Эрик Сабо и его известные автомобильные концепты. Зил дизайнер


Дизайнеры на ЗИЛе — 1121 мастер, 2597 отзывов на PROFI.RU

Очень довольны работой Александры! Вариант эскизного дизайн-проекта, заказанного у Александры, идеально подошел под наши требования для квартиры в новостройке 80кв.м. Основные этапы работы с дизайнером были следующими: знакомство по телефону, личная встреча с демонстрацией предыдущих работ (сразу поняли, что хотим работать с ней!), выезд дизайнера на объект для осмотра квартиры и обмеров, заключение договора с прозрачными условиями и четкой системой оплаты, составление техзадания в удобном... Читать дальше

для нас формате разговора, при котором помощница Александры записывала наши комментарии, разработка планировочного решения: при этом Александра готова была предложить несколько вариантов и учесть все наши пожелания, разработка эскизов помещений, подготовка технической документации для ремонта. Хочется отметить, что сильными сторонами дизайнера являются: подготовка планировочных решений (с учетом пожеланий заказчика, технических особенностей квартиры, функционала, оптимальности планирования пространства, "согласуемости" перепланировки, если надо) и подготовка техдокументации: план возведения/демотажа, пола, потолка, розеток, выключателей, раскладок плитки. На основании дизайн-проекта от Александры удобно было заказывать электропроект и общаться с рабочими. В процессе работы с Александрой у нас было порядка 8 личных встреч на разных этапах, постоянное общение по email, WhatsApp и по телефону. Дизайн-проект передается в электронном виде в Dropbox, там же виден процесс работы. Также Александра давала нам советы в части покупки мебели/материалов (у какого производителя что можно купить подходящее под наш бюджет) и окончательные варианты мебели учитывала в эскизах. Вносила правки, если мы просили поправить некоторые параметры после покупки окончательных материалов. В целом работать и общаться было очень приятно и продуктивно. Сроки соблюдает, дает грамотные советы, причем умеет настоять на оптимальных решениях. Интересуется новинками стойрынка, участвует в выставках и интересных проектах, имеет современные взгляды и хороший вкус! Также может делать 3d-визуализацию и осуществлять надзор за ремонтом.

profi.ru

Эрик Сабо и его известные автомобильные концепты

Российский дизайнер Эрик Сабо заслуживает звание "классика советского дизайна" за создание микроавтобуса "Юность".

На самом деле, Эрик Владимирович является автором десятков проектов, многие из которых перетекли в серийное производство. В 1957 году Эрик Сабо, выпускник Московского художественно-промышленного училища (той самой "Строгановки") был отправлен на Завод имени Лихачёва. Для проверки профессиональной пригодности молодому дарованию нужно было улучшить дизайн существующего ЗИС-110.

ЗИС-110.

Полностью новая передняя часть ушедшего с конвейера лимузина была настолько хороша, что юному таланту немедленно поручили серьёзное задание. Немногие знают, что экстерьеры ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 вышли из под пера именно Эрика Сабо.

За несколько лет до первого полёта человека в космос Сабо "изобрёл" планетарные вездеходы для изучения Венеры! Полноразмерный макет под названием "Инопланетный Транспорт" даже снимался в известном фильме "Планета Бурь". 

Проект автомобиля премиум-класса стал для молодого дизайнера самым настоящим успехом. Уникальная "Юность" в 1967 году взяла первое место в соревновании автобусов в Ницце. Но в это время Сабо ушёл из ЗИЛ. Причиной этого расставания стало давление со стороны руководства завода: дизайнеру пришлось скопировать пассажирский ЗИЛ-111Г с американского прототипа. Автомобиль получился не таким оригинальным, но чётко отражал дух того времени.

Следующим его местом работы стало Специально-художественное Конструкторское Бюро. Эта организация была создана с целью "принести искусство в индустрию", в том числе в автомобильную. Именно тут Эрик Сабо познакомился с талантливым художником Эдуардом Молчановым. Их креативный тандем обещал стать очень плодотворным.

Заказы поступали один за одним. Вагонная компоновка лимузина поражала своей динамичностью. А черты правительственного автомобиля позже появились на знаменитом ЗИЛ-114. Небольшой рестайлинг ЗИЛ-130, произведённый Эриком и Эдуардом, был сделан для того, чтобы освежить внешность 5-тонного автомобиля. Следующий и самый долгий период креативной активности Сабо был связан с работой в НАМИ, где он стал главой сектора технической эстетики. Дизайн-проект переднеприводного "Василька", "двух-объёмного" такси или интерьера кабины БелАЗа опережали возможности индустрии, что раздражало высшее начальство. Проектам легкового ЛуАЗа и городских автобусов повезло больше: спустя годы они всё-таки стали серийными. 

Прототип СМЗ-ФДД и ЛуАЗ. 

ЗИЛ-130.

"Василёк".

ЛуАЗ.

