которую завод разрабатывал многие годы, с параллельным выпуском старой продукции, не оправдалась. Наработки по ЗИЛ-170, на которые были брошены все силы, в итоге передали на недавно построенный КамАЗ. В результате ЗИЛ остался со старой моделью ЗИЛ-130 и двумя замороженными проектами ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169, разработка которых остановилась на начальных этапах. Требовалась новая модель. Чтобы как-то расширить и обновить ряд, была доведена модель ЗИЛ-133, однако, по сути, это была такая же старая модель ЗИЛ-130, только трёхосная.После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331. Подготовка к выпуску и отладка технологических процессов заняла несколько лет, в результате чего завод смог приступить к полноценному выпуску ЗИЛ-4331 к моменту распада СССР.

1990-е — настоящее время

В 2004 году компания АМО ЗИЛ приняла участие в создании в Елгаве (Латвия) завода AMO Plant. Завод и сейчас является одним из акционеров предприятия.

В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской компанией «Sinotruk» по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO А5 и HOWO А7. Из-за кризиса проект реализован не был.

За 2009 год АМО ЗИЛ (вместе с филиалами) отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).

За 2010 год компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов (по данным ОАО «АСМ-Холдинг» собственный выпуск АМО ЗИЛ составил 1106 грузовых автомобилей и 5 автобусов, а также 125 единиц автосамосвалов производства ЗАО СААЗ). Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета ЗИЛ-410441, предназначенных для участия в парадных церемониях.

В 2009 году было достигнуто соглашение с Белоруссией по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 единиц в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м — 63 га).

В 2010 году АМО ЗИЛ возобновило попытки наладить партнерские отношения с компанией из КНР. Во время торжественной передачи двух гибридных автобусов «Foton Lovol» в дар городу Москве, АМО ЗИЛ и компания «Foton Lovol» подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание организовать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.

4 апреля 2011 года новым генеральным директором АМО ЗИЛ избран Игорь Захаров[6].

Летом 2011 года руководство индийского концерна «Tata Motors» и китайской компании «Sinotruk» выходило на представителей департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну от 50 % акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложений инвестиций в нынешнем виде АМО ЗИЛ требует серьёзной реконструкции и модернизации. Но предложение со стороны правительства Москвы не встретило особого интереса.

В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен[7][8].

В 2011 году между ОАО «Завод им. И. А. Лихачёва» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания „Развитие“» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.

15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу также проявляли южнокорейские автопроизводители[9].

В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода в 2012 году занимала 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий. К 2020 году планируется снести три четверти нынешних заводских построек, часть зданий сохранят в декоративных целях и переоборудуют в музей и выставочный центр, а автомобильное производство сохранится на площади 50—80 гектаров (882 000 м²) на территории нынешних прессово-сварочного и окрасочного цехов, автосборочного корпуса и закрытого завода домашних холодильников с переоформлением ЗИЛа в СП «МосАвтоЗИЛ»[10]. По другим данным АМО ЗиЛ оставят территорию в 9,6 га, а на 55 га будет сборочное производство автомобилей «МосАвтоЗил» (70 тыс. единиц в год)[11][12].

Развалины автосборочного корпуса ЗИЛа (январь 2018 года), слева — ТЭЦ Комплексная застройка территории ЗИЛа (июль 2016 года).

29 октября 2013 мэр Москвы Сергей Собянин, открывая заседание городского правительства, на котором был утверждён проект планировки территории завода ЗИЛ, сообщил, что там появится район, где будут жить 30 тысяч человек. Сохранится, по словам Собянина, и автомобильное производство, но в меньших масштабах и «в экологически приемлемом варианте»[13]. «Для производства будет использоваться территория, приближенная к ТЭЦ» — отметил мэр[14]. Однако по другим данным с территории бывшего ЗИЛа вообще планируют убрать автомобильное производство[15] и построить там жилой комплекс[16]. Завод ЗИЛ планируют перевести в другое место в пределах МКАД в специально создаваемый автокластер[17].

В 2013 году производство на заводе было остановлено.

В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, люк в крыше, место для установки тахографа, рессоры Чусовского металлургического завода) наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка ведётся без конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов[18]. Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендуя помещения.

Было принято решение снести все цеха ЗИЛа, однако в конце 2014 года группа энтузиастов арендовала и тем самым спасла от разрушения механосборочный цех № 6. Впоследствии эта группа энтузиастов организовала ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ»[19].

