4331. Зил кабины


4331. . , .

baza.drom.ru

433111:56,  872
4331,530110:40, 28  170
433118:39, 27  35
16:33, 6  16
-130, -131 12:39, 27  235
15:45,  82

+

19:51, 26  1613
15709:36, 28  342
5301

+

07:42, 28  579
07:09, 21  13
131-5099001

+

15:23,  156

+

17:13, 27  21
02:32, 27  4
13117:11, 1  290
13116:14, 2  423
131

+

13:07, 8  179
133

+

01:44, 24  236
130.10:25, 26  189
-11:00, 27  49
  -130 130-5000010

, 7-14

09:51, 26 "-...
  81.2540 200265-29

, 7-14

11:10, 26 "-...
  81.2540 (00317608:06, 12 -
  81.2540 200265-29

, 3-7

08:32, 27  
  81.2540 Noname . 200265-29

, 8-15

02:30, - ... 

Кабина автомобиля ЗИЛ

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили ЗИЛ

Кабина автомобиля ЗИЛ

Конструкция, оборудование и принадлежности

На всех грузовых автомобилях ЗИЛ моделей 431410, 131Н и 133ГЯ установлена трехместная закрытая кабина, максимально унифицированная с кабиной базовой модификации автомобиля ЗИЛ-431410. Некоторое незначительное конструктивное отличие кабины вызвано необходимостью обеспечения специфических особенностей конкретного автомобиля.

Кабина представляет собой жесткую сварную цельнометаллическую конструкцию и состоит из каркаса и панелей. Все детали каркаса и панели кабины отштампованы из листовой стали и связаны между собой точечной и дуговой электросваркой. Для крепления навесного оборудования на панелях кабины приварены гайки (при необходимости через усилительные пластины).

Хорошую обзорность обеспечивает широкое закаленное, полированное панорамное ртекло переднего окна. На автомобилях ЗИЛ-131Н устанавливают стекло составное — из двух половин. Стекло заднего окна прямое, цельное, закаленное, неполированное.

Стекла закреплены в проемах кабины посредством резинового профилированного уплотнителя с запорным резиновым шнуром. Для улучшения герметичности уплотнения между металлическим корпусом кабины и уплотнителем используется водозапорная мастика. Крепление стекла переднего окна из двух половин обеспечивает дополнительная металлическая стойка.

На верхней панели кабины имеется противосолнечный козырек, крепление которого позволяет опускать его вниз и поворачивать в сторону для защиты глаз водителя от прямого воздействия солнечных лучей через переднее стекло и стекло двери.

Снаружи кабины на боковых петлях слева и справа установлены кронштейны для крепления плоских зеркал заднего бокового обзора. Конструкция кронштейнов и крепление зеркал на них позволяют перемещать и поворачивать зеркала, что обеспечивает наивыгоднейшее положение их для обзора с обеих сторон автомобиля в закрытой для водителя зоне.

Обивка кабины выполнена из отдельных формованных элементов— панелей. Для обивки применен прессованный картон. Края картона на боковых панелях окантованы искусственной тканью. Каждая панель крепится пластмассовыми и металлическими кнопками, входящими в отверстия на отбортовках каркаса кабины. Снаружи материал обивки окрашен. Гофры на обивке способствуют снижению внутреннего шума в кабине. Загрязнения с обивки удаляют увлажненной салфеткой.

Двери и их арматура

Дверь кабины собрана из двух штампованных стальных панелей (наружной и внутренней), сваренных по периметру точечной сваркой. На внутренней панели двери имеется закрываемый люк, предназначенный для установки арматуры.

Дверь прикреплена к кабине двумя навесками-петлями, обеспечивающими ее поворот. Петли прикреплены винтами к. усилительной планке передней стойки кабины.

Ограничитель хода удерживает дверь в крайнем открытом положении. Ограничитель состоит из кронштейна, рычага и буфера. Кронштейн прикреплен винтами к усилительной планке передней стойки кабины, а рычаг с резиновым буфером установлен внутри двери и закреплен в кронштейне зашплинтованной осью. Подвижная часть ограничителя свободно перемещается между пружинными губками, а в крайнем положении входит изогнутым концом в волнистый изгиб пружинного захвата, в результате чего осуществляется стопорение двери. Для закрытия двери в начальный момент вывода ограничителя из фиксатора необходимо приложить небольшое усилие.

Двери оборудованы замками, срабатывающими автоматически при закрывании (рис. 7.1). В замке имеется фиксатор, которым с помощью внутренней ручки замка можно запереть дверь изнутри кабины. Если при открывании двери случайно будет включен фиксатор, то при закрывании он автоматически отключается. В кнопке ручки имеется английский замок с ключом, которым можно запереть дверь. Замок прикреплен тремя винтами внутри двери к ее торцу. На задней стенке кабины против замка четырьмя винтами прикреплен фиксатор. При закрывании двери защелка замка входит в фиксатор. На фиксаторе имеются два зуба. Дверь полностью закрыта только на втором (внутреннем) зубе.

Замок в сочетании с фиксатором одновременно удерживает и предохраняет дверь от провисания на навесках. Положение фиксатора регулируется. Этим достигается необходимое положение двери в проеме. Соблюдение заданного зазора между дверью и проемом исключает стуки двери и гарантирует хорошую работу уплотнителей, что важно при работе на дорогах с большой запыленностью воздуха и в зимнее время.

Управление замком двери — дистанционное (снаружи — упором через кнопку в наружной ручке, изнутри —тягой привода и ручкой на внутренней панели).

Рис. 1. Замок двери кабины: 1 — ручка замка; 2 — корпус привода замка; 3 — цилиндрическая пружина привода замка; 4 — крышка пружины; 5 — ось привода замка; 6 — рычаг; 7 — спиральная пружина привода; 8 — тяга привода; 9 — поводок замка; 10 — фиксатор; 11 — корпус замка; 12 — защелка замка; 13 — рычаг замка; 14 — шток кнопки; 15 — ручка двери: 16 — кнопка ручки двери; 17 — ось рычага замка; 18 — упор рычага; 19 — ось защелки; 20 — пружина оси защелки; 21 — упор пружины; 22 — ось поводка; 23 -— клин; 24 — ключ замка

Уплотнение кабины в местах подвижных узлов и соединений достигается путем соблюдения в производстве заданных зазоров и установки специальных уплотнителей и заглушек отверстий для педалей, рычагов управления и других коммуникаций, имеющих выход из кабины.

Крепление уплотнителей определяется конструкцией места уплотнения. Например, резиновые уплотнители стекла переднего и заднего окон одновременно являются узлами крепления стекол, а резинометаллические уплотнители опускного стекла двери закреплены в проеме стальными скрепками. Уплотнители форточек установлены в специальной рамке и уплотняют стекло форточки и передней части оконного проема двери.

Уплотнитель двери по периметру изготовлен из губчатой резины и приклеен к панелям кабины и двери клеем 88НП, а резиновый уплотнитель порога двери закреплен на двери в специальном металлическом желобке.

Особую группу представляют уплотнители педалей и рычагов управления. Педаль управления дроссельными заслонками имеет гофрированную форму «гармошки». Один конец ее закреплен в овальном отверстии панели пола, другой — подвижный (через него проходит тяга педали). Рычаг коробки передач имеет двойное уплотнение — шаровой колпак между рычагом и крышкой коробки передач и гармошку между рычагом и крышкой люка кабины над коробкой передач.

Технологические отверстия в кабине (для слива краски при окунании кабины в окрасочную ванну в производстве) уплотнены пластмассовыми (либо резиновыми) пробками-заглушками.

Жгуты проводов уплотнены (и одновременно защищены от повреждения) в местах входа в кабину резиновыми уплотнителями.

