Почему за 15 лет ЗиЛ превратился в руины? Зил говновоз


АНМ-53А обр. 1971 и 1981 года (DiP Models): diecast43

Эти автомобили не красовались на обложках журнала "За рулём" и каталогов "Автоэскпорта". И вряд ли бередили умы любителей автомобильного транспорта. Но из года в год они выполняли свою архиважную работу, мелькая на дорогах с завидным постоянством - да и до сих пор эти ГАЗоны с бочками встречаются на улицах - и даже именно с этими старыми газовскими кабинами.

Ассенизационный автомобиль, машина вакуумная - ну или попросту: говновоз. Питерские товарищи из DiP порадовали собирателей целой россыпью масштабных копий этих заслуженных автомобилей, знакомых и дачникам, и счастливым владельцам загородной недвижимости, да и простым прохожим - довольно часто эти машины стоят возле люков и в городах.

Новинки от DiP нынче малотиражные и не всегда их можно ухватить, но серия говновозов на шасси ГАЗ-53А разлетелась ещё до начала продаж: далеко не все предзаказы были выполнены, хотя питерские товарищи и предлагали прикупить водовозку (ну кому она нужна, право слово - не говновоз же) или экстралимитированный вариант за 8 900,- вместо 6 900,- за регулярную модель. Правда через пару дней грузовики доехали и до других модельных магазинов - так что ажиотаж ажиотажем, но купить их можно было при желании (а неходовые водовозка и выставочный автомобиль - так и до сих пор в свободной продаже). А желания в данном случае вполне обоснованные - модельки удались.

Несмотря на серию из пяти моделей, выбирать пришлось из трёх - водовоз и выставочная машина бежевого цвета за неприличные деньги интерес если и вызывали, то у очень ограниченного количества собирателей. А основная серия - всё-таки из трёх автомобилей: 1971, 1981 и 1989 годов выпуска. Первые два - с классической бочкой и кабинами с трапециевидной облицовкой, отличающиеся цветом и наличием рёбер на крыше кабины. А третья - поздний вариант ассенизационного автомобиля под именем уже не АНМ-53А, а КО-503Б: там и бочка отличается, и кабина поздняя. Так что серьёзным коллекционерам, стремящимся заполнить все ниши и пробелы, несомненно нужны были два говновоза - 1971 и 1989 годов, компромиссное решение - машина 1981 года. Её мы и поразгляываем в первую очередь.

Кабины семейства ГАЗ-52\53, освоенные Дипом, уже изучены вдоль и поперёк - после изменённых-таки кронштейнов крепления боковых зеркал претензии могут быть только глобальные: к передаче образа и пропорций. Кабины что ЗиЛ-130, что ГАЗ-53 оказались на удивление сложными для современных промышленных моделистов - при узнаваемости каждого из вариантов от разных производителей, каждый умудрился внести своё видение образа. Впрочем, пока костромские конкуренты не разродились россыпью ГАЗонов - питерское изделие несомненно лучшее из возможных.

Знак качества на облицовке - важная деталь модели АНМ-53А образца 1981 года.

Качество изготовления - на вполне пристойном уровне, что для DiP скорее добрая традиция. Основная претензия - к потёкам и каплям клея, которые можно разглядеть на передней оптике: из под надфарников так вообще хорошо видно эти подтёки. Сходу не разглядишь, но при пристальном изучении непременно заметишь. Ну и декали, которыми выполнены надписи на бочке и задний номер - бросается в глаза плёнка. Как-то несолидно - можно было и тампопечать использовать. В остальном - очень аккуратная и точная модель.

Бочки отличаются деталями - на машине 1981 года сзади есть фара-искатель и шланг иного вида, нежели на машине 1971 года. С фарой модель выглядит побогаче:

Бочка - из смолы, поэтому модель получилась тяжеленной.

Очень не хватает трафаретной эмблемы автобазы на двери кабины - без неё модель обр. 1981 года выглядит сбоку пустовато:

Вид снизу - без изменений в сравнении с прочими ГАЗонами DiP:

Каплю клея из под надфарника видите? Она есть:

Номера Калининской области выполнены декалью - было время, когда DiP делал номера объёмными. Но Знак Качества - хорош:

Резина неплохая, но нынче умеют делать и более аккуратно:

Вот здесь хорошо видно декальную плёнку на надписи "Не засоряйте улицу":

Цвет советского дермантина на сиденьях тоже удался:

Сертификат для дорогущих моделей - откровенно убогий по оформлению. Но хорошо, конечно, что он есть:

Второй вариант говновоза - машина ранних выпусков: Механический завод №86 в Энгельсе Саратовской области начал делать эти автомобили в 1968-м, а DiP датировал грузовик с зелёной кабиной 1971 годом. Этот вариант машины ценен ещё тем, что представляет собой копию автомобиля с известной фотографии:

Потёки клея из-под оптики - не единичный брак, а какой-то технологический изыск:

Подкрашенные колёсные диски и трафарет московской автобазы на кабине очень оживляют модель:

Шланг из бочки в 1971 году торчит другой, нежели в 1981 году. Цвет бочки тоже другого оттенка, а надписи на боковине нет - так что декальную плёнку мы разглядываем только на заднем номере:

Цвет кабины, подобранный трудолюбивыми китайцами, нельзя назвать очень удачным - какой-то усреднённый оттенок по мотивам. Хотя доказать точность цвета или его несоответствие нынче, конечно же, затруднительно - и цветопередачу старых плёнок сложно привести к истинным цветам, и память наблюдателей, видевших те машины в 1970-х уже подводит:

Машина московская, из Киевского района

Ну и фотография, с которой делали эту модель:

Ну и нельзя не отметить, что тема говновозов - богатейшая, а у костромских товарищей есть неплохой задел по кабинам: может и раскачаются со временем, и у нас будет возможность собрать целую коллекцию ассенизаторских машин:

Модель автомобиля: 1981 АНМ-53А Наименование модели: АНМ-53А 1981Производитель: DiP modelsДата выпуска: 7 декабря 2016 годаКаталожный номер: 105318Серия: -Тираж: 300 экз.Краткое мнение: классический говновозСубъективная оценка: 9/10

Модель автомобиля: 1971 АНМ-53А Наименование модели: АНМ-53А 1971Производитель: DiP modelsДата выпуска: 7 декабря 2016 годаКаталожный номер: 105305Серия: -Тираж: 300 экз.Краткое мнение: тот самый говновозСубъективная оценка: 10/10

diecast43.livejournal.com

От перспектив ЗиЛа аж дух захватывает!

ЗиЛ в специальном дилерском PDF-журнале пообещал в «ближайшие дни» сделать партии машин Кентавр и 5301. Интересно, да? «Кентавр» назван по имени, без индекса, а «Бычок» в официальных документах проходит как 5301. Это хорошо: чудовищное лужковское «антигазелевское» название надо вымарывать из обращения, я считаю.

Каковы будут эти партии, каких конкретных модификаций – неясно. И самое главное: каков размер этих «партий» и когда они всё-таки появятся? Помнится, «Кентавр» обещают поставить на производство с 2006 года, а год назад это представили уже как свершившийся факт, с обещанием сделать в 2011 году не менее 2,5 тыс «Кентавров», а годом позже – 4 тыс. Это при том, что за весь прошлый год завод сделал менее тысячи машин всех моделей и модификаций, включая и какое-то количество «Кентавров». Долг завода приближается к полумиллиарду долларов, жизнь поддерживается только за счёт сдачи в аренду помещений и не совсем профильной и прямо непрофильной деятельности. Текущая производственная деятельность – выпуск автомобилей и запчастей - убыточна минимум на 50% (на рубль произведённой продукции убытка 1,5 рубля). Последняя новость на заводском сайте датирована декабрём позапрошлого года.

