Техническое обслуживание двигателя. Зил компрессия


Падение компрессии

Падение компрессии

Компрессия во всех цилиндрах двигателя должна быть в пределах норм. Даже незначительное снижение отрицательно влияет на мощность и экономичность двигателя. При работе на больших нагрузках (давление газов в цилиндрах, действие сил инерции) изнашиваются детали двигателя. В основном понижение компрессии происходит по следующим причинам:— поршневые кольца пригорают в канавках поршня или теряют упругость, изнашиваются и ломаются;— пригорают или неплотно прилегают клапаны к седлам, сломаны клапанные пружины, нарушена величина зазора между стержнями клапанов и регулировочными болтами толкателей;— повреждена прокладка головки цилиндров или слабо, неравномерно затянуты гайки ее крепления;— изношено или повреждено зеркало, цилиндров.Для быстрого и безошибочного определения причинпонижения компрессии водителю необходимо отчетливо знать все внешние признаки этой неисправности, Так, неплотное закрытие выпускного клапана в каком-либо цилиндре характеризуется выстрелами в глушителе, а неплотное прилегание впускного клапана — «чиханием» в карбюраторе. Негерметичное прилегание головки к блоку цилиндра может вызвать утечку газов в рубашку охлаждения, в соседний цилиндр либо наружу.Утечку Газа можно обнаружить по появляющимся пузырькам газа, если смазать края прокладки (свечи) жидким маслом. Утечка газа между цилиндрами определяется лишь после снятия головки цилиндра по зачерненным частям прокладки. Пропуск газов можно устранить затяжкой гаек крепления головки цилиндров, либо заменой поврежденной прокладки на новую.Подтяжку гаек производят равномерно, начиная от центра и постепенно к краям. Двигатель должен быть при этом холодный. На автомобиле ЗИЛ-130 подтяжка производится на прогретом двигателе.При повышенном износе рабочих поверхностей цилиндров и поршневых колец из глушителя и маслоналивной горловины выходит дым, значительно увеличивается расход масла. При этом уровень масла в картере двигателя соответствует норме. Заметим также, что увеличенный расход масла и дым в двигателе могут быть и вследствие засорения газоотводящего трубопровода системы вентиляции картера. Поэтому при появлении этих неисправностей необходимо прежде всего, проверить и очистить систему вентиляции картера двигателя, а затем устранить другие дефекты. Закоксовывание поршневых колец в канавках поршня обычно ликвидируется их заменой.Можно попытаться устранить пригорание поршневых колец без разборки двигателя. Для этого необходимо залить на 7—8 часов в каждый цилиндр приблизительно 20 г смеси, состоящей из равных частей денатурированного спирта и керосина.Если клапаны негерметичны, дефект устраняется их притиркой, а износ зеркала цилиндров — при ремонте двигателя. Величины зазоров в клапанах регулируются. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя осуществляется с помощью компрессометра или рукой. Как правило, в пути очень редко бывает компрессометр. Поэтому величина компрессии проверяется рукой. Для этого нужно:— вывернуть все свечи зажигания, кроме свечи первого цилиндра;— пусковой рукояткой проворачивать коленчатый вал двигателя до тех пор, пока в первом цилиндре не закончится такт сжатия;— ввертывать свечу поочередно в последующие цилиндры и вновь проворачивать вал двигателя пусковой рукояткой.Сравнивая величины усилий, затрачиваемые на преодоление сопротивления проворачивания во время такта сжатия в каждом цилиндре, можно узнать, в каком именно цилиндре пониженная компрессия. Для проверки компрессии компрессометром необходимо:— прогреть двигатель;— вывернуть свечи зажигания;— установить плотно в свечное отверстие первого цилиндра наконечник компрессометра;— открыть полностью дроссельную и воздушные заслонки;— стартером провернуть коленчатый вал двигателя в течение 2—3 сек. и отметить показания компрессометра.В исправном двигателе величина давления конца сжатия должна быть 7, 0—7, 8 атм. Разница показаний компрессометра между цилиндрами двигателя не должна превышать одну атмосферу.

roadmachine.ru

Такта сжатия на двигателе ЗиЛ-131.

  1. Проверить щупом пластинчатым (рис.3) величину зазора между торцами стержней клапанов и носками коромысел первого цилиндра. Зазор должен быть в пределах 0,25-0,30мм. В случае несоответствия указанных значений зазора необходимо ослабить контргайку 2 регулировочного винта 1. коромысла; установить между клапаном и коромыслом щуп пластинчатый толщиной 0,3мм, поворачиванием регулировочного винта добиться получения зазора, при котором перемещение щупа осуществляется с легким усилием; затянуть контргайку регулировочного винта, удерживая отверткой винт от проворачивания, с моментом 2-2,5кгсм.

Рис.3 Регулировка зазоров в приводе клапанов ГРМ на двигателе ЗиЛ-131.

1 – регулировочный винт; 2 – контргайка; 3 – щуп пластинчатый

  1. Выполнить регулировочные работы аналогичным способом по остальным цилиндрам в последовательности, соответствующей работе цилиндров двигателя (1-5-4-2-6-3-7-8). При переходе от одного цилиндра к другому необходимо поворачивать коленвал на угол, равный 90, с помощью пусковой рукоятки.