В двери кабины установлено опускное плоское закаленное стекло и поворотная форточка.

Опускное стекло установлено в обойме с резиновым уплотнителем и перемещается в направляющих, вмонтированных в проем двери. В горизонтальный паз держателя введен ролик рычага стеклоподъемника, жестко закрепленного на зубчатом секторе. При вращении сектора рычаг перемещается вверх-вниз, что приводит в движение опускное стекло двери.

Тормозное устройство стеклоподъемника обеспечивает любое избранное положение стекла.

Стеклоподъемники в эксплуатации не требуют регулировок. Детали стеклоподъемника имеют антикоррозионное покрытие. Рычаги стеклоподъемника должны перемещаться без заклинивания. Не допускается выход сектора из зацепления с шестерней.

Рис. 2. Стеклоподъемник двери кабины: 1 — балансирная пружина; 2 — ось зубчатого сектора; 3 — зубчатый сектор; 4 — приводной валик тормозного механизма; 5 — корпус стеклоподъемника; 6 — ручка; 7 — рычаг; 8 — ось ролика; 9 — ролик; 10 — кулиса; 11 — обойма стекла; 12 — опускное стекло; 13— пружина тормозного механизма; 14 — поводок приводного валика; 15 — корпус тормозного механизма; 16 — шестерня; 17 — упор колеса

Правильно работающий стеклоподъемник плавно, без перекосов и задеваний перемещает стекло. При этом усилие на ручке не должно быть более 30 Н при опускании и 40 Н при подъеме.

Уплотнитель форточки установлен в рамке, обеспечивающей возможность производить подсборку форточек до монтажа их на кабину. Поворотные форточки жестко крепятся в передней части проема окна двери. Задняя рамка каркаса форточки одновременно является вертикальной направляющей опускного стекла. В каркасе форточки установлен уплотнитель из резинового профиля. В передней части каркаса, на верхней и нижней горизонтальных полках имеется отверстие для крепления оси поворотного устройства, куда входят штыри каркаса стекла. На нижней полке каркаса стекла установлен крючок с запорным механизмом — устройством для запирания форточки.

Нижняя ось форточки входит в обойму, в которой можно отрегулировать свободный ход поворота форточки. Это позволяет устанавливать форточку в необходимое положение для обеспечения наивыгоднейшего режима вентиляции воздуха в кабине.

Положением угла открытия форточки можно нагнетать воздух в кабину или создавать вакуум (в этом случае воздух из кабины будет выходить наружу). Стекло форточки установлено в металлической рамке (каркасе) через резиновый уплотнитель. Форточка должна плотно прилегать к уплотнителю. Усилие открытия (закрытия) форточки на ручке не должно превышать 20 … 30 Н.

Отопитель и вентиляция

На всех грузовых автомобилях ЗИЛ (за исключением предназначенных для работы в условиях высоких температур воздуха) в кабинах установлены отопители. Расположен отопитель справа под щитом приборов на переднем щите кабины.

Отопитель кабины предназначен для поддержания в кабине необходимого температурного баланса в любое время года. В систему отопления включены отопитель жидкостного типа, к радиатору которого подведена жидкость из системы охлаждения двигателя, центробежный вентилятор с электродвигателем и воздуховоды.

Вода поступает в радиатор отопителя из полости впускного трубопровода двигателя через кран и сливается во всасывающую полость жидкостного насоса.

Узел отопителя (радиатор и вентилятор) заключены в кожух, являющийся одновременно резервуаром для теплого воздуха.

Холодный воздух поступает к радиатору отопителя через канал в брызговике крыла оперения или из кабины — в зависимости от положения воздушной заслонки на входе воздуха в отопитель.

Теплый воздух из резервуара (кожуха) подается в воздухораспределительный канал и оттуда по шлангам к стеклу переднего окна и при открытой воздушной заклонке в канале — к ногам водителя. В кожухе имеется васлонка для управления подачей воздуха к ногам пассажира.

Электродвигатель вентилятора имеет две частоты вращения якоря. Включение электродвигателя и переключение частот осуществляется одним переключателем.

Вентилятором отопителя, как правило, пользуются на стоянке, на ходу (при движении) при низких температурах воздуха, в случае необходимости оыстрого нагрева кабины. При менее низких температурах воздуха во время движения автомобиля при средних и высоких скоростях достаточно напора встречного потока воздуха для эффективной работы отопителя.

Отопитель имеет три положения заслонки на кожухе: первое — вертикальное — заслонка закрывает вход наружного воздуха. В данном случае обогревается только воздух, находящийся в кабине. При наличии в кабине пассажиров может происходить запотевание стекол; второе — наклонное — в отопитель поступает только наружный воздух. Это наивыгоднейший режим работы отопителя (дополнительный подпор встречного воздуха создает в кабине избыточное давление, вследствие чего из кабины вытесняется влажный воздух и уменьшается интенсивность запотевания стекол); третье — горизонтальное — в отопитель направляется воздух из кабины и наружный воздух (смешанное питание воздухом). Наружный воздух попадает в кабину и отопитель. В этом случае работа отопителя менее эффективна. Такое положение рекомендуется применять при необходимости интенсивной вентиляции кабины, но нельзя применять при движении автомобиля в колонне и по дороге с большой запыленностью воздуха. Наибольшая эффективность работы отопителя достигается при температуре жидкости не ниже 75 °С и при полностью открытом кране. Включать вентилятор можно только после прогрева двигателя.

Особую осторожность необходимо соблюдать при применении в зимнее время воды в системе охлаждения и при безгаражном хранении автомобиля. При заливке воды в систему охлаждения кран отопителя должен быть закрыт до окончания прогрева двигателя. Затем можно открыть кран, увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя для заполнения радиатора и шлангов отопителя, долить воду в систему охлаждения до нормы.

Двигатель отопителя можно включить, убедившись (на ощупь рукой), что трубка слива воды из отопителя в двигатель теплая.

Неисправный радиатор отопителя ремонтируют так же, как радиатор охлаждения. При этом следует проверять его после ремонта на герметичность в жидкостной ванне с избыточным давлением воздуха — до 150 кПа.

Очистку и промывку радиатора и шлангов системы отопления проводят одновременно с выполнением аналогичной работы по системе охлаждения.

Вентиляция кабины осуществляется через поворотные форточки и опускные стекла дверей. Кроме того, свежий воздух поступает в кабину через вентиляционный канал в брызговике правого крыла при наклонном или горизонтальном положении воздушной заслонки в кожухе отопителя. Это лучший способ подачи свежего воздуха, так как забор его происходит спереди автомобиля.

Эффективность вентиляции возрастает в сочетании открытых вентиляционного канала в брызговике и левой форточки. В этом случае при движении автомобиля за стеклом форточки образуется вакуум, который способствует интенсивному забору воздуха через вентиляционный канал.

На предыдущих выпусках автомобилей в крыше кабины было два вентиляционных люка, затем один. Практика эксплуатации автомобилей показала их недостаточную эффективность, водители сравнительно редко ими пользовались, а трудоемкость их изготовления достаточно высока. В связи с этим они были аннулированы в конструкции автомобилей начиная с 1987 г.

Омыватель стекла переднего окна

Для быстрой и хорошей очистки стекла переднего окна необходимо, чтобы щетки стеклоочистителя работали по мокрому стеклу. Для этого на автомобилях ЗИЛ установлен педальный омыватель с ножным приводом и двумя одноструйными форсунками. Для того чтобы производительность обеих форсунок была одна и та же, резиновые шланги к ним имеют одинаковую длину.

Резервуаром для воды служит медицинская грелка, которая в чехле подвешена внутри кабины (на переднем щите). Вместо пробки в грелку ввернут переходник для шланга к насосу.