В сентябре ЗиЛ получил последним барским росчерком Лужкова 900 млн руб, но куда они ушли – загадка природы. Вероятно, на выплату долгов, около трети которых уже безнадёжно просрочены. Есть шикарная фраза, присутствующая во всех учебниках по экономике: коммерческими организациями признаются юридические лица, преследующие извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности. У ЗиЛа стоимость чистых активов по состоянию на октябрь 2010 года – минус 2,5 млн руб. Это значит, что если сейчас всё, что есть на заводе, продать, он останется ещё должен 2,5 млн. Немного, кстати, год назад этот показатель был вдвое хуже. А в строке «рыночная капитализация» составитель отчёта стыдливо оставили пробел. Как в этих условиях извлекать прибыль? Кстати, знаете какова стоимость основных средств предприятия? 4,9 млрд руб. Но с учётом начисленной амортизации – всего 1,7 млрд. Это 56 млн долларов. Но не путайте основные средства и активы. ОС – это собственно завод. Так вот, завод сейчас стоит 56 млн дол. Есть желающие?

Занятно, что в структуре АМО-ЗиЛ существует подразделение по работе с акционерами и инвесторами ОАО ФКПИ "АМОИнвест". Знаете, что написано в официальных документах в строке «контакты»? «Адреса электронной почты не имеет. Адреса страницы в сети Интернет не имеет».

Итоги 2010 года пока не подведены, есть только отчёты за первые три квартала. На конец сентября в совете директоров ещё числятся Пантелеев и Дамуричев, выгнанные Собяниным из московского правительства, а так же небезызвестный Лучанский, видный строитель технопарков.

Полагаю, сейчас завод напряжётся и начнёт что-то собирать. Надо ведь перед новым московским правительством показать хоть какую-то деятельность. Не исключаю, что и рекламу дадут, чтоб погромче прокричать: мы живы, дайте нам ещё кредитов! Только кому это всё продавать? Программа утилизации грузовиков так и не стартовала, а покупать ЗиЛы за полную стоимость могут только муниципальные структуры и армия. Армию вычёркиваем – ей ЗиЛы сейчас не нужны, впаривание Москве тоже уже может не прокатить. А чем дальше от Москвы, тем сложнее с сервисом и запчастями, соответственно, и интерес меньший.

«Кентавр», как и «Бычок», оснащается минским дизелем Д-245 Евро-3. Интересно, будут «Кентавр» сертифицировать под Евро-4, ведь именно такая задача стоит в Концепции развития завода? А ведь с 2014 года вообще Евро-5 вступают в действие и моторы серии Д-245 никак в эти нормы не вписать. Значит, придётся ставить существенно более дорогой Д-249. Интересно, сколько «Кентавр» будет стоить с этим мотором и купит его хоть кто-нибудь…

Официально, своё будущее ЗиЛ видит так:- переход на автомобили экологического класса Евро 4;- постановка на производство нового семейства полноприводных автомобилей;- освоение производства бескапотного автомобиля;- освоение производства автомобиля двойного назначения грузоподъемностью 2,5 т.;- модернизация легкового автомобиля типа лимузин;- освоение производства спецтехники на шасси ЗИЛ (пожарные, коммунальные и др. автомобили);- освоение современных методов автоматизированного проектирования автомобилей и создание системы управления жизненным циклом автомобиля (система PLM).

В этом году на перечисленное планируется истратить 150 млн руб. На всё – и на новый полноприводник, и на военный автомобиль, и на лимузин, и на спецтехнику. Смешно? Но и эти скромные по меркам автостроения деньги ещё надо где-то взять.

Но фоне всех этих шикарных планов скромно не педалируется идея вывести 200 га территории под иные нужды. Продать. Получается, заводу останется всего около 70 га, с учётом того, что 32 уже отрезаны Лучанским.

Есть ещё одна странность: я нигде не смог найти показателей работы ООО «Альфа Автоматив Техноложиз», cовместного предприятия ЗиЛа и IHI Corporation, которое осуществляет штамповку логановских деталей. Это предприятие должно быть стабильно прибыльным. ЗиЛу в нём принадлежит контрольный пакет. Куда уходит эта прибыль, почему не направляется на финансирование деятельности головного завода? А сколько перепадает заводу от ОАО "Московский бизнес инкубатор" Лучанского? А от «Мосавтотеста»? А ведь во всех этих предприятиях ЗиЛ имеет солидную долю. Кстати, в отчётах противозаконно не указаны суммы вознаграждений руководящего состава предприятия. Просто пустые строки. Они что, работают без зарплат и премий, на энтузиазме? В отличие от них, зарплата рядовых работников ЗиЛа известна: на 6543 человека списочного состава за 9 месяцев прошлого года истрачено 294 148 700 руб (с учётом соцобеспечения). Это почти 5 тыс руб в месяц.

РS: я тут ошибся, забыв разделить полученные тысячи на 9 месяцев. Реально зарплата на заводе совсем нищенская - 5 тыс руб в среднем. Но и на работу все забили.

rusautomobile.livejournal.com

Конвейер ЗиЛа: стоит или работает?

Как и обещал, посетил сборочный конвейер ЗиЛа, дабы однозначно ответить на вопрос: восстановлено ли производство, как о том сообщили некоторые СМИ. И вот что увиделось.

В цехе тихо и малолюдно. Лента конвейера стоит. Конвейер на ЗиЛе напольного типа, там тележки перемещаются по направляющей рельсе. Поскольку объём сборки грузовиков обычно невелик, то скорость движения тоже невелика. Впрочем, и операции тут делают простейшие, не требующие особой сноровки, в отличие от легкового производства, где за короткий срок нужно, допустим, успеть вкорячить панель приборов.

Так вот: ЗиЛовский конвейер СТОИТ. Но сборка автомобилей понемногу происходит: в цех пригнали студентов МГИУ (ВТУЗ при ЗиЛе), плюс работают, скажем так, несколько граждан СНГ. Всего во всём цехе сборкой занимаются человек тридцать, неторопливо, с перекурами, явно не в конвейерном режиме.

ЗиЛ формально возобновил производство 30 августа, хотя сборка началась немного раньше. Собственно, ничего с тех пор и не изменилось, машины собирают «на коленке», даром что стоят они на конвейерной ленте. Но движется другой конвейер: под потолком, на техническом этаже работает лента подачи передних и задних мостов в сборе. Куда их подают – загадка. Впрочем, присмотревшись, можно увидеть, что подвесы движутся в основном пустыми, только изредка мелькают собранные агрегаты.

Сейчас ЗиЛ собирает машины 4331, в основном в специальных версиях – пожарных и коммунальных. Голые шасси тоже встречаются. В продажу эти машины не идут, их отправляют заказчикам про давно просроченным федеральным контрактам. В том числе в МЧС и Минобороны. Когда я подошёл к участку сборки силового агрегата, на меня закричали какие-то тётки: нельзя, нельзя снимать, это для военных! Чего там секретного, я так и не понял, тот же самый мотор, что и для всех остальных.

В дальнем углу цеха притулились несколько китайских кабин, они, в основном, числятся за УКЭР и имеют мелкие дефекты. Всего полусобранных кабин штук тридцать, из двухсот некогда закупленных. Есть даже один готовый автомобиль, но он явно не предназначен для продажи, просто стоит. Позабавил стеллаж со сваренными крышами для автобусов на базе «Бычка». Интересно, они когда-нибудь будут востребованы, или уже всё, финита?

При мне ни одного автомобиля с конвейера не сошло, только видел, как регулируют и дорабатывают уже собранные. Готовых машин стоит пара десятков.