  2. Присоединить провода высокого напряжения к свечам зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

  3. Пустить двигатель, прослушать его работу.

  4. Установить крышки головок блока на двигатель и закрепить их.

  5. Присоединить коллекторы экранированных проводов свечей к зажимам на крышках головок блока цилиндров.

  1. Подготовка двигателя к пуску и его пуск.

3.1.Подготовка двигателя к пуску.

Осмотреть двигатель снаружи. Проверить крепление навесного оборудования и нет ли наружных повреждений и подтеканий. При необходимости неисправности устранить.

  1. Проверить:

- уровень охлаждающей жидкости в радиаторе (он должен быть при заправке водой на 40-50мм ниже края заливной горловины);

- натяжение приводных ремней (прогиб ремней при усилии 4кгс) должен быть:

- вентилятора и генератора – 8-14мм

- водяного насоса и гидронасоса – 8-14мм

- компрессора – 5-8мм

- количество топлива в баке и поплавковой камере карбюратора, при необходимости заполнить рычагом ручной подкачки топливного насоса

Рис. 4. Схема натяжение приводных ремней двигателя ЗиЛ-131.

1 – болт распорной планки генератора; 2 – гайка кронштейна крепления генератора;

3 - гайки кронштейна крепления насоса гидроусилителя руля.

3.1.2. Пуск и остановка двигателя.

Пуск холодного двигателя при температуре от 0 ºС и выше:

Для пуска холодного двигателя необходимо:

  • вытянуть до отказа ручку управления воздушной заслонкой;

  • включить зажигание;

  • включить стартер; держать стартер включенным следует не более 10сек.; если с помощью стартера коленчатый вал двигателя проворачивается тяжело (следствие недостаточной зарядки аккумуляторной батареи), то следует пользоваться не стартером, а пусковой рукояткой.

После трех-четырех неудавшихся попыток пустить двигатель необходимо проверить систему питания и зажигания и устранить неисправность;

  • как только двигатель начнет работать, немедленно утопить ручку управления воздушной заслонкой карбюратора на ¼ - ½ ее хода (до положения, обеспечивающего устойчивую работу двигателя), нажать одновременно на педаль управления дроссельной заслонкой и, не давая двигателю работать с большой частотой вращения, прогреть его, постепенно утапливая до отказа ручку управления воздушной заслонкой;

  • прогреть двигатель, не превышая среднего числа оборотов, до температуры жидкости не нижи 60ºС;

  • после прогрева двигателя при устойчивой его работе на холостом ходу остановить двигатель, выключив зажигание; проверить, нет ли подтеканий масла, воды и топлива, а также проверить, нет ли пропусков воздуха в соединениях трубопроводов и соединительных шлангов;

  • пустить вновь двигатель. При исправной работе двигателя можно увеличивать нагрузку на двигатель.

Категорически запрещается работа с большой частотой вращения для ускорения прогрева холодного двигателя.

Остановка двигателя.

Для постепенного и равномерного охлаждения двигателя необходимо перед тем, как остановить двигатель, дать ему поработать 1-2мин. с малой частотой вращения, после чего надо выключить зажигание.

3.1.3. ТУ на оптимальную работу двигателя.

  1. Не должно быть подтекания топлива, масла, охлаждающей жидкости и пропуска отработавших газов через уплотнительные прокладки.

  2. Температура охлаждающей жидкости должна быть 80-90С (на прогретом двигателе).

  3. Давление масла не менее 1,5кгс/см2 при частоте вращения коленвала 1200об/мин и 0,5кгс/см2 при 900-1000об/мин.

  4. Не должно быть резких металлических стуков.

Рис.5 Зоны для прослушивания стуков в двигателе ЗиЛ-131

1 – распределительных шестерен; 2 – клапанов; 3 – поршневых пальцев, колец,

поршней, шатунных подшипников, 4 – подшипников распределительного вала,

5 – коренных подшипников; 6 – сцепления и маховика.

Сопряженные детали

Режим работы

Зоны для прослушивания

Характер стука

Коренные подшипники

Шатунные подшипники коленчатого вала

Поршневой палец-шатун

Поршень-цилиндр

Клапан-толкатель

Подшипники распределительного вала

Шестерни привода распределительного вала

Резко переменная частота вращения коленвала

То же

То же

Малая частота вращения на холостом ходу.

То же

То же

То же

По линии расположения коренных шеек коленчатого вала у изгиба блока в выемке ребер жесткости.

С обеих сторон движения поршня, в местах, соответствующих ВМТ и НМТ шатунных шеек коленчатого вала

По линии движения поршня ниже плоскости разъема головки блока на 40мм с обеих сторон

По линии движения поршня

У разъема головки блока и клапанной крышки

Улавливается на слух

Посредине крышки распределительных шестерен

Сильный глухой стук низкого тона.

Стук среднего тона (более резкий чем стук коренных подшипников). При отключении зажигания в данном цилиндре стук уменьшается или пропадает совсем.

Звонкий металлический стук, исчезающий при отключении зажигания в данном цилиндре.

Щелкающий стук, уменьшающийся по мере прогрева двигателя

Отчетливый звонкий стук.