Направление струи жидкости регулируют поворотом корпуса форсунки и жиклером с помощью стальной проволоки (иглы). Необходимо добиваться касательного к стеклу направления подачи струи жидкости, причем точка контакта жидкости со стеклом должна быть на середине длины щеток стеклоочистителя.

При нажатии левой ногой на педаль насоса вода из резервуара засасывается внутрь резинового баллона и пружина насоса сжимается. После прекращения нажатия на педаль пружина разжимается и сжимает резиновый баллон насоса, выталкивая из него воду, которая по резиновым шлангам подается к форсункам.

При эксплуатации нельзя допускать применения грязной воды — в противном случае это приводит к быстрому засорению форсунок.

В резервуаре для забора жидкости служит шланг с фильтром на конце. Длина шланга должна обеспечивать зазор 5 мм между фильтром и дном резервуара.

Жиклеры форсунок очищают от грязи сжатым воздухом.

Стеклоочиститель

Наличие на автомобилях ЗИЛ пневмокомпрессора обусловило выбор стеклоочистителя с пневмоприводом, что является традиционным для конструкции грузовых автомобилей ЗИЛ.

В двухщеточном стеклоочистителе СЛ-440 установлены золотниковый распределительный механизм, регулировочно-пусковой кран управления и механизм укладки щеток в крайнее положение (на нижнюю кромку уплотнителя стекла).

Поводки щеток стеклоочистителя шарнирно закреплены снаружи передка кабины. Внутренние рычаги поводков посредством тяг соединены с пневмодвигателем, установленным по центру кабины на переднем щите под панелью приборов. На щите приборов установлен регулировочно-пусковой кран управления, соединенный трубками с питающей магистралью пневмосистемы автомобиля и пневмодвигателем стеклоочистителя. Конфигурация щетки стеклоочистителя обеспечивает прилегание очищающего элемента щетки к поверхности стекла. При снятии — установке щеток на поводки необходимо соблюдать осторожность во избежание повреждения металлической оправки щеток. Снимать и устанавливать щетки надо за рычажок, являющийся соединительным элементом щетки со щеткодержателем.

В корпусе пневмодвигателя имеется закрытая с обеих концов крышками цилиндрическая полость, в которой перемещается поршень двустороннего действия. Обе части поршня уплотнены резиновыми кольцами и соединены рейкой, постоянно зацепленной с сектором, жестко установленным на выходном валу двигателя. На корпусе закреплен распределительный механизм, в одной цилиндрической полости которого находится золотник, а в другой — механизм укладки щеток. Полость золотника соединена клапанами как с цилиндром пневмодвигателя, так и с цилиндром механизма укладки щеток (поршень со штоком, имеющий резиновые уплотнительные кольца, и пружинный клапан, перекрывающий отверстия в днище поршня).

Золотник представляет собой четыре объединенных между собой поршня, уплотненных резиновыми кольцами, в результате чего полость золотника разделена на пять изолированных камер. Пневмодвигатедь соединен двумя трубками с краном управления пуском, регулировки числа двойных ходов и автоматической укладки щеток. В корпусе крана размещен шариковый клапан двойного действия.

Стеклоочиститель включается поворотом головки крана против часовой стрелки, при повороте ее по часовой стрелке вправо до упора — выключается. Скорость движения щеток стеклоочистителя при вращении головки крана против часовой стрелки увеличивается, при вращении по часовой стрелке — уменьшается.

Рабочее давление воздуха для стеклоочистителя должно быть 450 … 700 кПа.

Посадочные места поводков щеток имеют коническое отверстие со шлицами, что позволяет установить поводки на необходимый угол.

При неисправности уплотнительных резиновых колец поршня пневмодвигателя следует открыть крышки корпуса и вынуть из полости поршни с рейкой, заменить кольца, прочистить каналы цилиндра и продуть их сжатым воздухом. При продувке каналов следует вынуть золотник и поршень укладки щеток из корпуса распределительного механизма. После устранения неисправностей надо собрать стеклоочиститель и проверить его работу.

Для разборки крана нужно отвернуть четыре винта, скрепляющие корпус с крышкой, и вынуть золотник. Изношенные манжеты необходимо заменить. Перед сборкой следует продуть каналы и смазать внутреннюю полость корпуса тонким слоем смазки № 158. Перед установкой кран необходимо проверить на герметичность.

После устранения неисправностей надо собрать стеклоочистители и кран в обратной последовательности и проверить их работу.

Уплотнительные резиновые кольца распределительного механизма не должны пропускать сжатый воздух из одной камеры в другую. Резиновые уплотнительные кольца пневмодвигателя и золотника должны быть эластичными, без трещин, расслоения и набухания.

Стеклоочиститель должен иметь 50 … 60 двойных ходов щеток в 1 мин. Ход щетки в одну сторону по времени не должен отличаться от хода в другую сторону более чем на 30%.

Сиденья водителя и пассажиров

Кабины всех грузовых автомобилей оборудованы одинаковыми конструктивно выполненными отдельным сиденьем для водителя и одним общим сиденьем для двух пассажиров.

Сиденье пассажиров представляет собой подушку, устанавливаемую без жесткого крепления на подставе, и спинку, навешиваемую на двух петлях на заднюю стенку кабины. Подушка сиденья пассажиров прижата в задней части спинкой. В подставе сиденья пассажиров предусмотрено место для размещения комплекта инструмента водителя.

Положение сиденья пассажиров не регулируется.

Сиденье водителя представляет собой подушку и спинку, закрепленные в трубчатом металлическом каркасе. Наклон спинки регулируется для наиболее оптимального положения по выбору водителя. Подушка закреплена от смещения в каркасе жесткой охватывающей петлей в передней части и прижата к каркасу спинкой.

Для того чтобы не вызывать излишнюю усталость водителя, сиденье имеет механизм для перемещения вперед-назад, имеется возможность подъема и опускания сиденья, а также регулирования наклона спинки.

Высота сиденья устанавливается при креплении его к кронштейнам пола, в которых для этого предусмотрены специальные отверстия — три круглых впереди и три овальных сзади. Установкой сиденья в соответствующие отверстия изменяют его положение по высоте и наклону.

Каркас сиденья прикреплен к подвижным направляющим, что позволяет перемещать сиденье в горизонтальном направлении. В задней части левой подвижной направляющей имеются восемь вертикальных пазов, в которые входит стопор. Для перемещения сиденья необходимо рычагом вывести стопор из пазов. Механизм перемещения позволяет выполнять эту операцию во время движения автомобиля.

Для обеспечения необходимого комфорта водителю и пассажирам в качестве упругого наполнителя в сиденьях и спинках применена губчатая формованная резина, укладываемая на деревянном основании и закрепляемая обивкой—дерматином. Обивка позволяет проводить гигиеническую очистку сиденья от пыли, загрязнений. С помощью бытовой губчатой мочалки, смоченной в мыльном растворе, легко и быстро очищается поверхность обивки.

Необходимо обращать внимание на целостность швов на стыках обивочного материала и своевременно восстанавливать их порывы.

Подвеска кабины

На автомобилях ЗИЛ моделей 431410, 131Н, 133ГЯ и их модификациях применена унифицированная подвеска кабины — в четырех точках по «ромбовидной схеме» расположения точек крепления. Такая схема крепления кабины обеспечивает необходимую долговечность кабины и ее агрегатов.

Подвеска кабины достаточно хорошо воспринимает и компенсирует перекосы рамы и вибрации, возникающие от контакта колес с дорогой при движении автомобиля, в том числе при больших скоростях движения, когда возникают дополнительные перемещения кабины вследствие инерционного, дополнительного раскачивания ее.