А потом я добрёл до цеха сборки двигателей, который тоже имеет свой конвейер. Там всё было мёртво, очевидно, что это производство не работает несколько месяцев. В станках застыли недообработанные коленвалы, основательно проржавевшие уже, многое покрылось хорошим слоем пыли. Будут ли восстанавливать это производство? Не знаю. Моторный корпус расположен в зоне предполагаемого отчуждения, близ 2-ой проходной, этой территории ЗиЛ вскоре лишится. А переносить довольно старое оборудование вряд ли целесообразно.

rusautomobile.livejournal.com

Beauty Things / говновоз зил

вставлю свои 5 к...

imgplusdb.com / ...

Like for - говно...

Like for - говно...

Продажа автоцист...

imgplusdb.com / ...

Моя Работа

imgplusdb.com / ...

132x99 - 600x450...

За три сотенных ...

Фото и видео ЗИЛ...

За три сотенных ...

Продажа ЗИЛ Говн...

Автомобили вокру...

Новости Тольятти...

Скачать Говновоз...

1.Слушать онлайн...

Музыкальная комп...

ассенизатор. бля...

Ассенизаторская ...

прикольные комик...

Услуги ассенизат...

Продажа Автовышк...

Предлагаю услуги...

Услуги ассенизат...

Like for - говно...

Ассенизатор КО-5...

Like for - говно...

ЗИЛ 13 , ассениз...

Услуги ассенизат...

Свежую песню : Г...

imgplusdb.com / ...

5 кубов (говново...

Стена | ВКонтакт...

Продам ГАЗ 3307 ...

Ассенизаторская ...

Продажа ЗИЛ Говн...

imgplusdb.com / ...

Выкачку производ...

Разработка персп...

Как пропускают п...

Объявление "Ваку...

Фото галерея ЗИЛ...

Ассенизаторская ...

Like for - говно...

Like for - говно...

Продажа автоцист...

Продажа автоцист...

Услуги ассенизат...

beauty-things.com

Моё смиренное кладбище или Как я работал на ЗиЛе

1.

Начальница отдела кадров вскинула брови:

- Москвич?

Я с максимальной скромностью кивнул.

- Что-то подозрительно…

Другая начальница, тоже кадровичка, женщина со стальным голосом и манерами Маргарет Тетчер, сподобилась на разговор по душам:

- Вот вы долго искали работу в городе¸ да? И не нашли, да? – она смотрела на меня с какой-то не очень понятной надеждой.

- Да. – подтвердил я. Тоже с надеждой.

- Зарплату вы знаете? Знаете. Ну… Мне жалко, вы будете бедствовать. – казалось, она отговаривала меня намёками, полутонами смыслов. Человеческое в ней вступило в конфликт с профессиональным и я терпеливо ждал, какое победит. Победило профессиональное.

- Нет-нет, мы конечно рады москвичам, тем более молодым, мы вас возьмём. – кадровичка вновь превратилась в Маргарет Тетчер и продолжила:

- Но потом бегать за вами, да, разыскивать, да, умолять подписать, да, заявление об увольнении, да?

Я пожал плечами.

- Я ещё не устроился, а вы уже обсуждаете моё увольнение…

Тетчер сдалась и подписала необходимые бумаги. Я стал слесарем механосборочных работ автосборочного комплекса ЗиЛа (АСК) с окладом 11 336 рублей. К ним обещали добавить ещё четверть в виде ежемесячной премии, соответственно, совокупная зарплата будет 14170 рублей.

Бюрократия на этом не закончилась – можно сказать, она только началась. Последовали томительный инструктаж по технике безопасности, фотографирование, медосмотр. Медосмотр вообще растянулся на три дня. Узнал о себе много нового.

Формальности заняли почти неделю, львиную долю времени пришлось провести в очередях, внимая таджикской жизнелюбивой речи. Остался в некотором недоумении: зачем завод в таких количествах набирает гастарбайтеров?

На проходной пришлось слегка вздрогнуть: тётенька, проверявшая паспорт, спросила в упор:

- Цыганов! Вы статьи про нас писали?

- Статьи??? – удивился я. – Какие статьи?

- Ну-ну, Цыганов… - многообещающе протянула охранница.

И я ушёл, чтобы вернуться.

2.

Я работаю в сборочном цехе, на участке кабин. Успел прыгнуть на подножку этого уходящего поезда, через месяц приём рабочих на ЗиЛ полностью прекратят. А пока…

Пока учусь прикручивать подножки. Дело нехитрое: болт, шайба, гровер. Или так: гровер, шайба, гайка. Важно не перепутать, а то строгая контролёрша начнёт тыкать пальцем:

- Это кто собирал?! Я спрашиваю, это кто собирал??? Здесь не должно быть шайбы!

Новичка встретили недоумением и вопросом: «Ты откуда?». На ЗиЛе главным исходным параметром человека являются не квалификация или возраст, здесь спрашивают про твоё соотнесение с географией. На конвейере работают русские, модоване, узбеки, белорусы, таджики, москвичи. Последние – исчезающее меньшинство, они представлены только старыми махровыми ЗиЛовцами, коим уже нечего ни терять, ни приобретать, да студентами МГИУ, отрабатывающими кратковременную повинность. У нас в бригаде национальный состав примерно такой же, если не учитывать одного студента-калмыка и полного отсутствия узбеков. Начальник участка – маленькая татарская женщина, запомнившаяся мне как Орущая Дюймовочка.

- Москвич! – восхищённо говорили тетеньки из табельной.

- Москвич? – недоверчиво косились молдоване.

- Масквыч-масквыч – бормотали в дружеском рукопожатии таджики.

- Москвич? – агрессивно спросил один из мужиков, закутанный вопреки дресс-коду в телогрейку и серую кепку, - Я тебя чморить буду. Мне месяц работать остался, мне всё по хую.

Он оказался молдованином, и, в общем-то, неплохим парнем. Наезжал в Москву сезонно, летом возвращаясь в Молдавию, на два гектара личного виноградника. Рассказывал, что снимает с сезона восемь с половиной тонн вина. И этого ему едва хватает до весны.

- Ну как… Ну вот встану я утром, выпью литр. Потом похожу, посмотрю. Потом ещё выпью, потом завтрак. Так за пару недель бочка и уходит…

Молдованина я про себя окрестил Виноделом. Пьёт он, как потом выяснилось, не только вино, и не только в Молдавии. В Москве, в ЗиЛовской общаге, день у него начинается так: «встану, ёбну 150, потом поем - и на работу».

Сейчас Винодел сидит на стульчике между двух верстаков и его совершенно не видно. Это главная производственная философия Винодела: можешь ничего не делать, главное, чтоб тебя не было видно.

Подлетает таджик, весь такой лучезарный, прямо тонущий в собственной улыбке:

- Начальница дура ваще, нахуй! Я ей говорю: сделай каждому свой участок работы, а она, дура, нахуй, гоняет нас по всему цеху.

Он ещё не знает моего имени, но уже готов поделиться наболевшим. Это, конечно, трогает. Открытый, бесхитростный, невероятно добрый. Назовём его Светлый Таджик.

Но любая светлая сторона имеет свою противоположность. Таковой оказался Тёмный Таджик, худенький чувак с непроизносимым именем, существующий исключительно под кайфом. Жевательную дурь он забрасывает в рот при всех, не особо стесняясь, потом весь день ходит со стеклянными глазами. Изъясняется на такой своеобразной смеси междометий, жестов и таджикских ругательств, что понять его никто не пытается.

Есть ещё один интересный таджик – невысокий крепыш, знающий по-русски только слово «дай». Он не понимает вообще ничего, как блондинка хлопает ресницами на любое обращение, а потом улыбается и говорит: дай! Братья по разуму переводят ему команды Орущей Дюймовочки, он их прилежно выполняет, и, вероятно, не испытывает никаких огорчений от истерики начальства. Немой Таджик.