Четко слышен стук

Звонкий металлический стук.

studfiles.net

Контроль состояния двигателей без разборки

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Эксплуатация и ремонт погрузочночных машин

Контроль состояния двигателей без разборки

Нормальная эксплуатация двигателей внутреннего сгорания обеспечивается при проведении регулярного внешнего осмотра, проверки креплений деталей, узлов и агрегатов. На основании осмотра и проверки выполняют регулировочные операции или за­мену отдельных изношенных деталей.

При внешнем осмотре двигателя устанавливают возможное подтекание охлаждающей жидкости и смазки в местах соединения деталей. По линии разъема блока и головки не должно быть сле­дов воды или масла, а также пузырьков газа. Не допускается нарушение герметичности во фланцах патрубков рубашки охлаж­дения, радиатора, в сальниках и остальных соединениях системы охлаждения, а также подтекание масла в разъеме картера дви­гателя через уплотнения коленчатого вала, в местах соединений масляных фильтров, маслопроводов.

Герметичность соединений восстанавливают подтягиванием ослабших креплений. Степень ослабления крепления определяют пробным подтягиванием. При креплении детали несколькими болтами их затягивают в определенном порядке, что обеспечивает надежное соединение деталей, исключает перекосы и деформи­рование.

Последовательность подтягивания крепления головки цилин­дров двигателей ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 показана на рис. 23. Гайки и болты подтягивают на холодном двигателе, если его головка выполнена из алюминиевых сплавов (ГАЗ-53, ЗИЛ-130). Если головки двигателя чугунные (ЯАЗ-204), то гайки подтягивают на прогретом двигателе. Момент затяжки контролируют ключом с динамометрической рукояткой. Значение этого момента для двигателя ГАЗ-53 должно составлять 65,7—70,6 Н-м, а для дви­гателя ЗИЛ-130—98,1—117,7 Н-м.

Определение технического состояния двигателя внутреннего сгорания может быть выполнено несколькими методами. Широкое распространение в последнее время получает акустическая диа­гностика, основанная на изменении характера шума и стука изношенного двигателя или отдельных его сопряжений по сравне­нию с шумами и стуками, имеющими место рри эксплуатации технически неисправного двигателя.

Рис. 23. Последовательность подтягивания крепления головки цилиндров дви­гателей автомобилей: а — газ; б — зил-130

Определяют неисправности двигателя по характеру звука и стука при помощи электронного стетоскопа (рис. 24), представ­ляющего собой транзисторный усилитель низкой частоты с пьезо- кристаллическим датчиком и питанием от батареи, установлен­ными в корпусе прибора. Стетоскоп обладает высокой чувстви­тельностью и весьма удобен в работе.

Прослушивают двигатель стетоскопом на различных режимах и в определенных местах. Необходимо помнить, что звукопровод­ность металла значительно выше, чем воздуха. Поэтому прослу­шивая то или иное сопряжение, щуп стетоскопа следует прикла­дывать к тому месту, к которому звук от сопряжения передается через толщу металла, а не через воздушную прослойку.

Места^прослушивания двигателя показаны на рис. 25. При прослушивании двигателя обращается внимание на характер шума или стука в отдельных сопряжениях. Например, если при прослушивании сопряжения поршень—цилиндр обнаруживается при небольшой частоте вращения коленчатого вала двигателя с переходом на нормальную сильный глухой стук, усиливающийся при увеличении нагрузки, то это означает, что зазор между порш­нем и гильзой увеличен или имеет место изгиб шатуна, перекос шатунного подшипника или пальца.

Сояоставляя аналогичным образом характер шума при изношенных сопряжениях и имеющих зазоры менее предельно допустимых значений, можно составить определенное мнение о ресурсе работоспособности каждого со­пряжения и двигателя в целом.

Оценку технического состояния большой группы деталей дви­гателя внутреннего сгорания, а также возможность дальнейшего использования масла позволяет произвести метод спектрального анализа масла. Сущность метода спектрального анализа заклю­чается в том, что на основании анализа проб картерного масла устанавливают содержание продуктов износа, примесей, попада­ющих в масло в процессе эксплуатации двигателя, а также эле­ментов, характеризующих функциональные свойства масла. Сте­пень изнашивания деталей двигателя и возможную его работо­способность определяют по наличию в масле и отложениях на фильтре железа, хрома, кремния и других элементов. Пригодность масла к работе устанавливают по изменению содержания в нем элементов, входящих в состав присадок (бария, серы, кальция и др.).

Рис. 24. Электронный стетоскоп

Рис. 25. Места прослушивания двигателя:1 — поршень и цилиндр; 2 — поршневое кольцо, канавка поршня; 3 — боек коромысла, стержень клапана; 4 — поршневой палец, втулка шатуна или бобышка поршня; 5 — ко­ленчатый вал, шатунный подшипник; 6 — водяной насос; 7 — распределительные ше­стерни: 8 — коленчатый вал, коренной подшипник; 9 — стержень клапана, направляющая втулка; 10 — толкатель, втулка толкателя; 11 — клапан, днище поршня; 12 — распреде­лительный вал, подшипник; 13 — кулачок распределительного вала, толкатель