А ереванский фургончик и грузовичок КрАЗ-250 не только попали на сборочную линию, но и принесли создателю "Свидетельство на промышленный образец". В общем, у Эрика Сабо имеется десять авторских свидетельств на экстерьеры, интерьеры и кузовные элементы автомобилей. 

Согласно его дизайн-проекту, специалисты из НАМИ создали эксперементальный минивен с панелями из стекловолокна, нацеленный на выпуск в Риге. 

Эрику Сабо зачастую приходилось отрываться от кисти и палитры - его пост заместителя председателя Художественно-конструкторского совета Минавтопрома требовал этого. Часто приходилось выезжать на заводы для вынесения вердикта - удовлетворяет ли представленная техника требованиям эстетики. Работники завода визитов Сабо побаивались: каллиграфически выведенная им фраза "Доработать и вновь представить на Совет" зачастую прерывала презентации новых моделей.

Особенно ситуация накалилась перед Московской Олимпиадой 1980: десятки видов различных автомобилей для мероприятий подвергались "художественном контролю". Эрик Владимирович даже лично составлял схему окраски автомобиля для доставки Олимпийского огня; из финского каталога он выбрал золотистый металлик "рефлекс". 

Сабо преподавал автомобильный дизайн в МАМИ на протяжении 20 лет. Он является членом Союза художников СССР и Союза дизайнеров СССР. 

Кроме того, Сабо привил коллегам любовь к джазу. Во время работы он слушал кассетные записи Дюка Эллингтона, Гленна Миллера, Луи Армстронга. К слову, Эрик Владимирович и сам в молодости играл на аккордеоне с известным саксофонистом Георгием Гараняном. Даже сейчас, в свои 83 года, Эрик Сабо частенько сидит за синтезатором, наигрывая его любимые мелодии. 

Годы активности Эрика Сабо.

1957 - окончил Московское художественно-промышленное училище.

1957-1962 - работал главный инженером по дизайну на Заводе имени Лихачёва.

1962-1965 - являлся главой Специального художественно-конструкторского бюро.

1965-1993 - являлся главой сектора технической эстетики в НАМИ.

1993-2013 - преподавал автомобильный дизайн в МАМИ. 

carakoom.com

«Русские оказывают огромное влияние на мировой автодизайн» :: Autonews

Школа дизайна в России, несмотря на стереотипы об отечественном автопроме, остается одной из сильнейших в мире. Например, в BMW в каждом подразделении дизайн-студии работают российские специалисты, а Renault-Dacia до сих пор устанавливает рекорды продаж кроссовера Duster, концепт которого когда-то нарисовал выпускник Московского Политеха.

Мы узнали у руководителя образовательной программы «Дизайн» Святослава Саакяна, почему АвтоВАЗ так и не смог выпустить привлекательные автомобили без помощи иностранцев, каким должен быть лимузин для президента и чем Hyundai Getz лучше Porsche Panamera.

- Политех выпускает десятки автомобильных дизайнеров каждый год, но зачем они отечественному автопрому? Получается, что вы готовите кадры для зарубежных брендов?

- За границу уезжает ежегодно от одного до трех талантливых дизайнеров. Если брать по всей стране, по всем четырем автомобильным вузам, то их уезжает гораздо больше – до пяти-десяти. Если говорить о том, сколько вообще выпускников устраивается по профессии, то примерно половина из них работает по специальности в автомобильном или промышленном дизайне.

- В прошлом году дебютировал Bugatti Chiron – быстрейший серийный автомобиль в мире. Над машиной работал дизайнер из России, и это стало для всех настоящей сенсацией. Есть еще автомобили, над которыми работали россияне, но об этом мало кто знает?

- Существует огромная разница между тем, что и есть, и тем, что известно. Александр Селипанов, который работал над Bugatti, уехал за границу еще в школьном возрасте. У него не российское дизайнерское образование. Он долгое время работал в концерне Volkswagen, а позже стал шеф-дизайнером перспективных разработок Bugatti. То, что он возглавил команду, – это редкость, исключение из правил. Чаще наши дизайнеры входят в команду на неруководящих должностях. Максимум – ведущий дизайнер. Что касается неизвестных общественности проектов, то их достаточно много.

- Например?

- Наш выпускник Эрнест Царукян придумал дизайн Audi A1. Обычно ребят не просто приглашают на работу, а дизайн-студия берет студента на стажировку. Если уровень подготовки хороший, то он получает постоянную работу. Перед ним поставили четкую задачу на стажировке: нарисовать компактную модель Audi. В итоге его проект лег в основу серийного автомобиля. Нельзя сказать, что машина была создана только им – это всегда командная работа. И наш выпускник Эрнест Царукян был частью той команды.

Есть еще один яркий пример – это Арсений Костромин, который уехал работать на Dacia в Румынию. Там достаточно быстро вышел концепт-кар с его дизайном – всем известный Duster. Андрей Конопатов, который выпустился только в 2011 г., уехал в дизайн-центр Volkswagen в Потсдаме. Там он нарисовал очень яркий концепт-кар – Volkswagen Taigun. Артем Попков выступал соавтором внешности Renault Espace и Opel Adam. Таких примеров много.