Также продолжает свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2013 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ»[20], которое на арендованных площадях цеха продолжает осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществляет сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в Московском международном автосалоне 2016 года. По состоянию на столетие завода 2 августа 2016 года МСЦ6 АМОЗИЛ — это последний живой осколок ЗИЛа[21].

Закрытие завода

В 2015 году продолжился снос корпусов завода[22][23]. В 2015 году большинство цехов завода демонтированы[24]. Также в 2015 году был уничтожен музей истории ЗиЛа с мемориальным кабинетом Лихачёва[25].

В 2016 году при строительстве МЦК были снесены остававшиеся цеха, которые были выстроены вдоль железнодорожного полотна, находившиеся на западе от железной дороги. С восточной стороны ещё остались производственные цеха, но производство автомобилей на них прекращено, большинство находится в разрушенном состоянии. Возведены уже несколько завершённых каркасов нового жилого комплекса на бывшей территории завода.

В сентябре 2016 года Завод имени Лихачева выпустил последний в своей истории грузовой автомобиль[26]. Им оказался грузовик модели ЗиЛ 43276Т. В декабре он был продан трамвайному парку Казани. Производство легковых автомобилей представительского класса на предприятии силами фирмы «Механосборочный цех № 6 АМО ЗИЛ» пока продолжается[27].

Деятельность

Бывшая ведомственная больница ЗИЛа в Москве (ныне городская клиническая больница № 12)

АМО ЗИЛ специализировался на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6—7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В 1975—1989 годах завод ежегодно собирал по 195—210 тысяч грузовиков. В 1990-х годах объём производства катастрофически упал до 7,2 тысяч грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тысяч, затем снова стал снижаться. В 2009 году было произведено 2257 автомобилей, в 2010 году — 1258[28].

С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей, 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

ЗИЛ неоднократно был пионером применения в российском автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них: гидравлический привод тормозов (1931), 12-вольтовая система оборудования (1934), восьмицилиндровый двигатель (1936), радиоприёмник (1936), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946), четырёхкамерный карбюратор (1959), кондиционер (1959), четырёхфарная система освещения (1962), дисковые тормоза (1967).

По состоянию на 2011 год предприятие находилось в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей была разрушена[29]. Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ искали зарубежного партнера для организации контрактного производства автомобилей или для сдачи в аренду производственного комплекса. Руководство проводило встречи и переговоры с представителями китайской компании «Sinotruk», итальянской компании «FIAT», нидерландской «DAF Trucks» с предложением организации производства их автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но не встретило заинтересованности.

По данным ОАО «АСМ-Холдинг», за 2011 год компания АМО ЗИЛ произвела 1199 грузовых автомобилей и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ изготовил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства «Бычок» было перенесено в Саратовскую область на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ». На предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» 26 декабря состоялся торжественный запуск сборочной линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок». Производство автомобилей ЗИЛ-5301 (и ЗИЛ-4327) было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗИЛ[30]. До конца 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намеревается делать и его полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.

Выручка от реализации за 2013 год составила 1 млрд. 605 млн рублей, что на 32 % меньше показателей 2012 года. Падение выручки от реализации обусловлено снижением объёмов производства автомобилей и автокомпонентов в связи с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».

Себестоимость продаж в сравнении с аналогичным показателем 2012 года уменьшилась на 37 % и составила 2 млрд. 358 млн рублей.

Собственный капитал АМО ЗИЛ оставался отрицательной величиной, а наличие убытка, полученного от производственно-хозяйственной деятельности в 2013 году, уменьшило его на 1 294 077 рублей.

Общая задолженность по обязательствам предприятия за 2013 год увеличилась на 4 548 672 рублей. В связи со сложным финансовым положением на предприятии и невозможностью исполнить свои обязательства перед Департаментом науки промышленной политики и предпринимательства г. Москвы было принято решение предоставить АМО ЗИЛ отсрочку погашения задолженности, зафиксированной по состоянию на 11 декабря 2013 года на общую сумму 5 625 735 рублей, согласно Распоряжению Правительства Москвы от 25.12.2013 г. № 761-РП «О реструктуризации обязательств открытого акционерного московского общества „Завод имени И. А. Лихачёва“». В соответствии с учётной политикой предприятия начисление процентов происходит ежемесячно.В 2014 году кредитная политика АМО ЗИЛ была направлена на выполнение принятых на себя обязательств и погашение реструктуризированной задолженности в соответствии с Распоряжением Правительства Москвы № 761-РП от 25.12.2013 г.

Производство грузовых автомобилей, а также запасных частей в АМО ЗИЛ последовательно снижалось с 1265 штук в 2011 году, 985 штук в 2012 году до 95 штук в 2013 году. Это было связано с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».