Москвичей трое, один другого колоритнее. Первый такой весь из себя высокий, седой, с благородной внешностью «чуть за 60». Разговаривает исключительно матом. Флиртует с кладовщицами, иногда поучает таджиков и почти никогда не работает. Называю его Интеллигентный Жлоб.

Второй москвич – тоже почти пожилой, немногословный и совершенно незаметный человек. Если что и скажет, то тихо, как бы для себя, приходится переспрашивать. Такие работали в КГБ на наружном наблюдении, сливаясь с фоном, они могли не пользоваться биноклем и не прятаться за газетами. Буду звать его Серый Москвич.

Серый Москвич – один из профессионалов, которому Орущая Дюймовочка доверила ответственный участок – сборку автобусов 3250. Некий сумасшедший предприниматель из Казахстана в конце февраля заказал ЗиЛу сборку шести автобусов и теперь наш участок существует в режиме перманентной производственной лихорадки. Последний раз такие автобусы завод делал год назад, уже мало, кто помнит, как их собирать, никаких технологических карт, разумеется, нет. Прикидываем по месту – подходит, не подходит. Собственно, наша ответственность – кузов и его сопряжение с шасси. В своё время кузовной цех сварил несколько каркасов, всё остальное, включая установку крыши, делает наша бригада.

«На автобус» бросили и другого профессионала, очкарика-молдованина, который напоминает шахтёра Никиту Изотова. Работает молча, не отвлекаясь, и так быстро, как будто его интересует не результат, а рекорд. Если окликнуть, он недобро посмотрит сквозь очки и в удвоенном темпе продолжит крутить, клепать и забивать – дескать, не отвлекай. Ну чисто Молдавский Стахановец.

Когда нет работы по автобусу, он делает передние облицовки кабин 4331 – ставит уплотнители, эмблему и прикручивает всё к собранному капоту. Это его эксклюзивный участок, более никто не посягает на облицовку, даже Интеллигентный Жлоб. Впрочем, он ни на что не посягает, кроме выпуклой задницы кладовщицы.

Теперь - самый заметный персонаж, последний москвич участка. Тридцатилетний худощавый бригадир, правая рука и надежда Орущей Дюймовочки. Он определяет фронт работ таким бесперспективным недоумкам, как я и Немой Таджик, а так же поднимает кабины.

О, это целое таинство! После сборки кабина на тележке подвозится под кран-балку, с которой свисают четыре обрезиненных захвата. Четыре – это потому, что кабины бывают как двух-, так и четырёхдверными. Вторых, кстати, много больше. Кто-то из начальства берёт в руки пульт и дёргано спускает захваты на уровень окон. В этот момент пара человек должна на цыпочках (ибо высоко) направлять эти захваты прямиком в окна, иначе они просто упадут на крышу кабины. Захваты вставляются, одним-двумя короткими щелчками кнопки пульта фиксируются в рамках – и кабина взмывает под потолок, откуда доставочная лента уже перебросит её на конвейер. Операция ответственная, понятно, что будет с кабиной, если захваты не встанут в пазы или выскочат из них. Поэтому нажимать «красную кнопку» Орущая Дюймовочка доверяет только себе и Худощавому Бригадиру.

Но есть небольшая проблема. Дело в том, что Худощавый Бригадир – алкоголик. Рабочий день его начинается с вялого рассказа о том, как «вчера набухались», после чего бригадир принимает выражение лица, известное в классической литературе как «ах, отстаньте!». Ближе к концу дня он слегка оживает, перегар становится не столь крепок и Худощавый Бригадир стремится поговорить. Так я узнал, что работает он на ЗиЛе «сколько себя помнит», а помнит себя с семнадцати лет. Что «не надо, блядь, работать, ходи, сука, делай вид, только от меня далеко не отходи». Что Орущая Дюймовочка определила Худощавого Бригадира в мои персональные наставники и он теперь за меня в ответе. Теперь кабины поднимать будем мы. Так что я сразу попал в элиту, вероятно, из-за нетипичных для ЗиЛа происхождения и биографии.

Замечу, что некоторые (мягко говоря) сведения, выданные мной за автобиографические, действительности не соответствовали. По легенде, я до ЗиЛа работал водителем и слесарем в разных автосервисах. Но на 43-м году жизни, отрастив рок-н-ролльный хайер, решил остепениться и зажить жизнью добропорядочного пролетария, дабы скопить стаж и самоуважение к пенсии. В глазах таджиков я видел восхищённое недоверие, в глазах прочих – равнодушие. Подумаешь, инопланетянин! Делов-то. Видали мы инопланетян, не надо. Работать не хотят и всё жалуются, жалуются…

Так вот, про Бригадира. Общались мы всего два дня, потом он свалил в отпуск. Но эти два дня Бригадир показал, что такое настоящая свобода духа. Его кунг-фу было в том, чтобы смотреть на Орущую Дюймовочку всепонимающим взглядом, потом медленно тушить бычок носком ботинка и идти по своим делам.

- Почему-курим-на-рабочем-месте-совсем-охренели-дебилы! – надрывается Дюймовочка. А Худощавый Бригадир стоит с лицом испражняющейся панды и кивает, кивает… Он единственный, кстати, кто без зазрения курит в любом месте, ветеранский статус позволяет. Вообще, у него с Орущей Дюймовочкой очевидно есть договор о ненападении, она хоть и орёт, но незло, для проформы. На самом же деле, Дюймовочка отмазывает Бригадира за вынужденные алкогольные прогулы, доверяет ему подъём кабин и вообще доверяет. Потом, когда Худощавый Бригадир вернулся из отпуска, он на несколько дней ушёл в натуральный запой. А начальница исправно ставила трудодни. Симпатия-с.

3.

Болт, гровер, шайба, болт, гровер, шайба. Не перепутать бы. А ещё есть разница между коротким болтом и длинным, между жёлтой шайбой и обычной, и тем, с какой стороны что вставлять. Подножки прикручивать я уже – тьфу-тьфу! – умею. Теперь надо справиться с тремя кронштейнами на днище кабины.

…Каждый день я просыпаюсь в половине пятого утра и даю себе минут пятнадцать-двадцать на открытие глаз. Потом медленно и неосмысленно сползаю с кровати и со всеми делами стараюсь разобраться побыстрее. Выйти из дома нужно не позднее 6.15, иначе пробки сломают все планы. А рабочий день начинается в 8.00 и ни минутой позже.

Пару раз ездил на метро, но почти не получил хронологического выигрыша. Те же полтора часа, с учётом автобуса и двадцатиминутной прогулки от проходной до сборочного корпуса. Обратный путь – лотерея. На машине можно доехать за час, а можно встать на 2-2,5 часа. Но это всяко лучше метро, можно хоть немного расслабиться и краем глаза почитать новости на экране ноутбука. К тому же в последние дни заболела правая коленка, ступать больно, не то что бегать за автобусами. Пью таблетки и надеюсь, что пройдёт.

Работа происходит так. В цех въезжает невероятно дымящий грузовик, в его кузове стоит кабина, уже окрашенная и с интерьером. Мы подгоняем кран-балку и начинается «подъём кабины наоборот», то есть снятие её с грузовика и установка на специальную тележку. Тележка по направляющим отгоняется метров за 50, где и происходит сборка. Весь участок – это метров 150-200, одновременно там можно собирать 25-30 кабин. Но он пустует, только на одном островке виднеются гайковёрты и лотки с метизами. Там мы и работаем.

В смену бывает одна кабина, а бывает и пять. Больше при мне не было. На все операции по кабине уходит минут 20, при том, что работает одновременно человек семь. Они, уставшие от безделья, готовы расталкивать друг друга локтями, чтобы что-то прикрутить. Поэтому всё происходит споро, хоть и непоследовательно. Один таджик разложит себе кронштейны перед кабиной для прикручивания (там различаются правый и левый, задний и передний), глядь, а другой таджик их уже прилаживает.