- Как вы думаете, почему о них не говорят?

- Дело в том, что корпоративная структура больших заводов выстроена таким образом, что авторство конкретной модели нельзя приписать кому-то одному. Достаточно много русских ребят трудится за рубежом. Они работают над многими проектами, часть из которых реализуется, на основе других создают фирменный стиль бренда. Русские оказывают огромное влияние на мировой автомобильный дизайн, и это радует.

- А что сложнее: работать над внешностью или интерьером? Может ли один человек делать и то, и другое?

- Интерьер делать, конечно, сложнее, потому что больше точек взаимодействия с человеком. Есть профессионалы, которые могут работать и над тем, и над другим. Но почему-то в автомобильной среде считается, что рисовать внешность машин намного престижнее, чем интерьер. Поэтому, например, гораздо проще устроиться на Западе интерьерщиком – конкуренция значительно меньше. Например, в BMW есть четыре направления, и в каждом из них работает россиянин: экстерьеры, интерьеры, мотоциклы и промышленный дизайн. Михаил Климов успешно рисует баварские салоны – он тоже наш выпускник. По мотоциклам там работает Евгений Жуков, а в промдизайне трудится Евгений Маслов. BMW – компания с самым большим представительством россиян, задействованных в разработке дизайна.

- Если много наших талантливых ребят работают за границей в BMW, Audi, Opel, Renault, то почему дизайнерский прорыв в российском автопроме – я имею в виду создание Lada Vesta и XRAY – совершил англичанин Стив Маттин, а не наши дизайнеры?

- Вероятно, дело в организации. Кроме того, у Стива очень большой опыт руководства. К счастью, он сумел организовать процесс таким образом, что достаточно быстро у АвтоВАЗа появилось новое лицо, фирменный стиль, которого раньше не было. Стива Маттина как раз под эту задачу приглашали, и он с ней справился. При этом у него в команде работают только россияне – такова политика АвтоВАЗа. Все держится на наших ребятах, но под руководством иностранцев.

- Пару лет назад у АвтоВАЗа был заочный спор с Mitsubishi по поводу X-дизайна. С точки зрения профессионала, действительно ли они похожи?

- Они очень похожи. Конечно, их пытаются всячески развести. Я не готов сказать, кто был первым, но это яркий пример того, как идея витает в воздухе. Да, они с разных сторон подошли к похожему решению. В каких-то моментах нечто подобное проскакивало и раньше, поэтому нельзя сказать, что здесь присутствует какая-то супер новизна во всем. Есть определенные тенденции, стиль, течения, которые приводят к похожим результатам. Дело в том, что сейчас осталось мало ограничений: технически можно исполнить почти любую нарисованную деталь. В том числе и поэтому все стало очень похожим.

- В таких условиях сколько способен прожить новый дизайн Lada?

- Надеюсь, что он не умрет слишком быстро. АвтоВАЗ его только нашел, и за него определенно нужно держаться. Но и продолжаться бесконечно он тоже не может. Лучшим выходом стала бы плавная трансформация этого стиля во что-то иное. Наш университет плотно сотрудничает с дизайн-студией АвтоВАЗа. Есть четкое понимание, что развитие возможно. Весь вопрос в том, какой вектор выберет Стив Маттин.

- Проект «Кортеж». По слухам, вы предлагали несколько вариантов дизайна автомобиля для президента. Какое предложение взяли в работу?

- Когда начался «Кортеж», у меня уже были свои варианты развития ЗИЛовской тематики. Я три года проработал на ЗИЛе дизайнером и когда оттуда ушел, то продолжил в студийных работах этим заниматься. Мы действительно делали несколько компьютерных проектов. Но в «Кортеже» я не участвовал и не предлагал ни одного варианта.

- В таком случае, каким вы видите автомобиль для президента? Что это должна быть за машина?

- Несомненно, это должна быть статусная машина. Его не должны выпускать в свободную продажу. Автомобиль, который по дизайну не должен вызывать желания его купить. У него две основные функции: защищать и перемещать. Мне хочется, чтобы лимузин имел свое лицо. ЗИЛ, на котором ездил Горбачев, в этом плане – идеальный пример. Но я не имею в виду, что нам нужен ЗИЛ №2. Машина должна стать отражением той эпохи, в которой мы живем.

- В последнее время дизайн автомобилей стал мультикультурным, и все-таки можно сказать, что существует российский стиль? В чем он проявляется?