Кабина и оперение представляют собой единый жесткий блок, закрепленный на раме в четырех точках:

задняя точка — по оси кабины на второй поперечине рамы, крепление через приклепанный к поперечине кронштейн и серьгу с двумя резиновыми втулками на оси;

две средние точки — на прикрепленных к лонжеронам рамы (справа и слева) кронштейнах. Кабина прикреплена к кронштейнам стяжными болтами. По обе стороны горизонтальных полок кронштейнов установлены массивные резиновые подушки с при-вулканизированными к ним плоскими шайбами. В подушках размещены распорные стальные втулки, ограничивающие сжатие подушек стяжными болтами. На стяжной болт установлена корончатая гайка, зафиксированная от проворачивания шплинтом;передняя точка — по оси автомобиля на первой поперечине рамы, крепление через рамки радиатора. Резиновые подушки аналогичны применяемым подушкам для бокового крепления кабины только меньшего размера.

Оперение жестко крепится к рамке радиатора.

Таким образом, благодаря мягкой связи кабины с рамой обеспечивается взаимное перемещение кабины и рамы в продольной и поперечной осях, проходящих через точки крепления. При перекосах боковые перемещения компенсируются деформацией резиновых подушек. Кроме того, эти подушки поглощают вибрацию и компенсируют отклонения при сборке.

Техническое обслуживание

В процессе эксплуатации необходимо проверять наличие шплинтов в болтах бокового крепления кабины и крепления рамки радиатора к поперечине, состояние резиновых подушек, не допускать попадания на них смазочных материалов (во избежание разрушения), ослабления затяжки деталей, крепящих к раме кронштейны бокового крепления кабины, проверять отсутствие трещин на кабине, в зоне точек крепления подвески.

Кабина автомобиля — цельнометаллическая, трехместная, с цельным панорамным неоткрывающимся ветровым стеклом. В крыше кабины имеется вентиляционный люк с крышкой, открывающейся наружу.

Двери кабины имеют опускающиеся стекла и поворотные форточки. Подъем стекол дверей и надежная их фиксация в поднятом положении осуществляются однорычажными стеклоподъемниками.

Стеклоподъемники имеют тормозной механизм, смонтированный в барабане на приводном валике, предохраняющий стекло от произвольного опускания. В эксплуатации стеклоподъемники не требуют регулировки. Устанавливать и снимать замки и стеклоподъемники следует через люк внутренней панели двери.

Замки дверей открываются снаружи и изнутри кабины. Замки левой и правой дверей во время движения должны быть установлены изнутри кабины на предохранитель. Правая дверь может быть заперта снаружи ключом для включения зажигания.

Наружная ручка замка неподвижно закреплена на наружной панели двери. Для открывания двери необходимо нажать кнопку ручки. Для открывания двери изнутри на внутренней панели двери установлен привод с поворотной ручкой. При повороте ручки на себя дверь открывается, при повороте ручки от себя дверь запирается изнутри на предохранитель, причем ручка автоматически возвращается в нейтральное положение. Поставленный на предохранитель замок при захлопывании двери автоматически освобождается от предохранителя.

Стеклоподъемники дверей, замки и приводы замков дверей на заводе смазывают смазкой МЗ-10.

В кабине установлены одноместное сиденье для водителя и двухместное — для пассажиров. Подушку пассажирского сиденья устанавливают в подставку, а спинку навешивают на заднюю стенку кабины. Пассажирское сиденье регулировки не имеет.

Сиденье водителя регулируют в горизонтальном и вертикальном направлениях, а также по наклону подушки и спинки. Для регулирования вертикального положения сиденья в нижних кронштейнах имеются три круглых и три овальных отверстия. Перестановкой сиденья в соответствующие отверстия нижнего кронштейна изменяют положение сиденья водителя по высоте.

Горизонтальное перемещение сиденья обеспечивают подвижные направляющие, на которых крепится каркас сиденья. Для передвижения сиденья необходимо поднять вверх рычаг стопора продольного перемещения; при этом стопорная часть рычага выйдет из паза, и сиденье можно переместить в требуемое положение.

В случае необходимости перемещения сиденья в заднее положение на большую величину нужно изменить наклон сиденья перестановкой болтов регулировки вертикального положения так, чтобы круглые отверстия установились ниже овальных отверстий.

Изменение углов наклона спинки сиденья осуществляется установкой кронштейна крепления спинки в соответствующие отверстия.

Рис. 3. Сиденье водителя: 1—спинка; 2 — подушка; 3— трубчатый каркас; 4— кронштейн крепления сиденья к полу кабины; 5 — круглые отверстия; 6 — механизм горизонтального передвижения сиденья;‘7 — овальные отверстия; S — нижний кронштейн крепления спинки; 9 — верхний кронштейн крепления спинки; 10— неподвижная направляющая (нижняя); 11— подвижная направляющая (верхняя); 12 — малый шарик; 13 — большой шарик; 14 — сепаратор шариков; 15 — вертикальные пазы в подвижной направляющей; 16 — ось стопора; 17 — рычаг стопора продольного перемещения сиденья

Рис. 4. Стеклоочиститель: 1 — пневматический двигатель: 2 — верхняя крышка; 3 — двуплечий рычаг; 4 — корпус эоло -викового распределителя; 5 — тяга привода щетки; 6 — боковая крышка; 7 — щетка; 5 —р чаг привода щетки; 9 — ручка крана управления стеклоочистителем

Кабина оборудована пневматическим стеклоочистителем ветрового стекла, имеющим привод на две щетки, и противосолнечным козырьком для водителя.

На специальных кронштейнах снаружи кабины с левой и правой . стороны установлены зеркала.

Стеклоочиститель ветрового стекла кабины включен в пнев« матическую систему привода тормозов.

Включается стеклоочиститель поворотом против часовой стрелки головки крана, расположенной на панели приборов. Вращая головку, можно регулировать скорость движения щеток стеклоочистителя. При вращении головки против часовой стрелки интенсивность работы щеток стеклоочистителя увеличивается; при вращении по часовой стрелке — уменьшается. При повороте головки крана вправо до упора стеклоочиститель выключается, при этом щетки автоматически укла-1 дываются по нижней кромке стекла. Если механизм укладки щеток не сработал, надо снова включить и выключить кран.

Омыватель ветрового стекла состоит из насоса с педальным приводом, установленного слева на полу кабины, резервуара, расположенного под панелью приборов, и двух форсунок, размещенных на передней панели кабины перед ветровым стеклом.

При нажатии на педаль насоса вода из бачка через впускной клапан и трубку под действием разрежения попадает внутрь часоса; при этом

пружина мембраны сжимается. После прекращения нажатия на педаль пружина выталкивает из насоса воду, которая по трубкам через форсунки попадает на ветровое стекло в виде двух струек, направленных под щетки стеклоочистителя. Направление струи воды регулируется поворотом шарика форсунки с помощью иглы. При эксплуатации нельзя допускать засорения клапанов и форсунок. В случае необходимости их следует продувать. Для омывания стекла необходимо применять чистую воду. Неиспользованная вода не должна длительное время находиться в устройстве.

Отопитель кабины предназначен для подачи теплого воздуха в кабину и обогрева ветрового стекла в случае его замерзания.

Радиатор отопителя включен в систему охлаждения двигателя. Горячая вода поступает в радиатор отопителя из головок блока через кран, расположенный на впускном трубопроводе справа, по подводящему шлангу и выходит из отопителя по трубопроводу во всасывающую полость водяного насоса. В отопитель наружный воздух поступает по правому вентиляционному каналу. Большее количество воздуха, подогретого в радиаторе отопителя, подается вентилятором в распределительный канал, меньшее — в кабину, к ногам пассажира. Из распределительного канала воздух поступает по шлангам к соплам обдува ветрового стекла и через отверстие в конце канала, перекрываемого заслонкой, к ногам водителя.