Вставляем уплотнители в двери, ставим тормозные трубки и держащие их кронштейны, прикручиваем крылья. Крылья состоят из нескольких частей и подсобираются заранее, заведует этим Винодел. Он отвоевал себе эту несложную операцию и никого к ней более не подпускает. Удачный стратегический ход: зная про крылья, Орущая Дюймовочка не гоняет Винодела по всему цеху, не заставляет брать в руки метлу или пересчитывать огнетушители. Чуть что, Винодел делает серьёзное лицо, жестами показывая: отвали, я работаю.

Его тоже не особо интересует результат. Собранные крылья он ставит так, что они валятся друг на друга, сдирая краску. ЗиЛовская краска плохонькая, проведи ногтём – продерёшь полоску. Создаётся впечатление, что красят прямо по металлу, без грунта, в один слой, часто бывает непрокрас. Так вот, крылья на кабину ставим уже изрядно поцарапанными, как и все другие детали, которые красят заранее. Никого это не волнует, самой технологией сборки не предусмотрена защита ЛКП.

Кабины 4331 собираются легко, чувствуется отработанность и технологичность конструкции. Тут два этапа: сначала на другом участке делается капот, потом на основной линии устанавливается навеска, потом это всё отравляется на конвейер и уже там сочетается в единый автомобиль. С Бычком сложнее, на него нужно прикрутить все элементы капота, включая крышку. Всё это ужасного качества, не подгоняется без молотка и таджикской матери.

Да и сама технология сборки тут хитровыдуманная. Но Бычков у нас почти не бывает, собрали всего несколько кабин. На него хронически не хватает крыльев, часть недособранных стоят в сторонке.

Поразило, как нагло торчат провода от электронной педали газа у Бычка:

Брака не то, чтобы много, но есть. Кузовщики присылают кабины, где обязательно на полу будут разливы масла или герметика плюс несколько поломанных пистонов.

На торцах дверей тоже всегда есть потёки герметика, на них чертовски сложно набивать уплотнитель. Явный, вызывающий брак – неприваренный к кабине в одной из точек силовой каркас…

…и отсутствие закладных гаек в каркасе кабины, к ним мы должны прикручивать держатели тормозных трубок.

Иногда гайка на месте, но приварена с таким смещением, что вкрутить болт нереально. Или в гайку влупили столько краски, что никакой болт не вкрутишь. Тогда берётся метчик и резьба нарезается заново. Хорошо, если в той же гайке, а бывает, что сверлить приходится и корпус кабины.

Сквозные дырки, господа-потребители, это не брак, а производственная необходимость. Иначе у вас вообще кронштейны на полдороге отваливаться начнут.

А вот так происходит сборка капотов для 4331:

Самое неприятное – совмещать боковинки с крыльями, там отверстия не совпадают почти никогда. А поставить нужно ровно, без «ступеньки». Приходится орудовать таким высокотехнологичным инструментом, как бородок, суть большое и толстое шило, которым выравниваются отверстия, после чего быстренько заворачиваются болты. Пока ровно.

При этом на выходе получается вполне пристойная продукция, ребята стараются. К тому же у нас есть два контролёра, готовых, как проктологи, залезть в любую дырочку, придраться к лишней шайбе или неровному сопряжению. Но и контролёров тоже не беспокоит тотальная поцарапанность деталей, это просто не их забота, технология такова, что все повреждения краски устраняются на участке доводки.

А уж как въедлива тётенька, следящаяя за отпуском деталей! Вообще, среди комплектующих откровенного брака немного, но всё, что не пошло в дело, складывается в отдельный ящик и не дай бог оттуда что утянуть! Про доброкачественные же детали вообще речи нет. Вот нравится мне эмблема ЗиЛа, просто нравится. Подхожу к Худощавому Бригадиру и говорю:

- Эмблемку подари, а?

- Бери, - отвечает бригадир равнодушно. Только через проходную хуй вынесешь. Проверят – пиздец.

Так вот и остался я без эмблемы. До поры.

4.

Организация труда на нашем участке напоминает СССР. Если нет кабин, всех гонят делать капоты для 4331. Капотов набирается штук двадцать, это солидный запас. Но не хватает какой-нибудь одной детальки, просто нет на складе, не привезли. И капоты стоят недособранными, покрываясь пылью.

В принципе, всяких мелких операций, которые можно сделать в отсутствии кабин, много. Можно надевать резиночки на пальцы-держатели,

можно готовить впрок уплотнители передней облицовки, можно, как Винодел, в своём уголочке подсобирать крылья. Но нас примерно 12 человек, работы не хватает и некоторые просто пухнут от вынужденной праздности. При этом безделье демонстрировать ни в коем случае нельзя. Как только начальница появляется в поле зрения, все тут же бросаются сортировать болты, продувать гайковёрты и всякими иными способами имитировать деятельность. Орущая Дюймовочка не очень склонна к диалогу. Я за пару дней перебрал все более-менее интеллигентные способы объяснить ей, что это не я «дебил, который пришёл бездельничать», а она, мягко говоря, вынуждает меня это делать. А перебрав эти способы и убедившись в их неэффективности, стал поступать по-таджикски: беру лоток с гайками и делаю вид, что иду что-то прикручивать. Иногда это не прокатывает и Дюймовочка орёт:

- Дебилы, блять, что вы всё ходите, работать надо!

В это время ответных звуков лучше не издавать и вообще не открывать рот. Возражений Дюймовочка всё равно не услышит.

Иначе на участке сборки автобусов, он в стороне, в другом конце АСК. Сейчас там работает цвет бригады: Светлый Таджик, Серый Москвич и Молдавский Шахтёр. Изредка заглядываем мы с Худощавым Бригадиром, но ненадолго, пока нас не хватится Дюймовочка.

Вообще, поставленная передо мной задача «быть рядом с Бригадиром» рассыпалась немедля после его ухода в отпуск. Мне ж неинтересно сидеть, имитируя деятельность, я хочу на автобус посмотреть. Дюймовочка эту фишку просекла и стала как-то пристрастно следить за моими перемещениями.

- Я тебе что сказала, а? Стой тут, будешь кабины поднимать!

- Но…

Я запинаюсь. Кабин нет. Если останусь тут, то минут через пятнадцать налетит эмоциональный вихрь с примерно такой репликой:

- Что стоишь, там кабина пришла, давай собирать, дебил, собирать, я сказала! Блять, набрали дебилов, стоят тут.

Помните анекдот: «До того, как пойти в школу, я думал, что меня зовут Сраный Придурок»? Так вот, я на себе испытал мощь эмоционально-информационного убеждения. Осознав, что дебил, я не то, чтобы растерялся, но задумался. Впрочем, начальница из этого противоестественного для ЗиЛовца состояния меня быстро вытащила.

5.

С уходом в отпуск Худощавого Бригадира самое интересное в АСК начало вершиться вне поля моего зрения. Я говорю про сборку автобусов, доступ к которой мне был закрыт Высочайшим Повелением. Ибо не по статусу.

Всеми неправдами я убегаю на этот участок, а будучи пойманным, заявляю: ничего не знаю, ходил в туалет. Это позволило зафиксировать почти все этапы сборки автобуса и, думаю, я был последним, кто это делал. Ни автобусов, ни возможности их снять больше не будет – понятно почему.

Обед как в армии, строго по расписанию, независимо от наличия военных действий. Иду в столовую и понимаю, что деньги оставил в раздевалке. Заруливаю к раздевалке и прошу открыть. С дамой, выполняющей функции костелянши, происходит такой диалог:

- Откройте раздевалку, пожалуйста, я деньги забыл.