В 2011 году АМО ЗИЛ на длительный период (с начала года и до августа) останавливал автопроизводство. В августе 2011 год автопроизводство было запущено вновь, что дало рост объёмов реализации в 2012 году. Но в соответствии с принятым планом к концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены. В связи с освобождением площадей от производственных процессов в 2013 году Общество не выпускало автомобильную технику и автозапчасти. Основными источниками дохода стали производство и продажа энергоносителей (теплоэнергия и электроэнергия) с принадлежавшей заводу ТЭС, а также аренда.

На 1 января 2014 года списочная численность работников Общества составила 2305 человек.

В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, люк в крыше, место для установки тахографа, рессоры Чусовского металлургического завода) наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка ведётся без конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов[31]. Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендуя помещения.

Также продолжает свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2013 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМО ЗИЛ»[20], которое на арендованных площадях цеха продолжает осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществляет сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в Московском международном автосалоне 2016 года. Администрация Москвы приняла решение отказаться от производства грузовиков и о ликвидации компании.

Награды

  • В июне 1942 года ЗИС был награждён первым Орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.
  • В октябре 1944 года завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
  • В ноябре 1949 года завод награждён вторым Орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.
  • В 1971 году завод награждён третьим Орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.
  • В 1975 году завод награждён Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

Модели

ЗИС-110Б в московском музее Ретро-Автомобилей

Легковые автомобили

Гоночные автомобили

Грузовые автомобили (базовые модели)

Автобусы

  • АМО-Ф-15 (1926—1931) — малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15
  • АМО-4 (1932—1933) — городской на шасси АМО-3
  • ЗИС-8 (1934—1936) — городской на шасси ЗИС-12
  • ЗИС-16 (1938—1941) — городской на шасси ЗИС-15
  • ЗИС-16С (1940—1941) — санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12
  • ЗИС-154 (1947—1949) — большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения
  • ЗИС-155 (1949—1957) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150
  • ЗИС-127 (1955—1961) — большой междугородный дизельный
  • ЗИЛ-129 (1955—1961) — большой городской, опытный (заднемоторный)
  • ЗИЛ-158 (1957—1959) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164
  • ЗИЛ-118 «Юность» (1961—1970) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111
  • ЗИЛ-118К «Юность»(1971—1991) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114/ЗИЛ-115
  • ЗИЛ-3207 «Юность» (1991—1999) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047
  • ЗИЛ-3250 (1997—2010) — малый городской, представительский, специальный на шасси ЗИЛ-5301

Опытные

Спецтехника

  • БТР-152 (ЗИС-152) (1950—1955) — бронетранспортёр, колёсная формула 6 × 6
  • БТР-152В (ЗИС-152В) (1955—1957) — бронетранспортёр, колёсная формула 6 × 6
  • БТР-152В1 (1957—1962) — бронетранспортёр, колёсная формула 6 × 6
  • БАВ-485 (ЗИС-485) (1952—1958) — амфибия, колёсная формула 6 × 6
  • БАВ-485А (ЗИЛ-485А) (1959—1962) — амфибия, колёсная формула 6 × 6
  • ЗИЛ-135Л (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8 × 8
  • ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135М (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8 × 8
  • ЗИЛ-135ЛМ (1963—1964) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8 × 8
  • ЗИЛ-135П (1965) — мореходная амфибия
  • ЗИЛ-135Э (1965) — специальное шасси с электрической трансмиссией с моторколесами
  • ПЭУ-1 (1966—1979) — поисково-эвакуационная установка
  • ЗИЛ-4904 (1972) — шнекороторный снегоболотоход
  • Проект 490 — поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», состоящий из трёх вездеходов:
    • ЗИЛ-4906 (1975—1991) — грузовой вездеход
    • ЗИЛ-49061 (1975—1991) — грузопассажирский вездеход
    • ЗИЛ-29061 (1979—1983) — шнекороторный снегоболотоход
  • ЗИЛ-4972 (1993—1998) — автомобиль высокой проходимости с кузовом-фургоном КЦ-4972
  • МДК-433362 (2006) — комбинированная дорожная машина
  • АЦ 0,8-40/2 (2000—2005) — пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-530104
  • ЗИЛ-5301АР (2006—2009) — автомобиль-эвакуатор, колёсная формула 4 × 2
  • ЗИЛ-5302АР (2004—2008) — автомобиль-эвакуатор с краном-манипулятором, колёсная формула 6 × 2
  • ЗИЛ-4329КМ (2009—2012) — машина дорожного мастера