Спектральный анализ масла следует проводить перед техниче­ским обслуживанием с целью предотвращения аварийного износа основных сопряжений двигателя и установления необходимости замены масла. При диагностике двигателя используется установка для спектрального экспресс-анализа содержания продуктов из­носа в масле. Проба масла отбирается на прогретом двигателе с помощью шприца через отверстие под масломерную линейку.Определять техническое состояние цилиндров, поршневых колец, клапанов и прокладок головки блока цилиндров без раз­борки можно путем замера утечки воздуха, вводимого внутрь цилиндра через отверстия для свечи или форсунки при неработа­ющем двигателе. Карбюраторные и дизельные двигатели с диа­метром цилиндров от 50 до 130 мм проверяют специальным при­бором (рис. 26). Прибор работает от сети сжатого воздуха давле­нием 0,29—0,59 МПа, рабочее давление 0,2 МПа поддерживается редуктором. На панели прибора установлены два впускных вентиля, манометр, редуктор и два штуцера. К вентилю снизу присоединен коллектор, на котором закреплен шланг со штуцером, пред­назначенный для подсоедине­ния прибора к воздушной маги­страли. К штуцерам при проверке присоединяется гибкий шланг со специальной легкосъемной муфтой на одном конце, а на другом — испытательный наконечник. С помощью наконечника воз­дух подается в цилиндр дви­гателя через отверстие свечи или форсунки. Вентиль с по­мощью трубок соединен с ре­дуктором, регулировочной иглой, муфтой с калиброванным отверстием, манометром и штуцером. Вентиль соединяется непосредственно со шту­цером.

При проверке состояния цилиндропоршневой группы редук­тор регулируют на рабочее давление 0,2 МПа, что соответст­вует нулевому положению стрелки на шкале манометра 8. Рези­новый конус исполнительного наконечника плотно прижимают к отверстию для свечи или отверстию для форсунки. При подаче воздуха стрелка манометра будет устанавливаться на определен­ное давление шкалы прибора (в зависимости от наличия зазоров в цилиндре). Шкала манометра проградуирована в процентах утечки воздуха. Чем больше зазоры, тем больше отклонится стрелка измерительного манометра от нулевого деления. Описан­ные выше измерения производятся при открытом вентиле, вентиль должен быть закрыт.

Рис. 26. Прибор для оценки техниче­ского состояния машин

Рис. 27. Компрессометр: 1 — трубка; 2 — манометр; 3 —- рукоятка

Если вентиль 3 открыт, а вентиль 1 закрыт, то воздух, минуя редуктор и измерительный манометр, через гибкий шланг и на­конечник 5 поступает непосредственно в цилиндр двигателя. В этом положении вентилей вследствие повышенного давления более точно (путем прослушивания) можно оценить состояние поршневых колец, клапанов и прокладок головки блока цилиндра. Количество возду­ха регулируется самим вен­тилем.

Для определения давления в цилиндре в конце такта сжа­тия используют сигнализатор- свисток, а для визуального наблюдения утечки воздуха через неплотности в клапа­нах — индикатор утечки воз­духа.

Рис. 28. Передвижная диагностическая установка:1 — стеллаж; 2 — верстак; 3 — электросверлильное устройство; 4 — тиски; 5 — кон­тейнеры с приборами; 6 — электрощит; 7 — прибор для испытания и регулировки фор­сунок; 8, 10 — выдвижные щиты; 9 — ящик

Плотность прилегания деталей поршневой группы к цилин­драм и клапанов к седлам можно устанавливать путем проверки компрессии (давления сжатия) в цилиндрах двигателей. Для этой цели используют компрессометр (рис. 27).

При проверке компрессии двигатель необходимо прогреть до нормальной рабочей температуры и вывернуть все свечи, а нако­нечник компрессометра вставить в отверстие для свечи одного из цилиндров и плотно прижать. Открыв полностью воздушную и дроссельную заслонки карбюратора, стартером проворачивают коленчатый вал на пять—десять оборотов до получения наи­большего давления в проверяемом цилиндре, а затем снимают показания манометра.

Возвращается стрелка в нулевое положение нажатием на кнопку. После этого компрессометр можно использовать для за­мера давления в следующих цилиндрах.

Нормальная компрессия для двигателя ГАЗ-51 составляет 0,64—0,74 МПа, а для ЗИЛ-130 — 0,74—0,76 МПа. Разница в компрессии отдельных цилиндров не должна превышать 0,098 МПа.

При проверке технического состояния машин или отдельных агрегатов можно использовать передвижную диагностическую установку.

Диагностическая установка снабжена приборами и при­способлениями, позволяющими контролировать техническое состояние двигателей внутреннего сгорания без разборки, осуществлять необходимые регулировочные операции, опреде­лять работоспособность силовой передачи, ходового оборудова­ния, элементов гидравлической системы и состояние подшипни­ковых узлов.

В рабочем положении установка размещается рядом с про­веряемым объектом.

Читать далее: Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Категория: - Эксплуатация и ремонт погрузочночных машин

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Техническое обслуживание двигателя

Проверка технического состояния двигателя.

Схема прибора для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы, клапанов и прокладки головки цилиндров без разборки двигателя приведена на рис. 139.

Сжатый воздух (3—4 кГ/см2) гибким шлангом подводится к штуцеру 11, а далее в коллектор 9 и к вентилям 10 и 12.