- Нам из эпицентра тяжело судить о российском почерке. От некоторых коллег, которые работают за рубежом, я регулярно слышу, что европейцы и китайцы и действительно выделяют некий русский стиль. И он, как ни странно, достаточно строг. Можно сказать, что это практически немецкий дизайн. Он очень конструктивен и рационален. Это то, как видят наш дизайн на Западе. Нам он представляет по-другому. Японский дизайн можно выделить, итальянский, американский – тоже, но уже немного сложнее. Русский? Очень трудно. В конце концов, окончательно размоется понятие географической принадлежности в дизайне – невозможно закрыться в отдельно взятой стране и сделать машину с нуля.

- Вальтер де Сильва в одном из интервью предсказал, что дизайн автомобилей скоро зайдет в тупик из-за изменения восприятия машин. Вы с этим согласны?

- Автомобили различаются все меньше и меньше. Если взять одноклассников, то они очень похожи. Если смотреть на вещи более глобально, то мы на пороге кардинальных изменений. Совсем скоро автомобиль перестанет привычно выглядеть в нашем понимании. В некоторых странах, включая Россию, машина – это статусная вещь. Европейцам же все равно, какой у них автомобиль. В этой ситуации все меньше молодежи рассматривают автомобиль как необходимую вещь – они, наоборот, видят в нем вредителя: парковка, топливо, налоги и прочее.

Есть еще два момента, которые сильно повлияют на дизайн: беспилотность и каршеринг. Автомобиль перестанет быть частной собственностью, а если большинство людей пересядет на каршеринг, то в этих условиях нам не потребуется покупать автомобиль и выбирать его по дизайну. Это значит, что производителям не нужно будет заворачивать автомобили в красивую обертку. Скоро машины могут превратиться в безликие коробочки, которые будут отличаться шильдиком. Это не коснется люксового сегмента, потому что там люди привыкли получать удовольствие от вождения.

- Возьмем последние три года. Вы вспомните, когда в последний раз сказали «вау», увидев новинку на дороге?

- Мне очень нравится Kia Cee’d. Из того, что выходило за последние три года, трудно выбрать. А так мне по душе максимально простые машины вроде Land Rover Defender, Nissan X-Trail и Volvo 760 – чем брутальнее, меньше поверхностей и переходов, тем машина лучше. Я наигрался в дизайн и теперь хочу, чтобы это была пропорциональная машина без лишних украшательств.

Есть категория машин, которые мне нравятся и я не могу объяснить, почему. Например, предыдущая Toyota Highlander. Пытался анализировать, но не пришел к выводу. Из того, что сейчас производится, мне симпатична Skoda Octavia. Она минималистична, строга и при этом имеет свой характер.

- Volvo S80, Alfa Romeo 156 и Volkswagen Scirocco – кого выберете?

- Я бы выбрал Volvo S60 (смеется – прим. редактора). Предыдущая S60 – это один из идеалов с точки зрения дизайна. Питер Хорбери создал удивительно гармоничную модель. Вторая машина для меня – это Skoda Roomster, а третья в личном рейтинге – Hyundai Getz. Из предложенных выбрал бы «Альфу».

- Уже в одном из ваших интервью я прочитал, что вы считаете Hyundai Getz «бóльшим шедевром», чем Porsche Panamera. Почему?

- Getz – массовая машина, а это значит, что изначально задача дизайнера была гораздо сложнее. В люксовом сегменте работать проще, потому что там меньше ограничений. Но и там есть машины, которые стимулируют слюноотделение – Bentley Continental GT, например. Hyundai Getz – очень гармоничный, сбалансированный и пропорциональный автомобиль. В нем есть загадка, а в Panamera ее нет. Ты просто смотришь на Porsche и понимаешь, что деньги потрачены не зря. Если брать современные машины, то, например, в Volkswagen Scirocco тоже есть загадка.

www.autonews.ru

Автомобили СССР — образцы дизайна — журнал За рулем

Споры поклонников отечественного автопрома со скептиками, утверждающими, что в СССР всё (в том числе дизайн) сдирали, не утихают много лет. Так была ли в СССР своя дизайнерская школа?

ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.

ЗИС‑101 Спорт, нарисованный художником Валентином Ростковым, - первый и очень удачный пример оригинального советского дизайна.

Материалы по теме

На одном из показов перспективных образцов на АЗЛК тогдашний министр автопрома Владимир Поляков, по воспоминаниям очевидцев, изрек: «Где вы видели такой автомобиль? Таких автомобилей не бывает!».

Дизайнеры расшифровали мысль министра: надо делать автомобили по зарубежным образцам, а не искать нехоженых путей. В СССР, как правило, именно так и поступали. Но не всегда.

Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.

Победа — гармоничное, талантливое сочетание лучших европейских и американских образцов начала 1940 годов. В результате автомобиль получился оригинальным и запоминающимся.

Чтоб сказку сделать былью

Материалы по теме

Не секрет, что все наши автомобили, созданные до Великой Отечественной, были в той или иной степени скопированы с западных. Вернее, почти все. В 1938 году молодой художник ЗИСа (термин «дизайнер» появился лет через тридцать) Валентин Ростков нарисовал очень необычный и даже авангардный двухдверный родстер, который принято называть ЗИС-Спорт. Облик автомобиля — в частности, линия массивных крыльев — следовал тогдашней американской моде, но в решении передка со встроенными фарами и аэродинамической решеткой радиатора Ростков не просто ничего не копировал, а даже опережал мировые тенденции.