Вездеходы

  • ЗИЛ-132С
  • ПКЦ-1 «Аэролл»
  • ШН-68 «Шнек»
  • ЗИЛ-4904
  • ЗИЛ-3906 «Аэролл»

См. также

Примечания

  1. ↑ ЗИЛ — опыт кризисного управления — Век
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Реминский В. А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 (рус.) // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1.
  3. ↑ Шляхтинский К. Автомобиль в России. — М.: ХоббиКнига, 1993. — С. 94. — 96 с. — 50 000 экз.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 47. — 256 с. — 50 000 экз.
  5. ↑ 1 2 Соколов М. АМО-Ф15, знакомый и незнакомый. (рус.) // Автомобильный моделизм : журнал. — 2004. — № 6. — С. 17—20.
  6. ↑ Смена руководства АМО ЗИЛ Захаров И. В.
  7. ↑ «ЗИЛ» запустил конвейер
  8. ↑ ЗИЛ после долгого простоя запустил конвейер
  9. ↑ Москва подтвердила переговоры о выпуске «Фиатов» на «ЗИЛе»
  10. ↑ Игорь Владимирский. АР №: 9 // Полуостров ЗИЛ. — Авторевю, 2013.
  11. ↑ Лента.ру. Есть ли жизнь в промзоне
  12. ↑ Каким станет ЗиЛ. Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
  13. ↑ На территории завода ЗИЛ появится район, где будут жить 300 тысяч человек // Новости Mail.Ru
  14. ↑ На территории промзоны «ЗиЛ» в Москве построят жильё, технопарк и спортивные объекты. ИА REGNUM (22 Апреля 2013).
  15. ↑ Павел Родионов. С территории ЗИЛа уберут автопроизводства. — За рулём, 22 сентября 2014.
  16. ↑ Екатерина Шмелёва. ЗИЛ подъезжает к стройплощадке. В южной части заводской территории предполагается возвести 2 млн м² недвижимости. — Московская перспектива, 13.04.2015.
  17. ↑ Елена Алексеева Фото: Вячеслав Прокофьев. ЗИЛ может переехать в автокластер в пределах МКАД. — За рулём, 16 января 2015 года.
  18. ↑ Завод и люди. 1916—2016: В 3 томах. Т. 3: Сдача позиций. / Авторы-сост. В. Г. Мазепа, М. А. Шелепенков; под ред. М. А. Шелепенкова, А. В. Курковой. — М.: Университет машиностроения, 2016. — 556 с. — С. 431.
  19. ↑ Заводы России. Мануфактура ЗИЛ
  20. ↑ 1 2 http://msc6.ru/ Механосборочный цех № 6 завода имени Лихачёва
  21. ↑ Игорь Владимирский. Грустный праздник: московский ЗИЛ отмечает столетие. — Авторевю, 2016.
  22. ↑ ЗИЛ: смерть великого завода. — КОЛЕСА.ру.
  23. ↑ Видео сноса зданий завода, 2015 год.
  24. ↑ Просранный ЗИЛ // russos.livejournal.com
  25. ↑ Михаил Колодочкин. Эксперты «За рулём» // Нужен ли нам ЗИЛ?. — За рулём, 20.04.2015.
  26. ↑ Максим Чернявский. Последний герой: ЗИЛ возрождается?. — Авторевю, 2016.
  27. ↑ На ЗИЛе выпустили последний грузовик
  28. ↑ История легендарного завода «ЗиЛ»
  29. ↑ Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ): октябрь 2011
  30. ↑ сайт АМО ЗИЛ
  31. ↑ Завод и люди. 1916—2016: В 3 томах. Т. 3: Сдача позиций. С.431 / авторы проекта, сост. В. Г. Мазепа, М. А. Шелепенков; под ред. М. А. Шелепенкова, А. В. Курковой. — Москва: Университет машиностроения, 2016. — 556 с.

Источники

wikiredia.ru

ООО "ЗИЛ" - г. Москва

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ЗИЛ"

Категории

Предполагаемые товары и услуги, согласно ОКПД:

  • Работы по сносу зданий и сооружений
  • Работы земляные прочие
  • Разработка выемок (траншей, котлованов)
  • Работы по закреплению (стабилизации) грунтов
  • Работы земляные при дорожном строительстве
  • Работы по отрывке траншей, котлованов
  • Работы по формированию и расчистке строительного участка
  • Работы по ремонту и содержанию водоотводных и дренажных систем прочие
  • Работы по вертикальной планировке
  • Работы по осушению сельскохозяйственных и лесохозяйственных площадей