Рис. 139. Схема прибора для определения технического состояния двигателей:1 — испытательный наконечник; 2 — резиновый конус; 3 — головка цилиндров; 4 — манометр; 5 — калиброванное отверстие; 6 — регулировочная игла; 7 — предохранительный клапан; 8 — редуктор; 9 — коллектор; 10 и 12 — вентили; 11 — впускной штуцер; 13 — обратный клапан

Резиновый конус 2 испытательного наконечника 1 плотно прижимают к отверстию для свечи зажигания (или к отверстию для форсунки).

При открытии вентиля 10 воздух поступает в редуктор 8 и через калиброванное отверстие 5 к манометру 4 и, открывая обратный клапан 13, через наконечник 1 в цилиндр двигателя. При этом проверяют общее состояние цилиндро-поршневой группы и определяют состояние цилиндров двигателя: чем больше неплотность в цилиндре, тем больше стрелка манометра 4 отклоняется от нулевого деления специально отградуированной шкалы.

При открытии вентиля 12 (вентиль 10 закрыт) воздух поступает непосредственно к наконечнику 1 и через него в цилиндр. В этом случае проверяют состояние поршневых колец, клапанов и прокладки головки цилиндров.

Для установки поршня в определенное положение при замерах утечки воздуха в карбюраторных двигателях к прибору прилагают обечайки с градуированными кольцами, которые надевают на корпус прерывателя-распределителя, и стрелку, которую закрепляют на роторе распределителя. Для дизельных двигателей предусмотрены специальные щупы-указатели для определения положения поршня.

К прибору прилагаются: стетофонендоскоп для прослушивания двигателя, сигнализатор-свисток для определения конца такта сжатия и индикатор для наблюдения прорыва воздуха через неплотности в клапанах.

Прорыв воздуха через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, выходящего через горловину радиатора или в стыке между головкой и блоком цилиндров.

Удаление нагара.

Рис. 140. Последовательность затяжки гаек крепления головок цилиндров двигателей:а — ЗМЗ-66; б — ЗИЛ-131; в — ЯМЗ-236; г — ЯМЗ-238

Нагар со стенок камер сгорания и поршней удаляют металлическими щетками или скребками. Надо следить, чтобы нагар не попал в зазор между головкой поршня и цилиндром, так как это может привести к образованию царапин на рабочей поверхности цилиндров, юбках поршней и поршневых кольцах при последующей работе двигателя. Для удаления нагара со стальных и чугунных деталей разобранного двигателя применяют состав (на 1 л воды): 25 г каустической соды, 33 г кальцинированной соды, 1,5 г жидкого стекла и 8,5 г мыла. Температура раствора — 80—95°С, время выдержки деталей в растворе 2-3 ч.

Для деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов, рекомендуется состав (на 1 л воды): 18,5 г кальцинированной соды, 8,5 г жидкого стекла и 10 г мыла. После очистки детали промывают водой, содержащей хромпика, и обдувают сжатым воздухом.

После удаления нагара перед установкой головок цилиндров надо тщательно очистить поверхности головок и блоков цилиндров. Прокладки головок цилиндров не должны иметь трещин и выкрашиваний асбеста. Головку цилиндров надевают на шпильки блока свободно, без ударов. Гайки шпилек крепления головки цилиндров затягивают динамометрическим ключом равномерно и последовательно от середины к краям, в два приема, с моментом затяжки от 7,3—7,8 кГм (ЗМЗ-66), 7—9 кГм (ЗИЛ-131) до 22—24 кГм (ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238).

Последовательность затяжки гаек крепления головок цилиндров показана на рис. 140.

Проверка компрессии.

Для проверки компрессии в цилиндрах (давления в конце сжатия) компрессометром (рис. 141) необходимо прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—90°С, остановить двигатель, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отъединить провода от свечей зажигания. Затем очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи и, вставив резиновый конусный наконечник 3 компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, повернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов. Давление в цилиндре отсчитывают по шкале манометра 1. Далее отвертывают клапан 2 для выпуска воздуха, устанавливают стрелку манометра в нулевое положение и проверяют давление в остальных цилиндрах.

Рис. 141. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя компрессометром

Давление в конце сжатия в цилиндре должно быть не ниже 6,7—7,0 кГ/см2 (ЗИЛ-131, Урал-375, Урал-377), 7,6 кГ/см2 (ЗМЗ-66), 30 кГ/см2 (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238). Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 1 кГ/см2 для карбюраторных двигателей и 2 кГ/см2 — для дизельных двигателей.

Регулировка зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел.

Зазор между стержнями клапанов и носками коромысел при холодном двигателе должен быть 0,25—0,30 мм.

Перед регулировкой зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилиндра двигателя ЗМЗ-66 нужно установить поршень в в.м.т. конца такта сжатия, совместив указатель на картере сцепления с шариком, зачеканенным в маховик.

Для регулировки надо ослабить контргайку 6 (рис. 142) регулировочного винта 7 и, поворачивая винт отверткой, установить зазор по щупу; после этого затянуть контргайку и снова проверить зазор.

Зазоры у остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8, поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 1/4 оборота.