Убедиться в этом несложно, достаточно сравнить ЗИС-Спорт с породистыми спортивными моделями тех лет. Вот только творение Росткова не было предназначено для серийного производства, да и не факт, что тогда наша промышленность осилила бы такой кузов.

Реальный ЗИЛ‑118 Юность, созданный группой под руководством Эрика Сабо, куда изящнее и гармоничнее эскизов 1959 года.

Реальный ЗИЛ‑118 Юность, созданный группой под руководством Эрика Сабо, куда изящнее и гармоничнее эскизов 1959 года.

www.zr.ru

Автомобильный дизайн СССР | 5koleso.ru

Отечественный автодизайн имеет долгую историю. Были в ней и откровенные провалы, и удачные находки. И вся эта летопись неразрывно связана с людьми, стоявшими у истоков профессии художников-конструкторов, как их называли в прошлом

Основоположником советской школы автомобильного дизайна по праву считается Юрий Аронович Долматовский (1913–1999), имя которого неразрывно связано с историей отечественного и мирового автомобилестроения. Начав работать в 1920-е годы журналистом, потом получив диплом инженера в МАМИ (сдав выпускные экзамены экстерном), он перешел от журналистской практики к практике дизайнерской и сделал достаточно много интересного. Среди самых известных работ — автомобили вагонной компоновки. В 1949 году, окончательно утвердившись в мыслях, что вагонная компоновка является самой рациональной и перспективной, Долматовский занялся конструированием своего первого масштабного концепта. 

Дизайн и компоновка НАМИ-013 были очень необычными

Действующую модель НАМИ-013 удалось закончить в 1951 году, она отличалась задним расположением двигателя и тремя рядами сидений. Использовав двигатель от «Победы», конструктор сблокировал его с гидродинамической трансмиссией и главной передачей. Получился единый силовой блок — технологичный в производстве и удобный в обслуживании. Примечательно, что примененная в НАМИ-013 трансмиссия стала первым автоматом отечественной разработки. Но, как это случалось в нашей истории много раз, автомобиль Долматовского опередил свое время. Устойчивый, отлично управляемый (водитель располагался перед передней осью) и при этом комфортабельный автомобиль существовал только в виде опытного образца. На выставках он не демонстрировался, но был описан самим Долматовским в журнальных статьях. В 1954 году единственный экземпляр НАМИ-013 был списан и разобран.

Дизайн кабины грузовика ГАЗ-53 — работа Л. Еремеева

В команде разработчиков внешних форм автомобиля УАЗ-452 работал В. Арямов

В 1963 году Юрий Аронович, перешедший на работу во ВНИИ технической эстетики и защитивший к тому времени кандидатскую диссертацию, создал концептуальный проект городского такси — разумеется, вагонной компоновки. Проект получил название ВНИИТЭ-ПТ («Перспективное такси»). В машине использовались идеи проекта НАМИ-013, заднее расположение двигателя и оригинальная планировка кузова придавали автомобилю уникальные эксплуатационные качества именно в качестве такси — салон повышенной вместимости и комфорта, водительское место отделено от пассажирского салона. Руководство ВНИИТЭ рекомендовало модель Долматовского к серийному производству, но дело так и не сдвинулось с места: не нашлось подходящего автомобильного завода, который бы взялся за выпуск этой машины. Последним большим проектом Долматовского стал концепт автомобиля полувагонной компоновки под названием «Макси», который он реализовал в 1967 году в соавторстве со своим коллегой, художником-дизайнером Владимиром Ивановичем Арямовым (1924–1985), кстати, тоже выпускником МАМИ. К слову, имя Владимира Арямова числится среди разработчиков внешних форм автомобиля УАЗ-452, а еще он был автором новой эмблемы автомобиля «Победа» и один из первых ратовал за широкое применение в автомобилях новых обивочных материалов, молдингов, накладок на облицовку радиатора и прочих украшений.

ЗИЛ-119 «Юность» создан с участием художников-конструкторов Т. Киселевой, Э. Сабо и А. Ольшанецкого

Проект ВНИИТЭ «Макси», реализованный Долматовским в соавторстве с В. Арямовым

Следующая хорошо известная в сфере автомобильного дизайна личность — Эдуард Романович Молчанов (1930–1975). В 1956 году, сразу после окончания МАМИ, Молчанов был приглашен Долматовским в свою команду. При участии Эдуарда Молчанова были созданы сельскохозяйственный вариант автомобиля НАМИ-ИМЗ «Белка» (1957 г.), спортивный автомобиль КД (выпущен в 1968 г.), полноприводной НАМИ-076 «Ермак» (1963 г.), многофункциональное транспортное средство «Муравей» (построено в 1967 г.), а также экспериментальные модели для АЗЛК, ЗиЛа и УАЗа. Одним из известных  достижений этого художника стал эскизный проект внешних форм рестайлинговой «Волги» ГАЗ М-21Р (1965 г.). Согласно замыслу автора, наиболее заметные изменения касались решетки радиатора — предполагалась решетка в виде трех горизонтальных декоративных брусьев, двум нижним из которых предполагалось заходить на боковины кузова. Однако по разным причинам внешность автомобиля так и осталась неизменной.