Архивная выписка

ОГРН ИНН ОКПО ОКАТО Дата регистрации Регистратор Тип собственности Организационно-правовая форма Уставный капитал Генеральный директор
1027700101440
7705023257
29321140
45286560000
6 августа 2002 года
Межрайонная Инспекция МНС России №39 по г. МОСКВЕ
Частная собственность
Общества с ограниченной ответственностью
2 050 руб.
Сотников Сергей Александрович
Мини-справка по ООО "ЗИЛ"

ООО "ЗИЛ", дата регистрации — 6 августа 2002 года, регистратор — Межрайонная Инспекция МНС России №39 по г. МОСКВЕ. Полное официальное наименование — ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ЗИЛ". Юридический адрес: 113035, г. МОСКВА, наб. КОСМОДАМИАНСКАЯ, д. 40-42, стр. 3 ,(пом. ТАРП ЦАО). Основным видом деятельности является: "Разборка и снос зданий; производство земляных работ". Компания также зарегистрирована в таких категориях как: "Производство штукатурных работ", "Строительство фундаментов и бурение водяных скважин". Отрасль по ОКОНХ: "Изостудии и художественно-оформительские организации". Генеральный директор — Сотников Сергей Александрович. Организационно-правовая форма (ОПФ) — общества с ограниченной ответственностью. Тип собственности — частная собственность.

Контакты

Адрес Телефоны Факсы
113035, г. МОСКВА, наб. КОСМОДАМИАНСКАЯ, д. 40-42, стр. 3 ,(пом. ТАРП ЦАО)
238-43-22
238-43-22
Другие компании данного региона

"БИЗНЕСТОРГ", ОООПрочая оптовая торговля125373, г. МОСКВА, бульвар ЯНА РАЙНИСА, д. 2, корп. 3

"ЛИГА", ООО, МОСКВАПрочая оптовая торговля127081, г. МОСКВА, пр. ДЕЖНЕВА, д. 38А, стр. 1

"ТРЕЙД КОНСАЛТИНГ", ОООКонсультирование по вопросам коммерческой деятельности и управления109316, г. МОСКВА, ул. ТАЛАЛИХИНА, д. 41, стр. 9, пом. I, комн. 12

"КОНСАЛТ ПЛЮС", ОООПроизводство общестроительных работ127254, г. МОСКВА, ОГОРОДНЫЙ пр-д, д. 5, стр. 7

"КРИСМАШ", ЗАОПрочая оптовая торговля109428, г. МОСКВА, ул. СТАХАНОВСКАЯ, д. 20, стр. 11А

"БЕСТ КО", ОООНеспециализированная оптовая торговля пищевыми продуктами, включая напитки, и табачными изделиями117218, г. МОСКВА, ул. КРЖИЖАНОВСКОГО, д. 24/35, корп. 4

"ТОНЖЕТ", ОООДеятельность агентов по оптовой торговле универсальным ассортиментом товаров103001, г. МОСКВА, ул. САДОВАЯ-КУДРИНСКАЯ, д. 32, стр. 2

"АГРОПЛЕМСОЮЗ", ООО, МОСКВАФинансовое посредничество, не включенное в другие группировки107139, г. МОСКВА, ул. САДОВАЯ-СПАССКАЯ, д. 13, стр. 2

"ФЕКСИМА", ЗАОДеятельность агентств по операциям с недвижимым имуществом125040, г. МОСКВА, пр-т ЛЕНИНГРАДСКИЙ, д. 8

"КОННЭКТ ЛАЙН", ОООДеятельность в области электросвязи109451, г. МОСКВА, ул. БРАТИСЛАВСКАЯ, д. 5

"ВМС-ОКТАН", ЗАО, МОСКВАОптовая торговля топливом103062, г. МОСКВА, МАКАРЕНКО ул., д. 2/21, стр. 1

"СТРОЙСИСТЕМЫ", ООО, МОСКВАПодготовка строительного участка109144, г. МОСКВА, ул. БРАТИСЛАВСКАЯ, д. 19, корп. 2

"ПРОМСТРОЙПОЛИМЕРЫ", ОООДеятельность агентов по оптовой торговле строительными материалами105062, г. МОСКВА, пер. ЛЯЛИН, д. 4, стр. 1

"ФРАЙ", ООО, МОСКВАОптовая торговля пивом121165, г. МОСКВА, пр-т КУТУЗОВСКИЙ, д. 35, оф. 1

"ЦАРИЦЫНО-ДЕНТ", ОООСтоматологическая практика115516, г. МОСКВА, бульвар КАВКАЗСКИЙ, д. 58, стр. 1

moskva.okato.net


Смотрите также