Для установки поршня первого цилиндра в в.м.т. у двигателя ЗИЛ-131 надо повернуть коленчатый вал до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с меткой «ВМТ» на указателе, расположенном на датчике ограничителя оборотов. В этом положении регулируют зазоры между стержнями впускного и выпускного клапанов и носками коромысел первого цилиндра, выпускного клапана второго цилиндра, впускного клапана третьего цилиндра, выпускных клапанов четвертого и пятого цилиндров, впускных клапанов седьмого и восьмого цилиндров.

Рис. 142 Газораспределительный механизм двигателя ЗМЗ-66:1 — толкатели; 2 — толкающая штанга; 3 — клапан; 4 — направляющая втулка; 5 — коромысло; 6 — контргайка; 7 — регулировочный винт; 8 — ось коромысла; 9 — сухари; 10 — конусная втулка; 11 — опорная шайба пружины; 12 — пружина

Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на 1 оборот.

В двигателях ЯМЗ коленчатый вал поворачивают ключом за болт крепления шкива вентилятора до закрытия впускного клапана первого цилиндра, а затем еще на 1/4—1/3 оборота. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел первого цилиндра. Для регулировки зазоров в следующем цилиндре поворачивают коленчатый вал до закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно на 1/4—1/3 оборота. Зазоры регулируют в последовательности работы цилиндров, т. е. 1—4—2—5—3—6 для ЯМЗ-236 и 1—5—4—2—6—3—7—8 для ЯМЗ-238.

Промывка и очистка системы охлаждения.

При подготовке автомобиля к весенне-летней эксплуатации для очистки от накипи и осадков систему охлаждения промывают. Для этого отъединяют трубопроводы и шланги, соединяющие радиатор с рубашкой охлаждения двигателя, снимают термостат, открывают сливные краники, надевают на патрубки подводящий и отводящий шланги. Промывать систему необходимо в направлении, обратном нормальной циркуляции. Сжатый воздух давлением до 1 кГ/см2 подается пистолетом-смесителем.

При сильном засорении и закупорке трубок радиатор снимают и заливают в него 10%-ный раствор каустической соды, подогретый до 90° С. Через 30 мин раствор сливают и один или несколько раз промывают радиатор водой. Во избежание разрушения алюминиевых деталей в рубашку охлаждения раствор каустической соды заливать нельзя.

Для уменьшения образования коррозии в системе охлаждения рекомендуют добавлять в воду 1,0—1,5% (по объему) масла НГ-203А, вырабатываемого московским заводом «Нефтегаз».

Для удаления накипи из системы охлаждения рекомендуется также промывочный раствор, содержащий на 100 л воды: 7 л технической соляной кислоты, 0,2—0,3 кг ингибитора ПБ, 2,5 кг технического уротропина; 0,2—0,3 кг смачивателя ОП-7, 0,1 кг пеногасителя (амиловый или изоамиловый спирт, скипидар).

Промывают систему охлаждения от 2 до 4 раз при работе двигателя в течение 10—15 мин. Затем промывают систему охлаждения горячей водой (2 раза по 3—5 мин), 15 мин нейтрализирующим составом, содержащим 5 г/л кальцинированной соды и 5 г/л двухромовокислого калия, и снова водой.

Регулировка натяжения ремней.

Натяжение приводных ремней двигателя ЗМЗ-66 регулируется отклонением генератора и насоса гидроусилителя рулевого управления. Если отклонение насоса не обеспечивает прогиб ремня 10—15 мм при усилии нажатия 4 кГ, надо переставить насос. При очень большом вытяжении ремня переставить и кронштейны насоса на дополнительные отверстия в них.

Для регулировки натяжения ремня насоса гидравлического усилителя и ремня генератора двигателя ЗИЛ-131 соответственно ослабляют болты 9 (рис. 143) крепления натяжного кронштейна 7 или гайку 2 крепления генератора к планке 3, а затем смещают насос или генератор. При усилии 4 кГ, приложенном к серединам ветвей, прогиб ремней не должен превышать 8—14 мм.

Рис. 143. Шкивы и приводные ремни двигателя 3ИЛ-131:

1 — шкив коленчатого вала; 2 — гайка; 3 — планка; 4 — шкив генератора; 5 — шкив компрессора; 6 — шкив водяного насоса; 7 — кронштейн; 8 — шкив насоса гидравлического усилителя рулевого управления; 9 — болты; 10 — ступица шкива компрессора; 11 — регулировочная муфта; 12 — ключ; 13 — стопорный болт

Ремень привода компрессора регулируют навертыванием резьбовой регулировочной муфты 11 на ступицу 10 шкива компрессора. Перед регулировкой, надо расшплинтовать и отвернуть стопорный болт 13. После поворота муфты 11 ключом 12 необходимо повернуть шкив привода компрессора, вращая коленчатый вал, чтобы ремень переместился на большой диаметр. Прогиб ремня должен быть 5—8 мм.

Рис. 144. Регулировка натяжения ремней привода вентилятора (а) и водяного насоса (б) двигателей ЯМЗ

Конструктивной особенностью двигателей ЯМЗ является винтовое устройство 1 (рис. 144) для регулировки натяжения ремня 2 привода компрессора. Натяжение ремня 3 привода водяного насоса регулируют изменением количества стальных шайб зажимаемых тремя болтами между ступицей и боковиной шкива.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Техническое обслуживание агрегатов и механизмов автомобиля»:

own.in.ua

Какая компрессия должна быть на зил 130

На что обратить внимание при покупке зил | Автор темы: Stoddard

Доброго времени суток! Посоветуйте, хочу купить зил дизель самосвал.На что следует обратить внимание при покупке.