Рис. 5. Омыватель ветрового стекла: 1 — фильтр; 2 к 19 — шариковые клапаны; 3 — трубка; 4 — чехол; 5 — горловина; 6 — пробка; 7 — резервуар; 8 — педаль; 9 — гайка; 10 — сальник; 11 — переходник; 12 — подпятник; 13 — резиновый баллон; 14 — гайка; 15 — пружина; 16 — корпус насоса; 17 —форсунка; 18 — шарик с жиклером; 20 — Гайка штуцера; 21 — штуцер

Рис. 6. Отопитель кабины (сплошной стрелкой указано направление движения воды, штриховой — направление движения теплого воздуха): 1 — ручка управления заслонкой канала отопителя; 2 — трос; 3 — заслонка канала отогш-теля; 4 — сопло обдува ветрового стекла; 5 — канал; 6 — кран; 7 — водоподводящий шланг; 8 — трубопровод; 9 — вентилятор; 10 — электродвигатель; 11 — дополнительный резистор; 12 — радиатор; 13 — заслонка кожуха; 14 — фиксатор заслонки; 15 — рукоятка управления заслонкой кожуха; 16 — шланг обдува ветрового стекла

В начале движения, когда надо быстро отогреть замерзшие стекла, заслонку закрывают, а затем открывают полностью или частично, если необходимо подать большее количество теплого воздуха к ветровому стеклу. Управление заслонкой воздухораспределительного канала осуществляется с помощью ручки, расположенной на вертикальной площадке панели приборов. При утопленном положении ручки заслонка закрыта; в этом случае весь теплый воздух подается на обдув ветрового стекла. При выдвинутом положении ручки заслонка открыта; в этом случае теплый воздух поступает на обдув ветрового стекла и к ногам водителя.

Поток воздуха в отопитель напранляется заслонкой, расположенной в нижней части его кожуха. Ось заслонки рычага в рукояткой выведена из кожуха отопителя слева. Положение рычага совпадает с плоскостью заслонки и фиксируется впадинами фиксатора. Рычаг заслонки имеет три фиксированных положения;первое (вертикальное) — заслонка закрывает со стороны правого вентиляционного канала доступ свежего воздуха. В этом случае воздух может поступать в отопитель только из кабины;второе (наклонное) — заслонка открывает вход свежего воздуха в отопитель и закрывает доступ воздуха в кабину;третье (горизонтальное) — заслонка открывает вход свежего воздуха для вентиляции кабины.

Вентилятор отопителя следует включать только после прогрева двигателя. Трехпозиционный переключатель вентилятора отопителя расположен на нижней кромке передней панели приборов. При среднем положении рычага вентилятор выключен, крайнее положение соответствует повышенной скорости электродвигателя 10 вентилятора.

При температуре охлаждающей жидкости ниже 75 °С эффективность действия отопителя резко снижается. Кран отопителя зимой должен быть полностью открыт.

При безгаражном хранении автомобиля зимой после слива жидкости из системы охлаждения кран 6 отопителя следует закрывать. После пуска двигателя и его прогрева надо открыть кран и на 20— 30 с повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя, не включая вентилятор отопителя. Это необходимо для того, чтобы не допустить замерзания жидкости в радиаторе отопителя, так как при малой частоте вращения коленчатого вала во время нагрева двигателя водяной насос только частично заполняет радиатор отопителя водой и не создает ее циркуляции в системе отопления.

Перед зимней эксплуатацией необходимо очистить систему отопления от накипи и проверить состояние проходных сечений трубопроводов и крана.

Для вентиляции кабины в летнее время можно опускать стекла дверей кабины, открывать вентиляционный люк, расположенный в крыше кабины, а также пользоваться поворотными форточками в окнах дверей. Кроме того, свежий воздух может поступать в кабину через правый вентиляционный канал в брызговике крыла.

Читать далее: Оперение автомобилей ЗИЛ

Категория: - Автомобили ЗИЛ

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

130

hicarus.ru

: 130 . ( , .) , - , ([email protected]).
  • 130 131 - -
  • : -130. , ,...
  • 130,
  • 130 1985 - ...
  • -130 - 130-5000010 - -
  • 131: , . ...
  • -130 u2014 -130, 7000...
  • u2014 , ...
  • IMCDb.org: 1964 ZiL 130 in Nature Unleashed: Volcano, 2004
  • 130 -
  • () | 133 | ...
  • 130 |
  • 131 - 12 2015 ...
  • : -130. , ,...
  • 130 2013 . 130 .
  • 130, . 130 ( ...
  • -130 - 130-5000010 - -
  • -
  • -
  • , , ...
  • File:-130 -131.JPG - Wikimedia Commons
  • 130. 067-999-42-75, , , , ...
  • 130,
  • | -
  • 130 .com ...
  • 53 130 ...
  • -130 1/
  • 130, 131, 133 , 431410 , ...
  • -
:

Покорители Каракумов

Валерий Васильев, фото из архива автора

Завод имени И.А. Лихачёва испокон веков занимал передовые позиции по внедрению полимерных материалов в конструкции автомобилей различного назначения. Ярким подтверждением тому является оригинальный грузовик ЗИЛ-130 со стеклопластиковой кабиной, созданный ровно 45 лет назад.

Заводские специалисты вплотную занялись полимерами во второй половине 1950-х годов. Тогда в мире уже научились использовать пластмассы для изготовления больших по размеру кузовных изделий. Вовсю выпускался стеклопластиковый Chevrolet Corvette, а в конце 1957 года в ГДР началось изготовление малолитражки Trabant с навесными панелями из дуропласта. Этот материал на основе фенолформальдегидной смолы (фенопласта) с наполнителем из отходов (очёсов) хлопкового производства использовали, чтобы сэкономить стальной лист, бывший в те годы дефицитным.

Мелкий металл

На ЗИЛе ставку сделали на стеклопластик (полиэфирная смола, армированная стекловолокном), который на порядок лучше обычных пластмасс по прочности, истираемости, линейному расширению, ударным и вибрационным нагрузкам. Благодаря своим характеристикам, этот материал окрестили «лёгким металлом», вместе с тем он имеет низкую плотность в сравнении с металлами, гораздо меньшую теплопроводность и не подвержен коррозии. Инициатива по изготовлению крупногабаритных деталей из стеклопластика для автомобилей в нашей стране принадлежит доценту МВТУ им. Баумана В. С. Цыбину и его коллегам Б. А. Афанасьеву и А. С. Дмитриеву.

Этой идеей проникся и главный конструктор СКБ ЗИЛ В. А. Грачёв, под руководством которого в 1960 году изготовили четырёхосные полноприводные шасси ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135К. Архитектуру кабин обеих машин, не имевших металлического каркаса, формировал ряд крупных пластиковых панелей, за исключением дверей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Для повышения жёсткости, улучшения звуко- и термоизоляции внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном. Во время старта ракеты стеклопластик не деформировался под действием давления газов и пламени, а всего лишь прогибался, после чего возвращался в исходную форму. Причём, на ЗИЛ-135К, чтобы лучше противостоять мощному ударному импульсу взлетающей крылатой ракеты, ветровое стекло имело обратный наклон. Кстати, крылья, топливные баки и некоторые другие детали вездеходов тоже выполнили пластмассовыми. Эти новшества стали настоящим прорывом в отечественном автостроении и дали толчок широкому применению стеклопластика в колёсной армейской технике.