Концепт вагонной компоновки НАМИ-013, дизайнер Ю. Долматовский

Вошедший во все учебники по автобусному дизайну концепт ПАЗ-«Турист» разработки М. Демидовцева, увы, так и не был запущен в производство

Еще одним ярким представителем плеяды художников-стилистов в автостроении является Марк Васильевич Демидовцев (1929–2011). Он начинал карьеру дизайнера в 1960 году на Павловском автобусном заводе, где при его непосредственном участии был разработан целый ряд перспективных моделей автобусов. Авторству Марка Васильевича, в частности, принадлежит самый эффективный советский концепт-автобус ПАЗ «Турист», представленный в 1967 и 1969 годах на международных автобусных выставках в Ницце и дважды получивший награду за новизну и оригинальность. Но вошедший во все учебники по автобусному дизайну концепт, увы, так и не был запущен в производство.

Среди основоположников российского автомобильного дизайна стоит упомянуть двух работников Горьковского автозавода. Это, прежде всего, Лев Михайлович Еремеев, который был автором внешности ГАЗ-12 «ЗиМ», ГАЗ М-20 «Победа», ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка». Бывшего руководителя художественно-конструкторского бюро УКЭР Горьковского автозавода Бориса Борисовича Лебедева коллеги по цеху называют патриархом дизайна автомобилей. Отметивший в 2011 году 100-летний юбилей и здравствующий по сей день, Лебедев был разработчиком и участником разработки дизайна легковых и грузовых автомобилей, спроектированных на ГАЗе в 1939–1981 гг. Борис Борисович, в частности, принял участие в дизайнерских проектах автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-56, ГАЗ-62, гусеничного вездехода ГАЗ-47. Важным этапом творческой биографии Лебедева стала работа над дизайном кабины грузовика ГАЗ-53. «Жить счастливо значит жить интересно», — так однажды определил свое жизненное кредо Б. Б. Лебедев.

Другой пример полной отдачи ремеслу — вице-президент Союза дизайнеров Москвы Игорь Андреевич Зайцев. Зайцев проработал на посту главного дизайнера АЗЛК четырнадцать лет — с 1974 по 1987 г. Именно за это время на заводе были сделаны «Москвич»-2140 и -2140 Люкс, переднеприводной «Москвич»-2141 и еще много «Москвичей», которые так и не пошли в производство.

Русский автомобильный дизайн всегда опережал технологические возможности отечественной промышленности. И наши дни — не исключение. То, что выпускает сегодня наш автопром, — не показатель отсутствия школы или мастерства художника: создание стильного продукта невозможно без четко функционирующей цепочки, начинающейся с первого эскиза и заканчивающейся последней сборочной операцией. Для этого требуются технологи, которых в России практически нет.

5koleso.ru

Воспоминания о будущем (1961-1999 гг.)

Со второй половины 60-х годов массовый автомобиль медленно, но верно начинает переводиться на передний привод. А, как известно, именно особенности компоновки и типа привода существеннее всего влияют на автомобильную архитектуру, определяют разнообразие пропорций кузова и его силуэт.

Так уж сложилось, но всерьез заниматься передним приводом отечественным конструкторам почти не приходилось. За исключением заднемоторного «Запорожца» все наши автомобили имели «классическую» компоновку, в которой виделась основа будущих форм. Однако вскоре извечная экономия на перспективных исследованиях привела к тому, что проектирование большинства наших послевоенных концептов стало выполняться на наиболее дешевой, но, увы, сильно устаревшей заднемоторной компоновке. Именно на основе этой компоновки начинают разрабатывать новые автомобили в «Отделе дизайна транспортных средств» Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ), образованного в 1961 г.

Классикой того периода принято считать опытный образец городского такси «ВНИИТЭ-ПТ» (дизайнер Ю.Долматовский) 1965 г. Сугубо утилитарный стиль машины полностью соответствовал государственной идеологии приоритетного развития общественного транспорта. Тем не менее, сравнение ГАЗ-21 «Волга» (традиционного такси в то время) и концепта «ВНИИТЭ», страдавшего некоторыми огрехами рисунка и не всегда удачным пропорционированием участков поверхности, определенно складывалось не в пользу последнего. Кроме того, в памяти было еще свежо потрясение от увиденных на Американской промышленной выставке 1959 г. образцов «детройтского барокко» с безудержным динамизмом и кажущейся всеотрешенностью стиля от целесообразности. Стиль «Волги» определенно напоминал американское безрассудство, да и социальные ориентиры общества постепенно начинали меняться. Именно в это время появляются такие необычные для нас проекты, как мотоколяска для инвалидов «Спутник», открытый многофункциональный автомобиль «Муравей» и даже двухместное спортивное купе под «романтическим» названием «КД». К сожалению, эти автомобили не были рассчитаны на серийное производство. Их снимали в кино и показывали на парадах самодельных конструкций, затем про них постепенно забыли, как впрочем, и про концептуальное такси...