- Не открою, тут вас до хера таких ходит, мне потом отвечать.

- Тётенька (это я уже театрально канючу, ибо мы с тётенькой примерно одного возраста), пожалуйста, не дайте пропасть, голодным останусь, сил не будет, план не выполню, экономику подорву.

- Иди, клоун. Кто у тебя начальник? Вот пусть она и приходит, ей открою.

Стою в замешательстве. По собственной легенде, иллюстрирующей кроткого великовозрастного недоумка, нужно либо заплакать, либо идти жаловаться начальству. Осталась одна попытка, потом всё, либо кротость, либо скандал.

- Тетёнька, - говорю, - не заставляйте вам хамить. Мне в раздевалку нужно.

Тетенька открывает рот и минуты полторы разъясняет мне различия между москвичом и хорошим работником, не совсем к месту вспоминая моих талантливых родственников. После чего по-мхатовски закрывает дверь. Думаю, этот шлепок по косяку был слышен даже на проходной.

Ну что, москвич, умылся кротостью? Теперь дуй в столовую, может, у кого стрельнёшь сто рублей.

…За столом сидели таджики, паренёк из Казани, называемый Паренёк-из-Казани, и Винодел. Прошу у них сто рублей. Коллеги смущённо переглядываются. Вижу, что сморозил бестактность, но не пойму, в чём она. Потом доходит: у них нет денег. Паренёк-из-Казани объяснил: они всё рассчитывают за месяц – сколько на еду, сколько домой отравить, почём будет метро. Чтоб не впадать в соблазн непредвиденных трат, сразу после зарплаты покупается месячная норма талонов на еду (так дешевле, но ты остаёшься скован рамками суммы и ассортимента), в общагу закупается Доширак, а на метро – проездной. Остаётся совсем немного и это немного бережётся на самый крайний случай. Сто свободных рублей – их просто не может быть, потому что не может быть никогда. Даже если через четыре часа я их верну.

Трогательно видеть здоровых мужиков в самом расцвете лет и сил, для которых сто рублей до вечера являются невыполнимой просьбой. Тема пограничного состояния между реальностью и нищетой не самая популярная в разговорах в нашей бригаде, но иногда ребята срываются. Светлый Таджик как-то рассказывал про жизнь на родине, в ста километрах от Душанбе, про тамошних ребят, не знающих, что такое школа и постельное бельё, но наизусть цитирующих 228-ю статью УК РФ (незаконное приобретение, хранение, перевозка, изготовление, переработка наркотических средств). Про ораву братьев и сестёр, для которых он теперь москвич и недосягаемый авторитет. Про то, как он приедет к ним с немудрёными московскими подарками, и это будет самым светлым днём в их унылом году. Про то, что ему порой бывает нечего есть в этой долбанной, злой, неуютной Москве. И это не фигура речи, не гипербола, не фантазия горца, попавшего на чужую равнину. У него просто несколько дней в месяц совсем не бывает денег, и у друзей не бывает, и нет никого рядом, у кого бывает. Светлый Таджик не умирает, нет. По выходным он работает на Москворецком рынке, у других таджиков – там убери, это принеси, машину разгрузи. За разгрузку одной Газели ему платят сто рублей. Нормально, говорит, поесть можно.

Путём импровизированного соцопроса выяснилось, что средняя зарплата «чистыми» колеблется возле 14-15 тыс руб. Больше всех получает Паренёк-из-Казани, у него выходит 21 тысяча. Но это потому, что он совмещает слесаря-сборщика с полставкой маляра. Малярка есть у нас же, в АСК, небольшая такая, там только борта красят. Вот Паренёк-из-Казани их и красит, два-три раза в неделю.

Окончание ЗДЕСЬ (ссылка).

rusautomobile.livejournal.com

Почему за 15 лет ЗиЛ превратился в руины?

Заступив на должность, новый мэр столицы Сергей Собянин принялся разгребать авгиевы конюшни. Одно, второе, третье... И вот руки дошли до двух крупнейших столичных предприятий - ЗиЛа и Тушинского машзавода. Оказалось, что руководители этих предприятий высосали из заводов все, что только можно было. Корреспонденты «КП» провели свое расследование, как разворовывалось то, что еще недавно было достоянием страны. Начнем с ЗиЛа... ДЕКОРАЦИИ ЕСТЬ, ЛЮДЕЙ НЕТ - В последние годы завод генерировал огромные убытки, - обрисовал положение дел на заводе Собянин. - Задолженность по заработной плате составляет более 200 миллионов рублей. При этом руководитель предприятия ежегодно получал заработную плату 250 миллионов рублей. Там просто отмывка денег и собственности происходила. Конечно, с ними надо разбираться. Конечно, надо разбираться. И поехала я на этот флагман... Стоит уродливый, ощетинившись заводскими трубами, несуразно большой и пыльный. Внутрь пройти - проблема: на каждой проходной охрана. Проверяют пропуска, вытряхивают всех из автомобилей: есть ли заявка на пассажиров? - Слушайте, вы чего? - удивляюсь. - У вас все разворовано. Что вы охраняете? Пыль и стены? - Режимный объект, - тупо смотрит охранник. Его не интересует моя демагогия, его интересует пропуск. Но у меня его нет. Зато есть наличка. Пятьсот рублей запросто решают проблему. Передо мной со скрипом отворяются ворота режимного объекта. «Скорость движения не более 60 километров в час» - предупреждает табличка на въезде. - Интересно, - ухмыляюсь. - А кто ж меня оштрафует, если превышу? Оказывается, есть кому. Дело в том, что ЗиЛ - это не просто завод. Это целый город. По площади равный 300 гектарам. В «городе» собственная пожарная часть, собственное отделение ГИБДД (правда, поговаривают, что со дня на день эту «роскошь» уберут). Ходит общественный транспорт. Но не общегородской, а местный. Расстояния тут... От одного цеха до другого можно пилить минут сорок. Потому расчерчены маршруты, оборудованы остановки. Это наземный город, а есть еще подземный. Под заводом череда бомбоубежищ на случай нападения проклятых империалистов. Декорации остались, но людей нет. Вообще никого. Очень тихо. Ничего не жужжит, не трещит и не вертится. А ведь - на минуточку - понедельник, начало рабочей недели. Затаились они, что ли... - Я вас найду! - напеваю, отправляясь в сторону ближайшего цеха. Написано «Кузнечный». Но цехом он был когда-то, теперь это руины. В стенах зияют дыры, крыша наполовину обвалилась. Внутри все завалено ржавыми опрокинутыми станками. Вдруг слышу за спиной какой-то шорох. - Кто здесь? - оборачиваюсь, хватая с пола первую попавшуюся железяку. Мой крик разносится эхом, в ответ на другом конце цеха тихо сыплется штукатурка. Похоже, никого. Здесь если кто и бродит, то лишь призрак коммунизма. А гнездится он, очевидно, под тем роскошным плакатом, что балансирует на одной сопле под куполом цеха. «Задачи определены, за работу, товарищи!» - написано на плакате. - Найти бы еще этих товарищей! - размышляю, выбираясь из цеха.