Активизацию работ по данной тематике подстегнуло постановление Совмина СССР о «химизации автопрома», принятое в 1963 году. Это означало динамичное внедрение в отечественное автостроение широкой номенклатуры полимерных материалов для замены традиционных чёрных и цветных металлов. Ответственным за проведение комплекса работ по этому направлению и начальником центральной лаборатории синтетических материалов (в последующем – отдел пластмасс) назначили Л. П. Азарашвили. Идею поддержал и главный конструктор завода А. М. Кригер, считавший, что передел пластмасс должен стать таким же профилем собственного производства, как и передел металла. Первым в этом списке стало освоение унифицированной тормозной аппаратуры (впоследствии принятой и для разрабатываемой на ЗИЛе конструкции автомобилей КамАЗ).

Созданные мощности собственного передела полимеров позволили полностью обеспечить производство легковых автомобилей высшего класса, различных модификаций специализированных автомобилей и основной продукции производственного объединения ЗИЛ.

Побывав в составе делегации на Международной лейпцигской выставке и изучив там конструкцию автомобиля Trabant, Леонид Азарашвили решил использовать этот опыт для увеличения коррозионной стойкости и снижения массы серийной машины ЗИЛ-130. Его поддержал Николай Подстрельнов, выступавший на соревнованиях по автокроссу. Чтобы реализовать свои замыслы на практике, крылья спортивного грузовика выполнили из стеклопластика. А своеобразными матрицами для этого послужили штамповки стандартных крыльев. Получилось «дёшево и сердито». Толщина новых изделий находилась в границах от 2,5 до 3,5 мм, для чего использовалось 3–4 слоя стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. Крылья помогли изготовить специалисты СКБ на собственном участке стеклопластика. Там уже знали толк в таких делах, поскольку на служебной грачёвской «Волге» ГАЗ-21 вместо стальных проржавевших крыльев красовались пластмассовые.

Первый в списке

В очередном спортивном сезоне кроссовый грузовик со стеклопластиковыми крыльями успешно выдержал все испытания. При столкновениях детали из пластмассы легко было восстановить без применения сложной оснастки, что у соперников вызывало сильное удивление.

Следующим этапом стала доработка автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, участвовавших в заезде по пустынным районам. Каждый грузовик оснащали так называемой фальшивой стеклопластиковой крышей, которая крепилась на 50–60 мм выше основной. Образовавшийся зазор во время движения обеспечивал продувку воздухом, а следовательно, снижался нагрев кабины. Пластмассовые крыши сделали по той же технологии, что ранее крылья. Машины оснастили и травяным кулером для охлаждения кабины.

В свою очередь на волне интереса к полимерам в НАМИ под руководством О. В. Тамручи разрабатывали конструкцию цельнопластмассовой, т. е. без металлического каркаса, кабины. Её составные части стыковались между собой с помощью клинового соединения и эпоксидного клея. Используя наработки СКБ ЗИЛ и НАМИ, Л. П. Азарашвили со своим единомышленником А. П. Черняевым взялись за создание модификации ЗИЛ-130 со стеклопластиковыми кабиной и оперением. Проектные работы возглавил заместитель главного конструктора ЗИЛа по кузовам В. Б. Певцов, а внешний облик стал делом рук заводских дизайнеров, или, как их тогда величали, художников-конструкторов.

На эскизах и пластилиновых моделях уменьшенного масштаба вырисовывался облик будущего грузовика. Впервые в истории завода на гражданском грузовике стёкла ветрового окна имели отрицательный угол наклона. Только в отличие от армейского ЗИЛ-135К с аналогичным решением здесь это сделали для того, чтобы солнце не слепило водителя. По сравнению с серийным ЗИЛ-130 формообразующие поверхности выполнили менее округлыми, а плоское ветровое стекло, состоявшее из четырёх частей, контурно огибало центральный наплыв капота. В отличие от «стотридцатки» площадь остекления заметно возросла, а превалирующими элементами оперения стали плоские поверхности без рельефно выступающих крыльев. Увеличился и внутренний объём кабины.

Окончательная версия выделялась ярко выраженной гранённостью, а первоначально запланированные к установке четыре круглые фары уступили место двум прямоугольным, заимствованным от «Москвич-412». От него же достались указатели поворотов. Осовременили и решётку радиатора, сделав её проще и выразительнее. В крышу вмонтировали вентиляционный люк.

Своеобразие архитектуры кабины заставило применить оригинальное крепление кронштейнов наружных зеркал заднего вида и расположить привод стеклоочистителей в верхней части ветрового стекла. Скрытые подножки теперь стали частью интерьера, их полностью закрывали двери, у которых стёкла не имели форточек. Капот во время движения надёжно фиксировали резиновые держатели. Стандартные контрольно-измерительные приборы разместили по месту.

«Изюминкой» проекта была конструкция кабины, которую собирали из предварительно изготовленных шести сэндвич-панелей. Они могли быть непараллельны друг другу по образующим поверхностям, но зато имели общий фланец, по которому соединялись с помощью эпоксидного клея, дополнительно крепились винтами или алюминиевыми заклепками. Получался своеобразный замок. Пространство между панелями заполнялось жёстким вспененным пенополиуретаном. Сэндвич-панели пола, боковин, крыши, задка и передка соединялись между собой болтами. Именно такой подход отличал это изделие от цельноформованных кабин, разработанных в СКБ и переданных для серийного производства на Брянский автозавод (БАЗ).

Из-за загруженности СКБ детали трёх кабин новой конструкции пришлось изготовить на БАЗе. Активнейшее участие в этом процессе принимал начальник лаборатории испытаний неметаллических изделий В. А. Афанасьев (прежде работал в СКБ). При его непосредственном контроле по зиловским болванкам в Брянске изготовили матрицы для формовки и сделали панели. Полную сборку кабин выполнили уже на ЗИЛе. Толщина стенок составляла три миллиметра. При напылении вспененного пенополиуретана во внутренние полости панелей кабин пригодился опыт, полученный во время внедрения данной технологии, когда осваивалось производство северной модификации ЗИЛ-130С. Особенности опытной кабины позволяли выполнять её сборку и установку на шасси не только на заводе-изготовителе, но и в местных условиях, например, для замены штатной кабины. Помимо всего, стеклопластиковое оперение оказалось заметно легче серийного.

Одну из кабин, переданную в НАМИ для исследований, местные специалисты установили на собственный грузовик. Однако последний попал в ДТП, и кабина просто развалилась. Как оказалось, главной причиной стало ненадёжное клиновое соединение отдельных деталей (не обеспечившее достаточную жёсткость), разработанное в НАМИ. После устранения выявленных недостатков (дополнительное механическое крепление) всё стало на свои места.

В 1970 году ЗИЛ-130, оборудованный новой стеклопластиковой кабиной, был полностью готов к всесторонним испытаниям. В таком виде машина смотрелась как пришелец из других миров. Яркий самобытный и в чём-то загадочный дизайн резко выделал этот образец на фоне серийных моделей.

Готовимся к пробегу

Лучшего испытания для новинки, чем длительные дорожные испытания, не придумаешь. Особенно на фоне приближающегося 40-летия знаменитого автопробега Москва – Каракумы – Москва, состоявшегося в 1933 году. Эту идею горячо поддержали несколько заскучавшие от монотонности ресурсных испытаний водители экспериментального цеха. Они не раз задумывались о крупномасштабном автопробеге по дорогам общей сети Советского Союза с большим количеством самых разнообразных условий эксплуатации. В это же время в цехе появилась «молодая поросль», увлечённая романтичной профессией испытателя.

Скрытым замыслом этого мероприятия стала мечта осуществить рекогносцировочный пробег, а вдруг удастся осуществить один из этапов международного сафари «Шёлковый путь» по просторам СССР. Уже в те годы испытатели вынашивали такую мечту, чтобы подтвердить надёжность выпускаемой продукции. Идейными вдохновителями предстоящего мероприятия выступили Г. А. Матеров и Н. П. Подстрельнов, а организацией и руководством всей подготовки занимался В. Г. Мазепа.