Спустя три года коллектив ВНИИТЭ предпринимает еще одну, и, быть может, последнюю попытку в отечественной истории автомобильного дизайна реализовать идею «рациональной» машины. Самыми доступными для экспериментов по-прежнему оставались агрегаты заднемоторного «Запорожца», на которых и создается концепт. В пику английскому «Мини» выбрали «боевое» название «Макси» (дизайнер В.Арямов). Задача проекта состояла в демонстрации возможностей сочетания заднемоторной компоновки и однообъемного кузова типа «вагон». Пластика новинки вышла бесхитростной, да и проектировалась машина под скромные технологические возможности участка опытного производства ВНИИТЭ. Однако, в сравнении с формой такси, «Макси» явно стремилась быть ближе к руслу мировой автомобильной моды. Ведь чем еще можно объяснить композиционную доминанту плоскости, образованной широкой задней стойкой, плавно переходящей в крыло? В начале 70-х этот пластический прием придумали американские стилисты, работая над кузовами типа «хардтоп» для Riviera и Tornado, которые приобретали от этого атлетическую мощь и «мускулистость».

После «Макси» автомобильный отдел ВНИИТЭ разрабатывает концепцию «ИЖ-ТЭ» (дизайнер Э.Молчанов), в которой идеи предыдущей работы более тонко трансформируются в нюансную пластику легкового автомобиля. «Молчановская тема», безусловно, находит переосмысление и в строгих формах новых правительственных лимузинов ЗИЛ (дизайнеры Б.Кузнецов, Э.Сабо, Л.Самохин). Именно с серии «117» и начинается освобождение от многолетнего влияния американского стайлинга.

В 1966 г. вступает в силу контракт о техническом сотрудничестве с итальянским концерном FIAT. Помимо предоставления базовой модели «124» (классической компоновки!), итальянцы «экспортируют» в Тольятти и практически всю инфраструктуру. Так на ВАЗе появляется крупнейшая дизайн-служба союзной отрасли — «Центр стиля». Однако, несмотря на эйфорию от приобретения итальянского автомобиля, уже к осени 1971 г. строится прототип ВАЗ 1Э-1101, которому через тринадцать лет суждено было стать первым отечественным переднеприводным автомобилем — «восьмеркой». Для адаптации новинок отечественного автомобилестроения к особенностям внешнего рынка подключались то американский дизайнер Раймонд Лоуи, занимавшийся модернизацией «Москвича 412», то французская фирма Halliez, доводившая аэродинамику «Москвича 2141» и ЗАЗ 1102 «Таврия», и даже немецкий Porsche, приложивший руку к «2108».

К сожалению, дистанцирование между требованиями «для нас» и «для них» с каждым годом увеличивалось, а процесс доводки все более усложнялся и удорожался. Было ясно, что полагаться в такой ситуации на легкий успех новая модель ВАЗа не могла. Вместе с тем, рынок есть рынок и там всегда есть вакантные места для продукции самой дорогой и самой дешевой. Ожиданиями дешевого автомобиля всегда жил и наш потребитель. Первоначальные эскизы и прототипы, построенные на ВАЗе в 1971-73 гг. свидетельствовали, что идея маленького и незатейливого автомобильчика с кузовом, чем-то напоминавшем «Ниву», была близка и дизайнерам. Но с каждой последующей серией образцов автомобиль рос и рос. Требовалось найти какой-то компромисс, чтобы получить автомобиль не только дешевый, маленький и легкий, но — одновременно — прочный, долговечный и с хорошей проходимостью. Все это склоняло проектировщиков к пятиместному хэтчбеку с большими ходами подвески и клиренсом. Стоимость автомобиля старались снизить любыми средствами, что привело к «спартанскому» минимуму оснащения и простоте отделки. Окончательный вариант «восьмерки» (дизайнер В.Пашко) был жестким и угловатым, и именно эти свойства формы в дальнейшем служили основными объектами критики. Облик новой модели резко контрастировал с зарождавшимися тенденциями «мягкого» и пластичного «биодизайна». Однако в середине 70-х, когда стиль «восьмерки» только вырисовывался, «жесткая» и плоскостная форма была в моде, и в этом ключе работали такие мастера жанра, как Д.Джуджаро для Lancia, FIAT и Volkswagen, А.Сессано для SEAT и Mitsubishi. С того времени прошло много лет, и, например, Volkswagen уже несколько раз сменил модельный ряд, а с ним и стиль. «Восьмерка» же, несмотря на рестайлинг, изменилась мало и стала своеобразным стилистическим раритетом, всегда различимым среди современных зарубежных одноклассников, напоминая собой долговязого подростка с резкими и угловатыми движениями.