Nikolay (Arden) Первым делом Раму посмотри, нету ли там трещин.Желательно не брать с треснутои рамой, сам менять потом будеш.Посмотри заднии рессоры и подрессорники а так же ушки подресорников на раме.Чем все новее, тем меньше машину ушатывали.На счет мотора правду врятли скажут.Скажут с ремонта или хороший еще.а гретый или масло кушает нескажут.

Alexander (Abhivadana) А внешне никак не определить двиг гретый или нет

Alexander (Abhivadana) Меряй компрессию во всех 8 горшках, смотри цвет и структуру масла.

Слушай стуки, смотри нагар свечей и выхлоп.

Alexander (Abhivadana) В каких местах наиболее часто трескается рама у самосвала и с/х-ка?

Alexander (Abhivadana) Про дизельный двс ничего не скажу. Имел дело только с бензиновыми.

Anna (Tracie) Добрый день! Подскажите пожалуйста, где найти номер рамы (шасси) на ЗИЛ 130 ММЗ 554м 1993 года?

Sergey (Hippolyte) Александр, давление и выхлоп а остальное всеравно копать будеш

Dmitry (Heramba) Аня, в конце рамы со стороны пасажира

Igor (Kazuhisa) может 130 бортовой проехоть 3000 км. без поломок, и что лучше приго дилось бы из инструментов, какие нужно взять запчасти?

Tags: Какая компрессия должна быть на зил 130

Двигатель ЗИЛ-130.

Анатолий Шарапов | Автор темы: Ностальгия

ЗиЛ-130

В 1953 году на Московском автомобильном заводе им.Сталина началась разработка автомобиля ЗИС-125 (ЗИС-150М), предназначенного для кардинальной замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Доработанный опытный образец этого грузовика, но уже под цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗИЛе собрали в декабре 1956 г. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИЛа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.

Под капотом первого прототипа ЗИЛ-130 был установлен экспериментальный карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 рабочим объёмом 5200 см3 и проектной мощностью 135 л.с. (фактически развивал 130 л.с.) при 3200 об/мин с развалом блоков цилиндров 90°, но уже в конце 1957-го – начале 1958 гг. дорожные испытания автомобилей, оснащённых этим силовым агрегатом показали, что его мощности недостаточно для получения требуемых динамических качеств новой машины, которую планировалось использовать и в качестве тягача. Вследствие этого было принято решение о разработке 8-цилиндрового V-образного двигателя мощностью порядка 150 л.с.

В дальнейшем Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 17.04.1958 г. за № 442 на ЗИЛе были свёрнуты все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) бензиновым двигателям ЗИЛ (по причине «серьёзных конструктивных недостатков») и установлено направление перспективных разработок завода – именно 8-цилиндровые V-образные силовые агрегаты.

Тем временем в 1957 году появилась версия ЗИЛ-130Л с изменёнными кабиной и оперением, на которой стоял форсированный до мощности 140 л.с. при 2900 об/мин (фактически по результатам испытаний –130 л.с. при 2800 об/мин) рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6, 5, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Решение о создании данного варианта грузовика было принято в начале 1957 года. Эти машины предназначались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако и 120-е не подошли, в ходе заводских испытаний стало ясно, что они не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей, а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан.

И, наконец, в 1958 г. своё законное место под капотом новой машины занял более совершенный 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат с развалом блоков цилиндров 90° (хотя работы по ЗИЛ-120ВК продолжали вестись, их конструкцию завод пытался довести до ума вплоть до 1960 года). Это и был знаменитый двигатель ЗИЛ-130 (5996 см3, 150 л.с.), унифицированный с моделью ЗИЛ-375, предназначавшейся для городских автобусов ЛиАЗ и трёхосных грузовиков «Урал», и ведший свою родословную от мотора ЗИС-Э113, проектировавшегося для правительственных лимузинов ЗИЛ-111.

Вскоре выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для большинства модификаций автомобиля, поэтому в 1960 году была предпринята попытка установить на машины, не предназначенные для работы в качестве тягачей, V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат ЗИЛ-130М с пониженными мощностью (135-138 л.с. при 3000 об/мин) и рабочим объёмом (5526 см3), со степенью сжатия 6, 7, представлявший собой развитие горьковского мотора ГАЗ-41 (модели этого грузовика был присвоен такой же индекс – ЗИЛ-130М), но дальше экспериментальных экземпляров дело так и не пошло.