В легендарном автопробеге 1933 года столичный завод выставил 4 грузовика АМО-3, и теперь эту традицию не стали нарушать. Даже в столь длительном марафоне целиком полагались на серийные грузовики, но с рядом доработок, которые касались адаптации к климатическим условиям предстоящего пробега. Предполагалось, что эти изменения должно было легко воспроизводить любое автохозяйство. А в итоге выбор пал на ЗИЛ-130С, оборудованный термоизолированной кабиной, длиннобазный ЗИЛ-130Г, модель повышенной проходимости ЗИЛ-131 (6х6) и тот самый опытный ЗИЛ-130 со стеклопластиковыми кабиной и оперением.

Модернизация серийных кабин ЗИЛ-130 заключалась в следующем. Для повышения комфорта водителей установили подрессоренные сиденья (типа «Бостром»), а на крышах кабин (с зазором 50–60 мм) смонтировали пластмассовые тепловые экраны (фальшкрыши), окрашенные в белый цвет, отражающий солнечные лучи. Машины снабдили внешними противосолнечными козырьками шириной 200–250 мм для защиты экипажей от прямого солнечного облучения, которые крепились в передней части водосливов. Установили дополнительные верхние омыватели ветрового стекла с увеличенной расходной ёмкостью для жидкости и дополнительные тканые накладки на открытые металлические поверхности оконных проёмов дверей и противотуманные фары под бамперами. На крышах закрепили травяные, омываемые жидкостью кулеры, издалека напоминавшие кондиционеры. На самом деле в этих нехитрых устройствах находились морские водоросли, а при продувке влажного воздуха через них температура в кабине понижалась. Кабины окрасили в яркий красный цвет, заметный издалека.

ЗИЛ-130С оборудовали кабиной, имевшей термоизоляционную защиту из жёсткого пенополиуретана, который напылялся на внутреннюю поверхность кабины и наружного пола. Этот образец впоследствии превратился в северную модификацию автомобиля, начало производства которого тогда только планировалось на читинском филиале ЗИЛа.

На шасси ЗИЛ-131 установили термоизолированный фургон, окрашенный в белый цвет, на который нанесли пространственную карту-схему маршрута. На ней каждый день отмечали отрезки пройденного пути. На крыше закрепили металлические пластины различных цветов (белый, песочный, красный, хаки, синий) с тем, чтобы определить влияние цвета на интенсивность нагрева поверхности от солнечной радиации. Результаты фиксировал самописец. В последующем эксперимент подтвердил, что разница температур между белым и синим образцами достигала 5–6 °С (красный находился где-то посередине). Недаром характерный цвет платьев среднеазиатских женщин красный или жёлтый, а мужской одежды – белый.

В оснащение зачётных автомобилей входили шанцевый инструмент; дополнительные стандартные 175-литровые топливные баки, установленные в кузове; противобуксовочные трапы, дополнительные пылезащитные колпаки на горловинах топливных баков; широкопрофильные шины и диски (8 комплектов); комплект рессор (4 ед.); две полуоси; воздушные фильтры (3 шт.); головка блока цилиндров; металлические термосы для воды емкостью 3 л от комбайнов «Нива»; аптечка; углекислотные огнетушители объёмом 5 л. К этому можно добавить дизель-генераторную помпу, 900-литровую цистерну для воды, ракетницу, ручной азимутный компас и атлас дорог СССР. На двери грузовиков нанесли их порядковые номера, а на левые крылья – стилизованное изображение верблюдов – символ причастности к автопробегу по пустыне.

В автопробеге участвовал легковой автомобиль УАЗ-69 в штатном исполнении. Ему отводилась роль ведущего колонны и рекогносцировка местности.

Безусловно, основные тяготы во время движения по труднопроходимому маршруту легли на плечи людей. К формированию экипажей подошли следующим образом. Общее количество определилось исходя из количества автомобилей, участвующих в пробеге. Всего 14 человек. Из них 6 испытателей – люди, имеющие большой опыт пробеговых испытаний в различных экстремальных климатических зонах страны, на Крайнем Севере и в жаркопустынных областях Средней Азии. Их средний возраст – 39–40 лет. Вторую группу составили молодые водители-испытатели 21–23 года. Кроме того, в состав участников пробега в качестве кинооператоров включили двух студентов ВГИКа. В экипаже каждого автомобиля находился один «старик», или как их называли, «северянин» (с) и «юниор» (ю).

Вот какой в результате сформировали состав участников автопробега по номерам экипажей: № 1, ЗИЛ-130Г – В. Фёдоров (с), Ю. Туманов (с), Л. Клинов (ю); № 2, ЗИЛ-130 с термоизоляцией из пенополиуретана – И. Больших (ю), Н. Больших (ю), В. Шматок (ю); № 3, ЗИЛ-130 с кабиной из стеклопластика – Л. Иванов (ю), В. Тутуев (с), Н. Разничев (ю); № 4, автомобиль ЗИЛ-131 – И. Евстратов (с), Г. Овчинников (с); № 5, автомобиль ГАЗ-69, Л. Азарашвили (с) – командор пробега, кинооператоры С. Шишкин и В. Крипченко.

Всем участникам автопробега сделали в Москве и Казани противохолерную, противочумную и противостолбнячную прививки. Такая профилактика обеспечила стабильность состояния здоровья. На протяжении всего пробега никаких заболеваний личного состава не было. Каждого члена экспедиции обеспечили кожаной лётной курткой, курткой и брюками из хлопчатобумажной ткани, сапогами или закрытой обувью (для нахождения вне автомобиля), сандалетами (в автомобиле), противосолнечными очками, полотняной шапкой с козырьком и х / б косынкой (при движении по пыльным участкам).

Москва – Каракумы – Москва

Колонна из пяти автомобилей отправилась в труднейшее путешествие 9 июля 1971 года, этого же числа стартовал и Каракумский автопробег 1933 года. Зиловцам предстояло пройти 9500 км по 19 республикам СССР, краям и областям. Из них 2270 км дорог составили шоссейные (с покрытием), 1350 – профилированные грунтовые, 4600 – просёлочные и 1400 – полное бездорожье.

Головным в колонне двигался рекогносцировочный УАЗ-69, за ним все в остальные автомобили в порядке номеров. Интервал при движении по дорогам составлял 50–60 м. Во время преодоления пересечённой местности или в зонах сильной запылённости машины двигались уступом (не в колее), смещаясь в наветренную сторону. Интервал, естественно, увеличивался. Светотехника оставалась включённой постоянно.

Для навигации и ориентирования на местности использовали «Атлас автодорог СССР», на участке Усть-Урт – километровая карта, позаимствованная у местных надзорных органов, ручной компас и ракетница. Всё это пригодилось на участках, где были только направления движения и никаких упоминаний в «Атласе дорог». О наличии какой-либо радиофикации не могло быть и речи.

Подъём участников автопробега начинался в шесть утра. После горячего завтрака и уборки территории стоянки, в районе семи часов начинали движение, пока песок был холодный. Именно здесь показали свою эффективность противосолнечные козырьки кабин, которые при низковисящем солнце защищали глаза водителей. Через два-три часа колонна останавливалась на кратковременный отдых. Ближе к закату солнца выбирали место для следующей стоянки. Колонна прекращала движение в 1900, ведь в южных районах в это время сразу наступает темнота и ориентироваться на местности практически невозможно.

Экипажи осматривали свои машины, проводили какие-то профилактические работы. После ужина обязательно занимались личной гигиеной. В случае отсутствия водоёмов использовали воду из резервной ёмкости. В 2200 наступало время отбоя. Спали на раскладушках на свежем воздухе. Собственно говоря, распорядок дня был достаточно жёсткий, и первое время «юниоры» даже выступали за его смягчение. Но очень скоро поняли, что в этом есть целесообразность.