Спустя некоторое время по примеру ВАЗа расширением служб дизайна и оснащением их средствами автоматизированного проектирования начинают заниматься и все остальные заводы, а НАМИ разворачивает строительство специального комплекса с крупнейшей по тем временам аэродинамической трубой. А в конструктоских бюро шла обычная работа по вялотекущей модернизации выпускаемой продукции. ВАЗ сменил мягкий и нюансный рисунок итальянского прототипа FIAT 124 (ВАЗ 2101) на жесткий и плоскостной стиль модели «2105». АЗЛК при помощи косметических изменений модели «2140» пытается уйти от явно устаревшего наследия хвостовых килей и диагональной композиции боковины. Альтернативный вариант машины заказывается при посредничестве ВНИИТЭ в парижской студии CEI знаменитого дизайнера Р. Лоуи.

Во второй половине 70-х заводы приступают к проектированию автомобилей, которые предполагалось производить и в XXI веке. На ВАЗе закладывается семейство автомобилей «2110» и «Ока», на ЗАЗе — переднеприводная модель «1102 Таврия». АЗЛК также решает перейти на передний привод. Для многих автомобилей традиционно выбирается опробованный зарубежный аналог. Для нового «Москвича» им становится французская Simca 1307, а формы перспективной «Волги 3105» возникают на основе компьютерных обмеров кузова Audi 100... Дизайн всех этих аналогов разрабатывался в начале 70-х, и можно было с уверенностью сказать, что к моменту серийного производства отечественных версий (плюс 15-20 лет проектирования и освоения производства), все стилистические и пластические находки их архитектуры безвозвратно устареют. Не радовали и попытки самостоятельно пуститься в плавание по волнам автомобильной моды. Так, например, в рисунке новой машины Ижевского завода «Орбита 2126» преобладали вялые и несвойственные для современных автомобилей малодинамичные линии, а задняя стойка крыши напоминала временную крепь, установленную для подстраховки.

Однако все ожидания качественного прорыва в автомобильном дизайне рухнули, когда ВАЗ представил свое виденье перспективы. В третье тысячелетие, по мнению тольяттинцев, нам предстоит вступить с семейством «2110». Самое печальное заключалось в том, что хотя формально идея архитектуры нового автомобиля и находилась в русле общепринятого стиля, но при более пристальном рассмотрении ее воплощение поражало очень низким уровнем профессионализма. Проявлялось это и в крайне неудачном силуэте седана с вычурным членением кузовного объема на нижнее основание и надстройку крыши, и в плохом пропорционировании боковины, и в поразительно уродливых вырезах арок задних колес, а также в бессмысленной для такого компактного автомобиля широченной полосе (фальшивой!) заднего фонаря... Безусловно, движение «в сторону» от общепринятого стиля допустимо, но право на подобные демарши надо заработать. Если не называть имен, то, как правило, это удел концептуальных суперкаров, а не автомобилей массовых, которые и нравиться должны массово, а не избирательно. Очевидный просчет ВАЗа обиден вдвойне, ибо дизайн «десятки» кроме стилизованной ладьи на эмблеме, с прежними моделями не связывает ровным счетом ничего... Бесспорно, что сохранить фирменные черты очень трудно, но во сто крат труднее, бездумно их растеряв, попытаться затем восстановить. Эта истина подтверждалась в истории многократно. В последний раз совсем недавно — на Московском мотор-шоу, где состоялся дебют новой «Волги 3111», дизайнеры которой явно пытались реконструировать существовавшие в прежних автомобилях ГАЗа, но теперь уже забытые характерные пластические приемы и детали. Не получилось, хотя и осталась надежда, что обязательно получится в следующий раз, когда появится опыт в такой работе, и за нее, наконец, возьмутся специалисты...

Заканчивать серию публикаций об отечественном автомобильном дизайне на традиционной оптимистическо-пессимистичной ноте как-то не хотелось. И тогда подумав, мы решили заглянуть в завтра, сделав это при помощи будущих автомобильных конструкторов и дизайнеров, которые сейчас еще только учатся или закончили МАМИ или Строгановку совсем недавно. Именно им предстоит искать образы автомобилей XXI века. Итак, журнал «АВТОМОБИЛИ» объявляет конкурс «Какой нам нужен автомобиль?» и ждет эскизы-концепции стиля отечественных заводов (АЗЛК, ГАЗа, ВАЗа, ЗИЛа) в наступающем третьем тысячелетии. А, может быть, кто-нибудь вспомнит и про «Руссо-Балт»? Итак, за работу — время пошло!

www.carstyling.ru