В советские годы завод производил не только грузовики, но и легковые автомобили для партийного руководстваФото: ТАСС

СТАНКИ ОСТУЖАЛИ... СНЕГОМ В соседнем цехе такая же Хиросима. А вот третий стоит как картинка. Окна вымыты, дорожки подметены. Возле дверей звоночек. Нажимаю. - Что случилось? - раздается встревоженный голос. - Это вы мне расскажите, - бормочу, продолжая трезвонить. Дверь медленно отворяется, на пороге - мужик в комбинезоне. Из-за его спины выглядывают еще трое. - Мужики, а вы чего тут забаррикадировались? - интересуюсь. Оказывается, они не забаррикадировались - сторожат цех. Так положено. В рабочем цеху круглосуточно должна находиться бригада: электрик, слесарь, оператор на телефоне. На случай, если что рванет. - А много цехов рабочих? - интересуюсь. - Треть развалена, - прикидывают мужики, - еще треть сдается в аренду, а остальные вроде как считаются рабочими. - Так где же сами работники? - удивляюсь. - Ну дык... - со значением приподнимает брови мужик в комбинезоне. - Это раньше тут работали 70 тысяч человек, пахали в три смены. Но тогда выпускали 200 тысяч машин за год. А в прошлом году выпустили чуть больше двух тысяч. То есть мы за год сделали столько, сколько до перестройки делали за трое суток. Вымучиваем по чайной ложке. Говорят, то заказов нет, то комплектующих. А если нет, то смысл каждый день гонять людей на работу? Потому перешли на трехдневку. Короче, выходной сегодня. Но, как выяснилось, в рабочие дни на заводе тоже полное затишье. - Придешь как положено к половине восьмого и рубишься в домино с мужиками,- делится сотрудник ЗиЛа Владимир, с которым мы познакомились на просторах заводских общежитий. - Смену отпахал - и домой. Если бы за это еще платили, вообще была жизнь - малина. А так оклад семь-восемь тысяч и то с перебоями. - А почему не уходите? - У меня год до пенсии, нет смысла, - отвечает. Вообще на заводе сейчас работают, между прочим, шесть тысяч человек. Половина из них гастарбайтеры - их держат для черновой работы. Остальные - пенсионеры. Три дня работают, остальное время на даче. Необременительно. Пока не поступит заказ (завод работает только по системе заказов и с предоплатой. - Авт.). Но даже самый крохотный - это всегда на грани истерики и нервного срыва. Все дело в «уникальной» технологии производства, которая в последние годы применяется на заводе. - Вот зимой поступил заказ на пожарные машины, - рассказывает зиловский слесарь Илья. - Запускаем станки. Они, как известно, без воды не работают: раскаленный металл должен охлаждаться. А вода в трубах замерзла. Почему замерзла? Потому что не было отопления: срезали трубы. - Как же срезали? У вас же режимный объект и все такое... - Ой, я вас умоляю, - морщится слесарь. - Вывозили фурами: и станки, и цветной металл. Когда все закончилось, взялись за трубы. Летом-то ничего, а зимой в цеху холод собачий. Полчаса у станка - потом полчаса греешься в кабинетах у инженеров, потом снова у станка. - Да как же у станка, если они без воды не работают? - удивляюсь. - Не работают, - охотно подтверждает слесарь. - Потому надо периодически зачерпывать на улице снег и горкой так наваливать на станок. Снег плавится - получается вода. К утру она, конечно, остывает, и весь станок покрывается ледяной коркой. Ее надо сбить потихоньку, затем запустить машину, а как разогреется - снова бежать за снегом. Уловили технологию производства? - Кулибин бы вами гордился, - отвечаю. - Но боюсь, все это не повышает производительности труда... - Не дай бог ее повышать, - говорит слесарь Гаджи Одилчиев. - Сейчас лично в моем цеху везде заплата на заплате. Дай нагрузку - и наступит конец света. А если учесть, что вместо бригады в 10 человек я на весь цех один, - точно наступит. Потому я, кстати, увольняюсь: мне такое счастье за 14 тысяч не нужно.

На ЗиЛе в его лучшие времена работало более 70 тысяч человек в три смены. В последние же годы штат урезали до шести тысяч человек.

«ЛУЖКОВ НЕ ХОТЕЛ ОСТАВЛЯТЬ ГОРОД БЕЗ ПРОИЗВОДСТВА» Из цветущего здоровяка ЗиЛ всего за 15 лет превратился в дряхлого калеку. И сейчас вся эта огромная махина надорвется на том грузе, который с легкостью осилит технологичный японский заводик. В чем причина? Украденные станки и трубы? Да, отчасти. Но это мелочь. Дело в том, что ЗиЛ - это не просто объект и даже не город. Это целая империя, которая по могуществу и золотым запасам не уступала империи древних инков. Правда, тут вместо золотых слитков - земельные участки. В 1995 году началась приватизация. И ЗиЛ заграбастал себе все те богатства, которые ранее числились на его балансе. А это 30 детских садов, более 20 общежитий. И далее без счета: поликлиники, школы, дома культуры. Короче, это не просто дорого, это ОЧЕНЬ ДОРОГО. За эти деньги из завода можно было бы сделать второе «Сколково». Так неужто воровали в таких масштабах? Похоже на то. Иначе чем объяснить зарплату экс-директора завода Константина Лаптева, который в месяц получал по 21 миллиону рублей? И это только официально! - Произошла путаница, и я могу доказать свою правоту хоть в суде, хоть в прокуратуре, - горячится при встрече Лаптев. - Смотрите: существует ЗиЛ. Он был передан в ведение управляющей компании МАК. Я работал в этой компании. И ее акционеры выписывали ежегодные премии в размере 250 миллионов, но не мне лично. Эти деньги распределялись между 100 сотрудниками компании. То есть на каждого приходилось по 200 тысяч в месяц. Это немного... - Для топ-менеджера - пожалуй, - соглашаюсь. - Но премию обычно выплачивают в знак поощрения, а завод-то загибался... - По объективным причинам, - уточняет Лаптев. - Да ну? - рассматриваю директора. - Тогда давайте разбираться. Итак, детские сады, санатории и профилактории. Вы их продали, верно? - Большую часть. Но не землю, а сами здания. Продавал квадратные метры. - Без разницы. В любом случае это огромные деньги, они с лихвой покрывают все существующие долги завода... - Теоретически. Но основной акционер ЗиЛа - правительство Москвы. Мэрия запрещала продавать тому, кто больше заплатит. Покупатель был один - город Москва. А город действовал по принципу: на тебе сколько не жалко и ни в чем себе не отказывай. Дальше сады перепродавались, сдавались в аренду. На их месте вырастали небоскребы, но все эти финансовые потоки к ЗиЛу уже не имеют никакого отношения. - На вырученные от продаж деньги я должен был содержать всю огромную инфраструктуру завода, - оправдывается Лаптев. - Только за воду я ежемесячно отдавал 250 миллионов рублей, еще больше за свет. - А вы не пробовали обсудить эти проблемы с Лужковым? - Видите ли, чиновники - вообще плохие руководители. Ясно же, что завод с его огромными долгами надо было либо банкротить, либо как минимум выводить в регионы. Но Лужков со мной не согласился. Он считал, что Москва не должна превратиться в город «белых воротничков». И настаивал: производство должно быть непременно. Хотя с экономической точки зрения это глупо. Производство в регионах дешевле по определению: зарплата, коммунальные тарифы и так далее. То есть по-хорошему заводу надо было сбрасывать балласт - продавать землю под своими цехами, хватать чемоданы - и в глубинку. Тем более у завода пять филиалов. Значит, есть где притулиться. А деньги, вырученные от продажи, пошли бы на новые разработки. ПОСЛЕДНИЙ РЫВОК Разработки были нужны как воздух. Дело в том, что в то время на конвейере стояла лишь одна новинка - грузовичок «Бычок». Эксперты еще тогда ласково окрестили его «позором нашего автопрома». - Двигатели для «Бычков» закупают у белорусов, - говорит экс-аналитик по автомобильной промышленности компании «Тройка - Диалог» Геннадий Суханов, который длительное время специализировался на проблемах ЗиЛа. - Эти тракторные двигатели и дороги, и неэкономичны. Как следствие - машина нерентабельна как на этапе покупки, так и на этапе эксплуатации. В условиях рыночной экономики у нее никаких шансов. Но в 90-х экспертов особо не слушали. Лужков решил, что «Бычок» - это круто. И еще подчеркнул, что производство должно быть бесперебойным. И завод заревел, копая себе могилу. - С каждого рубля продаж убыток составлял 23 - 53 копейки, - говорит Суханов. - Эти убытки покрывались за счет аренды и продажи имущества. Но покрывались не полностью, примерно на 70 - 80 процентов, остальное уходило в долг. То есть все «золотые запасы» шли на поддержание убыточного производства. Чем при таких раскладах оправдать существование завода? Нет прибыли, нет рабочих мест (разве что для пенсионеров и мигрантов). Но Лужков упорно шел «своим путем». Он верил в московский автопром. И сменил директора завода, который не верил. На ЗиЛ пришел Константин Лаптев. Директор с ходу решился на бросок. В смысле - на новую разработку. Высосал из завода последние средства... И ничего не вышло. - Мы сконструировали новую машину, - говорит экс-директор, - уже провели испытания. Дело было лишь за кабиной, которую мы планировали закупать в Австрии. Но оказалось, что австрийцы к тому времени перепродали патент в Индию, а Индия производит эти комплектующие в Китае. Короче, пока директор «догнал» кабину, она уже стоила столько, что сами разработчики обалдели. Запуск новинки отложили на неопределенное время. Деньги на разработку, а это не менее 20 миллиардов рублей, были выброшены на ветер. Долги ЗиЛа перешли из разряда «крупных» в разряд «сколько-сколько?». Тогда экс-директор, пытаясь замять неловкость, решил освоить новую нишу. Переключился на выпуск эвакуаторов, поливалок и пожарных автоцистерн. - Завод закупил под эту технику новое оборудование, а значит, машины получились дороже западных аналогов, - говорит Суханов. - Спрос на эту технику в Москве был создан искусственно путем настоятельных рекомендаций мэра. Но эти уловки не дали ожидаемого результата. - Заказчики полностью вносили предоплату, но завод моментально поглощал эти деньги, - говорит лидер профсоюза ЗиЛа Леонид Пчелин. - Мы в срочном порядке отдавали долги за газ, чтобы не отключали, за воду и так далее. Средств на закупку комплектующих не оставалось. Нет комплектующих - нет машин. А заказчики требуют. Потом им это все надоело, и бизнес стал совершенно по-хамски игнорировать лоббизм мэра в сторону ЗиЛа. И это был конец. Плыть самостоятельно эта баржа оказалась не в состоянии, буксировщики со словами «всем чмоки» отцепили тросы. Ну и что делать? Да ничего. Смиренно ждать своего часа. Руководство сложило лапки и перевело коллектив на трехдневку. А затем состав столичного правительства сменился, Лаптева попросили. Разработали концепцию реорганизации завода. Решения очевидны: все на поверхности. Первое - продать землю. Так, 250 гектаров пустят с молотка, у завода останется всего 50. Второе: производство не обязательно будет связано с выпуском автомобилей. Похоже, на этот раз чиновники подошли к проблеме ЗиЛа с холодным расчетом, завод - это актив, он должен приносить прибыль. И никаких гвоздей. Лужков же смотрел на ЗиЛ скорее как на личную игрушку, с помощью которой он пытался удовлетворить свои амбиции по поводу сугубо московского автопрома. Но Лужков был всего лишь мэр: он мог мечтать о дирижаблях и разгоне с неговых туч, но не в его силах оказалось изменить законы экономики.