Первые опытные образцы ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с установкой их на выпускаемые в то время модели (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К). В сентябре 1962-го была изготовлена первая опытная партия автомобилей (5 шт.), которые столичный завод передал Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров машин, изготовленных в 1962-1963 гг. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован внешний облик грузовика. Первое признание к новой модели пришло в 1963 г., когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели ЗИЛ-130 стали обладателями диплома и золотой медали. Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 г., позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗИЛ-130. В 1963 году с конвейера сошли первые машины, с 1 октября 1964-го началось массовое серийное производство, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗИЛ-164А. Многоступенчатая доводка силового агрегата ЗИЛ-130, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семи десятков двигателей, около сотни КПП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм. С тех пор «стотридцатый», разработанный под руководством главного конструктора А.М. Кригера, на долгие годы стал основой производственной программы завода. В середине 1970-х завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. В июне 1971-го машина была удостоена Государственного «Знака качества». В конструкции грузовика, кроме V-образного верхнеклапанного двигателя, применялись такие передовые для тех лет разработки как двухкамерный карбюратор, полнопоточная масляная центрифуга, гидроусилитель рулевого управления и коробка передач с синхронизаторами. К тому же за время производства различные системы, агрегаты и узлы ЗИЛ-130 подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант, сходивший с конвейера в 1994 году, уже разительно отличался от версии, изготавливавшейся в первые года выпуска. Изменения коснулись деталей двигателя, подвески и трансмиссии, системы электрооборудования, зажигания и освещения, а также тормозов. Наиболее значительные перемены происходили в 1966, 1976 и 1984 гг., из-за чего модернизированным моделям тех лет даже присваивались отличительные наименования ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130-80. С 1 января 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования ЗИЛ-431410, ЗИЛ-431411 и т.д. В Москве грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3388312. С сентября 1992 года по 2010 год выпускался в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.

Евгений (Hazim) 

Евгений (Hazim) Лучший карбюраторный авто из СССР!

Василий (Erardo) Очень хороший автомобиль для своего времени.Я на нём начинал свою работу.Была у нас такая присказка:Зил сто тридцать не машина, Зил сто тридцать самолёт, И напоит, и накормит, И на блядки увезёт!

Проверка компрессии – ремонт автомобиля - Делаем своими руками

google.com/см2 (ЗИЛ-130) или 7,6 кГ/см* (ГАЗ-53А).

Зил 130 в цепях зимой - YouTube

8-Д.Запуск ЗИЛ-130.Цепляем прицеп к МТЗ-1221В.Выезд на Т-150К с зимовки. - Duration: 21:26. Будни Тракториста 158,003 views · 21:26.

koloritno.info

Двигатель ЗиЛ-130 - Информация стр. 14

тся керамическая изоляция и свеча зажигания отказывает в работе.

 

Выключатель зажигания. Включение и выключение приборов батарейного зажигания и других потребителей электрического тока осуществляется при помощи выключателя зажигания. Он (рис. 31) состоит из двух частей; замка с ключом и электрического выключателя. Замок состоит из корпуса, цилиндра, пружины и поводка. В задней части корпуса замка расположен выключатель, состоящий из контактной пластины с тремя выступами и панели с тремя контактными винтами.

В автомобиле ЗиЛ-130 ключ имеет три положения: первое (головка ключа расположена вертикально) зажигание выключено; второе (поворот ключа по часовой стрелке) зажигание включено, третье (поворот ключа до отказа) включены зажигание и стартер. Во всех случаях вместе с зажиганием включаются контрольно-измерительные приборы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Основные неисправности и методы ремонта двигателя ЗиЛ-130:

 

Исправный двигатель должен развивать полную мощность, работать без перебоев на полных нагрузках и холостом ходу, не перегреваться, не дымить и не пропускать масло и охлаждающую жидкость через уплотнения. Неисправность можно определить путем диагностирования по внешним признакам без разборки двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм имеет следующие признаки неисправности: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате повышенного износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров.

При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при износе вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекращающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Прослушивание шумов и стуков выполняется с помощью стетоскопа.

Падение мощности двигателя вызывается уменьшением компрессии в результате : нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки; пригорание колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или потери упругости колец; износа стенок цилиндров.

Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют от руки или компрес-сометром. Для проверки компрессии от руки вывертывают свечи зажигания, за исключением свечи проверяемого цилиндра. Вращая коленчатый вал пусковой рукояткой, по сопротивлению проворачиванию судят о компрессии. Так же проверяют компрессию и в остальных цилиндрах.

Для проверки компрессии компрессометром следует прогреть двигатель, вывернуть свечи, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки. Установить резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи и провернуть коленчатый вал на 810 оборотов. О величине компрессии судят по показаниям компрессометра. После проворачивания коленчатого вала в исправном цилиндре величина компрессии должна быть 7,07,8 кгс/см2. Таким образом нужно последовательно проверять компрессию в каждом цилиндре.

О техническом состоянии цилиндро-поршневой группы и клапанов можно судить по относительной величине утечки воздуха (контролируемой специальным манометром), подаваемого под давлением в цилиндры двигателя с помощью прибора К-69. При этом сжатый воздух подают в каждый цилиндр двигателя через отверстия для свечей зажигания.

Повышенный расход масла, перерасход топлива и дымный выпуск отработавших газов серого цвета (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или их износе. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя заливают на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать проработать 1015 мин, остановить и заменить масло.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить воду из системы охлаждения, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и , отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, то ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или широкой тонкой металлической полоской.

У V-образных двигателей перед снятием головок цилиндров, кроме того, необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и только после этого снять головки.

Нагар удаляют деревянными скребками или скребками из мягкого металла, чтобы не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Удаляя нагар, следует закрывать чистой ветошью соседние цилиндры. Нагар снимается легче, если е

www.studsell.com


Смотрите также