На дневных стоянках пользовались тенью своих кабин. Жара в пустынных местах достигала 40– 44 °С стабильно. Температура незащищённых металлических поверхностей достигала 70 °С.

После осмотра техники занимались чтением свежей прессы, которую приобретали в почтовых отделениях ближайших поселений. Там же делали отметки о прохождении маршрута. Разыгрывались лично-командные чемпионаты по шахматам, безденежным тотализаторам на гонках скорпионов (каждый экипаж имел своего представителя, а хранились они в стеклянной таре из-под молока).

В Казани к основному составу экспедиции примкнул пятнадцатый полноправный её участник – двухмесячный щенок дворняжки, которому дали кличку Каракум. На время движения колонны он входил в состав экипажа ЗИЛ-131, а в ночное время спал под раскладушкой командора, неся «вахту» по охране лагеря. При остановках в дневное время занимался тем же. Чтобы горячий песок не обжигал лапы, ему надевали брезентовые пинетки, сшитые водителем ЗИЛ-131 И. Евстратовым. Услышав команду к началу движения, щенок устремлялся к своему автомобилю.

«Начпродом» назначили Ю. Туманова – хорошего кулинара. В помощь ему выделяли от каждого экипажа одного человека. Эта бригада и выполняла все виды работ по хозяйству во время остановок колонны. Ребята вставали и ложились на полчаса раньше или позже общего регламента.

Весьма трудным оказалось прохождение песчаных участков. Машины застревали, нередко приходилось откапывать погрузившиеся в песок колёса, прокапывать колею для дальнейшего движения или использовать металлические трапы. В условиях жары и запылённости экипаж ЗИЛ-130 со стеклопластиковой кабиной чувствовал себя комфортнее водителей других грузовиков. Кабина меньше нагревалась, обратный наклон ветрового стекла спасал от слепящего солнца, обзорность тоже оказалась на высоте. Грузовик неплохо выдерживал выпавшие на его долю испытания.

При прохождении плато Усть-Урт участников экспедиции поразили две вещи. Первая – это грунт, очень похожий на крымский ракушечник с явными отпечатками крупных раковин. Возможно, здесь находилось дно бывшего моря. Второе явление – мираж. Колонна находились за 300–400 км от Каспия, а создавалось полное ощущение близлежащей воды с множеством нежно-розовых перемещающихся фламинго. Как потом выяснилось, это характерная колония – ареал пребывания, и только на Кара-Богаз-Голе. Идущие впереди автомобили как будто ныряли в воду.

Наиболее тяжёлым оказалось прохождение отрезка пути по Кызыл-Кумам, где суточный пробег составлял не более 15–18 км.

За время пробега участникам пробега удалось увидеть почти полный срез народонаселения СССР со множеством самых разных наций, вероисповеданий, местным колоритом и обычаями. Это и первые целинники, и жители Хивы (Ургенч), и жители Уфы, Ташкента, Баку, Тбилиси. Абсолютно везде москвичей встречали с потрясающей доброжелательностью, стремлением быть хоть чем-нибудь полезными. Конечно, такое отношение к зиловцам оставило множество приятных воспоминаний и неизгладимое впечатление на всю жизнь. Пусть это звучит пафосно, все участники пробега испытывали гордость за страну.

Лишь один раз было отмечено нарушение правил дорожного движения. В районе Щербинки при возвращении колонна превысила скорость движения на перекрёстке, двигаясь со скоростью 60 км / ч (при ограничении до 40 км / ч). Но работники ГАИ поняли и простили. Впереди была Москва. 31 августа экспедиция вернулась на ЗИЛ. Если в далекие тридцатые автопробег занял 86 дней, то в 1971-м – 54 дня (ходовых дней – 38).

По окончании пробега составили подробную легенду по всему маршруту движения. Этим занимались будущие раллийные чемпионы – братья Больших, Игорь и Николай, вместе с Валентином Шматко.

Из запаса запчастей использовали только головку цилиндров (прогар) и заменили коренной лист рессоры у одного из грузовиков. Широкопрофильные шины не пригодились. Автомобили показали надёжность и полную пригодность к дальнейшей эксплуатации. УАЗ-69, на котором после пробега около 7000 км, из-за большого износа поршневой группы пришлось ремонтировать двигатель (но уже в стационарных условиях на ремонтном заводе Закавказского военного округа в Тбилиси).

Результаты тестов по обустройству рабочего места водителя в последующем использовались в конструкторских разработках ОГК, ещё раз подтвердив правильность выбираемых решений.

В тот период окончательно формировалась конструкция автомобилей ЗИЛ-170, послуживших прототипами семейства грузовиков КамАЗ, и начиналась проработка кабины грузовика ЗИЛ-169, которая позже стала принадлежностью модели ЗИЛ-4331. Пробег оказался своевременным и, безусловно, очень ценным. Об этом свидетельствует опыт, который использовали зиловские специалисты в дальнейшей работе.

Идеи, заложенные в конструкцию ЗИЛ-130 с пластиковыми кабиной и оперением, себя полностью оправдали при эксплуатации в жарко-пустынной местности. Теплоизоляция пластиковых кабин оказалась значительно лучше, чем у стальных аналогов. Определился и выигрыш по массе. Например, стеклопластиковый капот весил 30– 35 кг, а стальной – не менее 85 кг. Интересно, что при создании перспективного ЗИЛ-4331 его оперение первоначально проектировалось как пластиковое. Реализованный принцип блочной сборки кабины и сейчас заслуживает внимания при мелкосерийном производстве. К сожалению, дальнейшего развития на ЗИЛе эта тема не получила. А ведь при минимальных затратах на научно-исследовательские работы этот опытный образец, спроектированный и построенный в инициативном порядке, без значительных затрат давал существенный эффект.

Автор и редакция выражают благодарность Л.П. Азарашвили, В.А. Афанасьеву и В.Г. Мазепе за помощь при подготовке статьи.

Рекомендации после пробега, которые учитывались в автомобилестроении

1. Применение панорамного лобового стекла и угол его установки. Это позволило убрать демаскирующий блик от попадания светового потока (солнечный зайчик).

2. За счёт увеличения навеса крыши и углубления посадки водителя снижена степень солнечного облучения.

3. Необходимость увеличения общего внутреннего объёма кабины.

4. Необходимость термоизоляции крыши (обивка или напыление).

5. Актуальность установки сидений с индивидуальной подвеской.

6. Использование плетёной ткани обивки сиденья без полимерного покрытия.

7. Установка дополнительных уплотнителей дверей помимо уплотнения по периметру.

8. Необходимость полностью закрыть все металлические поверхности в кабине.

9. Контрастная двухцветная окраска автомобилей (особенно специального назначения).

10. Значительное увеличение площади противосолнечных козырьков.

11. Нецелесообразность применения травяных, влажностных кулеров (охладителей воздуха кабины) для жарко-пустынных районов эксплуатации. Эти устройства при продувке замкнутого пространства кабины увлажнённым воздухом с малой производительностью оказались неэффективными. Более того, после получаса езды при температуре свыше 30° С у экипажа наступало состояние заторможенности и отупения.

www.gruzovikpress.ru

130

photoicar.ru

: 130 . ( .)
-130 .
. -. -130 431410. . . . 130. -431410 ( ) . . . -130 / . 130, 131, 133 , 431410 -130 . ... . 94, . oa o ѻ oaa oya: - 130. 130 431410 133. e-mail. 204. -130 . ,, , -130 . 130 . -130. / . . -130 ,,,. -130 . λ 1- -130 .

Смотрите также