В 2010 году завод выпустил всего 2,5 тысячи машин. Цеха завода пусты и безлюдны.

КОМПЕТЕНТНО Алексей СЕРЕЖЕНКИН, заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России: - Сектор грузового автопрома в отличие от легкового в России развивается неплохими темпами. На внутреннем рынке отечественные грузовики занимают долю в 70 - 80 процентов. В принципе крупнейшим производителям грузовиков удалось восстановиться после перестроечного кризиса. Во многом благодаря государственным траншам, которые были потрачены с толком. Там на одном заводе полностью поменяли начинку своих многотонных грузовиков. А, допустим, ГАЗ перешел на выпуск «Газели-Бизнес» обновленной комплектации. За счет этих разработок предприятия выскочили, и сегодня они рентабельны. Что касается ЗиЛа, то в него московское правительство также вложило средства, но деньги пошли не на разработки, а на погашение долга и поддержание инфраструктуры. В итоге ЗиЛ потерял свою нишу небольших грузовичков. Частично эту нишу заняла та же «Газель», частично - грузовики иностранной сборки. ИСТОРИЯ ЗАВОДА 1916 год - торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» основал Автомобильное московское общество. Были планы развернуть производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter». Грянула Великая Октябрьская революция, завод был национализирован. Грузовики стали выпускать, но уже под руководством большевиков. 1975 - 1989 годы - золотая пора завода. Для армии и сельского хозяйства он ежегодно выпускает до 210 тысяч грузовиков (грузоподъемность 1,5 - 4 тонны). На заводе в три смены работают более 70 тысяч человек. 1996 год - завод за 8 миллионов долларов покупает компания «Микродин», конвейер фактически остановлен, недвижимость распродается. 1997 год - правительство Москвы за 40 миллионов долларов выкупает контрольный пакет акций. Наращивается производство «Бычков». 2002 год - директором завода становится Константин Лаптев. На тот момент завод выпускает 22 тысячи машин в год. Сумма долгов составляет более 5 миллиардов рублей. 2007 год - завод переходит на трехдневный режим работы. Объемы производства падают до 7,5 тысячи автомобилей в год. 2010 год - производство сокращено до 2,5 тысячи автомобилей в год, штат завода - всего 6 тысяч человек. Сумма долгов составляет более 25 миллиардов рублей. КОММЕНТАРИЙ ЭКОНОМИСТА Михаил ДЕЛЯГИН, руководитель Института проблем глобализации: «Так мы всю экономику похороним» - В 1990 году ЗиЛ был обследован международными консалтинговыми компаниями. Они дали такую оценку: завод конкурентоспособен на мировом рынке, оборудование на достойном уровне, специалисты высшего класса. Единственная проблема - менеджмент, который нужно было подтянуть к реалиям рыночной экономики. Прошел 21 год, и завод превратился чуть ли не в руины. Мы с вами помним маразматические попытки скрестить производства ЗиЛа и «Москвича». Это в том числе было проявлением нерыночной, неэффективной политики, которая сгубила завод. Но чтобы найти виновного, нужно провести расследование, которое докажет факты воровства и вывода активов. Трагедия ЗиЛа еще и в том, что это не градообразующее предприятие, как, например, АвтоВАЗ. Поэтому ЗиЛ умирал на виду, но тихо. К тому времени, когда олигархи, оклемавшись от дефолта, стали интересоваться производственными активами, ЗиЛ был уже почти нежизнеспособным. Тем не менее, мне кажется, нельзя хоронить производство. Иначе мы так похороним всю российскую экономику. Если страна решила, что идет по пути модернизации, то вперед - восстанавливать заводы. Тот же ЗиЛ. Понадобятся и непопулярные меры, например протекционизм, в разумных пределах, конечно. В автопроме он у нас уже есть, заградительные пошлины на иномарки работают. Многих менеджеров придется принуждать к психологическому прогрессу. Как это? Ну например, не хочет директор переводить завод на новые стандарты вовремя, значит, на заводе будет другой директор. О том, как разворовали Тушинский машиностроительный завод, где создали космический челнок «Буран», - в ближайших номерах «КП».

Смотрите фотогалерею "Разрушенный заво-город ЗИЛ"

Поделиться видео </>

Разрушенный город ЗиЛ.

www.kp.ru


Смотрите также